viernes, 22 de septiembre de 2017

Aeropuerto de Santiago estudia distintas alternativas para atender a aerolíneas LCC

Por Ricardo J. Delpiano

SCL embarque LLC uso sala remota (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) se han adaptado y han aterrizado en Chile. Llegaron para quedarse. La transformación de Sky en una de ellas y el inicio de operaciones de JetSMART, además de advenimientos futuros de compañías como Norwegian, Flybondi o VivaAir, son muestras de esta realidad.

Como consecuencia, el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago deberá prepararse para atender estos nuevos modelos de negocios de líneas aéreas. Se trata de un desafío adicional que choca con un modelo de concesión antiguo que orienta su propuesta sólo a concepciones tradicionales de líneas aéreas, tal como existían en Chile 10 años atrás. Desde Nuevo Pudahuel el desafío se presenta como una oportunidad para mostrar como la industria aeroportuaria y la experiencia  adquirida pueden ser funcionales para abrazar los cambios en la industria aérea.

En el coloquio “Desafíos del Transporte Aéreo” organizado por la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel, expuso a la industria distintas opciones a evaluar para que el aeropuerto de Santiago pueda atender de manera eficiente a las LCC con beneficio para el aeropuerto como para el operador.

Las alternativas que se consideran guardan relación con los procesos de embarque y desembarque de los aviones orientados a reducir los tiempos de turn around, una vez que se comiencen entregar las nuevas infraestructura. Entre las opciones están: 1) la utilización de salas de embarque ubicadas al mismo nivel de la plataforma, en las que el avión se estaciona al frente pero no hace uso de los puentes de embarque; 2) salida de autopropulsadas de aeronaves; 3) procesos walk-in/walk-out del terminal en los que se utilizan ambas puertas del avión con la delantera conectada a una manga y la trasera para embarque mediante escaleras.

De acuerdo a lo expuesto por Nuevo Pudahuel, en noviembre del próximo año se inaugurarán los nuevos espigones C y E, además de habilitar el 50% de la capacidad de abordaje en el sector poniente, lo que abre oportunidades para gestionar el tráfico del aeropuerto. “Desde hoy tenemos que pensar como distribuir el tráfico y la operación para adecuarse a los cambios del mercado”, dijo Claude.

Tomando el proyecto del aeropuerto en ejecución, Claude plantea utilizar el futuro los espigones A  y C para ubicar el tráfico LCC, manteniendo uso de las salas de embarque remoto y los procedimientos mencionados. “El espigón A será idéntica a la actual sala de abordaje doméstica del terminal existente. Estará ubicado donde están las puertas 14 y 15 y serán utilizadas para el embarque doméstico. Este espigón es una oportunidad para ver como podemos ofrecer algunos cambios de la infraestructura, principalmente en términos de procedimientos.

Una vez que el nuevo aeropuerto esté completo en el año 2020, el actual terminal de pasajeros, con el nuevo espigón A construido, quedará para uso exclusivamente doméstico por lo que existirán mayores alternativas para hacer uso de la infraestructura actual y optimizar los recursos aeroportuarios. La propuestas de embarque/desembarque ya son utilizadas en muchos terminales aéreos sin alterar la infraestructura y requieren de una coordinación con la autoridad aeronáutica (en el caso de Chile, con la Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC) para que la seguridad de los pasajeros como de la operación no se vea comprometida.

De acuerdo con proyecciones de Nuevo Pudahuel, hacia el año 2025 se esperan 30 millones de pasajeros de los cuales un 40% será transportado por aerolíneas LCC. Hacia el 2030, la cifra aumenta hasta 40 millones de personas. Según el concesionario del aeropuerto, entre un 45%-50% del tráfico nacional de pasajeros estará dominado por las LCC, mientras que en vuelos internacionales este modelo de líneas aéreas será de entre 25%-30%.

Por la falta de aeródromos secundarios habilitados apropiadamente en Chile, el aeropuerto de Santiago como el resto de los aeropuertos/aeródromos que atienden a las ciudades con tráfico comercial, están llamados a atender al emergente segmento LCC. Esta situación obligará a los administradores (sean privados o públicos) a estudiar distintas alternativas para atender a los nuevos modelos de negocios de líneas aéreas. Si en Santiago, el porcentaje de vuelos domésticos gestionado por LCC puede alcanzar hasta el 50%, en regiones este podría ser similar o incluso superior dependiendo del destino y operadores.

En el futuro y en el caso de que se active el “gatillador de inversiones” en la concesión del aeropuerto de Santiago, la construcción de nuevos espigones podrían representar oportunidades adicionales para desarrollar una infraestructura más apropiada para las LCC, tal como ocurren en algunos aeropuertos de Europa como Marsella y Budapest. Según el contrato, el “efecto gatillador” se activa cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta obligando al concesionario a construir dos espigones adicionales para incrementar la capacidad hasta los 45 millones de pasajeros.

jueves, 21 de septiembre de 2017

Latin American Wings (LAW) oficializa rutas a Miami y Nueva York como parte de un ambicioso plan de expansión

Por Ricardo J. Delpiano

LAW B737-300 CC-ASQ gate (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Continuando con su plan de expansión internacional, Latin American Wings (LAW) presenta oficialmente las rutas hacia Miami y Nueva York (JFK), las que a partir de enero 2018 representarán una nueva alternativa de viajes entre Chile y los Estados Unidos. Para tal propósito, la estrategia de esta empresa considera aprovechar las oportunidades de mercado que viene explotando, mismas que también permitirán consolidar su actual operación.

