martes, 27 de junio de 2017

Metro condiciona extensión de la futura Línea 7 al aeropuerto de Santiago al aporte de privados

Por Ricardo J. Delpiano

Metro Santiago Logo (VD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Ante el anuncio de la construcción de nuevas líneas de metro en Santiago, varios expertos y usuarios destacan la necesidad de que el transporte masivo subterráneo de la capital chileno, incorpore al aeropuerto como uno de sus Santiago. La opinión es compartida por el concesionario Nuevo Pudahuel, que ha realizado un llamado al Estado para que estudie esa opción antes de que el crecimiento de la ciudad dificulte la realización de una obra de esta envergadura en los años futuros.

Según se indica en diario La Tercera (01/06/2017), los profesionales Iván Poduje (Atisba) y Rodrigo Martin (Universidad de Santiago), señalan que el aeropuerto debe contar con mejor sistema de transportes hacia la ciudad como parte de una evolución natural del sistema de transportes. “Tal como en algunas capitales del mundo, Santiago debe contar con un servicio que llegue al aeropuerto y que no solo exista la opción de transportarse en otros medios”, indica Poduje, mientras que para Martin, debe “evaluarse seriamente” pensando en el crecimiento de la capital. Juan Carlos González, gerente de Transurbano, concuerda con sus pares y aborda la necesidad desde el incremento del flujo de viajeros, pero en su opinión dice que debería financiarse con el aporte de privados.

Para el presidente de Metro de Santiago, Rodrigo Azócar, esta opción podría ser la más viable a corto plazo. En Diario Financiero (19/06/2017), señala que las cifras actuales no entregan números para asegurar la rentabilidad del proyecto y según su impresión, el incremento de la demanda de viajes por avión no justifica una línea de Metro. No obstante, se abre a la opción si los privados aportan a través de co-financiamiento como sucedió en Las Condes, donde el municipio aportó US$ 50 millones para extender la Línea 1 de Escuela Militar a Los Dominicos.

Según la empresa, la futura Línea 7 podría desempeñar la función de conectar a Santiago con el aeropuerto Arturo Merino Benítez. La nueva línea de metro fue anunciada el 1º de junio durante la Cuenta Pública de la Presidente Michelle Bachelet y representará una inversión de US$ 2.500 millones aproximadamente. La Línea 7 unirá las comunas de Renca (sector Av. Vicuña Mackenna por el noroeste y Las Condes (Estoril) por el Este.  En su mayor parte del tramo correrá en paralelo a la Línea 1 con la que tendrá combinaciones las estaciones “Baquedano” y “Salvador”. Además podrá conectar con las Líneas 2 en “Puente Cal y Canto” y Línea 5 en “Baquedano”. Su trazado y oferta de combinaciones brindaría una buena conectividad a los potenciales usuarios, permitiendo que los viajeros mejoren sus opciones de traslado hacia o desde el aeropuerto.

Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria del aeropuerto de Santiago, ha señalado que el crecimiento del aeropuerto se divide en tres áreas: tráfico aéreo, gestión de los pasajeros y transporte terrestre hacia el terminal. “Tiene que haber un crecimiento transversal y en ese sentido, la llegada de una línea de metro o un tren ligero va a ayudar a que más personas accedan al aeropuerto”.

La opinión del concesionario es que el Estado incluya medidas adicionales que acompañen al crecimiento explosivo del tráfico aéreo generando más y mejores alternativas de traslado desde o hacia el terminal aéreo. De esta forma se podría reducir la dependencia de los actuales servicios y ayuden a descongestionar los estacionamientos, pese al incremento que tendrán (de 3.730 a 5.800 para el año 2020).

Construir una línea o una extensión de metro o un tren ligero entre Santiago y el aeropuerto no es nueva. Cada cierto tiempo aparecen estudios y buenas intenciones al respecto, pero que han recibido una poca o nula respuesta de parte del Estado. En 2008, el holding de retail Cencosud ha sido el único privado que ha alzado la voz en la material y en su momento fue el primero en proponer una extensión del metro o tren ligero hacia el aeropuerto, como parte de un proyecto de abrir un centro comercial en los terrenos adyacentes al complejo aeronáutico (ENEA). En esa oportunidad, la visión de Cencosud consideraba el crecimiento del tráfico aéreo como parte de la generación de una masa crítica para establecer un centro comercial en la zona, lo que estaría impulsado también por el potencial del sector de ENEA como zona industrial.

Los usuarios han valorado la propuesta de Nuevo Pudahuel y son los más interesados en la construcción de una línea de metro al aeropuerto. Para ellos, la oferta actual es insuficiente y cara, además de desestimar las valoraciones de la autoridad respecto a la incorporación de Transantiago como una mejora significativa en las alternativas de transporte hacia/desde el terminal aéreo.

La falta de una línea de metro que conecte el aeropuerto con Santiago forma parte de las deficiencias que existen en la región en materia de infraestructura y planificación urbana en América Latina. Exceptuando al aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México, ninguna capital posee una línea de metro o tren ligero a su aeropuerto. La mayoría sigue dependiendo de servicios tradicionales como taxis, buses o transfers. Por el momento, Lima ha sido la capital que ha explorado la inclusión del metro hacia su aeropuerto. Recientemente, Argentina también ha descartado la opción de metro o tren ligero para unir Buenos Aires con el aeropuerto de Ezeiza, por el menor movimiento de pasajeros que tiene ese aeropuerto.

Actualmente, el aeropuerto de Santiago se está transformando en un centro neurálgico de transporte por la acción de las líneas aéreas, que con sus nuevos modelos de negocios, están generando más volumen de pasajeros cada año. Las distintas iniciativas comerciales sumado a la llegada de nuevos operadores asegura que esta tendencia continuará en los próximos años y se ampliará a más segmentos de la población, inyectando una mayor a los actuales medios de transporte que conectan el terminal aéreo con la ciudad. 

lunes, 26 de junio de 2017

Delta Air Lines y Korean Air finalizan su propuesta de JBA para ampliar la conectividad entre Estados Unidos y Asia

Por Ricardo J. Delpiano

Korean Air Cargo B777F (Rodrigo Vildósola)
Foto: Rodrigo Vildósola
Con el fin de adoptar nuevos mecanismos de cooperación capaz de frente de niveles superiores de competencia entre bloques y crear fortalezas que brinden seguridad a la inversión como a los servicios de transporte, Delta Air Lines y Korean Air han finalizado su propuesta de Joint Business Agreement (JBA).

El JBA que someten a la revisión de las autoridades antimonopólicas de Estados Unidos y de Corea del Sur, profundiza la relación histórica de ambas compañías para ofrecer una conectividad superior a los pasajeros y un mejor nivel de servicios, además de consolidar el negocio. En su conjunto, la asociación contribuye también a fortalecer las relaciones al interior de la alianza SkyTeam.

“Juntos, Delta y Korean Air están construyendo una asociación de clase mundial que ofrecerá más destinos, excelentes instalaciones aeroportuarias y una inigualable experiencia del cliente en el transpacífico”, destaca Ed Bastian, CEO de Delta. “Al combinar las fortalezas de nuestras dos compañías, estamos construyendo una aerolínea más fuerte para nuestros empleados, clientes e inversionistas”.

Y.H. Cho, presidente de Korean Air califica como “adecuado” el momento en que se da este acuerdo, tanto por la madurez de la relación que existe entre las dos compañías como por la necesidad de crear fortalezas adicionales. “Las sinergias que estamos creando dará paso a empresas más fuertes y más sostenibles y esto es bueno para los viajeros, nuestras empresas y nuestros países”.

