viernes, 17 de abril de 2015

LAN jubila con honores al Airbus A340 y da un importante salto en sus operaciones de larga distancia

Por Ricardo J. Delpiano

LAN A340-300 CC-CQF taxi in (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
Al mediodía del viernes 15 de abril, aterrizó en Santiago el último vuelo comercial del Airbus A340-300 de LAN, cerrando un capítulo en la historia de la compañía y de la aviación chilena.

El avión encargado de realizar la operación fue el CC-CQF, cubriendo la ruta Sydney – Auckland – Santiago, la única asignada a la fecha para la flota A340. Al arribar al aeropuerto Arturo Merino Benítez de la capital chilena fue recibido por un tradicional arco de agua de parte del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de la Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC), cerrando con un cuadro inolvidable la trayectoria de este avión.

El retiro de esta aeronave marca también el fin de las operaciones con cuatrimotores en las líneas aéreas chilenas.

La historia del A340 en la flota de LAN comienza en 1998 cuando, la compañía ordenó directamente a Airbus siete aeronaves del modelo -300 con opción a otras siete más. Este importante pedido fue planificado con el fin de incrementar capacidad en los vuelos de larga distancia y especialmente, para poder realizar rutas sin escalas desde Santiago hacia Europa (Madrid y Frankfurt) y Nueva Zelanda, para continuar a Australia.

Las entregas de los primeros A340 (CC-CQA y CC-CQC) se inician en el segundo semestre del 2000 y finalizan en 2001 con la entrega de dos restantes (CC-CQE y CC-CQF). En total la compañía sólo recibió cuatro equipos, cancelándose el resto del pedido. En 2007, las necesidades de incrementar frecuencias hicieron que la compañía adquiriera vía leasing un quinto ejemplar (CC-CQG), que entre otras cosas, permitió la realización por primera vez en la historia de un servicio diario entre Sudamérica y Australia.

Con la adquisición y puesta en servicio del Boeing 787, LAN comienza la renovación completa de su flota de larga distancia, incluyendo la desprogramación de todos los A340. La primera aeronave en ser retirada fue el CC-CQG en diciembre de 2012 y al día de hoy, la compañía mantenía tres equipos operativos (CC-CQA, CC-CQC y CC-CQF).

La salida del A340 hay que contextualizarla como parte de la desprogramación mundial de estos aviones, producto de la necesidad de las líneas aéreas para optimizar sus operaciones con equipos más modernos y eficientes ante el incremento de los costos operacionales y la devaluación de estos equipos a nivel de industria.
LAN A340-300 CC-CQF retiro de flota (S.Blaise)
Despedida del A340 de LAN en el aeropuerto de Santiago. Foto: S.Blaise
Para la aviación chilena, el A340 fue el avión que permitió unir el país con el resto del mundo de una forma eficiente. Gracias a esta aeronave, por primera vez una compañía chilena podía ofrecer vuelos sin escalas hacia Europa o llegar directamente a Nueva Zelanda y Australia. La adquisición y puesta en marcha de esta flota permitió a LAN competir de igual a igual con las grandes compañías mundiales en los vuelos intercontinentales, reafirmando su liderazgo en la industria.

Si bien el A340 estuvo dedicado exclusivamente a la operación de las rutas Santiago – Madrid – Frankfurt y Santiago – Auckland –Sydney, el avión también acompañó la operación a muchos otros destinos. Ciudades como Buenos Aires, Isla de Pascua, Los Ángeles, Lima o Nueva York, fueron algunas que alguna vez tuvieron una operación regular de esta aeronave. También fue partícipe de grandes eventos como ir al encuentro de un eclipse solar en el polo sur o llevar memorias de cientos de hombres al sur de América.

Para pilotos y tripulantes, este avión fue la instancia que contribuyó a consolidar la carrera de muchos profesionales, al mismo tiempo que era la instancia para cerrar con honores la trayectoria de muchos forjadores de la aeronáutica chilena reciente. Para los pasajeros, simplemente la comodidad y el servicio de primer nivel de un avión de grandes capacidades, mismos atributos que ahora pueden seguir disfrutando en las modernas aeronaves que unen a Chile y a los países de América los cielos del mundo.

"El A340 nos deja un legado inolvidable. Tenemos razones para estar orgullosos.
Unimos definitivamente Santiago con el Viejo Mundo. Cruzamos el océano más grande de la Tierra para hermarnos con Oceanía. Partimos a un encuentro mítico y puntual con un eclipse perfecto en el polo sur. Transportamos memorias a esas ventosas islas del Sur de América. Acompañamos el despegue definitivos en la carrera de nuevos capitanes y despedimos los últimos aterrizajes de grandes aviadores y tripulantes.
A340, gracias por conectarnos con el mundo".

Pilotos flota A340 de LAN (ver video aquí)

B787 comienza a volar por el Pacífico Sur

LAN Chile Boeing 787-8
Foto: LAN / Grupo LATAM Airlines
Con el retiro del A340, las operaciones de larga distancia de LAN han sido asumidas por los nuevos y modernos Boeing 787, incluyendo la operación por el Pacífico Sur. En la noche del jueves 16 de abril, LAN concretó con éxito su uno de sus mayores desafíos: llegar a Australia con aviones bimotor.

LAN es ahora la primera y única línea aérea en el mundo en volar con aviones bimotores sobre el Pacífico Sur, hecho que representa todo un logro para la compañía y su personal técnico, que reafirma su liderazgo al conectar Sudamérica con Oceanía con lo último en tecnología en viajes aéreos y experiencia para el pasajero.

Para la propia industria de la aviación, lo anterior es la materialización de uno de los mayores anhelos de la aviación moderna: poder cubrir todos los rincones del planeta con aviones de dos motores y de la forma más directa y eficiente posible.

La familia Boeing 787 Dreamliner fue certificada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) para operar rutas ETOPS de hasta 330 minutos, lo que le permite volar sin restricciones sobre grandes extensiones de espacio aéreo sin la necesidad de contar con aeropuertos alternos en las cercanías.

La FAA entregó esta certificación en mayo de 2014 luego de acreditar la confiabilidad y las capacidades técnicas de la aeronave, permitiendo que los operadores del B787 puedan iniciar vuelos comerciales bajo estas características.

En el mes de marzo, la DGAC de Chile entregó de manera oficial al Grupo LATAM Airlines de la certificación ETOPS 240 minutos para toda la flota Boeing 787 (modelos -8 y -9) que establece que los aviones de la compañía cumplen con todos los requisitos técnicos y operacionales establecidos en la normativa. Se espera que certificación ETOPS 330 min. sea entregada en un plazo aproximado de un año y con la cual se podrán realizar rutas más directas y con menor tiempo de vuelo.

LATAM Airlines anuncia planes para desarrollar un nuevo hub en el nordeste de Brasil

Por Ricardo J. Delpiano

TAM B767-300ER (LATAM Airlines)
Foto: Grupo LATAM Airlines
Con el objetivo de expandir la operación su operación y fortalecer la conectividad entre Europa y Sudamérica, el Grupo LATAM Airlines ha comenzado a realizar los estudios de viabilidad para constituir el primer hub internacional y doméstico en la región del noredeste de Brasil.

Para tal propósito, la compañía está considerando las ciudades de Fortaleza, Natal y Recife, que por su ubicación geográfica permiten fortalecer la operación de mantera integral, es decir, incorporando operaciones domésticas e internacionales como entregando herramientas para un mejor uso de la flota disponible.

