jueves, 17 de abril de 2014

Eastern Airlines y Pan Am: dos marcas de aviación que intentan ser resucitadas

Por Ricardo J. Delpiano

Impresión de un B737-800 de la nueva Pan Am. Foto: PAA Global
Probablemente para muchos se trata de dos emblemáticas compañías aéreas del pasado, símbolo de la aviación de los Estados Unidos y en las que quizás, más de alguna persona hoy en día pudo haber realizado sus primeros vuelos. Son Eastern Airlines y Pan Am, las mismas que en la década de 1970 pertenecían al grupo de las cinco grandes de ese país, junto a American Airlines, United Airlines y Trans World Airlines (TWA) y en una época previa a la desregulación del transporte aéreo (1978) cuando sólo Pan Am y TWA estaban utilizadas a realizar rutas internacionales.

Las iniciativas buscan que las tradicionales marcas de la aviación remonten vuelo. Para tal efecto, cada una de estas nuevas aerolíneas tendría un plan de negocios específico “acorde al siglo XXI” y con el objetivo de ofrecer “un servicio de clase mundial”. Sin embargo, la falta de información concreta sobre los mismos genera todavía incertidumbre sobre la viabilidad de los proyectos, especialmente si se considera experiencias anteriores, como los dos intentos de resucitar la emblemática compañía de Juan Trippe.

Como indican en sus respectivos sitios web, los dos proyectos de aerolíneas aseguran estar en una fase de estructuración corporativa y en la presentación del plan de negocios ante el Departamento de Transporte (DOT). Mientras tanto ambos evalúan posibles pedidos de aviones (con Boeing corriendo con una aparente ventaja) y paralelamente, se publicitan en las redes sociales además de sus respectivos sitios web.

El proyecto de Pan Am busca crear una aerolínea dedicada al transporte regular y vuelos chárter, la que estaría asociada con la firma Blue Sky Airline, la que daría apoyo a las operaciones del noroeste y centro sur de EE.UU. Para sus operaciones, se ha seleccionado al Boeing 737-800 para equipar su flota inicial. A finales de marzo de 2014, Pan American inició conversaciones con una empresa de leasing “bien posicionada”  que apoyaría la estrategia de crecimiento de la empresa, aunque no se ha revelado el nombre.

Fundada por Juan Trippe, Pan Am fue entre 1927 y 1991 -año de su quiebra-, la aerolínea más importante de los EE.UU. y quizás una de las pioneras a nivel mundial. Sus operaciones contribuyeron a desarrollar el transporte aéreo a nivel global, con una cantidad de rutas en Norte, Centro y Sudamérica, Europa, Medio Oriente, Asia y el Pacífico, con más de 200 destinos. Su expansión alentó el desarrollo de aerolíneas nacionales en distintos países del mundo -incluido Chile-, ya sea bajo su alero o bien como proyectos nacionales de cada Estado. Tuvo más de 900 aviones desde 1927 y fue cliente de lanzamiento de importantes modelos como el B707 y B747. 

Eastern Airlines por su parte pareciera tomar más forma, con un proyecto que habría comenzado en 2009 por parte de un grupo de profesionales de aviación, quienes habrían adquirido los derechos de marca y logotipo de la antigua aerolínea para relanzarla con un nuevo plan de negocios y de financiamiento.

B737-800 de la nueva Eastern. Foto: easternairlines.aero
El proyecto de Eastern está basado en Miami, ciudad la base de la antigua compañía para su red hacia Latinoamérica. La compañía asegura estar trabajando con Miami Airport Authority, Boeing para el tema de flota y Amadeus, con la que estaría desarrollando el sistema de reservas bautizado como System One.

Basándose en su relación histórica con Boeing, que la llevó a ser el cliente de lanzamiento del B727 y B757-200, Eastern planea relanzarse utilizando una flota homogénea de 10 B737-800 de segunda mano. El 28 de enero de 2014, la compañía envío sus antecedentes a la Administración Federal de Aviación (FAA) para obtener la certificación correspondiente. Recientemente, se ha convertido en auspiciador del próximo Miami Fashion Week 2014, evento en el que elegirá al diseñador de los uniformes de sus tripulantes de cabina. Las oficinas de Eastern Airlines están ubicadas en el edificio 5A del aeropuerto de Miami. Tras su quiebra, las rutas latinoamericanas de Pan Am fueron transferidas a United Airlines.

Eastern Airlines fue creada en 1927 por el capitán de la I Guerra Mundial Eddie Rickenbacker y cerró también en 1991, tras la I Guerra del Golfo Pérsico. Era una de las cinco grandes aerolíneas en EE.UU. con una importante red doméstica e internacional, con operaciones en América Latina y Europa. Al igual que Pan Am, fue cliente de lanzamiento de modelos aviones como el B727-200, B757-200, Lockheed L1011 TriStar y McDonnell Douglas DC-10, además de introducir el Airbus A300 en Norteamérica. Al quebrar, sus rutas en América Latina fueron traspasadas a American Airlines permitiendo la llegada de esta compañía a la región.

Más allá de las pretensiones y sentimentalismos que generan estos proyectos, existe una alta probabilidad de que alguno o ninguno de ellos lleguen a materializarse. Las razones la falta de un plan de negocios sustentable a largo plazo, la fuerte competencia en los mercados domésticos e internacionales EE.UU., la reorganización (consolidación) de la industria y los altos costos del transporte, especialmente combustible.

Además de Pan Am e Eastern Airlines, otras emblemáticas compañías aéreas ya extintas buscan ser de alguna forma resucitada, como es el caso de People Express, una compañía de bajo coste basada en Newark entre 1981 y 1987. También existen proyectos de líneas aéreas más exóticos como una posible compañía de bajo costo basada en Nevada, denominada Avatar Airlines.

Boeing realiza primeros roll outs del B787-9 y da paso a los ensayos, en días claves para el programa

Por Ricardo J. Delpiano

Primer B787-9 de United. Foto: United
Con la salida del hangar de ensamblaje (roll out) de los primeros B787-9 para Air New Zealand, ANA All Nippon Airways y United, el programa Dreamliner de pasa por estos días un periodo clave, cuya siguiente fase de ensayos y posterior certificación, debiesen permitir concretar las entregas en los próximos meses.

El primer B787-9 en salir del hangar fue el ZB003 (LN169), el primero para Air New Zealand (ZK-NZE), compañía cliente de lanzamiento de esta versión del Dreamliner. Pintado con los colores de Air New Zealand All Blacks, considerado como una de las mejores libreas para el B787, el avión  ingresó al Everett Modification Center (EMC) para ensayos, según los lineamientos de la Administración Federal de Aviación (FAA).

A este se agregan los ejemplares ZB197 (LN 146) y ZB167 (LN 181), los primeros B787-9 de ANA y United, respectivamente, los que comenzaron los ensayos de funcionalidad y fiabilidad (F&R), además de ensayos para obtener la certificación ETOPS correspondiente.

Estos acontecimientos representan un hito importante en el programa B787 Dreamliner, cuyas entregas están previstas a partir de la mitad de este año a las compañías mencionadas. El Boeing 787-9 Dreamliner es el segundo y más reciente integrante de la familia B787. Con un fuselaje que es 6,1 metros más largo que el 787-8, la versión -9 puede acomodar entre 250 y 290 pasajeros en tres clases de servicio a una distancia entre 8.000 y 8.500 millas náuticas.