Delta y Korean Air tienen una relación de varias décadas que se intensifica cuando las dos compañías se unen a Air France y Aeroméxico para crear SkyTeam, hasta entonces el mayor nivel de asociación entre líneas aéreas. En marzo, las dos empresas firmaron un Memorándum de Entendimiento (MOU) para avanzar hacia la conformación de un JBA.

De aprobarse, el JBA generará una red combinada de más de 290 destinos en América y más de 80 en Asia, que se traducen en varias alternativas de viaje considerando la red de destinos que ambas compañías poseen en sus respectivos países. Las dos líneas aéreas destacan el incremento significativo de capacidad en rutas transpacíficas y puntualizan que “proporcionará la escala y alcance necesarios para competir en dicho mercado”.

A través de un JBA, Delta y Korean Air pretenden enfrentar a una mayor competencia generada por acuerdos similares entre All Nippon Airways (ANA) y United Airlines, así como entre American y JAL, estos últimos que si bien incluyen distintos destinos en Asia tienen a Japón como punto de enlace. Delta y Korean Air competirán a través de Seúl (ICN).

Las bases del JBA sometidas a la aprobación de las autoridades regulatorias establecen una expansión de los códigos compartidos en rutas a través del Pacífico, iniciativas comerciales en Asia y en los Estados Unidos, mejoramiento de los procesos de gestión de equipajes y una mejor experiencia para el cliente, aumento de los beneficios en los programas de lealtad de las dos líneas aéreas y una cooperación en el transporte de carga.

Con miras a establecer una operación conjunta, Delta inauguró un vuelo diario entre Atlanta y Seúl (ICN) adicional al servicio tradicional ofrecido por Korean Air, generando una mayor disponibilidad de asientos entre los dos centros de conexiones necesario para movilizar a más personas. Por su parte, Korean Air prevé sumar un tercer vuelo diario a Los Ángeles (que también es hub de Delta) y un segundo vuelo diario a San Francisco.

Delta es una de las muchas aerolíneas que se ha beneficiado de los JBA para complementar su expansión más allá de los mercados donde opera, generando nuevas oportunidades de negocio y una mejor valoración entre los pasajeros por la mayor conectividad que se crea. Entre los JBA que posee figuran el que mantiene con Air France – KLM, Alitalia, en rutas trasatlánticas, el con Virgin Atlantic en vuelos entre Estados Unidos e Inglaterra y el recién implementado con Aeroméxico para vuelos entre México y Estados Unidos.

Qatar Airways en American Airlines: más que una inversión, una estrategia política

Por Ricardo J. Delpiano

Qatar Airways B777 front (Qatar Airways)
Foto: Qatar Airways
En medio de la mayor crisis política que afecta a su país, Qatar Airways ha lanzado una inusual propuesta. Durante el Salón Aeronáutico de París (PAS17), Su Excelencia Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways, planteó la posibilidad de que la aerolínea que administra adquiera hasta el 10% de American Airlines por un valor estimado de US$ 800 millones. La propuesta que desde la compañía estadounidense no ha sido del todo bienvenida, dándole un dudoso futuro a esta operación.

Qatar Airways solicitó la compra del 10% de American Airlines el pasado 22 de junio a través del mercado de acciones, operación que excede el máximo de 4,75% que la ley estadounidense exige para compras en el mercado abierto. Cualquier adquisición superior a este porcentaje debe contar con la aprobación del directorio de la empresa en que se invierte.

En una carta a sus empleados, Doug Parker, CEO de American Airlines, da muestras de no estar entusiasmado por la propuesta de su socio de oneworld ya que se trata de una inversión “no solicitada”. Para el ejecutivo, el movimiento financiero qatarí genera dudas y fortalece la determinación para continuar investigando acerca de los subsidios que las líneas aéreas del golfo Pérsico reciben de sus Gobiernos. “Seguimos comprometidos con ese esfuerzo y lo seguiremos siendo en el caso de esa potencial inversión”, dijo.

American Airlines como sus pares Delta y United Airlines, continúan presionando para que la administración Trump revise los acuerdos de Cielos Abiertos con los países del golfo Pérsico para generar un escenario de igual competencia, principalmente por los subsidios que reciben las líneas aéreas como Emirates, Etihad y Qatar Airways, los que tajantemente son negados por estas.  Para Parker ninguna inversión por muy minoritaria que sea sería una disuasión para “dejar de hacer lo correcto” para su equipo, sus clientes y sus accionistas.

Qatar Airways declara que ve una fuerte oportunidad de inversión en American Airlines pero sin interés en la participación, operación y/o administración. Sin embargo, califica públicamente su propuesta como una inversión inicial de hasta 4,75% y expone que “no excederá el 4,75% sin consentimiento previo del directorio de American Airlines”. Asimismo, establece que hará todo lo necesario para cumplir con la normativa.

El interés de Qatar Airways en American Airlines no es nuevo. A fines de 2016, Al Baker mostró interés de realizar un Joint Business Agreement (JBA) con American Airlines señalándola como “su próximo objetivo” enmarcado dentro de su nueva etapa de posicionamiento a nivel global y que incluye participaciones directas en otras compañías. Actualmente, Qatar Airways posee el 20,01% en IAG y el 10,0% en LATAM Airlines, además está por adquirir el 49% de Meridiana y participación en Royal Air Maroc.

Qatar Airways se caracteriza por hacer bien las cosas y ser un referente en el mundo. Una posición que no se alcanza sólo con ofrecer un buen servicio sino por llevar una adecuada gestión en todos sus frentes. Su CEO, Al Baker, es calificado en la industria como un verdadero estratega comercial y también político.

En ese contexto, el interés por American se lo interpreta como una forma de reducir la presión de Occidente hacia su compañía y país, primero por el tema de los subsidios y también por el ataque directo de sus vecinos árabes y el indirecto desde Estados Unidos, por las supuestas vinculaciones de dinero qatarí en el financiamiento de actividades terroristas. Qatar Airways tiene en el país norteamericano a su principal frente de batalla, luego de que las líneas aéreas europeas prácticamente aceptaron la competencia de las tres grandes del Medio Oriente (ME3). La rivalidad está presente en aspectos aeropolíticos como los temas de cielos abiertos y los subsidios, así como en la presión que Estados Unidos ejerce en el Medio Oriente y que se manifiesta en el bloqueo del Reino de Arabia Saudita, Bahrain, Egipto y los Emiratos Árabes Unidos hacia Qatar. 

Desde un ámbito más financiero, una posible participación en American permitiría a Qatar Airways tener asegurada “una compensación de largo plazo” en el caso de que las condiciones cambien en Estados Unidos para las compañías árabes, que a la luz de los últimos acontecimientos de la administración Trump, es escenario altamente posible.

En lo estrictamente aeronáutico, la posible inversión de Qatar Airways en American Airlines llevaría a la compañía a tener influencias en un plazo razonable de tiempo en compañías oneworld claves de Occidente, como British Airways, Iberia y LATAM. También le brindaría una puerta adicional en el JBA trasatlántico en el cual ya participa a través de IAG, así como en el que se busca establecer entre IAG y LATAM para el mercado latinoamericano. 

domingo, 25 de junio de 2017

Viva incorporará 50 A320 para expansión regional y anticipa posible unificación de marca

Por Ricardo J. Delpiano

Viva Air A320neo (Airbus)
Foto: Airbus
Tras haber iniciado operaciones en Colombia hace cinco años y recientemente, debutar en el Perú, el Grupo Viva de propiedad de Irelandia Aviation, se prepara dar un nuevo salto como empresa, el cual anticipa una expansión significativa en la región y una eventual identidad común.