La compañía ha señalado que independientemente de la ciudad seleccionada, la iniciativa resultará en una mejor conectividad para todo el centro-norte de Brasil. El proyecto ofrece oportunidades de nuevos vuelos, destinos, rutas y conexiones para toda la región al norte de ese país y complementa la operación en el sur.

“El nuevo hub tendrá enfoque en la ampliación significativa de conectividad para los pasajeros, tanto en vuelos dentro de Brasil, como en las conexiones con Latinoamérica y grandes ciudades europeas”, explican desde la aerolínea.

Al respecto, Claudia Sender, presidente ejecutiva de TAM S.A. y TAM Linhas Aéreas, comenta que "el proyecto ampliará la capacidad del Grupo en Brasil, en Sudamérica y en el mercado internacional, principalmente aumentando los destinos atendidos en Europa. Reforzará también el liderazgo del Grupo en Latinoamérica, incrementará la conectividad ofrecida a los clientes y optimizará la cobertura del flujo de pasajeros y de carga desde y hacia Brasil con otros mercados”.

El nuevo hub en el Nordeste de Brasil es resultado de las oportunidades generadas por la fusión de LAN y TAM, luego de meses de reorganización y ajustes como parte natural de todo proceso de consolidación que se da en la industria de la aviación. La asociación entre ambas líneas aéreas favorece las oportunidades de crecimiento, el fortalecimiento de la operación y la expansión, basado en las sinergias generadas y una planificación conjunta.

Lo anterior también ha quedado mostrado en el lanzamiento de nuevos destinos y un mejor uso de la flota disponible según las necesidades del mercado.

El nuevo hub permitirá a la compañía hacer un mejor uso de su flota, gracias a la optimización de operaciones y coordinación horarios entre los distintos destinos que desde ese lugar se atenderán. Considerando la ubicación geográfica preferencial en el extremo norte de Brasil, LATAM Airlines puede por ejemplo alcanzar importantes destinos con aviones de capacidad media (familia A320 ceo y neo) y larga distancia (Boeing 767, por ejemplo). Por lo mismo, el Grupo LATAM Airlines no considera necesario realizar órdenes adicionales de aviones.

LATAM Airlines espera definir su nuevo hub antes que termine el año 2015 de manera tal, de iniciar una pronta implementación a partir de diciembre de 2016 con una expansión continua hasta 2018.

Brasil es el principal mercado de Latinoamérica y uno de los más grandes en el mundo. Su descentralización a nivel demográfico y económico, además de su gran extensión geográfica, crean condiciones favorables para que la aviación pueda desarrollarse más allá de las ciudades más grandes como Sao Paulo, Río de Janeiro o su capital Brasilia.

TAM A320 motor ingreso a pista (E.Moura)
Foto: E.Moura
Lo anterior se traduce en aeropuertos que se convierten en puntos de entrada y salida (Gateway) que complementan las operaciones principales, favoreciendo a una mayor conectividad doméstica, internacional y regional, lo que en la práctica repercute en mayores opciones de viaje, mayor turismo, mayores oportunidades de empleo y desarrollo económico.

LATAM Airlines señala que el “Hub Nordeste” –como lo define la compañía- ofrecerá vuelos significativamente más cortos entre Europa y Brasil, en comparación con São Paulo y Rio de Janeiro, además de mejores conexiones y horarios, permitiendo un mejor uso de las aeronaves, aumentando la productividad, además de ofrecer más y mejores opciones de viaje a los clientes. 

miércoles, 15 de abril de 2015

Airbus y Boeing apuestan por compartimientos de equipaje superiores más grandes para sus aviones de pasillo único

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus nuevos overhead bin para A320 (Airbus)
Producto para la familia A320. Foto: Airbus
En respuesta a las necesidades de los viajeros y las últimas tendencias de la industria, los principales fabricantes de aviones están concentrando sus esfuerzos en diseñar nuevos y mejores espacios de cabina.

Durante la realización del salón Aircraft Interior Expo 2015, Airbus y Boeing revelaron parte de su estrategia en cuanto a diseño de interiores en los aviones, la que está orientada a proporcionar la mayor cantidad de herramientas a las líneas aéreas para que puedan seleccionar la configuración más adecuada a su modelo de negocios.

A la preferencia por la clase Economy, una de las principales innovaciones mostradas en el salón aeronáutico son las importantes mejoras que los fabricantes están realizando en los interiores de sus aviones de pasillo único (familia A320 en el caso de Airbus y B737 NG y MAX, en Boeing).

En los A320ceo y en los futuros neo, Airbus apuesta por una cabina más amplia aprovechando los centímetros adicionales que entrega el fuselaje de la aeronave, ligeramente más ancho que su competidor más directo. El fabricante europeo planea replicar la campaña utilizada para destacar la confortabilidad del A350 frente a su rival, complementándola con nuevos productos como nuevos asientos y compartimientos superiores de equipaje (overhead bins) más grandes.

Los nuevos maleteros fueron ya habían sido presentados en 2014 y estarán disponibles para todas las versiones del A320. Poseen una capacidad 10% superior en comparación a los compartimientos actuales, permitiendo colocar un 60% de equipaje. El diseño está basado en lo que ofrece en el nuevo A350 y también en el A380.

Airbus decidió optimizar su producto ante el avance de la competencia -de fabricantes y otros proveedores-, con interiores curvos en sus aviones y compartimientos más grandes.

Pese a que lleva la delantera en este segmento, Boeing también ha reforzado sus productos frente a las modificaciones de su principal rival. Esta semana presentó compartimientos más grandes para los B737 NG y MAX de los actualmente disponibles con el producto SkyInterior.

SpaceBins es el nombre dado por Boeing a su nuevo producto. Permite acomodar seis maletas de tamaño estándar, dos más que la capacidad disponible en los aviones con SkyInterior. En un B737-900ER o en el futuro MAX 9, se podrá llevar 194 maletas en lugar a las 132; en el B737-800 o MAX 8 serán 174 frente a las 118 actuales; o 130 en lugar de las 90 del B737-700 o MAX 7.

Tanto Airbus como Boeing coinciden en señalar que compartimientos superiores de equipaje más grandes son beneficios por la tendencia mundial de los viajes. Los pasajeros cada vez más viajan con más equipaje de mano en lugar de facturar su maleta en bodega o pagar tarifas adicionales.

Otro factor que influye es que a medida que los viajes en avión son más accesibles, los pasajeros suelen volar más y por menor tiempo, por lo que no requieren llevar grandes maletas como ocurría anteriormente.

El comportamiento de los viajeros también es otro factor que determina la tendencia. Los pasajeros quieren transitar lo más rápido posible por los aeropuertos y sufrir la menor cantidad de esperas en ellos. Cuando más rápido sea el tránsito es mejor. También quieren evitar en lo posible problemas con el daño de su equipaje o el robo de pertenencias.

Malaysia 737 BSI  Interior
Producto SkyInterior. Foto: Boeing
Según la última encuesta global de Pasajeros (Global Passenger Survey 2014) realizada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el daño al equipaje facturado concentra más del 45% de las preocupaciones de los viajeros mientras que un porcentaje similar alcance la preocupación por las demoras al facturarlo, teniendo como tercera preocupación las demoras en la entrega de las maletas. Esto a pesar de que la satisfacción general de los viajeros sigue siendo alta respecto al manejo de equipaje.