El día 15 de enero de 2018, LAW realizará su vuelo inaugural hacia los Estados Unidos, cuando se abra la ruta a Miami. Adicionalmente, a partir del 18 de enero, también conectará Santiago con Nueva York (JFK), habilitando un enlace a uno de los destinos turísticos y de negocios más importantes a nivel mundial.

“La materialización de estas rutas, nos abren un abanico de oportunidades de crecimiento muy importantes para la compañía, además de consolidar nuestra posición como un operador relevante dentro de la industria en Chile, transformándonos en los segundos en abrir estas rutas de manera regular. Para este hito, es que nos hemos venido preparando, materializando alianzas con otras empresas dentro y fuera de la región, todas parte de un pool de acuerdos que tenemos en la mira para hacer tangible nuestro ambicioso plan de expansión en toda América”, comenta Andrés Dulcinelli, gerente general de Latin American Wings.

Los vuelos hacia Norteamérica se estructurarán sobre la base de la operación actual a Caracas y de la alianza que mantiene con Estelar, además de la pronta adquisición de nuevos aviones entre los que están un Boeing 757-200 alquilado en wet lease a Icelandair y los dos B767-300ER (ex Air New Zealand) que están siendo adquiridos para ser introducidos a la flota de manera permanente.

La ruta Santiago – Caracas – Miami operará los días lunes y viernes, saliendo desde la capital chilena a las 22:00 horas para llegar a Miami en horas de la mañana. De regreso, los vuelos saldrán los martes y sábados desde Miami a las 11:30 horas. Por su parte, la ruta Santiago – Caracas – Nueva York (JFK) funcionará en horario diurno saliendo a las 06:00 horas desde Chile los días jueves y domingos, en tanto que en el sentido inverso, las salidas será los mismos días a las 20:35 horas.

Para posicionar su oferta entre la competencia, la compañía ha lanzando tarifas promocionales que permiten adquirir pasajes ida y vuelta desde los US$549 en la ruta a Miami y US$599 en el caso de Nueva York (JFK). Como parte su propuesta, destaca la posibilidad que tienen los pasajeros de llevar 8 kilos de equipaje en cabina y 25 kilos de equipaje en una segunda maleta sin costo extra, además del catering propio que publicita en rutas de corta distancia.

Con el lanzamiento de las rutas hacia Miami y Nueva York (JFK), LAW se convierte en la segunda línea aérea chilena de la historia reciente en volar regularmente hacia los Estados Unidos. Los últimos vuelos regulares hacia el país del norte por parte de una aerolínea chilena fueron realizados por LADECO en la década de 1990. Desde entonces, la operación hacia y desde Estados Unidos ha sido atendida directa o en conexión por LATAM y las líneas aéreas estadounidenses que vuelan a Santiago (American Airlines, Delta y United).

Más que competir directamente con estas, LAW aprovechará el tráfico actual que existe –y que viene explotando en forma exclusiva- con Caracas, además del fuerte movimiento étnico que existe entre Venezuela y los Estados Unidos, con la comunidad venezolana residente en Florida o Nueva York. Esta oportunidad se incrementa con el vacío que se está produciendo en los vuelos hacia/desde Venezuela por la crisis política/económica que afecta a ese país y que ha motivado el retiro de una gran cantidad de operadores.

Para sortear los desafíos que impone la situación actual venezolana, LAW destaca la alianza que mantiene desde marzo con Estelar para todo lo que se refiere a la comercialización de la operación en Caracas. Se trata de una empresa 100% de capitales venezolanos, que comenzó sus operaciones el 01 de mayo de 2009 y actualmente, realiza operaciones charters y vuelos regulares dentro de Venezuela. La firma chilena es una de las dos aerolíneas que ha ingresado al mercado aéreo de ese país en el último tiempo.

En el mes de julio, LAW se adjudicó mediante una licitación pública por parte de la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC), los derechos de explotación de dos frecuencias adicionales Santiago – Caracas con derechos de 5ta libertad hacia Miami y más allá. Estos permisos representan la base legal que dan curso a la expansión hacia los Estados Unidos.

Los vuelos a Miami y Nueva York (JFK) constituyen sólo un parte del plan de crecimiento de LAW en el corto-mediano plazo. La compañía pretende también abordar la conectividad sudamericana con posibles rutas hacia Argentina (además de Mendoza que ya opera), Paraguay, Uruguay, además del Perú. Es este último país el que abrirá la mayor oportunidad de crecimiento para LAW a través del proceso de fusión mediante compra con StarPerú, el cual le permitirá incursionar en el mercado doméstico peruano además de atender futuras operaciones dentro de la región por establecimiento de una base en Lima.