En el Salón Aeronáutico de París 2017 (PAS17), el grupo aeronáutico realizó un Memorándum de Entendimiento (MOU) con Airbus para la incorporación futura de 50 aviones de la familia A320. La intención incluye pedidos por 15 A320ceo y 35 A320neo para renovar y ampliar la flota actual en Colombia y en el Perú, operación estimada en valor en US$ 5.000 millones aproximadamente.

“Esta nueva flota nos permitirá seguir creciendo como la aerolínea líder de bajo costo en Latinoamérica, ofreciendo tarifas aún más bajas gracias a los ahorros que estas nuevas aeronaves nos proporcionarán", comenta William Shaw, CEO y fundador de VivaColombia, parte de Viva Air.

“Airbus se complace de la nueva muestra de confianza de Irelandia en la familia A320 para la estrategia de expansión y modernización de Viva Air”, dijo John Leahy, COO de Clientes de Airbus. “Viva Air puede poner toda su confianza en la incomparable rentabilidad y eficiencia de combustible del A320neo, para renovar su flota y ampliar su red de destinos en América Latina”.

Actualmente, Viva Colombia opera desde su base en Medellín una flota de nueve A320 de distinta procedencia, mientras que Viva Air realiza vuelos domésticos desde Lima con una flota inicial de dos A320. Ambos aviones cuentan con una configuración de clase única para 180 pasajeros, capacidad que no está claro si se podría mantener o incrementar en la futura nueva flota.

La adquisición de esta nueva flota allana el camino para que ambas aerolínea continúen desarrollando un transporte aéreo de masas tanto en sus respectivos mercados pero también en otros países. En un mensaje por las redes sociales, Shaw anticipa la internacionalización de las aerolíneas Viva. “Queremos llevarlos a cada rincón de América Latina”.. “Próximamente estaremos en tu país”, son algunas frases pronunciadas por el directivo.

Con Viva Colombia, la compañía atiende actualmente rutas cinco rutas internacionales. Desde Bogotá opera vuelos a Lima, Panamá y Quito, mientras que desde Medellín, atiende a las ciudades de Miami y Panamá. En Colombia, realiza vuelos domésticos en 20 rutas. Por su parte Viva Air, opera siete rutas en el mercado peruano las que están actualmente en un proceso de consolidación.

Como toda compañía de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), las aerolíneas Viva basan su negocio en el transporte de masas requisito fundamental del modelo, en la estimulación de la demanda a través del factor precio y en la maximización de los ingresos por servicios adicionales (ancillary revenues). Para generar el mercado necesario, la expansión en frecuencias y destinos es un requisito fundamental.

Los A320 pueden operar rutas de hasta 3.700 millas náuticas (6.850 kilómetros), por lo que desde Bogotá o Lima pueden operar fácilmente cualquier ruta en el continente, especialmente desde Miami hasta el extremo sur.

En medios de prensa, Shaw ha adelantado que como grupo están mirando un tercer mercado señalando a Panamá y Argentina como posibles candidatos, aunque tampoco se destacan otros mercados. Desde ambos países, la compañía podría complementar sus actuales operaciones y realizar una cobertura superior de la región a través de nuevas rutas. Viva está llamada ser una de las aerolíneas dentro del segmento LCC más dinámicas en la región y forma parte de la nueva oferta aérea que se está creando a través de los pasajes de descuento. 

Viva espera terminar este año con 14 aviones distribuidos en Colombia y Perú. A partir de mayo de 2018, comenzarían las entregas de los equipos firmados en la carta de intenciones a razón de un avión por mes, por lo que se espera que la firma del contrato podría producirse en el corto plazo una vez finalizados los términos con la empresa de leasing.

Los nuevos aviones formarán parte de la nueva era de la compañía la que podría estar acompañada de una posible identidad única bajo el nombre “Viva”. “Pronto todos seremos Viva”, es el nuevo mensaje en la presentación de su compañía en su sitio web antes de que el usuario ingrese a la compañía de su preferencia.

Oficialmente la compañía no ha informado de cambios en la unificación de marcas de sus aerolíneas. Un proceso de esa naturaleza no sería extraño en la aviación actual y brindaría nuevas oportunidades para consolidar una identidad de fácil reconocimiento entre los usuarios independiente del país, lo que se ajusta perfecto para la eventual expansión que promete.

Viva Air es un grupo con sede en Panamá, creado por Irelandia Aviation y liderado por Declan Ryan. Irelandia ha desarrollado exitosamente seis aerolíneas bajo costo en el mundo entre las que destacan Ryanair (Irlanda y Europa), Allegiant (Estados Unidos), Tigerair (Singapur y Australia), además de Viva Colombia y Viva Air. También participó en la formación de Viva Aerobus en México, hoy bajo propiedad del Grupo IAMSA. En conjunto, las aerolíneas han transportado más de mil millones de pasajeros. En Sudamérica, el grupo asegura haber contribuido con 12 millones de viajes en avión y en un descenso de los precios de hasta 70% en algunos mercados que han impactado en un crecimiento positivo de hasta 325%. 

sábado, 24 de junio de 2017

KLM aumenta su oferta de verano agregando nuevos destinos

Por Ricardo J. Delpiano

KLM operaciones (KLM)
Foto: KLM
Con el fin de atender la alta demanda de viajes que se produce durante el verano del hemisferio norte, KLM ha anunciado un aumento en su oferta destinos con nuevas ciudades en Europa los que se agregan a otras que ya ofrece nivel global.

Son siete nuevas rutas que la compañía holandesa tendrá para la temporada, tres de los cuales se realizan en el periodo de más alta demanda. Así, la red crece con vuelos diarios a Gdansk, Graz, Porto y Málaga, los que tendrán frecuencias diarias, mientras que Split, Cagliari y Catania, operarán los fines de semana a comienzos y fines de la estación y diario entre los meses de julio y agosto.

“Queremos ofrecer a nuestros pasajeros más vuelos directos desde Ámsterdam hasta los destinos que ellos escojan”, destaca Pieter Elbers, CEO de KLM. El directivo destaca que la oferta total de la aerolínea holandesa crecerá a 82 ciudades sólo en el continente europeo accesible desde distintos puntos del planeta a través del hub de Ámsterdam.

KLM ya ha anunciado e implementado crecimientos en otros mercados como Norteamérica (Minneapolis St. Paul), América Latina y el Caribe (Cartagena, operación sin escalas ida y vuelta en St. Maarten), Irán (vuelos a Teherán), Medio Oriente (Bahrain, Ámsterdam – Damman – Muscat y la eliminación de Doha como destino) y África, con la extensión de la operación a Windhoek (Namibia) como continuación de la ruta a Luanda. También ha fortaleciendo su presencia en Asia, con tres vuelos adicionales a Kuala Lumpur los que se suman a la ruta Ámsterdam – Kuala Lumpur – Jakarta ya atendida con vuelos diarios y a una mayor cooperación a Taipéi en conjunto con China Airlines.