Para Boeing, tener compartimientos superiores contribuye a generar turn arounds más rápidos en los aeropuertos, permitiendo que las líneas aéreas puedan obtener una mayor tasa de uso de su flota entre la llegada y salida de un vuelo. “Las aerolíneas pueden esperar un embarque más rápido disminuyendo el tiempo de respuesta en la puerta y los pasajeros se beneficiarán en la reducción de la ansiedad por encontrar espacios para su equipaje al momento de embarcar en un vuelo”, dice el fabricante estadounidense.

Delta Air Lines se ha anotado como uno de los primeros clientes de estos nuevos compartimientos a partir de 2016 para sus A321 y B737-900ER. Alaska Airlines es otro cliente en el caso de Boeing.

Air New Zealand autorizada a vender en Brasil, su principal mercado de interés en Sudamérica

Por Ricardo J. Delpiano

Air New Zealand B777-200ER (AirPringstone)
Foto: Arpingstone
La Agencia Nacional de Aviación de Brasil (ANAC) autorizó la comercialización de pasajes y carga de Air New Zealand en su país. La decisión fue publicada en el Diario Oficial el día 10 de abril de 2015 con n°36 firmada por Marcelo Pacheco do Guaranys, presidente y director de ANAC, entrando el vigencia a partir de la fecha publicada.

Con este permiso, la compañía neozelandesa reafirma su interés en alcanzar Brasil, el mayor mercado de Sudamérica y principal justificación de su llegada a la región, prevista diciembre de este año.

Air New Zealand no operará directamente a Brasil, sino que tiene anunciado vuelos hacia Argentina con una frecuencia de tres vuelos por semana sin escalas en la ruta Auckland – Buenos Aires (EZE). Desde la capital argentina, la compañía operará en código compartido con Aerolíneas Argentinas para ofrecer conexiones hacia distintas ciudades de Brasil.

Según datos publicados, los servicios tienen fecha de inicio el 1° de diciembre de 2015 con aviones Boeing 777-200ER, operación que también marcará la incursión de aviones bimotores en  rutas a través del Pacífico Sur. Los horarios están programados para salir a las 19:20 horas desde Auckland y arribar al aeropuerto de Ezeiza de Buenos Aires a las 15:00 horas del mismo día. De regreso, los vuelos despegan desde la capital argentina a las 23:59 aterrizando en la ciudad neozelandesa a las 05:30 horas del día subsiguiente.

Como consecuencia del acuerdo de código compartido, Air New Zealand colocará su código en los vuelos de Aerolíneas Argentinas hacia y desde Brasil, mientras que la estatal argentina lo hará en los vuelos hacia y desde Auckland, lo que sería un regreso indirecto de la empresa tras su retiro del mercado de Oceanía en 2014.

Pese al acuerdo y a la autorización a vender, Air New Zealand tendrá algunas limitantes para alcanzar el mercado brasilero, especialmente en lo que ha comodidad del servicio se refiere. La compañía debe enfrentar la dualidad de aeropuertos de la ciudad de Buenos Aires, y a la distribución de la operación de Aerolíneas Argentinas la que está concentrada principalmente en el Aeroparque Jorge Newbery, incluyendo la mitad de su oferta internacional y los vuelos a Brasil.

Actualmente, Aerolíneas Argentinas no tiene vuelos a las principales ciudades de Brasil desde Ezeiza que combinen con los horarios de llegada y salida de Air New Zealand, por lo que de no existir modificaciones en los próximos meses, los viajeros estarán obligados a cambiar de aeropuerto restando competitividad a la ruta y a la operación. Simulaciones de compra para un viaje desde Auckland hacia Brasil con conexión en Buenos Aires, así lo confirma.

Air New Zealand ofrecerá una capacidad semanal de 1.824 asientos por vuelo en comparación con los más de 6.300 asientos semanales que ya disponen en conjunto LAN y Qantas a través de Santiago, con una oferta que se espera se incremente en el futuro más inmediato.

Mientras la capital chilena continúa reforzando su rol como puerta de entrada a Sudamérica desde Oceanía y la competencia refuerza su liderazgo en el Pacífico Sur, Air New Zealand enfrenta desafíos atender en los próximos meses especialmente en lo que respecta a la coordinación de los servicios. Por ahora, el tiempo es lo único que juega a su favor para este nuevo operador en la región.

martes, 14 de abril de 2015

Airbus apuesta por la flexibilidad en la configuración de sus aviones focalizando su estrategia en la clase Economy

Por Ricardo J. Delpiano

A350-900 economy class (RD)
Clase Economy en el A350. Foto: Ricardo J. Delpiano
Conscientes de los cambios en la industria de los viajes aéreos, manifestado en nuevos modelos de negocios de las aerolíneas, la incorporación de nuevos mercados y una demanda más sensible, Airbus está apostando a ofrecer a sus clientes la máxima flexibilidad al momento de configurar sus aviones teniendo como foco: la clase Economy.

La decisión del fabricante europeo es algo nuevo en la industria, ya que usualmente los aviones se diseñaban pensando en los pasajeros de las clases nobles (First o Business Class) dejando en un segundo plano a la tradicional clase Turista o Economy.

En el marco del salón Aircraft Interiors Expo, que se lleva a cabo en la ciudad de Hamburgo, Ingo Wuggetzer, vicepresidente de Marketing de Interiores de Airbus, comenta a Flightglobal que “el 90% de los pasajeros que viaja en avión lo hace en clase Economy, por lo tanto tiene lógica focalizar la estrategia en ese segmento”. Señala además que en las clases Business y First están ocurriendo distintos cambios.

Airbus busca proveer la mayor flexibilidad posible a las aerolíneas para que estas puedan configurar sus aviones de la manera más adecuada en función del modelo de negocios que desarrollan, entregándole herramientas para maximizar los ingresos sin afectar la comodidad.

En 2012, Airbus lanzó el concepto SpaceFlex para la familia A320, opción incorpora una nueva distribución de los galleys y baños de la sección posterior del avión para un mejor aprovechamiento del volumen utilizable de la cabina. Con dos baños y un galley en la misma sección, las aerolíneas pueden aumentar la comodidad en clase Economy con más espacio entre asientos o incrementar el número de filas, además de colocar un baño especial para personas con movilidad reducida.

En la nueva generación de aviones de ultra largo alcance, Airbus apuesta por incorporar conceptos similares en la familia A350XWB, con la reubicación de baños en determinadas áreas del avión para colocar más filas de asientos. La decisión surge también de algunos cambios ya implementados en la familia A330 y en el A380, aviones en los cuales algunos operadores han colocado más asientos que la configuración estándar. Por ejemplo, algunas aerolíneas de bajo costo asiáticas han incorporado nueve corridas de asientos en el A330, mientras que el A380 se abre a considerar un máximo de 11 asientos por fila.

Wuggetzer señala que en el futuro habrá más cambios en la clase Economy y en los productos que allí se ofrecen. Indica también que una mayor flexibilidad en la configuración de los aviones favorece una mayor segmentación del mercado.

Acompañando la promoción de su A350XWB, Airbus está una activa campaña por la comodidad de la cabina principal de pasajeros. Para ello, destaca las ventajas del ancho de sus aviones los que aseguran a los clientes la colocación de asientos más confortables para los vuelos de larga distancia.