United es el cliente de lanzamiento de esta versión en el continente americano y espera colocarlo en servicio a partir de octubre en la ruta Los Ángeles – Melbourne. Inicialmente, la aerolínea operará la ruta con una frecuencia de seis vuelos por semana, siendo su primera misión internacional con este tipo de avión.

Con el B787-9 United planea continuar expandiendo su red incorporando nuevos destinos de larga distancia –incluyendo destinos actualmente no atendidos por la empresa-, al mismo tiempo que reorganiza su flota de fuselaje ancho a través del retiro de equipos más antiguos y menos eficientes.

Los avances en las pruebas, obtención de las certificaciones y especialmente, una alta confiabilidad de despacho y de operación, representan una oportunidad para Boeing para recuperar el terreno perdido ante los inconvenientes presentados por los primeros B787-8, ya sea con el tema de baterías, problemas eléctricos y de diseño, además de los problemas asociados a los procesos de construcción y certificación, los que en su conjunto han afectado la imagen del avión.

B787-9. Foto: Boeing
Un tema importante en esta fase de ensayos es obtener la certificación ETOPS más allá de los 180 minutos, con el objetivo de que el B787-9 –y en el futuro todas las versiones del avión- pueda operar rutas más directas y de esta forma, cumplir con los objetivos para los que fue diseñado el avión. Air New Zealand es una de las compañías más interesadas en la certificación ETOPS, ya que su plan de negocios incluye al B787-9 como una herramienta para unir los países de la Cuenca del Pacífico.

En América Latina, el B787-9 hará su estreno durante los primeros meses de 2015 con la entrega de los primeros ejemplares para LAN de un total de 10 unidades encargadas. Los B787-9 operarán en complemento con los B787-8 y su puesta en servicio incluye las rutas actualmente atendidas con Airbus A340-300. Aeroméxico será la segunda aerolínea de la región en operar el B787-9, también con 10 unidades. Al igual que la compañía chilena, su operación será en complemento a la versión -8 y reemplazará a los B777-200ER en servicio.

Actualmente, el B787-9 es la segunda versión con mayor venta del Dreamliner con 405 unidades. Entre las principales clientes de esta versión están aerolíneas como Aeroméxico, Air Canadá, Air New Zealand, Air France-KLM, Etihad, LAN, Saudia, United y Virgin Atlantic. Hasta la fecha, han sido entregados 132 B787-8 restando por construir 362. La versión -10 es la más reciente y permite acomodar hasta más de 320 pasajeros. Cuenta con 132 pedidos por parte de ALC, British Airways, Etihad, GECAS, Singapore Airlines y United.

miércoles, 16 de abril de 2014

Air Europa comienza operaciones a Santiago: será la tercera aerolínea entre España y Chile

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Air Europa
Conforme a lo anunciado, Air Europa inició hoy operaciones regulares a Santiago de Chile, su nuevo destino en el continente americano y el número 12 en América Latina. Inicialmente, la compañía había previsto comenzar sus vuelos el 30 de marzo, pero problemas en disponibilidad de flotas obligaron a reprogramar la operación. El vuelo inicial arribó pasadas las 11:30 horas con un alto nivel de ocupación.

La llegada de la aerolínea española se enmarca dentro de su proceso de expansión internacional, gestionada a través de su estrategia de ofrecer conectividad en los ejes España – Latinoamérica y Europa Occidental – Latinoamérica. Para tal efecto, este proceso busca llenar parte del vacío dejado por Iberia y complementar su crecimiento a través de acuerdos con otras aerolíneas y por lo propios miembros de la alianza SkyTeam, a la que pertenece.

Air Europa operará tres frecuencias semanales en la ruta Madrid – Salvador – Santiago, operación que se inserta dentro del acuerdo de cooperación que la aerolínea firmó con el Estado de Bahía de Brasil en septiembre de 2013.

De acuerdo con la programación de las aerolíneas, las salidas desde Madrid serán los martes, jueves y domingos y el regreso desde Santiago, los lunes, miércoles y viernes. Los vuelos despegarán del aeropuerto Adolfo Suárez (Barajas) a las 23:55 horas para aterrizar en Salvador a las 04:05 y continuar posteriormente a las 06:10 para llegar a Santiago a las 11:10. En sentido inverso, el vuelo abandonará la capital chilena a las 13:55 llegando a Salvador a las 19:57 y continuar a Madrid a las 21:45 y aterrizar a las 11:35 horas del día siguiente. 

En Madrid, los pasajeros pueden conectar a destinos como Ámsterdam, Bruselas, Lisboa, Londres, Milán, París y Roma, además de la red doméstica de España, que incluye las Islas Baleares y las Canarias.

La operación de Air Europa a Chile se realizará con aeronaves Airbus A330-200 con capacidad para 299 pasajeros, distribuidos en dos clases: Business y Economy. A nivel semanal, tendrá una oferta de 1.794 asientos ubicándose en el tercer puesto en la ruta Chile – España, tras Iberia con 4.788 asientos y LAN con 3.458 asientos semanales.

Tras anunciarse la ruta, Juan José Hidalgo, presidente de Globalia, sociedad controladora de Air Europa, señaló que Santiago apareció como un “destino lógico” por ofrecer una ruta alternativa a Madrid y el potencial turístico vacacional hacia Bahía. En esa oportunidad, la proyección de la empresa era conseguir una ocupación promedio del 85% para lo que apostarán por un buen servicio, alta confiabilidad operativa (puntualidad) y una sensibilidad en el factor precio.

Foto: Ricardo J. Delpiano
La escala en Salvador de Bahía entrega a la compañía la posibilidad de sortear las restricciones operacionales de su flota Airbus A330 en rutas de más de 10 horas de vuelo sin escalas, estableciendo una parada intermedia para llegar a nuevos destinos –como Santiago- o reforzar otras operaciones en la región. En el caso específico de Chile, la parada volverá a ofrecer al pasajero un acceso sin escalas a Salvador, permitiendo elevar el intercambio turístico con ese destino. 

A principios de la década de 2000, Chile poseía dos vuelos semanales sin escalas entre Santiago y Salvador, operados por LAN con A320, ruta que posteriormente fue eliminada y que hoy está disponible a través del hub de Sao Paulo Guarulhos.

Fuentes ligadas a la compañía, así como declaraciones del propio Hidalgo han señalado que la operación se realizará con material A330-200 hasta 2016, año en que debiera ser reemplazado por los futuros Boeing 787-8 permitiendo también, vuelos nonstop entre España y Chile.

Actualmente, Air Europa opera desde Madrid a Buenos Aires, Montevideo, Santa Cruz de la Sierra, Salvador de Bahía, Lima, Caracas, Santo Domingo, Punta Cana, Cancún, La Habana y Sao Paulo. En los próximos meses, se espera que la compañía comience a unir Madrid con Munich, San Juan y Miami.

martes, 15 de abril de 2014

Cómo TAM recibirá el Mundial de Fútbol Brasil 2014: detalle de las operaciones adicionales que se realizarán

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: E.Moura
Entre el 10 de junio y el 15 de julio de 2014, un nuevo mapa de operaciones comenzará a funcionar en la red del Grupo LATAM Airlines, como parte del esfuerzo de la compañía para atender el tráfico que se genere durante el Mundial de Fútbol Brasil 2014.