Además de nuevos destinos, la temporada de verano de KLM estará acompañada por una mayor eficiencia operacional y de servicios. Actualmente, la compañía dispone de 10 Boeing 787-9 que estarán en servicio parcial o permanente en 18 rutas: Ciudad del Cabo, Río de Janeiro (GIG), Vancouver, Calgary, Toronto, Chengdu, Beijing, Hangzhou, Shanghái (PVG), Bogotá, Cartagena, Atlanta, Nueva York (JFK), San Francisco, Nueva Delhi y Osaka (KIX). En lo que respecta a servicios, se confirma que para el fin de la temporada todas las flotas B747-400, B777 (-200ER y -300ER) y B787-9 contarán con la nueva World Business Class.

A nivel de grupo, Air France, HOP!, KLM y Transavia se encuentran sumando 53 nuevas rutas en los distintos mercados que operan. Se trata de un aumento de 2,9% en la capacidad de asientos en comparación con la temporada estival de 2016, la que estará impulsada por las operaciones de bajo costo y tarifas bajas de Transavia (10,2%), seguida por las rutas de corto-medio alcance (2,7%) y en menor medida por los vuelos de larga distancia (2,0%).

La oferta de verano 2017 es la mayor que Air France – KLM ofrece en los últimos años y se interpreta como una ofensiva directa ante el incremento de la competencia en los distintos tipos de negocios y a la búsqueda de oportunidades en función de generar aportes a la sostenibilidad del negocio. Para el grupo, la operación de verano comenzó en el 26 de marzo y se extenderá hasta el próximo 28 de octubre, ofreciendo a los pasajeros más destinos en un mayor intervalo de tiempo.

viernes, 23 de junio de 2017

JetSMART recibe su Certificado de Operador Aéreo y se encuentra lista para iniciar operaciones en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 front (JetSMART)
Foto: JetSMART
Tras un exitoso vuelo de prueba entre las ciudades de Santiago y Calama, efectuado en los últimos días, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) entregó el Certificado de Operador Aéreo (AOC) a JetSMART, con el cual puede iniciar sus vuelos comerciales de pasajeros.

Con el AOC, la autoridad aeronáutica chilena certifica que la nueva línea aérea cumple con todas las regulaciones y requisitos de seguridad operacional que se exigen, los que fueron demostrados en las cinco etapas que implica este proceso y que se realizaron dentro de los plazos establecidos.

“Esta certificación acredita a JetSMART como aerolínea chilena que cumple con los estándares más altos de seguridad, de forma de poder operar dentro y fuera de Chile”, comenta Estuardo Ortíz, CEO de la aerolínea. El ejecutivo destaca que este fue un paso más “para revolucionar la aviación en el país”, quien no duda en resaltar que hará realidad la promesa de que todos los chilenos puedan viajar en avión. “La aviación de Chile nunca será igual”.

JetSMART propone un modelo de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC) que se caracterizará en bajos precios más allá de la anticipación de la compra y una maximización de los ingresos por servicios complementarios (ancillary revenue). Su modelo consiste en ofrecer viajes simples por tramo, que ellos mismos reconocen como “solo el derecho a viajar” ya que eso es la necesidad primaria del ticket aéreo. En ese contexto, la compañía descarta el ofrecimiento de “experiencias” como otros competidores.

Ortíz destaca el logro por el respeto que la compañía ha mostrado por la institucionalidad chilena, el trabajo cercano con la DGAC y la experiencia adquirida con las otras líneas aéreas que forman parte del fondo de inversión Indigo Partners LCC, como son Frontier, Volaris o Wizz Air. “En JetSMART nos enfocamos en una operación de clase mundial, con inversión en aviones nuevos, la más alta tecnología de la industria y los estándares más exigentes, y sin duda gracias al compromiso y trabajo de todo nuestro equipo”.

JetSMART incorporó su primer avión Airbus A320 el jueves 15 de junio y para este año, considera operar tres ejemplares. Para 2018, serán nueve aparatos del mismo modelo con el cual podrán ofrecer una red robusta dentro del país antes de incursionar en los vuelos internacionales.

Los A320 son nuevos de fábrica incluidos dentro de los pedidos que Indigo Partners LCC ha realizado a Airbus. Su configuración es de 186 asientos en clase única pero con una segmentación en su comercialización mediante cargos extras para atender las distintas preferencias de los pasajeros. De acuerdo con la compañía, están los asientos “Primera Fila” (correspondiente a la 1) con mayor espacio y desembarque preferente, posteriormente se encuentran los asientos “Smart” (filas 2 a 4), las “Salidas Rápidas” (filas 5 a 11) y los asientos “Salidas de Emergencia” (filas 12 y 14) que poseen un mayor espacio. Desde la fila 15 hacia atrás, están los asientos estándar.

Casi en paralelo a la incorporación de su primer avión, la nueva compañía ULCC de Chile se convirtió en el primer cliente de América Latina de Servicios FHS-TSP de Airbus, cuyo contrato fue anunciado en el Salón Aeronáutico de París 2017 (PAS17) por un plazo de cinco años. Se trata de un servicio de apoyo para la provisión de componentes y gestión de servicios técnicos de la flota A320, garantizando al operador una amplia gama de repuestos a través de la línea de unidades reemplazables del avión, reparación de componentes, transporte, gestión de servicios técnicos de la flota (FTM), entre otros aspectos.

La nueva compañía ha señalado que tras recibir el AOC estaría en condiciones de anunciar su primera ruta y la fecha de su primer vuelo, además de la comercialización de los pasajes. Con la certificación en su poder, se espera que en los próximos días se oficialicen las primeras rutas y la venta de pasajes. Anticipando su aterrizaje, comenzó esta semana con una campaña a través de la cual ofrecía 30.000 pasajes de descuento a $1.000 (CLP) por tramo a quienes se inscribían en su sitio web. La acción tuvo una fuerte repercusión entre las redes sociales y entrega parte del escenario que los consumidores podrían ver de aquí en adelante con esta compañía.

JetSMART es la primera aerolínea del tipo ULCC en Chile y en Sudamérica. Si bien reconocen sus características y desafíos, destacan que Chile fue elegido por agrupar distintas cualidades altamente importantes como su estabilidad política, una autoridad aeronáutica seria, una política de cielos abiertos, lo que brinda seguridad para la inversión en el largo plazo. La compañía promete estimular los viajes a través del precio ampliando el mercado aéreo. Más que quitar mercado a los actuales operadores su modelo de negocios considera traspasar viajeros de los buses interurbanos al avión.

LATAM potencia su oferta veraniega de Chile agregando vuelos sin escalas a Bariloche y Punta del Este

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320 CC-BAK (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Más destinos y frecuencias podrán disfrutar los pasajeros chilenos durante este verano. Al incremento de operaciones y nuevas rutas anunciadas, se agregarán otras en Argentina y Uruguay ampliando la oferta de vacaciones en la región.

LATAM comenzará a volar sin escalas desde Santiago a Bariloche y Punta del Este, a partir del 3 y 4 de enero de 2018, respectivamente. Si bien se trata de una oferta temporal hasta el 28 y 25 de marzo, respectivamente, estas dos nuevas rutas acercarán dos populares destinos de vacaciones a más pasajeros chilenos que hasta hoy veían con cierta dificultad su acceso por la combinación de medios de transporte o bien por la duración de los viajes. Su inauguración coincidirá con la apertura de San José de Costa Rica, a partir del 2 de enero, con vuelos sin escalas desde Lima.