Consciente del mayor uso de los aviones de un solo pasillo en rutas más largas, Airbus está también realizando mejoras en los interiores de la familia A320. El año pasado, presentó nuevos compartimientos de equipajes  que permiten colocar un 60% más de bultos y dan una mayor sensación de confort en vuelo. Se estrenarán en 2016 de la mano de Delta Air Lines en sus A321 y a partir de ese año estarán disponibles para las versiones A320ceo y A320neo.

Siguiendo la línea de lo anterior, Airbus ha aprovechado el contexto del Aircraft Interior Expo de este año para sellar una alianza con Recaro Aircraft Seating con el fin de mejorar el ambiente en los aviones A320 con un nuevo tipo de asiento. Denominado como “3530 Swift” está basado en la idea de asiento SFE (supplier furnished equipment) que incorpora los últimos concepto de innovación, confortabilidad, eficiencia y diseño, en sintonía con los objetivos de la industria.

Cuando esté totalmente disponible, las compañías aéreas podrán personalizar el producto 3530 Swift con varias opciones de catálogo de Airbus como cubiertas de cuero, apoya cabezas ajustable, mayor espacio para almacenamiento, un nuevo tapiz y relleno. Además de los materiales, podrán incorporar también soportes para dispositivos electrónicos portátiles (tablets, teléfonos inteligentes, laptops) así como puertos USB y toma corrientes, en sintonía con la tendencia en materia de entretenimiento a bordo. Con este producto, las aerolíneas podrían ofrecer un asiento con 18 pulgadas de ancho de brazo a brazo e instalar más filas sin perjudicar la separación entre ellas de manera de no afectar la comodidad del pasajero que viaja en clase Economy. 

En la industria del transporte aéreo modelos de negocios hay varios, los que van desde las compañías de bajo costo hasta las focalizadas sólo en los clientes Premium o viajes de alto lujo. Gracias estos y al surgimiento de nuevas herramientas en la industria, cada vez más son las personas que tienen la posibilidad de usar el avión como medio de transporte. Una tendencia que continuará en los próximos años y que impone nuevos desafíos para toda una industria.

En el diseño de interiores en las aeronaves, el reto que se impone está en compatibilizar la obtención de la mayor eficiencia posible con la máxima satisfacción del cliente a través de una mejor experiencia de vuelo, un concepto tan amplio como la propia industria de la aviación.

lunes, 13 de abril de 2015

Sky Airline cumple un año volando a Brasil: su mayor desafío operacional en los últimos años

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline A319 CC-AHC (S.Díaz)
Foto: Santiago Díaz
El pasado 30 de marzo, Sky Airline cumplió un año de sus operaciones a Brasil, uno de los objetivos más ambiciosos de la compañía para su expansión internacional. Por ser el mayor mercado de la región, la inclusión de Brasil en la red de Sky Airline era algo fundamental si la compañía quería posicionarse en el extranjero.

Sky Airline comenzó volando a Brasil atendiendo la ruta Santiago – Sao Paulo (GRU), inicialmente con una frecuencia en horario de madrugada saliendo de la capital chilena y regresando a primera hora de la mañana. Posteriormente, en julio de 2014, agregó una segunda frecuencia en horario de tarde complementando su oferta a Sao Paulo, necesaria para dar marcha al plan de ofrecer conexiones a sus pasajeros con las aerolíneas que mantienen acuerdos comerciales –principalmente de carácter interlineal con Alitalia, Emirates, Lufthansa, Qatar Airways, entre otras-.

Así, con dos vuelos diarios, Sky Airline conseguía alcanzar dos metas en el mercado brasilero: primero llegar a Sao Paulo, y luego, ser una aerolínea alternativa atractiva para ofrecer conexiones a otras compañías que arriban a Brasil  y que necesiten mover sus pasajeros hacia Chile.

Desde la compañía han señalado que hasta la fecha más de 90 mil pasajeros han utilizado la ruta, principalmente viajeros de negocios aunque también una cuota significativa de turistas brasileros que visita Santiago y alrededores.

Para fortalecer su presencia en Brasil, Sky Airline ha estrechado su relación con Avianca Brasil con la que ofrece conexiones hacia otros puntos del gigante latinoamericano. Haber concretado una alianza con Avianca Brasil es visto como algo natural considerando la relación ya existente entre Sky y la colombiana Avianca, con la que coopera en los mercados de Perú y Colombia. No obstante en 2014, la compañía chilena había explorado otras opciones que incluyeron a GOL y a Azul.

“Nuestra presencia en Sao Paulo es muy importante para traer y llevar pasajeros no sólo a esa ciudad, sino que a través una alianza que tenemos con Avianca Brasil operamos al resto del país. Estamos en pleno proceso de consolidación, negociando con otros operadores más acuerdos interlineales que beneficien a nuestros clientes”, explica Hugo Donoso, gerente de Ruta Internacional de Sky Airline.

Sao Paulo es el mayor desafío operacional de Sky Airline, primero por el factor de la competencia (LATAM Airlines, GOL) y en segundo lugar, porque Brasil cuenta con una de las tasas más altas de la región, lo que implica mayores costos para la aerolínea. Además, la operación Santiago – Sao Paulo – Santiago demanda el mayor uso de la aeronave, superior a cualquier otra ruta de la compañía.

Pese a lo anterior, la llegada de Sky al mercado brasilero y su crecimiento a nivel internacional ha tenido un impacto no menor en los competidores (principalmente en términos de ASK) en medio de un escenario más desafiante por la situación económica de los países. Como otras compañías, Sky ha compensando el entorno ajustando su oferta ofreciendo tarifas más accesibles que permiten sumar más pasajeros, siguiendo así, la tendencia de la industria.

Actualmente, Sky Airline está reorganizando su red de rutas con el objetivo de disminuir los costos, hacerla más eficiente para conseguir una mayor rentabilidad por pasajeros y funcional al escenario imperante a nivel local y regional.

En el caso de los vuelos a Sao Paulo, desde el pasado mes de marzo Sky Airline está ofreciendo un vuelo diario en baja temporada y dos vuelos en los periodos de alta demanda. Todos los servicios son realizados con aviones Airbus A319 con capacidad para 156 pasajeros en clase única. La oferta semanal por vuelo en ambos tramos es de 2.184 asientos en baja temporada y de 5.304 en alta.

Sky Airline por ahora está concentrada en mantener la posición alcanzada a nivel internacional antes de seguir sumando destinos propios dentro del rango de alcance de la familia A320. “Tarifas más accesibles, una flota completamente renovada y un cuidado servicio a bordo”, son los atributos que destaca la compañía y que su juicio explica su consolidación este segmento del mercado, además del crecimiento en el mercado doméstico chileno. La red internacional está conformada por cuatro destinos: Buenos Aires (EZE), La Paz, Lima y Sao Paulo (GRU), todos atendidos al menos por un vuelo diario. Además se ofrecen otros puntos a nivel mundial con los acuerdos comerciales con distintas compañías de América, Europa y Medio Oriente.

Según cifras de la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC), Sky Airline posee a febrero de 2015 una participación de 7,4% del tráfico internacional y un 25,3% en el tráfico doméstico chileno.

sábado, 11 de abril de 2015

Copa Airlines renovará toda su flota con 61 Boeing 737 MAX: énfasis en una mayor eficiencia operacional

Por Ricardo J. Delpiano

Copa Airlines firma pedido con Boeing B737 MAX Abr 2015 (Boeing)
Foto: Boeing
Con la presencia de Juan Carlos Varela, Presidente de la República de Panamá y Barack Obama, Presidente de los Estados Unidos de América, Copa Airlines firmó con Boeing una orden por 61 aviones B737 MAX de la serie 8 y 9. Un pedido esperado a nivel de industria y sobre el cual, la aerolínea panameña pretende continuar con su exitoso modelo de negocios en el continente, que más que innovar pone énfasis en reducción de costos con miras hacia una mayor eficiencia operacional.