LAN y TAM, ambas integrantes del Grupo LATAM Airlines, serán los principales operadores aéreos de este evento, el que ha sido denominado como el “Mundial de los aviones”. Para tal efecto, se  invertirá más de US$ 21 millones en el fortalecimiento de su red para brindar el mejor servicio durante el mayor evento deportivo del mundo.

Considerando el movimiento de pasajeros que se dará al interior de Brasil durante los días del evento, TAM ajustará el 31% de su oferta, sumando más de 750 nuevos vuelos y realizando unas 22 mil operaciones.

TAM comenzó a preparar su nueva red aérea el año pasado, cuando envió una propuesta completa a la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC). Según las autorizaciones entregadas, el 81% de los vuelos domésticos TAM serán operados en aeropuertos de las 12 ciudades que serán sedes durante el evento.

La compañía ha actualizado la información del aumento promedio en el número de vuelos domésticos TAM en las ciudades-sede del Mundial, en los días de mayor movimiento de pasajeros.
  • Belo Horizonte (Confins): aumentará de 26 a 30 vuelos diarios en promedio; 
  • Brasilia: aumentará de 83 a 92 vuelos diarios en promedio;
  • Cuiabá: aumentará de 6 a 12 vuelos diarios en promedio;
  • Curitiba: aumentará de 29 a 32 vuelos diarios en promedio;
  • Fortaleza: aumentará de 28 a 33 vuelos diarios en promedio;
  • Manaos: aumentará de 13 a 15 vuelos diarios en promedio;
  • Natal: aumentará de 9 a 14 vuelos diarios en promedio;
  • Porto Alegre: aumentará de 26 a 31 vuelos diarios en promedio;
  • Recife: aumentará de 24 a 26 vuelos diarios en promedio;
  • Rio de Janeiro (Galeão y Santos Dumont): aumentará de 94 a 108 vuelos diarios en promedio;
  • São Paulo (Congonhas, Guarulhos y Viracopos): aumentará de 211 a 225 vuelos diarios en promedio; 
  • Salvador: aumentará de 27 a 33 vuelos diarios en promedio.
Los números de vuelos presentados en este listado están sujetos a modificaciones previo y durante el período del campeonato (entre junio y julio de 2014).
Fuente: TAM / Grupo LATAM Airlines
En ruta internacional, 300 vuelos adicionales de LAN y TAM serán los encargados de unir a Brasil con un tercio de los países clasificados para la competición. Según indica la compañía, los países con mayor incremento del número de vuelos extras con destino a Brasil son Chile (+241), Perú (+54) e Inglaterra (+40). Otros países que reportarán incremento en las operaciones son Argentina (+30), Estados Unidos (+16) y Uruguay (+4). El aumento de los vuelos incluyen las operaciones de LAN y TAM.

Para atender este importante desafío, TAM espera contar para julio de 2014 con una flota de 160 aeronaves, distribuidas en 25 Airbus A319, 88 A320, 16 A321, 13 A330-200, ocho Boeing 767-300ER y 10 B777-300ER.

A nivel de industria, se prevé que durante los meses de junio y julio de 2014, el flujo de pasajeros  por negocios se reduzca significativamente y se registre un fuerte incremento en la demanda por viajes de turismo, altamente concentrados en algunos horarios, fechas y rutas.

Participación de alianzas globales durante el Mundial

Foto: TAM
Con la entrada de TAM en Oneworld y la presencia de otras aerolíneas miembros en Brasil, esta alianza será la única en satisfacer adecuadamente las necesidades de conectividad desde/hacia Brasil como en el interior. El ingreso de TAM incluyó 45 nuevos destinos a la red, siendo una de las más altas incorporaciones que este grupo de aerolíneas ha realizado en los últimos años.

Adicionalmente, los miembros de Oneworld y los acuerdos interlineales de sus socios con otras compañías, la alianza ofrecerá una conectividad de carácter global. Además de LAN y TAM, las aerolíneas Oneworld que actualmente operan en Brasil son American Airlines, British Airways, Iberia, Qatar Airways y US Airways, mientras que se ha conocido la posibilidad de que Qantas opere vuelos especiales a Brasil vía Santiago.

Gracias a los recientes acuerdos comerciales firmados por GOL con aerolíneas de SkyTeam (Aerolíneas Argentinas, Air France-KLM, Alitalia, Delta Air Lines), esta alianza podrá ostentar una participación durante el evento, con una cobertura propia hacia las ciudades de Sao Paulo (GRU), Río de Janeiro (GIG) y Brasilia, más una más indirecta en tramos domésticos, dado que la aerolínea de bajo coste no pertenece aún a SkyTeam.

Star Alliance por su parte, tendrá una participación menor que sus competidoras, relegada casi sólo a rutas internacionales hacia/desde Brasil. Avianca Brasil espera ser incorporada a Star Alliance en el corto plazo, pero la homologación de los procedimientos y sistemas mantiene pendiente su situación. Mientras tanto, Avianca Brasil asegura tener vinculación mediante acuerdos comerciales con otras aerolíneas esta alianza.

Falta de infraestructura aeroportuaria en Santiago impulsa el uso de simuladores para capacitación de pilotos

Por Ricardo J. Delpiano

Simulador A320. Foto: Microsimulación
En la última versión de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), una interesante campaña tuvo lugar para incentivar el uso de los simuladores de vuelo para atender las necesidades de instrucción y capacitación de pilotos.

Impulsada por Microsimulación, empresa dedicada a la instrucción en simuladores de vuelo con más de cinco años de experiencia, estuvo orientada a dar a conocer las ventajas y oportunidades que ofrecen los simuladores de vuelo para descongestionar el espacio aéreo y brindar a los futuros pilotos de líneas aéreas, alternativas reales de instrucción para su futura carrera, ante la falta de infraestructura aeroportuaria en el área de Santiago.

El cierre del aeródromo de Los Cerrillos y la limitación de operaciones en Tobalaba, han reducido significativamente los espacios para la aviación civil y para la instrucción aérea. Esta situación obliga a los pilotos a realizar sus prácticas fuera de Santiago, provocando mayor congestión en el espacio aéreo –por los traslados de aviones- o bien trasladarse al aeropuerto Arturo Merino Benítez, lo que afecta a las operaciones de las aerolíneas.

En ambos casos, este problema está asociado a un aumento de costos: primero para el piloto en instrucción que debe destinar más recursos en financiar las horas de vuelo para su curso y segundo, para las aerolíneas, cuyos aviones deben reducir su velocidad de aproximación o aumentar los tiempos de espera en tierra por la presencia de aeronaves menores, generando más tiempo muerto y un mayor gasto de combustible.

Andrés Montero, jefe de operaciones de Microsimulación, explica que “en los simuladores se pueden realizar todos los chequeos que se hacen en un avión y efectuar todas las prácticas necesarias para prepararse a los exámenes”.

Campaña durante FIDAE 2014. Foto: Microsimulación
Ante la falta de aeródromos en el área de Santiago y un aeropuerto limitado en su infraestructura, señala que los simuladores “ayudan a evitar los traslados, como el caso entre Santiago y Santo Domingo –donde se realiza la instrucción-, lo que se traduce en un ahorro importante por cada piloto. Eso multiplicado al año, representa una disminución significativa de las operaciones”.