“Como compañía hemos apostado fuertemente por ampliar nuestra conectividad y la oferta de destinos para nuestros pasajeros en Chile. Estos vuelos son una excelente noticia y se convierten en atractivas alternativas para vacaciones de verano”, dijo José Luis Rodríguez, gerente general de LATAM Airlines Chile.

De acuerdo a lo informado por LATAM, los vuelos Santiago – Bariloche despegarán a las 10:35 horas para aterrizar a las 12:35 horas, operando los días lunes, miércoles y viernes. El regreso está fijado para las 13:35 horas de los mismos días. Bariloche será el octavo destino en Argentina operado por LATAM desde Santiago. Para resto del año, se ofrece conectividad a través de Buenos Aires (AEP) con la filial argentina. Las operaciones se realizarán en aviones Airbus A320 y la compañía espera movilizar 7.700 pasajeros druante la temporada.

En su momento, una todavía LAN Chile operó vuelos a Bariloche en un esquema triangular vía Puerto Montt con dos frecuencias semanales con equipos Boeing 737-200 Adv. A principios de siglo, la desaparecida LAPA también atendió por poco tiempo Bariloche con vuelos desde Puerto Montt y que posteriormente continuaban a Buenos Aires (AEP).

Punta del Este es un destino nuevo de LATAM y de la conectividad aérea de Chile. Tradicionalmente ha estado atendido a través de Montevideo siempre en combinación intermodal con el transporte terrestre. Según el itinerario, los vuelos despegarán desde Santiago a las 10:00 horas y llegarán a Punta del Este a los 12:20 horas. De regreso, la salida está fijada desde Punta del Este a las 13:20 horas. LATAM operará una frecuencia de dos vuelos por semana los días jueves y domingo, programación establecida para vacaciones cortas o escapadas de fines de semana. La estimación para temporada es de 5.100 pasajeros.

Ubicada en el sur de Uruguay en la costa atlántica, Punta del Este es uno de los centros de turismo más conocidos del continente. Sus playas, hoteles, restaurantes, marina y vida nocturna atraen miles de visitantes cada verano y ha sido nombrado el “Mónaco de Sudamérica” por los muchos yates de lujo amarrado en su puerto.

Con Bariloche y Punta del Este, LATAM ofrecerá vuelos directos a 34 destinos internacionales desde Chile, siendo una de las mayores ofertas en cuanto rutas que la compañía haya ofrecido en su historia y se agregan al creciente red que administra en la región.

En ese contexto es necesario recordar que a partir de julio, LATAM comenzará una nuevos servicios internacionales que mejorarán la conectividad de Chile con la recuperación de rutas anteriormente atendidas pero con el desarrollo de otras nuevas. Así, destacan los servicios Santiago – Rosario y las frecuencias que unirán la capital chilena con Tucumán, Neuquén y San Juan, además de los anunciados vuelos a Melbourne, Orlando, San José de Costa Rica o de la recién inaugurada ruta a Santa Cruz de la Sierra.

Queremos que los chilenos disfrutan del verano con más opciones de destinos que forman parte de nuestra red única que conecta el país con el mundo”, puntualiza Rodríguez.

jueves, 22 de junio de 2017

Gobierno de Chile rechaza la reducción de la tasa de embarque limitando el potencial del país para sumar nuevos pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Pasajeros Embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Mientras distintos países se abren a la reducción de las tasas de embarque o escuchan las propuestas de sus aerolíneas para generar más movimientos de pasajeros y con esto, incentivar el turismo, la economía y el desarrollo social entre los pueblos, el Gobierno de Chile ha cerrado la puerta a cualquier revisión defendiendo los altos costos que hoy los pasajeros pagan cada vez que se suben a un avión.

Chile posee la mayor tasa de viajes domésticos de América Latina producto de las eficiencias que la industria aérea ha conseguido, especialmente las líneas aéreas que con nuevos modelos de negocios han logrado reducir el precio de los pasajes aéreos y con democratizar los viajes aéreos en el país. La frase “hoy todos pueden volar” no es un cliché ni un slogan de marketing, es una realidad que se manifiesta en los más de 20 millones de pasajeros que mueven anualmente por el país y en lo cotidiano que se vuelto el viaje en avión para los chilenos. Vuelos que antes iban a la mitad de su capacidad en pocas frecuencias y aviones de hasta 120 asientos han dado paso a varios vuelos al día con equipos de 220 asientos, similares en capacidad a las de un avión de ruta de largo alcance internacional hace 20 años.

Sin embargo, esta auspiciosa realidad contrasta con los cobros de las tasas mismas, que entorpecen la percepción en los usuarios de los bajos precios que están ofreciendo las líneas aéreas. En términos comparativos, Chile tiene las tasas de embarque y cargos aeroportuarios más altos en América Latina después de México. Producto del modelo de concesiones presente en la mayoría de los aeropuertos y aeródromos del país, su cobro poco se entiende y la tasa de embarque resulta hoy en un impuesto directo al usuario que alimenta las arcas fiscales.

El ministro de Hacienda, Rodrigo Valdés, ha rechazado la idea de cualquier revisión argumentando que con esos fondos se financian parte importante de la infraestructura de aeropuertos y de la aeronáutica nacional, por lo que no sería conveniente someterlos a una revisión o quitarlos como solicita la industria.

Desde la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA), rechazan las declaraciones de la autoridad. “Esto (la rebaja de las tasas) afecta directamente a los pasajeros, quienes no perciben las sostenidas bajas de tarifas que las aerolíneas han realizado en los últimos 10 años, ya que la tasa de embarque continúa en $14.812 (CLP), representando actualmente en algunos casos hasta el 60% del costo pagado por el pasajero”, indican.

Según la entidad, en los últimos cinco años se ha generado un excedente de más de US$ 400 millones por tasas recaudadas que hoy están en poder del Estado y puntualiza que “menos del 50% de los costos del sistema corresponden a gastos de infraestructura, evidenciando la viabilidad de la reducción de tasas de embarque”.

La opinión del gremio es compartida en el ambiente aeronáutico que pide una mayor transparencia en la materia, especialmente hacia donde se dirigen los recursos obtenidos por la tasa de embarque, en qué se invierten y cómo se invierten. La demanda surge ante los problemas que existen en los aeropuertos o aeródromos del país por la falta de inversiones o temas pendientes en áreas operativas (como la dotación de ILS CAT III en aeropuertos del sur de Chile) o los “cuellos de botella” que se producen en terminales, productos de ineficiencias o de recursos en los servicios públicos que desempeñan funciones en los terminales aéreos (AVSEC, PDI, SAG, Aduanas) y que demoran los tránsitos de los viajeros. La falta de infraestructura también está generando esperas en los aviones, especialmente en aeropuertos o aeródromos más transitados.

La descripción anterior contrasta con las opiniones de la autoridad y pareciera ser desconocida también por el ministro cuando opina: “pregúntenle a las personas eso (una baja de tasas) o una cola eterna en el aeropuerto o esperar en el avión”, según cita el diario “El Mercurio” (21/06/2017).

Holger Paulmann, CEO de Sky, lamenta la actitud adoptada por el ministro. “Creemos que antes de descartar la rebaja de manera tan categórica, es importante que se escuchen y evalúen las propuestas que pueden surgir de una mesa de trabajo multisectorial, tal como se lo planteamos a la ministra de Transportes”.