Además de los B767-300ER y la adquisición temporal del B757-200, los planes de flota de LAW contemplan sumar 14 B737-300 orientados a atender el crecimiento de nuevas rutas y frecuencias, además de inversiones adicionales en servicios para los pasajeros. 

miércoles, 20 de septiembre de 2017

easyJet incursiona en el segmento de larga distancia con plataforma digital que permite adquirir pasajes en conexión

Por Ricardo J. Delpiano

easyJet A320 (Airbus)
Foto: Airbus
La compañía inglesa de bajo costo y tarifas bajas (LCC) easyJet ha presentado “Worldwide by easyJet”, el primer servicio de reservas desarrollado por una LCC y que permitirá también que los pasajeros puedan acceder a conexiones con otras líneas aéreas en vuelos de larga distancia.

El sistema elimina convenios interlineales tradicionales permitiendo a los pasajeros adquirir vuelos en conexión a través de la compra de sus pasajes en el sitio web de easyJet con compañías aéreas asociadas. Inicialmente, la plataforma está habilitada sólo para funcionar en vuelos desde/hacia Londres (LGW), donde la LCC inglesa tiene una presencia significativa y donde operan las aerolíneas socias incluidas en este desarrollo como Norwegian y WestJet. En un futuro próximo, se espera ampliar esta opción a otros aeropuertos europeos como París (CDG), Milán (MXP), Ginebra y Barcelona, también con presencia importante de easyJet y con creciente desarrollo de rutas de larga distancia.

“Las líneas aéreas legacy tradicionalmente han ofrecido conectividad a través de costosos y complejos acuerdos y procedimientos interlineales o de código compartido. Con Worldwide by easyJet, estos se reemplazarán por un sistema de ventas a través de una plataforma virtual que ofrecerá el mismo nivel de conectividad pero de una manera más eficiente”, dice la LCC británica.

Carolyn McCall, CEO de easyJet, explica que la estrategia se fundamente en que “cada año 70 millones de pasajeros que vuelan en easyJet cada año conectan con otros vuelos principalmente de larga distancia y es este segmento que Worldwide abrirá para nosotros.” La ejecutiva justifica también la decisión en el liderazgo alcanzado por easyJet en distintos aeropuertos de Europa, en donde algunas aerolíneas de larga distancia “están pidiendo” trabajar con su compañía para ofrecer mejores ofertas de viaje en rutas de corto alcance. “Al abrir este nuevo segmento de mercado esto significa ahora que easyJet puede acceder a una mayor gama de pasajeros que vuelan por toda Europa.

El sistema Worldwide by easyJet no afectará las operaciones de la compañía ni el modelo de negocios. Al momento de que un pasajero adquiera un billete en conexión el sistema le otorga un bloqueo de dos horas y media para seleccionar el siguiente vuelo de manera de que pueda realizar el transbordo y pasar los filtros de seguridad sin ningún contratiempo. En el caso de que un pasajero pierda el vuelo en conexión, easyJet ofrecerá una solución ubicándolo en el vuelo inmediatamente disponible.

A través de esta plataforma, easyJet responde a la expansión del segmento LCC europeo en rutas de larga distancia incorporando a socios que si bien en vuelos de corto alcance son competidores directos en largo alcance pueden ser aliados. De esta manera, la compañía incursiona en el segmento de vuelos de largo recorrido sin alterar su estructura de costos ni modelo de negocios. Se trata de una acción similar a la adoptada por Ryanair al aliarse con Air Europa para conexiones con vuelos intercontinentales. Como consecuencia de la estrategia de su competidora y de su reciente alianza con la española, Ryanair ha abandonado sus intenciones de establecer una alianza con Norwegian.

easyJet destaca a las primeras compañías con las que hizo acuerdo por su potencial de expansión hacia nuevos mercados. “WestJet y Norwegian y el aeropuerto de Gatwick son socios de lanzamiento que están ofreciendo vuelos hacia Norte y Sudamérica, además del Sudeste Asiático,” expresa la LCC.

Londres (LGW) fue uno de los primeros destinos de larga distancia de la canadiense WestJet como parte de su expansión intercontinental que también incluye planes de atender el mercado sudamericano. Actualmente, la compañía opera cuatro Boeing 767-300ER para ofrecer vuelos sin escalas desde Toronto y Calgary hacia Londres (LGW), Honolulu y además de vuelos transcontinentales Toronto – Calgary y una ruta Edmonton – Honolulu.

Norwegian por su parte, está ampliando su red intercontinental utilizando las bases que posee fuera de los países escandinavos a través de su filial dedicada a estos segmentos. Al igual que WestJet, el aeropuerto de Gatwick es una de las bases desde donde sustenta su plan de expansión con vuelos hacia Norteamérica, Sudeste Asiático y Sudamérica, con Buenos Aires (EZE) como primer destino a operar a partir del 14 de febrero de 2018. La compañía tiene entre sus planes abrir vuelos hacia Sudamérica desde Barcelona en los que además de la capital argentina incluiría vuelos a otras ciudades de la región como Santiago.