Montero agrega también que “las revalidaciones se pueden hacer en forma consecutiva sin utilizar el avión y menos el espacio que a veces se requiere en el aeropuerto Arturo Merino Benítez, dejando ese lugar para las operaciones que corresponde: las de líneas aéreas”.

Tras el cierre de Los Cerrillos, las autoridades políticas de la época manifestaron su compromiso en dotar al área de Santiago de un nuevo aeródromo para la aviación general con el fin de descongestionar la infraestructura que queda, especialmente para el caso del aeropuerto Arturo Merino Benítez. Más allá de las declaraciones y efectuadas, en los dos últimos gobiernos se ha registrado un escaso avance en este aspecto postergando, una solución desde hace 10 años.

Considerando el mayor uso que se le busca dar a los simuladores de vuelo para la instrucción de los pilotos de línea aérea, Montero explica que “hay un gran apoyo e interés de parte de la Autoridad aeronáutica en la contribución que los simuladores pueden hacer para reducir las operaciones y al mismo tiempo aumentar la seguridad del vuelo, ya que en un simulador se pueden realizar todos los procedimientos de emergencias que no se pueden hacer en un avión real”. En ese sentido, señala “que hay una certificación anual, pero que se transforma en un control permanente, ya que los inspectores vienen a realizar chequeos a los alumnos todas las semanas”.

Para la empresa, el uso de los simuladores va más allá de ser una herramienta para la descongestionar el espacio aéreo y brindar instrucción de pilotos, ya que permite colaborar con aerolíneas en otros temas de capacitación, donde cada parte contribuye con su especialidad. “Hay una tendencia en cada una de las empresas que está en este rubro en generar alianzas entre ellas, ya que cada una se dedica a su propio negocio y dejar a las mejores empresas, otro tipo de tareas como es la simulación o aportando con capacitación y entrenamiento”, dice Montero.

En el caso específico de Microsimulación, la compañía trabaja con Sky Airline, con la que colabora en el entrenamiento de tripulantes de cabina: “Sky Airline puso el avión y nosotros el equipamiento de abordo para las prácticas como operación de puertas, humo en los baños, caída de máscaras, control de cámaras de video para supervisar las evacuaciones”, finaliza.

lunes, 14 de abril de 2014

Avianca refuerza su presencia en Chile con más vuelos: aumento de 27% en la oferta total de asientos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Avianca
La colombiana Avianca ha oficializado el incremento de sus operaciones entre Bogotá y Santiago, con la colocación de una segunda frecuencia diaria a partir del 16 de junio próximo. De acuerdo con la aerolínea, este aumento de operaciones tiene como objetivo de atender las necesidades de conectividad entre Colombia y Chile, en respuesta a la alta demanda por parte de los viajeros de negocios y de turismo.

Las nuevas frecuencias están disponibles en los sistemas de distribución, agencias de viajes, oficinas de venta y en el sitio web de la compañía. Según la programación de Avianca, este nuevo servicio saldrá desde Bogotá a las 14:19 horas para arribar a Santiago a las 21:00 horas. De retorno, los vuelos despegarán a las 01:18 horas desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez arribando a Bogotá a las 06:00 horas.

Este servicio se realizará en aviones Airbus A319 con capacidad para 120 pasajeros distribuidos en dos clases: 12 en Ejecutiva y 108 en Turista.

Con la implementación de la frecuencia adicional, la operación total de Avianca en Chile será de 21 vuelos semanales: 14 en la ruta Bogotá – Santiago y siete en la ruta San José – Lima – Santiago. Las siete frecuencias adicionales entre Colombia y Chile suponen un aumento del 47% en la oferta de asientos en esa ruta y un incremento del 27% en la oferta total de asientos disponibles en Chile.

“En línea con la dinámica económica y social entre los países de la región, en Avianca trabajamos en fortalecer y optimizar la conectividad en la región poniendo a mayores alternativas de vuelo y horarios y mejorando el servicio de manera integral”, señaló Fabio Villegas, CEO de Avianca.

Con dos bancos de conexiones: uno a primera hora de la mañana y otro en la tarde, Avianca potencia las conexiones a través del hub en el aeropuerto ElDorado hacia las principales ciudades de Colombia, así como de América y también Europa. Algunos destinos más beneficiados son Cancún, Ciudad de México, Fort Lauderdale, La Habana, Miami, Nueva York (JFK), Washington DC, entre otras. A través de la operación vía Lima, Avianca ofrece además nueve destinos en Perú, cinco en Sudamérica, siete en Centroamérica y el Caribe y cuatro en Norteamérica.

Esta es la mayor operación que Avianca realizará en Chile desde que inicio operación y se inserta dentro del plan de la aerolínea para optimizar el uso de flota al mismo tiempo que continúa desarrollando su red latinoamericana luego de la integración de marcas. Para 2014, Avianca posee perspectivas de crecimiento entre 8%-9% a nivel general de su línea de negocios de pasajeros. Además de los vuelos de pasajeros, la compañía comenzó a fines de 2013 operaciones regulares de carga, realizadas con aviones A330-200F dos veces a la semana.

Nuevo destino en Perú

Paisaje amazónico de Iquitos. Foto: Avianca
A partir del próximo 18 de junio, dos días después del aumento de operaciones a Santiago, Avianca comenzará a volar diariamente a la ciudad de Iquitos. Este nuevo destino se suma a la oferta doméstica en Perú, que alcanza en la actualidad a 10 ciudades: Arequipa, Chiclayo, Cusco, Iquitos, Juliaca, Lima, Piura, Puerto Maldonado, Tarapoto y Trujillo.

El nuevo vuelo es parte del objetivo de seguir fortaleciendo el centro de conexiones en Lima y continuar la consolidación de su operación doméstica. Nani Garrués, directora general Perú de Avianca, indicó: “Es una gran satisfacción para Avianca incorporar esta importante ciudad de nuestra Amazonía y contribuir a desarrollar los negocios, la industria y el turismo ofreciendo más opciones de vuelo a pasajeros peruanos y extranjeros hacia y desde Iquitos".

Según las estimaciones de la compañía, se espera transportar alrededor de 50.000 pasajeros por año, debido al atractivo comercial y turístico de la ciudad puerto del Amazonas peruano. Por lo anterior, se considera que la rentabilidad de la operación estará impulsada por el tráfico corporativo y el alto volumen de carga, que se movilizará con la utilización de bellies (bodegas de aviones).

Avianca posee en la actualidad el 14,1% del mercado doméstico del Perú, ubicándose por detrás de LAN Perú que ostenta más del 63%. En 2013, la aerolínea consolidó su operación doméstica en ese país, luego de la reorganización de los vuelos internos tres años atrás.

Industria aérea ofrece alternativas para combate contra incendios: situación en Chile demanda la adquisición de nuevos aviones

Por Ricardo J. Delpiano - Artículo especial ante emergencia en Valparaíso, abril 2014.

PBY Catalina o Canso 32 en acción. Foto: Air Pegasus
El incendio en los cerros de Valparaíso que dejó a más de 8.000 damnificados sin hogar según los últimos balances oficiales, vuelve a colocar en debate la falta de inversión y planificación por parte de los organismos de Estado ante el combate de emergencias.