Según su perspectiva, la rebaja de las tasas de embarque no la están pidiendo las aerolíneas sino los pasajeros quienes todavía les cuesta percibir las bajos precios que se están generando. “La baja en las tasas de embarque no lo están pidiendo las aerolíneas, porque las aerolíneas no las pagan, quienes la están solicitando son los miles de pasajeros que hoy, por primera vez en la historia, están conscientes de que el valor real del ticket solo corresponde a un 40% del precio final que pagan”, puntualiza.

Sky ha tomado protagonismo en este tema al proponer una mesa única de trabajo para invitar al Gobierno al diálogo y la búsqueda de soluciones de consenso para beneficio de todas las partes. Anteriormente, Paulmann había planteado la necesidad de trabajar en la material. En la editorial de la revista de Sky de septiembre 2016, indica que el objetivo de las tasas de embarque no está justificado actualmente porque la finalidad para la que fueron creadas (invertir en mejoras en aeropuertos) la cumplen los concesionarios a quienes las líneas aéreas les pagan un canon correspondiente.

LATAM va más allá y considera que una eventual rebaja de las tasas de embarque no sólo beneficia a los pasajeros que viaja en los aviones. “El transporte aéreo en general, es un motor clave en el desarrollo del país, desde el punto de vista económico, turístico, comercial, hotelero, entre otros”, asegura José Luis Rodríguez, gerente general de LATAM Airlines Chile. “Más pasajeros genera más desarrollo para todos”.

El principal operador aéreo del país por número de pasajeros transportados y participación de mercado, señala que la aviación tiene un impacto directo en la economía de los países, ya que impulsa el desarrollo del turismo y potencia las relaciones entre los ciudadanos, siendo un facilitador de la actividad económica. La compañía considera que las elevadas tasas de embarque –como las que tiene Chile-  obstaculiza el crecimiento y desarrollo económico del país.

LATAM destaca que el aporte del sector al desarrollo del país ya ha quedado de manifiesto cuando hizo que los vuelos domésticos aumentasen de tres a diez millones en la última década gracias al descenso de un 40% de los precios de los pasajes. Agrega que con el objetivo de seguir estimulando la demanda, la compañía ha implementado un nuevo modelo de viaje, que permite ofrecer precios más accesibles, entre un 20% y un 40% más bajos que antes, permitiendo así aumentar el tráfico de pasajeros en un 50% al 2020.

“Como LATAM hemos traspasado todas nuestras eficiencias y ahorros en beneficio del pasajero, para que pueda acceder a pasajes más económicos. Nunca antes fue tan barato volar en Chile, sin embargo, las tasas de embarque no han disminuido, incluso han aumentado su valor con el paso de los años”, enfatiza Rodríguez.

Según estimaciones realizadas por LATAM, si las tasas de embarque redujeran su valor a menos de $8.000 mil (CLP) ida y vuelta, cerca de 1,5 millones de pasajeros adicionales volarían anualmente. Con estos valores, alcanzaría para seguir financiando los costos de operación actual del sistema aeronáutico del país y los costos de infraestructura que son necesarios para atender las necesidades de los pasajeros que vuelan dentro de Chile. Al igual que Sky, también manifiesta su apertura al diálogo para conversar con las autoridades sobre esta materia.

Otros operadores nacionales comentan que las tasas más bajas que se cobran para los tramos más cortos o entre regiones, están diseñadas para que nunca se apliquen ya que son rutas en las que el avión no es competitivo o no existe tráfico para operar, por lo que se trata de un “sistema perverso” de parte del Estado para la obtención fácil de recursos que además dificulta el ingreso de nuevos operadores para exploren nuevos mecanismos de conectividad, ya que no existen incentivos.

Por años, Chile ha mantenido una historia proactiva en materia aeronáutica que pareciera ir quedando atrás cuando visiones cortoplacistas o limitadas entran en escena como consecuencias de factores ideológicos que se quieren imponer a toda costa y que chocan con la generación de oportunidades. Sin una mayor transparencia, el cierre de puertas a la revisión de las tasas no se entienden de otra manera que no sea la justificación de generar recursos para el Estado siguiendo la característica de la administración Bachelet, cuyo elevado gasto no se ha traducido en beneficios para la población ni para la economía del país.

Fila de pasajeros hall publico para embarque oct 2016 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
ACHILA estima que una reducción de entre 30% y 50% de las tasas estimularía el crecimiento de vuelos domésticos, equivalente a entre uno y dos millones de pasajeros adicionales viajando dentro de Chile al año. Una cifra que se eleva si se considera las proyecciones que las líneas aéreas están realizando con sus nuevos modelos de negocios.

La aviación es una industria multisectorial que funciona globalmente. Siempre ha sido así y siempre lo será, por la cantidad de actores que intervienen y el rol transversal que posee. En ese contexto, urge que los esfuerzos por disminuir los costos del transporte aéreo sean asumidos por todos, incluyendo el Estado y no por un solo sector como ocurre en la actualidad. “Las aerolíneas están dispuestas a reunirse con las autoridades e iniciar una mesa de trabajo, para evaluar las acciones que permitan incentivar la conectividad del país y mejorar la calidad de vida de miles de chilenos”, puntualiza el gremio.

En el mundo, el tema de la tasa de embarque también ha sido objeto de revisión bajo las nuevas realidades del transporte aéreo. En febrero, las aerolíneas europeas instaron a los Gobiernos a revisar sus valores porque no se han logrado los principios de mayor transparencia, consulta al usuario y no discriminación. En algunos casos, las peticiones van incluso hasta su eliminación como mecanismo impulsar la competitividad en el sector.

Los Países Bajos e Irlanda han conseguido aumentos en la cantidad de pasajeros con una reducción de los impuestos y que se han manifestado con un mayor desarrollo de la conectividad aérea. Siguiendo ese ejemplo, Austria estableció que reducirá a la mitad la tasa de embarque a partir del 1º de enero de 2018 con el fin de mejorar la posición del hub de Viena, aumentar el desarrollo económico del país e incentivar el turismo. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha señalado que esa medida se traducirá en un aumento de 2,7% de los viajes y en la creación de 1.700 nuevos empleos.

miércoles, 21 de junio de 2017

Qatar Airways lanza campaña “Sin Fronteras, Sólo Horizontes” para responder al bloqueo de su país y promover la libertad de los viajes en el mundo

Por Ricardo J. Delpiano

Qatar Airways A380 departing from DOH (Qatar Airways)
Foto: Qatar Airways
Simple y directo es el mensaje que entrega Qatar Airways en su nuevo comercial titulado “Sin Fronteras, Sólo Horizontes” (No Borders, Only Horizons) estrenado durante el Salón Aeronáutico de París 2017 (PAS17) en donde como es tradicional, la aerolínea tiene un rol destacado.

“El cielo, no debería haber fronteras aquí arriba”, es la presentación con la que la aerolínea dispara sutilmente contra sus vecinos, aquellos que por hoy mantienen al país sumido en un bloqueo sin precedentes por cielo, mar y tierra, impidiendo el libre tránsito de los ciudadanos y restringiendo el espacio aéreo para todo tipo de aeronaves qataríes. “Como aerolínea no creemos en las fronteras, creemos en unir a la gente”, prosigue el audio mientras un Airbus A380 surca los cielos y pasajeros disfrutan de las vistas a más de 30.000 pies de altura.

De esta manera, Qatar Airways intenta decir que en los tiempos modernos, en los cuales la aviación es el motor del crecimiento, de la comunicación, no deberían existir los bloqueos y las restricciones de los viajes deben desaparecer. Si bien el mensaje es directo para los países de Bahrain, Egipto, Emiratos Árabes Unidos y el Reino de Arabia Saudita, se puede interpretar también como un llamado a otros Estados que todavía no reconocen el valor de la aviación y mantienen políticas proteccionistas para una industria que piensa y debe funcionar globalmente.