El valor del acuerdo es de US$ 6,6 mil millones a precios de listas publicados, convirtiéndose en la transacción monetaria más grande entre una empresa panameña y una estadounidense. La operación constituye un fortalecimiento de las relacionales comerciales y políticas entre ambos países, reafirmada con la presencia de los Presidentes de las dos naciones en el marco de la VII Cumbre de las Américas, de la que Copa Airlines es patrocinadora.

La orden no se trata de un pedido nuevo, ya que estaba señalada como cliente no identificado desde 2013, figurando así en el respectivo sitio web de pedidos y entregas de Boeing Commercial Airplanes.

“En Copa Airlines estamos orgullosos de haber firmado esta histórica orden en la presencia de dos presidentes,” dijo Pedro Heilbron, quien destacó la importancia que representa la familia B737 para la operación de la compañía en torno al modelo hub desarrollado.

Stanley Motta, presidente de la junta directiva de Copa Airlines, destacó que “esta orden es un importante paso para fortalecer el liderazgo de Copa en la región, mientras mejoramos nuestro servicio de clase mundial y expandiendo nuestra red. A la vez estamos emocionados acerca de las nuevas oportunidades para el crecimiento económico de Panamá”.

“Es un honor haber sido acompañados por los presidentes Varela y Obama en este gran día. Todos nosotros en Boeing estamos orgullosos de nuestra relación con Copa y de su trabajo para mantenerse como una de las aerolíneas más avanzadas del mundo”, señaló Jim McNerney, CEO y presidente de la junta directiva de Boeing. “Copa tiene una historia de liderazgo en la industria de aviación de Latinoamérica, y esta compra muestra la dedicación a mejorar continuamente el desempeño, la satisfacción del cliente y la eficiencia.”

Copa Airlines utilizará estas aeronaves para renovar toda su flota actual, comenzando por las aeronaves más antiguas y menos eficientes, además de soportar el crecimiento continuo de la compañía en los distintos mercados donde opera. Copa Airlines no ha especificado el número de los modelos 8 y 9 que se incorporará, limitándose sólo a señalar que la versión MAX 9 -de la que es cliente de lanzamiento en la región-, se utilizará en las rutas de mayor densidad especialmente hacia Sudamérica.

La compañía panameña ha seleccionado el CFM LEAP1-B para equipar los 61 B737 MAX, además de incluir winglets de tecnología avanzada y otras mejoras aerodinámicas para ofrecer la más alta eficiencia, confianza y confortabilidad para el pasajero, especialmente con el producto SkyInterior.

El pedido realizado reafirma también la estrategia de Copa Airlines en los próximos años: mantener su estructura de conectar todo el continente americano a través de un modelo hub concentrado en el aeropuerto Tocumen de Panamá.

El énfasis está dado en la importante reducción de costos que la aerolínea pretende conseguir, ya sea en temas de consumo de combustible y emisiones contaminantes como en el costo de asientos por kilómetro disponible (CASK), siendo muestra de esto último la incorporación del B737 MAX 9. Boeing estima que los operadores de los B737 MAX verán una mejora del consumo de combustible del 14% sobre la mayoría de los aviones actuales de pasillo único más eficientes y una mejora de 20% con respecto a los B737 NG originales. Adicionalmente, considera que la versión MAX 8 puede conseguir costos inferiores en un 8% en comparación con el A320neo.

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Foto: Boeing
Copa Airlines no necesita incorporar un modelo nuevo de aeronave cuando no pretende salir más allá del continente. La estrategia general en cuanto a flota es mantener la homogeneidad de la misma con una tendencia a reducir su costo (CASK) en los próximos años. En ese sentido, la compañía ya está comenzando a retirar aviones más antiguos y menos eficientes como los B737-700 y algunos Embraer ERj190 mientras potencia sus operaciones con el B737-800, modelo del cual todavía tiene pendiente recibir casi dos decenas de unidades más.

El plan de flota contempla la sustitución de todos los ERj190, B737-700 y B737-800 por los nuevos B737 MAX 8 y MAX 9, hecho que comenzará a ocurrir a partir de 2018 en adelante. Gracias a las prestaciones de los B737 MAX, Copa Airlines podrá avanzar hacia una mayor optimización de su operación, especialmente en aquellos destinos que por distancia, obligan a la actual flota a limitar su carga de pago (payload), siendo un ejemplo de esto el tramo Montevideo – Panamá, uno de los más largos a nivel mundial para un B737NG.

Según datos actualizados al mes de abril de 2015, Copa Airlines pretende para 2017 pasar de 12 a 10 las unidades de B737-700; de 63 a 76 las de B737-800; y de 23 a 19 los ERj190. 

La orden realizada deja por ahora fuera cualquier opción de abrazar los nuevos modelos de aviones regionales para sus operaciones de menor densidad o hacia destinos secundarios. La fortaleza de su hub y el flujo de gente que este se genera, más la proyecciones de crecimiento del tráfico de pasajeros para los próximos años, entregan atributos favorables a la línea aérea para desechar aviones de menor capacidad y basar su operación en aviones más grandes, los que operarían sin discriminación entre las distintas ciudades de la red.

Con Copa Airlines como cliente, Boeing suma un total de 2.714 órdenes de aviones  B737 MAX de parte de 57 clientes en todo el mundo.

viernes, 10 de abril de 2015

DGAC Chile presenta normativa para Aeronaves Pilotadas a Distancia: resguarda los espacios aéreos en aeropuertos y aeródromos

Por Ricardo J. Delpiano

Dron aeronaves RPAS (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Atendiendo los desafíos que impone la innovación e incorporación de nuevos elementos al sistema aeronáutico, la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (DGAC) presentó oficialmente la normativa para uso y vuelos de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS) –popularmente conocidas como “drones”-, la que será conocida como DAN151.

De carácter transitorio, la norma está dirigida a entidades, personas naturales e instituciones que presenta servicios a la comunidad con el fin de contribuir a incrementar la seguridad de la aviación y el uso de los espacios públicos.

En los últimos meses, el equipo de la DGAC trabajó para reunir la experiencia internacional y adaptarla a la realidad chilena tomando consciencia del uso que este tipo de aeronaves tendrá en el futuro. El objetivo de la DGAC es mantener los más altos estándares de seguridad de la aviación en todo Chile.

“Los RPAS o drones llegaron para quedarse. Es una tecnología que ha sobrepasado la capacidad de las agencias para regular su uso”, señaló el director de de la DGAC, General de Aviación Maximiliano Larraechea, quien destacó la vocación innovadora de la institución y del país en presentar una normativa para este nuevo tipo de aeronaves. “Nosotros hemos abierto una pequeña ventana y hemos escalado dado un primer paso en cuanto a normar una alternativa de uso para aquellas cosas que antes era imposible regular”, puntualizó.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estima que no antes del año 2018 la aviación podría contar con una normativa internacional para aeronaves RPAS.