En su constante contribución a la comunidad, la industria de la aviación ofrece en la actualidad múltiples soluciones en cuanto a aviones especialmente diseñados y otros completamente adaptados para el combate de incendios. Los pequeños “Dromader” y Air Tractor AT802, los Canadair CL215/415, PBY5A Catalina o “Canso”, Lockheed C130 o los gigantescos tanqueros Ilyushin Il76, McDonnell Douglas DC-10 Tanker o Boeing 747, son una pequeña muestra de lo que la industria ofrece para atender emergencias.

En el mundo, muchos aviones comerciales a hélice o turbohélice se han transformado como aviones cisterna. También se aprovechan aviones fumigadores de uso agrícola, pero lanzando agua en forma compacta. Todos los aviones cisterna requieren de uno o más estanques interiores, un dispositivo o forma de carga y compuertas para evacuar el líquido. 

Por su capacidad de estanque los aviones cisterna se clasifican en livianos, de menos de 1.000 litros de capacidad; medianos, de 1.000 a 5.500 litros; y pesados, más de 6.000 litros. Según la forma de abastecimiento, los aviones cisterna de carga en tierra operan en pistas duras y obligan a contar con infraestructura (aeródromos) apropiados con estanques, bombas y mangueras que permitan cargar la aeronave.

Para combatir los incendios forestales, Chile ha recurrido a los aviones Canso 32 fueron uno de los primeros en ser utilizados con el arriendo de dos equipos a empresas aéreas de Canadá y luego a Estados Unidos. En 1971, la empresa chilena Aeroservicios Parragué S.A. puso en vuelo al primero de sus tres Canso con que CONAF -entidad encargada de combatir los incendios forestales en Chile-, operó hasta 1987.

Posteriormente, modelos de aviones usados en pulverizaciones aéreas en la agricultura, llamados aviones fumigadores, se han adaptado también para combate de incendios forestales. Un helicóptero Sikorsky S58 de la Armada se empleó por primera vez en Chile en diciembre de 1967, cerca de El Belloto (Quilpué), y que posteriormente se utilizó habitualmente.

Según se explica en la Revista Vortexx, en 2006, bajo el primer mandato de Michelle Bachelet, se concretó la adquisición de tres aviones PZL M-18B Dromader con capacidad para 2.100 litros para el combate contra incendios. Estos fueron adquiridos a través del Ministerio de Agricultura por un valor de US$ 1,5 millones. Además, desde 2011 se cuenta con un helicóptero polaco PZL W-3 Sokol con capacidad de carga para 2.000 litros de agua.

A lo largo del año, Chile se ve afectado por un promedio de 4.165 incendios forestales. El incremento de este tipo de emergencias en los últimos años y la falta de planificación urbana en ciertas zonas del país, obligan a las instituciones del Estado a trabajar en nuevas inversiones entre las cuales destaca la adquisición de aviones contra incendios de gran capacidad.

En abril de 2013, se acercaron propuestas a través de la empresa Air Tribe a la Oficina Nacional de Emergencias (ONEMI) dependiente del Ministerio del Interior, para aviones Super PBY Catalina, considerando la experiencia de este avión en el país. La propuesta todavía está en carpeta mientras el incremento de las emergencias ha obligado al país a recurrir aviones de mayores prestaciones como los C130 de la Fuerza Aérea de Brasil utilizados el pasado verano en las zonas centro sur.

Dos aviones destacan

Entre las múltiples opciones que la industria de la aviación ofrece en el combate contra incendios destacan dos aviones: el Super PBY5A Catalina y el Canadair CL215, ambos ampliamente utilizados en distintos países como Canadá, Estados Unidos, España, Francia, Portugal o Italia.

El Super PBY está equipado con dos motores Wright 2600, cada uno generando 1.850 caballos de fuerza. Sus prestaciones permiten despegar en menos de 3.000 pies de pista de tierra y 3.500 pies de camino de agua. Posee una velocidad de crucero de 138 nudos y un techo de servicio en exceso de 18.000 pies, siendo un avión ideal para operar en terrenos montañoso. 

La aeronave cuenta con un tanque interna de capacidad de 5.488 litros de agua, retardante o dispersante de petróleo. Sobre agua, el tanque se llena en 10 segundos y su carga se puede tirar en 1,3 a 6 segundos, dependiendo en la preferencia del piloto. Además cuenta con un segundo tanque que se puede usar para guardar un aditivo de represión de fuego que se puede mezclar con agua en el tanque principal. Posee una autonomía de 10 horas para misiones de patrulla de largo radio.
Operación de un Catalina en el combate al fuego. Fuente: Air Pegasus
Desde 2005, Chile cuenta con el único PBY5A Catalina certificado en Sudamérica. El avión pertenece a la empresa Aeroservicio Parragué SA y ha sido ofrecido a CONAF en varias oportunidades para el combate contra incendios, pero no ha tenido una respuesta favorable. Según se cita a Gonzalo Parragué en una nota de ModoCharlie de 2012, “el Canso 32 siempre ha estado en las mejores condiciones que me ha sido posible, (…) A CONAF siempre se lo he ofrecido antes de iniciar las temporadas y nunca me han tomado en cuenta".

El Canadair CL215 es otra aeronave ampliamente utilizada en el combate contra incendios. Fue el primer modelo de una serie de aviones contra incendios construidos por Bombardier. Opera en varios países como Canadá, España, Francia, Italia y Portugal, en emergencias forestales como en vigilancia aduanera, búsqueda y rescate o en la lucha contra derrames de hidrocarburos en el mar.

CL215 en España. Foto: Wikipedia
El CL215 está basado en la operación del PBY Catalina. Tiene una capacidad para llevar 5.346 litros de agua repartidos en dos depósitos ubicados dentro de la bodega, más otros 300 litros de retardante. El agua se carga en un amerizaje con dos sondas en la quilla a una velocidad de 60 o 70 nudos, haciendo que el proceso de llenado del tanque se realice en sólo 12 segundos a una distancia que va entre 2.000 y 3.000 pies, dependiendo del peso del avión y la altura de la operación. La profundidad mínima para la carga de agua es tan sólo de 120 centímetros, por lo que puede operar en lagos, grandes ríos o en el mar con olas de menos de un metro.

A diferencia de los aviones utilizados o adquiridos por Chile, que requieren una cierta infraestructura apropiada para su operación, la experiencia en aviones Canso durante años anteriores y sus prestaciones -como las del CL215-, los convierten en ideales para atender adecuadamente emergencias que se presentan. La emergencia en Valparaíso y las últimas catastrófes ocurridas en el país, generan desafíos y obligaciones que deben ser atendidas por parte del sistema aeronáutico chileno, especialmente en lo que se refiere en mecanismos para la operación de este tipo de aeronaves y en el fomento y cuidado de la red de aeródromos a lo largo del territorio.

viernes, 11 de abril de 2014

Grupo LATAM Airlines reporta estadísticas operacionales marzo 2014

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano
Manteniendo la tendencia de los últimos meses, el Grupo LATAM Airlines informó sus estadísticas operacionales para el mes de marzo. 

Según el reporte, se observa un ligero incremento en el tráfico de pasajeros a nivel general, impulsada por los tramos domésticos en países de habla hispana y en Brasil. En este país, las estadísticas acompañan el plan de transformación que la empresa está realizando exitosamente en TAM, compañía que en los últimos meses ha visto una mejora sustancial de sus indicadores.