“Con las redes de Norwegian en pleno crecimiento y las extensas rutas europeas de easyJet, millones de pasajeros tendrán la oportunidad de viajar a algunos de los mejores destinos del mundo, con excelentes tarifas, buenas conexiones y un servicio de calidad”, dice Thomas Ramdahl, CCO de Norwegian.

La incursión de easyJet representa otra muestra más de cómo el segmento LCC aborda el desafío de operar vuelos de larga distancia, segmento que por años fue imposible de atender manteniendo las características básicas del modelo. Hasta ahora, las LCC que han incursionado en rutas de larga distancia lo han hecho con una evolución de su producto hacia un modelo más híbrido del negocio, salvo casos puntuales. La acción generará nuevos desafíos para las compañías aéreas tradicionales que además de enfrentar un incremento de la competencia, tendrán que desarrollar nuevas iniciativas para mantener y fortalecer sus ventas.

martes, 19 de septiembre de 2017

United pone fecha para el último vuelo de sus B747: lo hará al estilo de 1970

Por Ricardo J. Delpiano

United B747-400 Livery (United)
Foto: United
Como estaba previsto, United ha fijado fecha para despedir al Boeing 747 y cerrar con esto, 47 años de historia en los que este avión fue símbolo de sus vuelos internacionales. Para cerrar este capítulo con “broche de oro”, la compañía realizará el último vuelo del “Jumbo Jet” al estilo de 1970, recordando o trayendo al presente la primera experiencia de volar en el que fue el avión más grande del mundo.

El último vuelo de B747-400 de United ocurrirá el 07 de noviembre entre las ciudades de San Francisco y Honolulu. Comenzará a las 09:00 horas en el aeropuerto californiano donde se montará un escena especial para despedirlo junto a los empleados de la compañía. Después de una bienvenida, se procederá con el embarque para salir a eso de las 11:00 horas y arribar a Hawaii, a las 14:45 (hora local). En el aeropuerto de Honolulu, se realizará la última ceremonia que dirá adiós a uno de los aviones más emblemáticos de United y también de la aviación estadounidense.

Como se anuncia, la experiencia de este último viaje será totalmente distinta. United quiere recrear el estilo de viaje de los años ’70 en los que los espacios del B747 –significativamente superiores a los de cualquier avión construido hasta aquel entonces- permitieron desarrollar un nuevo nivel de servicio. Así, se servirá un menú inspirado en ese año, los tripulantes llevarán los uniformes de la época y el entretenimiento a bordo será reemplazado también por uno de esos años. El avión que realizará el último viaje será rebautizado como “Friendship”, misma denominación que llevó el primer B747-100 de United. “Los pasajeros nos ayudarán a despedir a la Reina de los Cielos con estilo”, dicen en la empresa.

Este último vuelo está abierto a la venta por lo que cualquier pasajero podrá acceder a esta despedida. Aquellos que lo hagan en United Polaris (Business Class) participarán en un sorteo en la puerta de embarque en San Francisco, para poder viajar en el piso superior del avión.

Si bien el último vuelo del B747-400 será el día 07 de noviembre, United pondrá fin a los vuelos comerciales de este avión el 29 de octubre en la ruta Seúl (ICN) – San Francisco.

Cuando United retire a su B747, Delta será la única compañía de pasajeros de los Estados Unidos que lo mantendrá en servicio, aunque sólo por unas pocas semanas más, ya que también la aerolínea de Atlanta tiene planes de retirarlos este año. Una vez que se concrete, los “Jumbo Jet” sólo operarán en líneas aéreas cargueras en Norteamérica.

El B747 fue un símbolo del progreso de la aviación de aquellos años y permitió que las líneas aéreas pudieran hacer posible viajes intercontinentales sin escalas y desarrollaran también los primeros esfuerzos por democratizar los cielos del mundo.

Si bien en las líneas aéreas estadounidenses la historia del B747 comienza con Pan Am, las primeras entregas de este avión también estuvieron asociadas a lo que es hoy United. El 26 de junio de 1970, la entonces Continental Airlines recibió su primer B747-100 que lo colocó en la ruta Chicago (ORD) – Los Ángeles – Honolulu, casi al mismo tiempo que United recibía su primer ejemplar que colocó en servicio un mes más tarde, en el tramo San Francisco – Honolulu, misma ruta que lo verá operar por última vez.

En las casi cinco décadas que los B747 estuvieron en la flota de United, operaron principalmente rutas desde Estados Unidos hacia Asia y Oceanía, así como en algunos vuelos a Europa. Sin embargo, a fines de la década de los ’80 también ayudaron a la expansión de la red hacia Sudamérica, tras adquirir las rutas de la quebrada Pan Am. Así, algunos B747-200 e B747SP se asignaron a destinos como Buenos Aires (EZE), Sao Paulo (GRU) y Santiago de Chile.