El DAN151 contiene especificaciones claras respecto a lugares y horarios donde se pueden operar este tipo de aeronaves:
  • No se podrán utilizar en un área de dentro de los dos kilómetros alrededor de un aeródromo o aeropuerto.. 
  • No se podrán utilizar en áreas restringidas y prohibidas por la DGAC.
  • No se podrán utilizar en vuelos nocturnos. 
  • No podrán operar a una distancia máxima de 500 metros, a una altura máxima de 130 metros. 
  • Queda prohibido además su utilización en áreas donde se combaten incendios.
Como Autoridad Aérea, la DGAC será el organismo de registrar y fiscalizar el uso de las aeronaves RPAS. Así, toda persona que desee utilizar este tipo de aeronaves con fines de servicio público o en áreas públicas deberá obtener previamente una autorización emitida por la DGAC. Para tal efecto deberá registrar la aeronave, presentar una solicitud acompañada de una declaración jurada simple de responsabilidad solidaria de haber recibido instrucción y luego un formato de solicitud de vuelo.

La DGAC se encargará de someter a una prueba a los operadores, tras lo cual, según sea el resultado, emitirá una credencial transitoria mientras se establecen las correspondientes licencias y habilitaciones de RPAS.

En el caso de no cumplimiento, las multas que arriesga la persona, la entidad o el contratista serán las mismas a las ya establecidas en la normativa aeronáutica vigente. La Autoridad Aérea solicitará a la Fuerza Pública (Carabineros de Chile) para tareas de fiscalización en los espacios públicos o en aquellos lugares prohibidos.

“Esperamos que esto sea un aporte de la DGAC para el uso seguro de estos aparatos”, indicó el General Larraechea al explicar a los asistentes la normativa. Como institución, la DGAC reconoce el amplio uso que estos aparatos prestan a la comunidad, incluyendo su uso como medios de comunicación para entregar una información veraz y completa a la comunidad.

Larraechea precisó que dado que los “drones” no poseen un certificado de aeronavegabilidad como tiene las aeronaves, lo que busca esta normativa es poder ayudar a identificar los aparatos y quien los opera.

Resguardo para los aeropuertos y operaciones aéreas

La normativa DAN151 busca resguardar los espacios aéreos cercanos a los aeropuertos y aeródromos del país, estableciendo limitaciones claras dónde, cuándo y en qué condiciones se puede operar las aeronaves RPAS.

Como se indica anteriormente, los “drones” no podrán operar en un área dentro de un radio de dos kilómetros a la redonda de un aeropuerto o aeródromo y a una altura no superior de 130 metros en un rango no mayor a los 500 metros. De esta forma, queda también prohibido el uso de estos aparatos para fines publicitarios dentro de un aeródromo o aeropuerto como en zonas aledañas, a pesar de que estén en un área específica.

El objetivo es resguardar la seguridad de las operaciones aéreas –prioridad número uno de la industria- de aquellas aeronaves que salen o llegan a un aeropuerto o aeródromo del país, lo que representa un marco de tranquilidad para las líneas aéreas y operadores.

Conscientes del amplio uso que las aeronaves RPAS pueden tener en el futuro, la DGAC no descarta que el uso de estos aparatos pueda ser de utilidad para tareas propias de la institución como la inspección de pistas de la plataforma de un aeropuerto/aeródromo o de vigilancia. “Esta tecnología llegó para quedarse y las posibilidades en empleo son insospechadas, siendo algo que tenemos que evaluarlo como un operador más”, señaló el director de la DGAC. “Por ahora, estamos concentrados en lo nuestro: cómo regular su uso”.

Grupo LATAM Airlines reporta resultados operacionales marzo 2015

Por Ricardo J. Delpiano

LAN A320 nuevos interiores (Martín González)
Foto: Martín González
En el mes de marzo, el tráfico de pasajeros de LAN y TAM registró una disminución de 0,5%, una caída que si bien es leve es la primera que se registra en los últimos meses especialmente ante un incremento pequeño en la capacidad. Independiente de lo anterior, el factor de ocupación también mostró una baja rompiendo la tendencia al alza registrada en los meses anteriores.

Según los datos de la compañía, el tráfico medido en pasajeros pagos por kilómetro recorrido (RPK) fue de 8.858 mil personas frente a las 8.900 a igual mes del año anterior. La capacidad medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK) aumentó 1,3% con 11.037 mil plazas disponibles. A nivel general, el factor de ocupación para el mes de marzo cayó 1,4% alcanzando el 80,3%.

Los resultados son como consecuencia de la caída en el tráfico internacional y el crecimiento casi neutro en Brasil. Sólo los mercados en países de habla hispana registraron cifras operacionales positivas.

A nivel de red, en marzo LAN y TAM transportaron a 5.462 mil pasajeros un crecimiento neutro en comparación al mismo mes de 2013. En vuelos domésticos en los países de habla hispana el número de pasajeros transportados fue de 1.665 mil con un crecimiento de 3,1%. Al interior de Brasil se movilizaron 2.651 mil personas mientras que en los vuelos internacionales de LAN y TAM, se transportaron a 1.146 mil pasajeros, ambos con caídas de 1,8% y 0,3%. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 51% del total del tráfico de pasajeros del mes.

En vuelos internacionales, el RPK de marzo disminuyó un 2,2% con 4.586 mil personas pagas, mientras que el ASK aumentó en 1,3% con 5.632 mil plazas debido a la incorporación de aviones en ese segmento del negocio. Como resultado, el factor de ocupación para el mes disminuyó 2,9 puntos porcentuales a 81,4%. El tráfico internacional incluye las operaciones internacionales de LAN y TAM en rutas regionales y de largo alcance.

En las operaciones domésticas en Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, el RPK aumentó 4,0% con 1.410 mil pasajeros mientras que el ASK lo hizo en 3,5% ofreciéndose en el mes 2.863 mil asientos. Como resultado, el factor de ocupación consiguió un ligero aumento de 0,4 puntos porcentuales para situarse en 79,4%.

Dentro de Brasil, el RPK consiguió un aumento de 0,3% con 2.863 mil pasajeros pagos pese a la baja en el número de personas transportadas. El ASK en ese mercado consiguió un ligero aumento de 0,2% con 3.629 mil plazas ofrecidas. El factor de ocupación creció apenas 0,1 puntos situándose en 78,9%.

El mercado de carga continúa mostrándose débil en la región, principalmente por la situación económica de los países y la debilidad en las importaciones hacia Latinoamérica. En el caso del Grupo LATAM Airlines, el tráfico de carga (RTK) cayó 10,8% mientras que la capacidad (ATK) lo hizo en 2,9% por la menor operación de aeronaves de carga. Pese a esto, el factor de ocupación registró una baja significativa de 56,8%.
LATAM Airlines tráfico Mar15 (LATAM Airlines)
Fuente: Grupo LATAM Airlines

jueves, 9 de abril de 2015

LAN destaca la normalidad y la total seguridad de su operación pese a huelga de un sindicato en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

LAN A320 push back (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Ante la medida de fuerza iniciada por el Sindicato de Trabajadores de LAN Express que agrupa personal de Mantenimiento y Operaciones Terrestres en regiones, LAN destaca la completa normalidad de sus operaciones en Chile.

Enrique Rosende, director de Seguridad Operacional del Grupo LATAM Airlines, señaló que en horas de la mañana se despacharon 45 vuelos, de los cuales sólo tres salieron con atraso por contingencia meteorológica en Punta Arenas y Concepción, mientras que apenas un número similar sufrió demora por aspectos relacionados con la huelga, aunque precisó que fue dentro de un plazo razonable. En una actualización a las 13:00 horas, la compañía señaló que el despacho de sus vuelos nacionales e internacionales (75 vuelos) fue dentro de sus estándares esperados de puntualidad, a excepción de los destinos mencionados, situación que ya fue superada.