Según lo informado por LATAM Airlines, el tráfico de pasajeros pagos por kilómetro (RPK, por sus siglas en inglés) de marzo para toda la red aumentó 1,6%, con 8.900 mil personas registradas. La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), disminuyó en 3,8% ofreciéndose 10.897 mil asientos. Como consecuencia de lo anterior, el factor de ocupación aumentó 4,3 puntos porcentuales llegando a 81,7%.

Tomando en cuenta los informes anteriores de la aerolínea, el descenso en la capacidad está asociado al ajuste operacional en vuelos internacionales de larga distancia y al retiro de algunos aviones de la flota.

Por pasajeros transportados, LAN y TAM reportaron un movimiento de 5.463 mil pasajeros para el mes de marzo, un 2,5% superior en comparación a igual mes del año anterior. En los países de habla hispana (sólo aerolíneas LAN), se movilizaron 1.614 mil personas (+2,4%), mientras que dentro de Brasil (sólo TAM) viajaron 2.699 mil pasajeros. En vuelos internacionales se experimento un descenso de 2,9% totalizando 1.150 mil pasajeros transportados durante el tercer mes del año. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 53% del total del tráfico del mes en el negocio de pasajeros.

En los vuelos internacionales de pasajeros, LAN y TAM registraron en marzo una disminución en su RPK de 2,2% con 4.691 mil pasajeros pagos. Como consecuencia del ajuste operacional, la desprogramación de aviones o menor tasa de utilización de otros, el ASK para este segmentó disminuyó 8,1% con 5.560 mil asientos disponibles. Como resultado, el facto de ocupación para el mes aumentó 5,0 puntos porcentuales llegando a 84,4%, uno de los más altos del último tiempo.

En vuelos internos en Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, el RPK aumentó 5,4% con 1.355 mil pasajeros pagos, mientras que  el ASK se incrementó en 4,5% con 1.716 mil asientos disponibles. El factor de ocupación promedio en estos mercados aumentó 0,7 puntos porcentuales a 79%.

En tramos domésticos de Brasil, el tráfico (RPK) creció 6,5% con 2.854 mil pasajeros pagos mientras que la capacidad (ASK) disminuyó en 0,4%, ofreciéndose 3.621 mil asientos. Como resultado, la ocupación de los aviones de TAM en vuelos internos creció significativamente 5,1 puntos llegando a 78,8%.

La debilidad en las exportaciones de productos estacionales desde Latinoamérica explica el descenso de la operación de carga. En marzo, el tráfico de carga (RTK) de LATAM Airlines cayó 6,6% mientras que la capacidad (ATK) disminuyó en 9,2%. El factor de ocupación consiguió un aumento de 1,7 puntos porcentuales a 61,8%.

Según la compañía, la reducción en la capacidad de carga se explica por una menor disponibilidad de bellies en los aviones de pasajeros y menor operación de los aviones de carga.
Fuente: Grupo LATAM Airlines

jueves, 10 de abril de 2014

COPA Airlines dotará a 55 B737-800 con nuevos Split Scimitar Winglets

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: COPA Airlines
La panameña COPA Airlines se convertirá en la segunda aerolínea latinoamericana en instalar Split Scimitar Winglets en sus Boeing 737-800 con el objetivo de optimizar sus operaciones con una reducción adicional en el consumo de combustible.

La instalación de estos nuevos dispositivos de punta de ala forma parte del Plan Estratégico 2014 de COPA Airlines, proceso que comenzará a partir de este mes de abril. La aerolínea con sede en Panamá destaca esta inversión como una muestra más de su compromiso con el medio ambiente y por la utilización de tecnología de vanguardia al servicio de una aviación más sustentable.

“En COPA Airlines estamos muy orgulloso de contar con esta novedosa tecnología, debido a que creemos en la innovación y en la implementación de tecnología de vanguardia en nuestros aviones”, comenta Ahmad Zamany, vicepresidente de Operaciones Técnicas de COPA Airlines.

Zamany resaltó que los Split Scimitar Winglets fortalecerán el servicio de clase mundial que la aerolínea ofrece en sintonía con los más recientes avances de la aviación.

A diferencia de los Blended Winglets que equipan los B737-700/-800, los Split Scimitar Winglets poseen la forma del antiguo sable cimitarra, creando la figura de una moderna aleta curva con superficies aerodinámicas situadas en el extremo de las alas del avión.

COPA Airlines espera un ahorro de combustible adicional de 1,70%, lo que impacta positivamente en la reducción de la huella de carbono. Según los planes de la aerolínea, este año 18 B737-800 contarán con estos nuevos winglets y se espera que el proceso esté completo para 2018 con aproximadamente 55 aeronaves equipadas con esta nueva tecnología.

Como consecuencia de la reducción de combustible, estos nuevos winglets entregarán un aporte marginal y mayor holgura en las operaciones, especialmente en aquellas de más larga distancia. COPA Airlines es una de las aerolíneas que posee una de las rutas más largas operadas con la familia B737 Next Generation a nivel mundial, tales como Panamá – Los Ángeles, Panamá – Montevideo o Panamá – Montreal, superiores a las 7 horas de vuelo. En otras, el ahorro de combustible permitirá incrementar marginalmente la carga de pago.

Los Split Scimitar Winglets debutaron en vuelos comerciales en 2013 en un B737-800 de United en rutas domésticas en los Estados Unidos. El año pasado Aeroméxico anunció que también comenzará a dotar parte de su flota de B737 con esta nueva versión de punta de alas con el fin de optimizar sus operaciones. A fecha de hoy, un B737-800 de esta compañía (XA-AMA) ya dispone de estos nuevos winglets.

Avianca reporta resultados operacionales febrero 2014

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Avianca
Con un ritmo menor de crecimiento, aunque manteniendo cifras positivas, Avianca movilizó en febrero un 2,3% más de pasajeros en sus vuelos domésticos e internacionales equivalentes a 1.909.016 personas. En dicho mes, la capacidad medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK, por sus siglas en inglés) creció un 6%, mientras que el tráfico de pasajero pagos por kilómetro (RPK) aumentó 1,5%. Como consecuencia de lo anterior, el factor de ocupación se situó en 77,3%.

En los primeros dos meses de 2014, las filiales de Avianca Holdings S.A movilizaron 4.076.087 pasajeros, registrando un alza del 2.4% frente al mismo período de 2013.  El ASK se incrementó en 5.2%, en tanto que el tráfico de pasajeros medido en RPKs creció 1.6%. Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación para el período enero-febrero se ubicó en 79.4%.

Los mercados domésticos continuaron mostrando un mejor desempeño que los mercados internacionales. En febrero, el tráfico de pasajeros (RPK) en rutas internas de Colombia, Perú y Ecuador, creció un 3,9% mientras la capacidad (ASK) lo hizo en 5,6%. El factor de ocupación de estos vuelos se situó en 77,6%. En el segundo mes, las aerolíneas de Avianca transportaron 1.132.406 personas, un 4% superior a lo registrado en febrero de 2013.