United Airlines ha operado más de 60 B747 de los modelos -100, -200, SP y -400 desde su introducción en 1970. Actualmente, tiene 13 aeronaves en servicio (todas del modelo -400) basados en San Francisco. De acuerdo con el plan de flota, los B747-400 serán reemplazados por los 14 B777-300ER que están en servicio. Según declaraciones de ejecutivos de la compañía, el B777-300ER es “el avión más confortable en su tamaño” por lo que cumple con el perfil para reemplazar al Jumbo Jet con incluso mayores prestaciones en cuanto a eficiencia de carga de pago y distancia recorrida, descartando cualquier opción de adquirir al Airbus A380 o B747-8.

lunes, 18 de septiembre de 2017

Avianca reporta resultados operacionales agosto 2017: ocupación promedio se eleva a 84,4%

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Check in (Avianca)
Foto: Avianca
Como resultado de una mayor penetración comercial en los mercados en los que opera además de un balance en la oferta, Avianca Holdings S.A. continúa sumando resultados positivos en sus estadísticas operacionales. En el mes de agosto, la aerolínea registró un aumento de 4,0% en el número de pasajeros transportados los que llegaron a 2.680.551 pasajeros. Este incremento fue se vio reflejado también en aumentos en pasajeros rentados (RPK) y en la capacidad por kilómetro (ASK), que en el octavo mes crecieron en 7,7% y 6,4%.

Las rutas internacionales continuaron impulsando el crecimiento de la red de Avianca, beneficiadas por la mayor cantidad de asientos disponibles por vuelo y el modelo hub que la compañía administra, principalmente a través de Bogotá. Si bien los vuelos domésticos mantienen cifras operacionales positivas registraron en agosto un ajuste en su oferta. Como consecuencia, el factor de ocupación promedio de la compañía del mes alcanzó al 84,4%, subiendo 1,05 puntos porcentuales con respecto al mismo mes del año anterior. La ocupación alcanzada es una de las más altas registradas por la compañía en los últimos años.

Entre enero y agosto de 2017, las aerolíneas que integran el holding movilizaron 20.654.000 pasajeros. Para la firma, este número denota un crecimiento del 6,5% frente al mismo periodo de 2016. El ASK creció 7,3%, en tanto que el RPK lo hizo en 11,1%, dando como resultado una ocupación de 82,8%.

Las rutas internacionales transportaron 1.119.706 pasajeros, lo que se traduce en un aumento significativo de 7,2% en comparación con agosto 2016. El ASK en este segmento creció un 8,6% mientras que el RPK lo hizo en 9,2%. Como resultado de la oferta y la acción del hub, el factor de ocupación cerró en 84,2%. Entre los meses de enero y agosto, el movimiento de pasajeros internacionales ha registrado un 11,5% con 8.614.000 pasajeros transportados. El ASK en este periodo se elevó en 9,7% mientras que el RPK creció en 13,3% dando una ocupación del 83,0%.

Avianca mantiene un resultado más racional en sus mercados domésticos dominado en los últimos meses por la penetración del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en Colombia y Perú. En agosto, las rutas nacionales movilizaron 1.560.845 pasajeros con un aumento de 1,8% en comparación a igual mes del año anterior. En dicho mes, la compañía realizó ajustes en la oferta que se tradujeron en una disminución en 2,3% en el ASK. El RPK por su parte, creció en 1,9%. La contracción en la capacidad fue clave para elevar en 3,52 puntos el factor de ocupación.

Similar comportamiento se registra para el periodo acumulado a agosto. En Colombia, Ecuador y Perú, se transportaron 12.040.000 pasajeros con un aumento de 3,2%. En ese periodo, el ASK disminuyó en 1,7% mientras el RPK aumentó en 81,9%, resultando una ocupación promedio de 81,9%.

Los resultados operacionales de Avianca han sido complementados con una mejora en sus estados financieros como parte de una consolidación del negocio. Ambos casos han sido interpretados por la aerolínea como parte de una solidez de sus iniciativas implementadas para hacer más eficiente la operación. 

domingo, 17 de septiembre de 2017

KLM informa los últimos vuelos del Fokker 70 atendiendo el “alto interés” de la comunidad

Por Ricardo J. Delpiano

KLM Fokker 100 (KLM)
Foto: KLM 
Fiel a su tradición y al espíritu integrador que la caracteriza en su relación permanente con la comunidad, KLM informa los últimos vuelos comerciales de su flota Fokker 70 que a fines de octubre dejará de surcar los cielos cerrando otro capítulo en la historia de la aviación. El objetivo es satisfacer el “gran interés” de la comunidad aeronáutica por participar en el retiro de la aeronave, tal como ha ocurrido en otras ocasiones similares.

KLM pondrá fin a la operación del F70 el próximo 28 de octubre. Según los itinerarios informados, serán seis vuelos que se realizarán ese día con los últimos de esos aviones que aún quedan en la flota, todos los cuales están abiertos a la venta. Por la alta demanda, la aerolínea informa que a poco más de un mes todavía quedan algunos asientos disponibles.

De acuerdo a los itinerarios publicados, el primero de los últimos vuelos del F70 tiene previsto llegar a Ámsterdam a las 19:05 horas del 28 de octubre proveniente Düsseldorf (KL1862). Le seguirán otros desde Norwich (KL1512), Bruselas (KL1732) y Hannover (KL1912) a las 19:15 horas y otro procedente de Luxemburgo (KL1746), a las 19:35 horas. El último vuelo (KL1070) aterrizará a las 20:30 horas procedente desde Londres (LHR).