“Todos los vuelos que se van a despachar en los próximos días van a ser operados siguiendo todos los estándares de seguridad de nuestra compañía, de la Autoridad Aeronáutica y la normativa internacional”, señaló de manera tajante, indicando además que no existe ningún procedimiento que se haya realizado o que se vaya a seguir fuera de los parámetros de seguridad establecidos. “La seguridad es el pilar más importante de nuestra compañía”.

Desde de que se hizo efectiva la huelga (jueves 00:00 horas), LAN ha activado un plan especial de contingencia para continuar operando normalmente su itinerario y minimizar los efectos que se pudieran producir como consecuencia de la acción sindical. “Todo el personal cuenta con todas las habilitaciones que nos permite realizar el mantenimiento preventivo y reactivo cuando este se requiere”, dijo Rosende.

La medida de fuerza afecta sólo al 5% del total de personas que trabaja en LAN en Chile, por lo que los vuelos en otros países donde opera en la compañía no se han visto comprometidos y están funcionando con total normalidad.

“Aproximadamente tenemos 7.500 personas que trabajan en el rubro de mantenimiento repartidos en 11 estaciones que es el mundo que nos permite sustentar toda esta operación (de LATAM). Hay estaciones en Nueva York, Miami, Bogotá, Lima, Sao Paulo, Madrid y Santiago –entre otras-, por lo que tenemos una gran capacidad para poder reaccionar”, comentó Rosende aclarando que la situación en Chile es puntual con un sindicato.

En una declaración, la compañía señala que lamenta haber llegado a esta instancia, luego de haber realizado todos los esfuerzos para alcanzar un acuerdo, y se mantiene abierta al diálogo, confiada en alcanzar lo más pronto posible una solución.

Tim Boyle, jefe de Operaciones Auckland de Airways: “La aviación en Chile es muy fuerte, muy segura y de gran capacidad”

Por Ricardo J. Delpiano

Tim Boyle, Jefe de Operaciones de AKL Airways (RD)
Tim Boyle. Foto: Ricardo J. Delpiano
Impresionado y con una fuerte admiración por el desarrollo alcanzado por Chile en los últimos 10 años se mostró Tim Boyle, jefe de Operaciones de Auckland de Airways, al visualizar la infraestructura aeronáutica del país, especialmente aquella destinada a proveer los servicios de control de tránsito aéreo.

“La aviación en Chile es muy fuerte, muy segura y con una gran capacidad. Mi impresión así lo demuestra, primero al arribar al aeropuerto de Santiago y luego, tras visitar las instalaciones donde pude constatar los modernos equipos que utilizan, similares a los de los países desarrollados en el mundo, todo acompañado de altos estándares”, destacó.

Sus declaraciones las realizó en el marco de la vigésima reunión del Grupo Informal de Coordinación de los Servicios de Tránsito Aéreo del Pacífico Sur (ISPACG por sus siglas en inglés), que se celebró en Santiago a principios del mes de marzo. En esa instancia, los representantes de países de la cuenca del Pacífico, de prestadores de servicios de navegación aérea (ANSP, por sus siglas en inglés) y de operadores, trabajaron durante varios días con el objetivo de propiciar un uso más eficiente del espacio aéreo e incorporar nuevas tecnologías que contribuyan al desarrollo sustentable y a una mayor seguridad de las operaciones.

Entre los países participantes se encontraban Australia, Fiji, Tahití, Nueva Zelanda, Papúa Nueva Guinea y Estados Unidos, además de Chile en calidad de anfitrión. Cada uno con los miembros representantes de los proveedores de servicios de tránsito aéreo como Airways, empresa neozelandesa que tiene a su cargo las comunicaciones, la vigilancia, diseño de rutas y todo lo relacionado con los servicios asociados para el control de las operaciones en un espacio de 30 millones de kilómetros cuadrados. En Chile, este servicio es realizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para un espacio de similares características y que es uno de los más extensos en el mundo.

Boyle señaló la importancia de este tipo de jornadas ya que poseen un impacto positivo y directo en la comunidad aeronáutica, principalmente para las aerolíneas y los pasajeros, ya que se trabaja en cómo avanzar hacia una mayor eficiencia y reducción de costos, al mismo tiempo de coordinar la seguridad de las operaciones aéreas a través del Pacífico. “A medida que conseguimos bajar los costos más personas pueden disfrutar del avión como medio de transporte”.

La reunión del ISPACG en Santiago coincide con el momento histórico que vivirá la aviación comercial este año en lo que respecta a las operaciones por el Pacífico Sur, ya sea con el aumento de las operaciones aéreas por esa zona del planeta como por el inicio en los próximos días de las primeros vuelos con aeronaves bimotor desde Chile hacia Nueva Zelanda.

“Sudamérica está creciendo en materia económica y de turismo por lo que es lógico que muchas aerolíneas estén interesadas en volar utilizando el Pacífico Sur, lo que traerá enormes beneficios para los países. Esto implica que más operadores estarán utilizando la infraestructura que actualmente tenemos”, expresó.

Consciente de la dificultad que impone la geografía para llegar desde Nueva Zelanda, Australia o incluso Asia hacia Sudamérica, Boyle dijo que el principal desafío hacia futuro la necesidad de abrazar e incorporar nuevas tecnologías con miras hacia 2030 o más, con el objetivo de asegurar una mejora continua a través del tiempo para hacer que la aviación sea siendo más rápida, más segura y más eficiente.

miércoles, 8 de abril de 2015

American Airlines recibe Certificado Único de Operación y marca un hito clave en su fusión con US Airways

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines B737-800 billboard (American)
Foto: American Airlines
Conforme a lo anunciado hace algunos días por la propia compañía, American Airlines recibió hoy (8 de abril) de parte de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) el Certificado Único de Operación (SOC) para los vuelos de American Airlines y US Airways. El hecho marca un hito importante en la integración de ambas aerolíneas, las que inician el último paso en su proceso de fusión.

La aprobación de la FAA representa la culminación de 18 meses de trabajo conjunto, en los cuales las dos líneas aéreas alinearon políticas y procedimientos operacionales. De esta forma, desde hoy la mayoría de los vuelos, trabajos de mantenimiento, despacho serán idénticas para las dos compañías. Como consecuencia directa, desde hoy todos los vuelos de US Airways dejarán de comunicarse con los servicios control con el callsign “Cactus” para hacerlo con el de “American”, al igual que el resto de los vuelos de la empresa.

Lo anterior representa el principio del fin de la marca US Airways, la que pasará completamente a la historia cuando a fines de este año ambas firmas unifiquen los sistemas de reservas y los vuelos “US” (US Airways) se identifiquen como “AA” (American Airlines).

“Lograr un certificado único de operaciones es un paso importante en la integración total de la aerolínea, y los esfuerzos para lograr el importante acontecimiento de hoy tocó casi todas las áreas de nuestra compañía”, dijo el director general de Operaciones de American, Robert Isom. “Para un proyecto de esta magnitud, muchas entidades y personas deben unirse y trabajar hasta completarlo, pero en última instancia es una persona la que debe supervisarlo en su totalidad”.