En los dos primeros meses del año, el número total de pasajeros domésticos ascendió a 2.370.042, un 4% por encima de lo registrado en el mismo período de 2013. El ASK en estos mercados se incrementó en 7.3%, en tanto que el RPK creció 4.5%. Como resultado, el factor de ocupación se ubicó en 77.4%.

El desempeño operacional de Avianca en los mercados internacionales durante febrero registró un incremento del ASK en 6,1% con un crecimiento del RPK reducido con apenas un 0,9%. El factor de ocupación se ubicó en 77,3%. El número de pasajeros transportados en tramos internacionales fue de 776.610.

En el período enero-febrero de 2014, el número de pasajeros movilizados por las aerolíneas del grupo en rutas internacionales ascendió a 1.706.045, un 0.1% por encima de la cifra registrada en el mismo período de 2013. El ASK creció 4.7% como consecuencia de las mayores frecuencias disponibles y nuevos aviones, mientras que el RPK creció 0.9 %. La ocupación promedio en rutas internacionales durante los dos primeros meses del año fue de 79.9%.

Para este año, Avianca posee perspectivas de crecimiento entre 8%-9% en el tráfico de pasajeros, un aumento de 7%-8% en capacidad ofrecida y un promedio entre 79%-81% en el factor de ocupación. El negocio de pasajeros estará basado en una expansión de la red con una fuerte optimización del uso de la flota operativa.

Viajes crecerán alrededor de 5,4% anual en los siguientes 10 años

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano
De acuerdo con Oxford Economics, la industria de los viajes a nivel mundial crecerá a un ritmo sostenido en los próximos diez años, gracias a las perspectivas macroeconómicas favorables para el sector, reactivación de los viajes de empresas  y al aumento de los viajes en avión fuera de los países OCDE.

El estudio encargado por Amadeus, establece que el crecimiento que experimentará el sector superará en 2% al crecimiento que experimentará el PIB mundial, para situarse en el 5,4% anual. En este trabajo se establece que el sector de los viajes tendrá un comportamiento mayor que el exhibido durante la crisis financiera, cuando esta industria tuvo un crecimiento medio de 4,1%.

China será el mercado emisor más importante con un 20% del total mundial hacia 2023. El crecimiento de los viajes internacionales en China, permitirá al país sobrepasar al de los Estados Unidos. La proporción de hogares chinos que podrán permitirse viajar al extranjero va a aumentar a más del doble durante los próximos diez años. El mayor dinamismo de la economía china, con un aumento en el empleo y el nivel de consumo, hará que este país vea intensificado el número de viajes internos. Está situación tendrá un impacto director en las operaciones de las compañías aéreas y probablemente estas deban recurrir a una mayor utilización de aviones de fuselaje ancho dentro del país.

Además de China, países como Rusia, Brasil, India, Indonesia y Turquía, también promediarán un crecimiento anual superior al 5% durante los próximos 10 años. Este fenómeno estará asociado principalmente a un mayor poder adquisitivo por parte de la población y cambios en los hábitos de consumo.

Para Andrew Tessler, director asociado de Oxford Economics, “el sector mundial de los viajes está fortaleciéndose y cambiando a medida que va saliendo de la recesión que han vivido recientemente los países desarrollados”. Señala además que “el desarrollo de China es un catalizador importante, pero también están interviniendo muchos otros factores más sutiles. Los cambios en la dinámica competitiva y la persistencia de los nuevos comportamientos surgidos durante la recesión están repercutiendo en los indicadores clave del sector”.
Fuente: Amadeus / Oxford Economics
El informe arroja tres tendencias que estarán presentes en esta década: reactivación de viajes de empresas, crecimiento de los viajes en avión en países no OCDE y la demanda en estancias hoteleras en el extranjero superior a las hoteles domésticas.

Viajes de empresas

El desarrollo de economías de Oriente y su intercambio con Occidente serán catalizadores de la demanda en los próximos años. Asia representará el 55% del crecimiento del mercado mundial de viajes de empresa durante los próximos diez años. Sin embargo en Occidente, los viajes de negocios de corto radio no recuperarán los niveles previos a 2008 hasta 2018.

Aumento en los viajes en avión

Según señala Oxford Economics, los viajes en avión en países fuera de OCDE superarán por primera vez a los de los miembros OCDE y se convertirán en la fuente principal de tráfico aéreo en 2023. El desarrollo de las economías emergentes como Rusia, India e Indonesia, seguirán impulsando la demanda de viajes por avión.

Un factor que permite entender la contribución que harán los viajes en avión señalado en el informe, guarda relación con el aporte que realizarán las aerolíneas y sus nuevos modelos de negocios, principalmente en sus segmentos de bajo coste y modelos híbridos, los que permiten acercar el avión a nuevos segmentos de la población a medida que ésta también dispone de mayores recursos. Una tendencia que se manifiesta principalmente en el Sudeste Asiático, el Medio Oriente y América Latina.

El desarrollo de nuevos modelos de negocios y operaciones más eficientes, han permitido a las aerolíneas aumentar el número de sus servicios y generar una mayor conectividad a nivel doméstico, intrarregional como extra regional. Los beneficios generados trascienden el sector y permiten el desarrollo de otros sectores de la economía, con un mayor intercambio comercial, generación de empleos, además de una serie de beneficios sociales.

Volviendo al estudio, el tráfico dentro de Asia Pacífico tendrá un mejor desempeño con una tasa de crecimiento cercana al 10% e impulsará aumento entre distintas regiones, la mayoría en Oriente. El desarrollo y posicionamiento de los países del Oriente Medio también impulsará el crecimiento. Así tráficos desde Asia/Oriente Medio hacia Asia Pacífico y hacia Europa, serán algunos con mayores aportes. También destaca el crecimiento que experimentará el tráfico de Asia Pacífico hacia América, que estará en torno al 6%.

Fuente: Amadeus / Oxford Economics
Estancias hoteleras

La demanda de estancias hoteleras en el extranjero ha superado a la demanda hotelera nacional desde la recesión, lo que sugiere que la reducción del gasto en hoteles nacionales se ha convertido en la norma. Al mismo tiempo, las pernoctaciones van a aumentar en Asia casi cuatro veces más rápido que en Europa durante los próximos diez años, aunque Europa seguirá dominando el sector.

Para Amadeus, “las previsiones apuntan a una nueva era dorada para los viajes, lo que será bienvenido para muchos segmentos de la economía que están empezando ahora a salir de la recisión”, en palabras Holger Taubmann, SVP Distribution de Amadeus.

miércoles, 9 de abril de 2014

Avianca espera consolidar su red de carga con énfasis en Brasil y México

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Avianca
Con una red de carga conformada por 20 ciudades en Norte, Centro y Sudamérica, atendidas por cuatro aeronaves de carga (Airbus A330-200F) y transporte de bellies en otros 155 equipos, Avianca es la segunda aerolínea en el transporte de carga en América Latina. Un negocio que ha quedado algo pendiente en comparación con el transporte de pasajeros, pero que en el transcurso de este año se busca potenciar.

En la Feria Intermodal 2014 que se desarrolló en Sao Paulo durante la semana pasada, Víctor Mejía, vicepresidente de carga de Avianca Holdings S.A., indicó que este año la compañía fortalecerá su red de carga dentro de la región, aprovechando la integración que existe en todas las compañías al interior del holding.