La aerolínea holandesa señala que el arribo del vuelo KL1070 estará cargado de simbolismo, ya que fue la capital británica el primer destino comercial del Fokker II, en un vuelo realizado el 15 de septiembre de 1920. “El arribo del F70 desde Londres el 28 de octubre completará el círculo,” dicen en la empresa. Ese día cuando toque tierra en Schiphol, la historia de los aviones Fokker habrá llegado a su fin en la tierra que los vio nacer.

“KLM busca reflejar en un estilo apropiado el término de 97 años de asociación entre KLM y Fokker. El retiro del Fokker 70 en KLM Cityhopper marca el fin de un extraordinario periodo para la industria de la aviación holandesa,” destaca la compañía.

Los aviones Fokker han sido protagonistas en las operaciones de KLM. Desde los primeros Fokker II y III hasta los más modernos como el F70 o F100, fueron claves en el crecimiento de una las aerolíneas más emblemáticas del mundo, ya sea desarrollando las primeras rutas como alimentando un creciente hub a través del conecta al mundo.

Para honrar ese legado, ha decorado uno de los aparatos con la imagen de Anthony Fokker en el empenaje, el logo de la fábrica y la palabras “Thanks You” en su fuselaje. “Es una librea de despedida, un símbolo de agradecimiento a todos los involucrados en la operación del Fokker, ya que todos han hecho una contribución con este aporte del patrimonio holandés,” comentó KLM cuando presentó esa especial pintura en el mes de junio.

Los aviones Fokker comenzaron a ser reemplazados por los más modernos Embraer ERj170/190 como parte del plan anunciado en el año 2008. De acuerdo con KLM, para el año 2018 se espera que la flota de la división regional esté conformada por 17 ERj170 y 30 ERj190.

“Estos nuevos aviones están facilitando la expansión de la red actual, con mayor cantidad de frecuencias y menores costos. Este amplio rango de modernidad significa que KLM Cityhopper puede contribuir a una mayor eficiencia y operaciones más amigables con el medio ambiente, en las que la calidad y el confort de los pasajeros son una prioridad.”

sábado, 16 de septiembre de 2017

Autoridad brasilera recomienda aprobar el JBA de American Airlines y LATAM

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines y LATAM (Cías Aéreas)
Foto: Cías Aéreas
Tras no encontrar riesgos que amenacen la libre competencia, la Superintendencia General del Consejo Administrativo para la Defensa Económica de Brasil (CADE) recomienda aprobar sin restricciones la propuesta de Joint Business Agreement (JBA) entre American Airlines y LATAM.

Si bien no es la decisión definitiva, la opinión del organismo constituye un nuevo paso para que las dos compañías implementen su negocio conjunto. También reafirma la voluntad de la autoridad brasilera por promover un escenario favorable que acompañe las necesidades de la aviación y de los clientes que demandan más conectividad a menores precios. La determinación final la tiene el Tribunal de CADE, el cual tiene hasta el 29 de septiembre para indicar si desea revisar la propuesta o de lo contrario, mantiene la recomendación transformándola en decisión final.

“Este es otro paso importante para American y LATAM, así como para nuestros clientes”, dice Doug Parker, CEO de American. “Mediante este acuerdo podremos ofrecer a los clientes una red de rutas superior, con mayor conectividad, tarifas más bajas y una experiencia de viaje ininterrumpida entre nuestras dos aerolíneas.”

Desde LATAM, Enrique Cueto, CEO de LATAM, comenta que  es una “excelente noticia” para los pasajeros que viajan entre Brasil y los Estados Unidos. “Esta aprobación demuestra que estos acuerdos son un paso necesario para asegurar la conectividad de Latinoamérica con otras regiones del mundo y que las autoridades de libre competencia han reconocido los beneficios que éstos traen para el desarrollo del turismo.”

Con esta resolución, CADE reitera su visión positiva sobre los JBA propuestos por American Airlines y LATAM, así como los que IAG y LATAM buscan alcanzar en la región y que también fueron aprobados por la autoridad económica brasilera en marzo del presente año.

A pesar de su tamaño de mercado por cantidad de pasajeros, la competencia en Brasil continúa ajustándose en un nivel entre bloques, con otras aerolíneas con la intención de formar JBA como ocurre en el caso de Avianca Brasil y United. A esta se agregan también un nivel superior de alianzas y adquisiciones que reafirman esa tendencia como ocurre en los casos de Azul y United, y Delta y GOL, además del ingreso de nuevos actores al mercado como ocurre con Avianca Brasil en la ruta Sao Paulo (GRU) – Miami.

La postura de CADE en este como en otras propuestas de asociación de similares características se entiende como un entendimiento y acompañamiento del proceso de consolidación de la industria aérea el cual incluye nuevos niveles de competencia necesario para desenvolverse en un cada vez más incierto escenario mundial.