Isom destacó el liderazgo del capitán y vicepresidente Senior de Integración de Operaciones Ed Bular, quien supervisó este importante proyecto, junto al grupo CAVOK bajo la dirección del vicepresidente Jim Ballough. También tuvo palabras para los empleados de primera línea y los líderes sindicales, quienes a su juicio “deben ser aplaudidos con entusiasmo” por su rol en el adiestramiento e implementación de las nuevas políticas y procedimientos.

Skip Whitrock, dirigió el equipo de Transición Conjunta de la FAA, junto con los gerentes de división Nick Reyes y Larry Fields. Desde la compañía, expresaron la gratitud y el apoyo dado por la FAA en el proceso de integración, así como al Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos y a las autoridades regulatorias en 50 países donde la fusión American Airlines – US Airways interviene.

Según detalla American, la integración fue posible gracias a un equipo de más de 700 empleados quienes revisaron 465 manuales junto con políticas, procedimientos y programas de ambas aerolíneas y seleccionó las mejores prácticas para implementarlas en la aerolínea fusionada. Paralelamente más de 110.000 trabajadores completaron cientos de miles de horas de adiestramiento en múltiples fases y más de 115.000 páginas de procedimientos y políticas fueron publicadas.

“Mientras que el día de hoy marca un hito importante para nuestra integración, queda aún mucho por delante y vamos a intensificar nuestro enfoque hacia un sistema único de reservaciones y página de internet y en combinar nuestros grupos de empleados de primera línea”, concluyó Issom.

En efecto, la compañía ahora se concentra en trabajar en la última etapa de su fusión y que tendrá como hecho principal, la unificación de los sistemas de reservas. Por lo mismo, para los pasajeros el Certificado Único de Operación no representará cambios significativos, ya que en los próximos meses seguirán registrándose para sus vuelos en aa.com, usairways.com, o en los mostradores de American o US Airways. El cambio producido hoy es estrictamente operacional.

American Airlines fue la última de las grandes aerolíneas de los Estados Unidos en fusionarse. Un proceso casi obligado e impulsado por los propios trabajadores de la empresa ante los resultados adversos de la compañía y el fortalecimiento de la competencia en un escenario cada vez más desafiante para el sector. Parte fundamental de proceso es atribuido también a US Airways, especialmente a su CEO, Doug Parker, quien en medio de la coyuntura de su ahora nueva compañía, buscó los acercamientos necesarios para encaminar el proceso.

American Airlines trabajador rampa (American Airlines)
Foto: American Airlines
Desde que se fusionaron en diciembre de 2013, American y US Airways han progresado rápidamente en su integración. Entre los principales logros alcanzados en menos de un año están el establecimiento de  códigos compartidos, el ingreso de US Airways a la alianza oneworld, la fusión de programas de viajeros frecuentes en un solo programa AAdvantage (marzo de 2015) y el logro de acuerdos colectivos conjuntos con sus pilotos y tripulantes de cabina.

La integración ha estado también marcada por el beneplácito al interior de ambas compañías y por el fuerte respaldo recibido de parte de organizaciones de aviación y entidades reguladoras, conscientes del proceso de consolidación que vive la aviación comercial.

En términos operacionales, American Airlines es a partir de hoy la mayor compañía aérea de pasajeros del mundo. Junto con las filiales regionales de propiedad exclusiva y de franquicia, la compañía opera un promedio de 6.700 vuelos diarios a 339 destinos en 54 países desde sus centros de conexiones en Charlotte, Chicago O’Hare, Dallas Fort Worth, Los Ángeles, Miami, Nueva York (JFK), Filadelfia, Phoenix y Washington D.C. (DCA).

martes, 7 de abril de 2015

FedEx lanza propuesta para adquirir TNT Express y ampliar su presencia en Europa

Por Ricardo J. Delpiano

FedEx MD11F (A. Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
FedEx, la mayor compañía aérea de carga y mensajería del mundo, anunció sus intenciones de adquirir la totalidad de TNT Express a un valor de 8,00 euros por acción. La propuesta de transacción implica un valor equivalente para TNT Express de 4,4 mil millones de euros (US$ 4,8 mil millones).

A pesar de que la operación debe contar con el visto bueno de parte de las autoridades antimonopolio de Estados Unidos y Europa, ambas partes han señalado que confían que esta podrá llevarse a cabo. En 2012, UPS intentó adquirir TNT por un valor de 9,50 euros por acción pero su operación fue bloqueada por afectar la competencia y la incapacidad de UPS para encontrar compradores para las operaciones que debían desprenderse. Las autoridades consideraron además que una eventual fusión UPS-TNT podría afectar el mercado de carga prioritaria el que quedaría concentrado en UPS y DHL, perteneciente a Deutsche Post AG.

De concretarse la operación, FedEx incrementará significativamente su presencia en Europa, mediante la mantención de los centros de distribución en Ámsterdam – Hoofddorp y Liege de TNT, mientras que las operaciones aéreas propias de TNT se venderán según lo determine la normativa vigente. El aporte de TNT estará en el negocio de carga prioritaria en transporte terrestre.

FedEx como TNT Express han señalado que esperan cerrar la operación en el transcurso del primer semestre de 2016. No obstante, la compañía estadounidense ha indicado que sólo seguirá adelante si la adquisición puede conseguirse en su totalidad.

“Creemos que esta adquisición estratégica añadirá un valor significativo para los accionistas de FedEx, los miembros del equipo y clientes de todo el mundo”, indicó Frederick W. Smith, presidente y CEO de FedEx. El máximo ejecutivo de la aerolínea de carga agregó que la transacción permitirá ampliar rápidamente la plataforma de negocios de la empresa en el transporte internacional con el objetivo de aprovechar las tendencias del mercado, especialmente en el continuo crecimiento de comercio electrónico mundial. Destacó además que la transacción posiciona a FedEx para “un mayor crecimiento sostenible a largo plazo”.

Desde el punto de vista de TNT, la operación entrega una viabilidad hacia el futuro en un negocio altamente desafiante y afectado en los últimos años por la crisis mundial, la fuerte competencia y el aumento de la capacidad de los aviones.

“Esta oferta llega en un momento de transformaciones importantes al interior de TNT Express”, indicó Tex Gunning, CEO de TNT Express, a pesar de que el ejecutivo reconoce que el negocio de la compañía estaba orientado a mantener una estrategia independiente. “Creemos que la propuesta de FedEx, tanto desde el punto de vista financiero como no financiero, es una buena noticia para todos los interesados. Nuestra gente y nuestros clientes pueden beneficiarse de la propuesta ampliada con un alcance global. Mediante esta oferta a nuestros accionistas ya pueden obtener beneficios que de otro modo sólo habría estado disponible en el largo plazo”.

Además de favorecer la presencia de FedEx en Europa, la posible adquisición de TNT daría a la compañía norteamericana una capacidad para avanzar hacia otros mercados y fortalecer su operación a nivel global, especialmente en Norteamérica, Europa y Asia. Si bien la marca TNT se mantendrá por un “tiempo apropiado”, no se descarta que de aprobarse el proceso esta sea reemplazada por la de FedEx como símbolo de unidad y fortaleza.

La operación entre ambas compañías se enmarca dentro de un proceso global de consolidación dentro de la industria aérea. Del mismo modo como ocurre en el segmento de pasajeros, operación de este tipo permiten crear empresas fortalecidas en un negocio altamente sensible como la carga aérea.