“Este año continuamos trabajando para consolidar y fortalecer nuestras operaciones de carga en la región, principalmente en nuestros centros de conexión en Lima y Bogotá, así como en países específicos como Brasil, México y Estados Unidos. Venimos fortaleciendo nuestra posición en el mercado para convertirnos en la mejor opción de carga", señaló Mejía.

En Brasil, Avianca planea comenzar en junio una ruta carguera entre Sao Paulo Guarulhos y Manaos, utilizando un A330-200F. Esta ruta se inserta también dentro del proceso de desarrollo de Avianca Brasil y llevará al grupo a competir directamente con TAM Cargo, la unidad de carga del Grupo LATAM Airlines.

Según señala Tarcísio Gargioni, vicepresidente Comercial y Marketing de Avianca Brasil, en el diario Exame (1/04/2014), la compañía atenderá el tráfico de carga industrial y ayudará a impulsar las finanzas de la compañía en ese país. También indica que el A330-200F a utilizar servirá para cubrir vuelos internacionales como Miami, Bogotá y Santiago de Chile. “Vamos a operar rutas internacionales de manera gradual para complementar la operación”, indicó.

En Sao Paulo, Mejía expresó que “Brasil sigue siendo un mercado muy importante y atractivo para Avianca Cargo, donde esperamos seguir incrementando la oferta de carga que origina desde Manaos, Curitiba y Viracopos hacia Colombia y Estados Unidos”.

Otro mercado donde se focalizará el trabajo en carga es en México. Si bien no hay referencia oficial, el desarrollo del negocio carguero guarda relación con la participación que Avianca Holdings S.A. tendrá en AeroUnión, una vez que se concrete el proceso de compra. La compañía mexicana está llamada a ser el futuro integrante de la red Avianca, aportando con conexiones dentro de México y desde ese país hacia los Estados Unidos, Colombia y conexiones hacia Asia a través de Los Ángeles.

La participación de Avianca en AeroUnión no ha sido oficializada aunque es de público conocimiento y reconocida tanto por la aerolínea como por el propio Germán Efromovich, dueño de Synergy Group que controla Avianca Holdings S.A., han confirmado la operación. “Es un proceso que está andando y que no hemos concluido. En el momento que se consolide habrá un anuncio oficial”, indicó Efromovich en una reciente visita a Santiago.

Avianca busca replicar en su unidad de carga parte del modelo desarrollado por LAN Cargo años atrás: una red conformada por rutas troncales y secundarias dentro de América Latina y algunos puntos en Estados Unidos, atendidos por aeronaves cargueras y el manejo de carga a través de bellies. En ese camino, la compañía colombiana apunta también a la utilización de un esquema multihub, aunque en menor dimensión que su par chilena.

Este año las operaciones de carga de Avianca se fortalecerán a través de los principales centros de distribución (hubs) en la región: Lima y Bogotá, al mismo tiempo que incrementa la capacidad y desarrolla servicios especializados en su amplia red de rutas.

Avianca Cargo registró en 2013 un aumento del tráfico, medido en toneladas pagas por kilómetro (RTK) de 12%, mientras la capacidad (ATK) creció en 18%. Debido a los desafíos imperantes en el sector y al aumento de capacidad, la compañía experimentó un descenso en cuatro puntos porcentuales en el factor de ocupación de carga, situándolo en 59%. Recientemente, esta unidad de negocio obtuvo un reconocimiento de la Administración de Seguridad de Transporte del Gobierno de los Estados Unidos (TSA, por sus siglas en inglés), por la excelencia en sus prácticas y protocolos de seguridad.

Nuevo terminal privado de Aerocardal incorpora concepto de diferenciación de pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano
Luego de seis meses de trabajos, Aerocardal inauguró su nuevo terminal de pasajeros, instalación que se perfila como el edificio más moderno en Sudamérica. 

La moderna infraestructura está ubicada en el mismo emplazamiento que la instalación antigua en el sector norte del aeropuerto Arturo Merino Benítez, pero con un mejor aprovechamiento de los espacios que permiten ofrecer servicios diferenciados a los distintos pasajeros que transitan.

La inversión responde -según la empresa-, a un aumento en vuelos ejecutivos nacionales e internacionales, más aun considerando el incremento en la necesidad de traslado de personas de grandes multinacionales. Por lo mismo, una de las preocupaciones de la compañía fue crear de un espacio privado de máxima confortabilidad y alto nivel de servicios.

“Apostamos a que esta tendencia siga su curso, es por ello que invertimos US$ 1 millón sólo en la construcción del terminal. Si escuchamos al mercado, estamos ante la presencia de una necesidad creciente de vuelos ejecutivos en Chile y en la región; altos ejecutivos requieren un terminal con todas las comodidades y niveles de detalle que estamos capacitados para entregarles”, señala Marco Nuñez, gerente de FBO Aerocardal.

Nuevos mostradores de check-in. Foto: Ricardo J. Delpiano
El edificio posee 715 metros cuadrados de dos pisos. Posee salas de embarque independientes para vuelos domésticos e internacionales. Incorpora además el concepto de diferenciación de pasajeros de vuelos masivos de los pasajeros VIP que viajan en su propio avión o exclusivamente en uno de la empresa. Para cada uno de ellos, Aerocardal ofrece instalaciones de alto nivel apropiadas según las necesidades de cada tipo de usuario.

Este terminal es el primero en Chile en hacer esa diferencia, situación que no ocurría antes en el antiguo edificio. En ese sentido, la propuesta va dirigida a mejorar la experiencia del pasajero en tierra, más que una simple segregación del pasaje.

La instalación cuenta con los conocidos servicios de migraciones, Aduanas y Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), incorporando además un amplio salón VIP, nuevos counters para check-in, una sala de reuniones y un amplia sala de espera VIP (ambos en el sector exclusivo), además de mayor espacio para servicios de internet, cafetería y baños. En su segundo piso posee mejores instalaciones para el descanso de tripulaciones y una nueva sala de operaciones con vista directa a la plataforma.

Junto con el nuevo terminal, Aerocardal realizó una ampliación de su plataforma hasta 11.000 m2, habilitando más espacio para el estacionamiento de aeronaves propias como de terceros. Su capacidad y la resistencia del pavimento, permite acomodar sin problemas hasta aviones Boeing 767, por lo que su habilitación representa una contribución importante considerando la saturación del aeropuerto de Santiago. También se construyó un centro de abastecimiento de combustible, que sumado a los tres camiones aljibe, totaliza poco más de 170.000 litros.

Salón VIP. Foto: Ricardo J. Delpiano
Según señala Nuñez, “todas estas iniciativas nos permitirán contar el servicio FBO más completo y exclusivo de la región. Queremos seguir siendo reconocidos en el rubro por la capacidad de adaptarnos a todas las necesidades de los clientes y esta inversión sin dudas nos permite proyectar responsablemente nuestras intenciones de alcanzar aquella meta”.

Aerocardal proyecta para este año un crecimiento operacional de 15% potenciado por el crecimiento de la aviación ejecutiva en Chile. La compañía apuesta por ofrecer un servicio más exclusivo y diferenciado que su competencia más directa. A pesar de haber suspendido sus vuelos regulares, la compañía mantiene un movimiento importante de pasajeros asociado a trabajadores de la minería y otras faenas, además no se descarta que se realicen vuelos chárter a destinos turísticos para fechas especiales.