Actualmente, más del 80% de las compañías aéreas poseen algún tipo de JBA en sus negocios los que pueden ser totales o acotados en tiempos como en mercados según sea la conveniencia de las partes. Prácticamente todas las regiones del mundo están siendo atendidas con una conectividad aérea que incluye JBA. Por ejemplo, un 30% de las rutas de larga distancia se realizan bajo esta modalidad en todo tipo de mercados, sin que ello se traduzca en una menor oferta o menores posibilidades de viaje para los clientes. Distintos ejecutivos de líneas aéreas concuerdan que este mecanismo dominará gran parte de la industria en lo que respecta a operación de redes, inversiones y generación de mayores beneficios para los clientes.

“Este tipo de acuerdos traen beneficios que ya han sido demostrados en la aviación mundial, y ahora son una tendencia que llegó  para quedarse a la región. Así potenciaremos aún más el turismo y los viajes de negocios, aumentando el tráfico de pasajeros norteamericanos hacia los múltiples destinos que ofrece actualmente el país a sus visitantes,” agrega Cueto.

A fecha de hoy, American Airlines y LATAM tienen aprobado su JBA en Brasil, Colombia y Uruguay. En el caso de los dos primeros, reviste especial importancia porque albergan centros de conexiones funcionales para la alianza en donde ambas líneas aéreas pueden canalizar el tráfico a través de la colocación de una mayor oferta conjunta. En el caso de Brasil, la relevancia es mayor por el tamaño del mercado y por albergar dos hubs (Sao Paulo-GRU y Brasilia), además de una serie de ciudades bases desde donde se ofrece una conectividad con Estados Unidos (Manaos, Río de Janeiro-GIG, por ejemplo).

Tanto American Airlines como LATAM confían que otras autoridades de la región reconozcan el valor de la aviación y den también su visto bueno estas nuevas alianzas. Las dos compañías destacan que continuarán colaborando con las autoridades económicas aportando todos los antecedentes que se requieran.

En Chile, las propuestas de JBA de LATAM con American Airlines e IAG están siendo revisadas por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) ante los requerimientos presentados por los cuestionamientos gremiales de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) a través de la Fiscalía Nacional Económica (FNE). 

viernes, 15 de septiembre de 2017

Líneas aéreas nacionales muestran preocupación por problemas inmediatos de infraestructura en el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

SCL plataforma A320 pushback (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de que las compañías aéreas valoran la inversión y el proyecto que Nuevo Pudahuel está ejecutando para modernizar y ampliar el aeropuerto de Santiago, mantienen sus críticas hacia la situación actual que enfrenta la infraestructura aeroportuaria de la capital, que al igual como el resto del país, experimenta un crecimiento asimétrico en comparación con las necesidades de la industria.

Durante su intervención en el coloquio “Desafíos del Transporte Aéreo” de la Junta Aeronáutica Civil, José Luis Rodríguez, gerente general de LATAM Chile, manifiesta que la infraestructura aeroportuaria está al límite. Desde su perspectiva, existen problemas externos e internos que merecen una atención inmediata por una temporada alta de verano que se avecina con gran demanda. “Tenemos hoy un aeropuerto al borde del colapso, que no tiene holgura y el problema es que las buenas noticias se vienen en tres años más pero ahora vamos a seguir teniendo meses complejos para nuestros pasajeros,” dice.

Entre los inconvenientes presentados a nivel externos están aquellos asociados al transporte, con un aeropuerto excesivamente dependiente del uso del automóvil como medio de acceso y la falta de servicios de transportes públicos alternativos. El bloqueo de taxis del 4 de septiembre hizo evidente esta realidad, que ante la falta de soluciones, es altamente probable que se repita perjudicando a los viajeros.

Según un estudio realizado por LATAM, en Chile solo el 5% de sus pasajeros se transporta desde o hacia al aeropuerto en medios  de transporte público. El resto de pasajeros asume un costo entre $30.000 y $45.000 en estacionamiento o en taxi privado, lo que representa un alto porcentaje del costo total del viaje y en algunos casos es incluso más caro que la tarifa cobrada por la aerolínea. “Mejorar la conectividad entre la ciudad y el principal terminal aéreo del país a través de medios de transporte más económicos, seguros y rápidos, disminuiría el costo total del viaje en un 35%, lo que estimularía adicionalmente el tráfico de pasajeros,” puntualiza Rodríguez.

A nivel interno, LATAM los temas más preocupantes están relacionadas con los procesos de check-in, cinta de equipaje, los estacionamientos de los aviones en la plataforma, los servicios de buses de handling (sobre los que Rodríguez hace hincapié que deben ser buses aeroportuarios, no de turismo) y el cierre de las pistas, lo que afecta las operaciones.

Como consecuencia de las obras de construcción de nuevas calles de rodaje hacia el umbral 35L (sector sur-poniente del aeropuerto), la pista 17R/35L se encuentra intervenida desde hace unos meses lo que restringe la operación de aeronaves de mayor peso sólo por la pista 17L/35R. Para los próximos meses, se espera un cierre de pista lo que afectará aún más las operaciones.

“Desgraciadamente el gobierno pasado (Sebastián Piñera) y este gobierno (Michelle Bachelet) siempre pensaron que la tasa de crecimiento (de la aviación) iba a bordear el 5% y se preparó todo para eso, infraestructura, ingresos, tasas”, indica Ignacio Cueto, presidente del directorio de LATAM, en el Summit de Turismo de FEDETUR, argumentando que el modelo de concesiones chileno es “antiguo, anacrónico y que busca cobrar lo máximo para dar lo máximo al fisco”.