En PAS17, Su Excelencia Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways, habló con los medios e indicó que los países del golfo Pérsico han violado la Convención de 1944 que los países han firmado, especialmente Bahrain y los Emiratos Árabes Unidos, cuyos espacios aéreos son indispensables para la conectividad aérea de Qatar y la entrada y salida de sus vuelos de su aerolínea (Qatar sólo tiene servicio de control aéreo en espacio inferior).

El máximo directivo de la aerolínea ha indicado que pese a las violaciones cometidas, su país mantiene abiertas las oficinas de Egyptair, Emirates, Etihad, Gulf Air y Saudia, que sus permisos siguen vigentes y que los salones VIP que se construyen en Hamad (el aeropuerto de Doha) se mantienen por el contratista. “Lo que está sucediendo a mi país no es justo. Qatar siempre actuará dentro del marco de lo legal”, dijo.

Pese a los buenos oficios de países como Kuwait y Turquía, además de la Organización de las Naciones Unidas, la crisis de Qatar está lejos de terminar. Más aún con la presión directa o indirecta de los Estados Unidos además de las rivalidades entre los países de la región, principalmente con el Reino de Arabia Saudita, quien además posee históricas diferencias con el nuevamente emergente Irán.

Los países que mantienen bloqueado a Qatar, además de cancelar sus vuelos han obligado a su personal a hacer abandono del país, impedir el ingreso de ciudadanos qataríes y en algunos casos, han suspendido el Certificado de Operador Aéreo (AOC) para Qatar Airways siendo el caso más importante el ocurrido por la Autoridad General de Aviación Civil (GACA) del reino saudita.

Mientras el bloqueo persiste, Qatar Airways insiste con su expansión global. Si bien la crisis le ha significado el cierre de 18 destinos, ha señalado que continuará con su plan de abrir nuevas rutas para los próximos meses, entre ellas los vuelos a Río de Janeiro y Santiago, a pesar de la incertidumbre y si esta ruta podría realizarse en las actuales condiciones.

En PAS17, la aerolínea continuó mostrando novedades. A bordo de un Boeing 777-300ER, presentó la QSuite, su nueva Business Class que ofrece asientos individuales en suite dispuestos uno frente al otro separados por paneles que pueden moverse para proveer espacios de interacción común hasta cuatro pasajeros (asientos del medio) sin que cada uno pierda la privacidad. La QSuite se enmarca dentro de la nueva generación de Business Class que las líneas aéreas están introduciendo para incrementar la experiencia de viaje y marcar la diferencia.

La QSuite debutará el 24 de junio en la ruta Doha – Londres (LHR) en el único avión que la dispone. Posteriormente, también será introducida en los vuelos a París (CDG) y Nueva York (JFK). La compañía indica que reconfigurará una aeronave cada mes, por lo que tomará un tiempo importante equipar a toda la flota de fuselaje ancho, aunque se acelerará con la salida de aviones más antiguos y la llegada de nuevos.

Qatar Airways también abrirá vuelos a Niza, ruta que se agrega a la recién inaugurada Doha – Dublín y aumentará a tres sus vuelos a la capital francesa. Con alrededor de 200 aviones, pretende seguir conectando al mundo a través de Doha, con vuelos a Europa, África, Norte y Sudamérica, Asia y Oceanía.

En materia de servicios, se convertirá en la primera aerolínea del Medio Oriente en ofrecer una solución de banda ancha avanzada en vuelo que estará disponible en los A350 y B777. Para tal propósito ha cerrado un acuerdo con Inmarsat para equipar con la tecnología GX Aviation a las más recientes aeronaves A350 y avanzar en la instalación del equipamiento en los B777-300ER que entren a retrofit. Este nuevo servicio se agrega a la apertura del Premium Lounge en el aeropuerto Charles De Gaulle de París que cuenta con una capacidad para 200 invitados.

En PAS17, Qatar Airways recibió el reconocimiento de parte de los usuarios como Mejor Aerolínea 2017, según los premios que anualmente entrega la consultora SkyTrax con base a la opinión de miles de viajeros de distintas partes del mundo. El Mundo escogió a Qatar comenta la línea aérea la que además ganó en distintas categorías como Mejor Salón de First ClassMejor Aerolínea del Medio Oriente y Mejor Business Class. Este es la cuarta vez que Qatar Airways es galardonada como la mejor línea aérea en el mundo lo que la sigue destacando como una compañía aérea de cinco estrellas. Para la línea aérea estos premios son una demostración de crecimiento, innovación y excelencia que colocan al pasajero primero en lo que respecta a productos y experiencia. 

Qatar Airways confía que hace y ha hecho lo correcto. Por lo mismo, insiste en su misión de conectar a las personas de distintos lugar y ser un catalizador de los viajes, como parte de un aprendizaje continuo de la vida. “El mundo es mejor de esa manera”, dice la aerolínea en su anuncio y reitera que en ese trabajo, seguirá entregando todo lo que se pueda dar para tratar a todas las personas como realmente se merecen. “Es por eso que seguimos volando”, puntualiza. 

martes, 20 de junio de 2017

Boeing presenta al B737 MAX 10 como nueva variante para rutas medias y competidor “más directo” del A321neo

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing B737MAX 10 (Boeing)
Foto: Boeing
Decidida a no perder mayor participación en los mercados de rutas medias frente a su competidor más directo, Boeing Commercial Airplanes presenta al B737 MAX 10. Se trata del cuarto integrante de la familia de fuselaje angosto del fabricante estadounidense y el de mayor capacidad, ya que permitirá acomodar hasta 230 pasajeros en clase única.

Con esta nueva variante, Boeing asegura que está en condiciones de ofrecer el avión de pasajeros de pasillo único con menor costo por asiento del mercado. “Nuestros clientes nos dijeron que querían que construyéramos un avión más grande y eso exactamente lo que hicimos”, dice Kevin McAllister, presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes. En su presentación, señala el B737 MAX 10 tendrá costos operacionales un 5% menos que el A321neo y un alcance superior en 200 millas náuticas en comparación a los actuales B737.

Para este nuevo modelo, Boeing cuenta con 240 pedidos en firme de parte de más de 10 clientes de todo el mundo. En el Salón Aeronáutico de París (PAS17), Lion Air Group se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido por 50 B737 MAX 10, seguida de BOC Aviation, GE Capital Aviation Services (GECAS), CDB Aviation y Tibet Financial Leasing, además de la india SpiceJet. Se espera que otros clientes sean dados a conocer en el transcurso del evento aeronáutico francés o en los próximos meses.

El B737 MAX 10 puede acomodar a 230 pasajeros en clase única o a 188 pasajeros en dos clases. Su alcance será de 3.215 millas náuticas (5.960 kilómetros) con la incorporación de un tanque auxiliar. Si bien podrá transportar más pasajeros, será el B737 de menor alcance de toda la familia MAX. En su interior, mantiene las características propias de la familia B737 MAX como el producto SkyInterior en el diseño de la cabinas y la aviónica en el cockpit. Para acomodar a una mayor cantidad de pasajeros, el fuselaje del avión se alarga en 1,67 metros respecto al B737 MAX 9, quedando en 43,8 metros de largo. La planta motriz estará equipada también por los CFM LEAP-1B, único proveedor de la familia MAX.

En el mes de marzo, Boeing confirmó intenciones de desarrollar una variante adicional del B737 MAX durante la presentación del B737 MAX 9. El primer anuncio lo hizo Randy Tinseth, vicepresidente de Marketing de Boeing Commercial Airplanes, a través de su blog en el que indicó que su compañía estaba en conversaciones con potenciales clientes para tener un B737 MAX con mayor capacidad similar al A321neo pero sin incrementar los costos. En su escrito, informaba que de confirmarse el desarrollo de la variante esta tendría modificaciones menores.

Los ejecutivos de Seattle destacan que el B737 MAX 10 será el avión de pasillo único más rentable del mercado con el menor costo por asiento. Su diseño está orientado a ofrecer prestaciones superiores, mayor flexibilidad y eficiencia. Así, Boeing promete que una aerolínea operando 50 B737 MAX 10 cuatro veces al día podrá transportar 46.000 pasajeros cada día o 17 millones por año. Con costos operacionales inferiores y una capacidad de pasaje superior, las aerolíneas podrán ofrecer tarifas más bajas y percibir mayores ingresos ya sea por pasajeros transportados como por servicios adicionales, lo que en su conjunto se traduce en aportes adicionales para generar mayores utilidades o una sostenibilidad superior al negocio.

Este es un nuevo intento del fabricante estadounidense por recuperar mercado en las rutas medias, las que han sido dominadas por Airbus. Pese a las mejoras introducidas en el nuevo MAX 10, el constructor europeo continúa mostrando cierta superioridad con un alcance de 4.000 mn. (7.400 Km.) y una capacidad de transporte de hasta 240 pasajeros en clase única de alta densidad. De esta forma, los desafíos para recuperar el terreno dejado por el B757 todavía continúan y dejan al B737 en un segmento inferior a su competidor. Mientras tanto, Boeing defiende sus legados y “sus aciertos” argumentando que el B737 MAX es el mayor que más rápido se vende en toda su historia.

La familia B737 MAX pasa ahora a estar conformada por cuatro modelos y una sub-variante: MAX 7 (hasta 172 pasajeros), MAX 8 y MAX 200 (hasta 200 pasajeros), MAX 9 (hasta 220 pasajeros) y MAX 10 (hasta 230 pasajeros), con alcances que van desde 3.825 mn (7.080 Km.) hasta los 3.215 mn. (5.960 Km). El B737 MAX 10 entrará en servicio en el año 2020, un año después del A321LR.

lunes, 19 de junio de 2017

Airbus lanza el A380plus como iniciativa para extender el programa del superjumbo europeo

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A380plus winglets (Airbus)
Foto: Airbus
Con el objetivo de atraer a nuevos clientes y revertir el estancamiento que enfrenta el programa A380 desde hace varios años, Airbus lanza en el Salón Aeronáutico de París 2017 el A380plus. Se trata de un estudio con el cual el fabricante europeo busca incorporar mejoras aerodinámicas y optimizar los espacios interiores para incrementar la capacidad, la eficiencia y brindar mayores oportunidades de negocio.

No se trata de una versión A380neo como se había especulado anteriormente, debido al escaso interés de las líneas aéreas por una nueva generación del avión. El propio Fabrice Brégier había indicado a principios de junio que no había un negocio definido para ese propósito o un presupuesto para realizar modificaciones mayores.

El A380plus incorpora nuevos winglets y refinamientos en el ala para proveer ahorros de hasta 4% en el consumo de combustible. Las nuevas puntas de ala son de 4,7 metros de los cuales 3,5 corresponden al winglet superior y 1,2 al inferior. Con un diseño más aerodinámico, el objetivo de estos dispositivos es reducir aún más la resistencia durante el vuelo.

Las mejoras en la distribución interior de la cabina, que incluyen un cambio en el diseño de las escaleras que conectan el piso superior y el crew rest de la puerta 1 a la puerta 2 (similar a la utilizada en el Boeing 747), buscan sumar más asientos en todas las clases para incrementar el potencial de ingresos por pasajeros en cada vuelo. En el piso superior, por ejemplo, Airbus señala que se podrá añadir en 20 asientos más o colocar una fila de tres asientos extra en una clase Premium Economy o 23 asientos adicionales en una clase Economy. La reducción del costo por asiento está estimada en un 13% en comparación con los actuales A380.

El A380plus aumentará la capacidad estándar del avión de los actuales 495 hasta los 575 pasajeros considerando cuatro clases de servicio. El fabricante destaca que la mayor cantidad de asientos no se realizará con una penalización de la confortabilidad a bordo, sino por el cambio de la escalera, crew rest y compartimientos. De esta forma, se asegura una comodidad en filas de 9 asientos (disposición 3-3-3) en Premium Economy y de 11 asientos (disposición 3-5-3) en Econmy, con un ancho de asientos de 18 pulgadas definido por Airbus como óptimo un descanso en vuelo.

John Leahy, COO de Clientes de Airbus, señala que el A380plus “es la forma eficiente” de ofrecer mejoras económicas y prestaciones operacionales superiores al mismo tiempo. “Es un nuevo paso para nuestro avión ícono para atender el crecimiento del tráfico mundial e incorporar las necesidades de los clientes del A380”, dice.

El A380plus tendrá también un mayor peso de despegue (MTOW) de hasta 578 toneladas, con una flexibilidad para llevar 80 más pasajeros en rutas sin escalas de hasta 8.200 millas náuticas o volar a 300 millas adicionales en las configuraciones actuales. También están considerados mayores intervalo entre cada chequeo de mantenimiento, mejoras en los sistemas, con el fin de proveer menores costos de mantenimiento y aumentar la disponibilidad de la aeronave.

Airbus confía que con las mejoras el programa A380 podrá satisfacer las necesidades de los actuales clientes del avión y atraer a otros posibles nuevos operadores, manteniendo la vigencia del programa en el tiempo. Emirates y Singapore Airlines son los únicos operadores que han mostrado interés en un A380 mejorado. Del resto, ninguna línea aérea posee planes inmediatos de sumar nuevas unidades de este modelo, que únicamente se utilizan en rutas de alta demanda o con alto tráfico Premium.

En el caso de la compañía aérea de Dubái, principal sostenedor del programa, ha intentado que Airbus lance un A380neo con una nueva planta motriz pero ante la decisión del fabricante de no seguir con esta acción, es altamente factible que se convierta en el primer cliente del A380plus con una orden a anunciar en los próximos meses, la que podría anunciarse durante el Dubái Air Show 2017 en el mes de noviembre.

Singapore Airlines había señalado que estaba trabajando con Airbus para conseguir ahorros de entre 1% y 3% en los actuales aviones, aunque su interés por el A380 ha decaído en comparación a años anteriores para privilegiar aviones de menor capacidad como el A350 o el B777-300ER, al que califica como “mucho mejor avión” para sus rutas. 

Airbus asegura que el A380 es el mejor avión para atender rutas de largo alcance y conectar los hubs o las megaciudades de aviación que se formarán en los próximos 20 años. Por su gran capacidad de pasaje y carga, señala que es una herramienta eficiente para combatir la congestión en los aeropuertos, incrementar la cantidad de ingresos por pasajero y estimular la demanda. A fecha de hoy, más de 170 millones de pasajeros han volado en alguna ruta del A380 y cada dos minutos alguno de estos aviones despega en el mundo.