Para Cueto hay tres grandes niveles de preocupación: la transición de un aeropuerto viejo a uno nuevo con cuellos de botella evidentes que anticipan una crisis ad portas de un cambio de gobierno; los impuestos establecidos por el Estado; y la necesidad de resolver el tema de las concesiones de aeropuertos con la incorporación de la variable de flexibilidad en los contratos.

Opinión similar tiene Holger Paulmann, CEO de Sky, al destacar los niveles de crecimiento del transporte aéreo en Chile, impulsado por los nuevos modelos de las aerolíneas como el de bajo costo y tarifas bajas (LCC) que administra Sky. “En 2016, el PIB fue de un 1,6% y la tasa de crecimiento del transporte aéreo fue más de un 10%, es decir es un aumento 6,5 veces más. Eso no pasa en ninguna parte del mundo,” dice agregando que en los que va ocurrido del año el aumento es de 18 veces.

Paulmann puntualiza que la situación actual del aeropuerto se ha transformado “en un freno para la industria” y el caso que más lo ejemplifica es la caída en la puntualidad, que en el mes de julio fue del 70%, lo que genera una cadena de sucesos negativos. El principal reclamo que realiza es con el tema de la cinta de equipaje que se arrastra desde la concesión anterior, cuyos retrasos afectan únicamente al pasajero o a la línea aérea. Según datos de Official Airline Guide (OAG) en julio la puntualidad promedio del aeropuerto de Santiago fue de 67,8%. 

A nivel de industria, la percepción promedio que los pasajeros hacen del viaje en avión establece que la línea aérea es el único actor responsable de todo el proceso de viaje, al cual atribuye cualquier inconveniente, independiente de si tiene o no relación. Los aeropuertos pocas veces son afectados al igual que los servicios públicos (seguridad, migraciones, aduana), estos últimos que pese a ineficiencias producidas, como consecuencia directa de la burocracia, pasan casi imperceptibles.

Para JetSMART, los temas más importantes en lo que se refiere a infraestructura y operaciones son la necesidad de tener tasas de embarque más funcionales que acompañen el incentivo del tráfico aéreo y de esta manera se pueda mejorar el uso de la infraestructura actual, además de enfocar las concesiones de los aeropuertos hacia la productividad general de la industria, no hacia un solo sector.

En conversación anterior, Andrés Dulcinelli, gerente general de Latin American Wings (LAW), expone que falta de espacios para estacionar aviones, mantenimiento y construcción de hangares, puede representar a corto plazo otro cuello de botella para el aeropuerto de Santiago. Esta parte de la infraestructura no guarda relación con la concesión de Nuevo Pudahuel pero si tiene que ver con las subconcesiones que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) realiza.

Para el ejecutivo de una de las aerolíneas emergentes de Chile, los problemas mencionados en el terminal de pasajeros forma parte de un proceso natural de transición que todos los actores “van a sufrir” durante el periodo que se estén realizando las obras y se ponga en funcionamiento el nuevo aeropuerto.

Las líneas aéreas manifiestan que la saturación del aeropuerto de Santiago es una preocupación latente. Más que dirigir sus críticas hacia el actual concesionario, les dirigen a los retrasos en los tiempos de respuesta que han dado los organismos del Estado, que producto de su inacción o simplemente diferencia de tiempos y prioridades, no han consiguen generar soluciones adecuadas a la velocidad de una industria o a las necesidades de la población.

Por lo anterior, Chile mantiene una brecha no menor de crecimiento asimétrico en temas de infraestructura, que por las exigencias del propio Estado es difícil de solucionar. Las bases de licitación (BALI) de los aeropuertos son contratos rígidos que dan poco margen a la flexibilidad o a la innovación. Si bien en la segunda concesión del aeropuerto Arturo Merino Benítez se ha incorporado un elemento gatillador de nuevas inversiones, todavía es necesario dar mayores pasos.

Mientras tanto Nuevo Pudahuel avanza a a toda velocidad en la construcción del nuevo terminal y en habilitar la plataforma occidental para acomodar un parque mayor de aeronaves, tanto por los nuevos operadores que están llegando y llegarán en los próximos años como en el crecimiento de la flota nacional. Sólo a modo de ejemplo, Sky tiene previsto aumentar capacidad con la introducción de los primeros Airbus A320neo que supondrán más pasajeros por vuelo, JetSMART agregar otros seis aviones y LAW continuar sumando más Boeing 737-300.

El concesionario también está optimizando los espacios al interior del terminal que permitirá distribuir mejor los flujos, como por ejemplo en la zona de llegadas al dividir los arribos de los pasajeros según el medio de transporte que usan de manera tal de descongestionar el hall público, entre otras acciones.

SCL obras espigones D y E (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Sin embargo, es necesario aclarar que Nuevo Pudahuel, como cualquier otra empresa que funciona en el modelo de concesiones, tiene un contrato y un rango de acción. Si bien existen problemas que afectan el normal funcionamiento del aeropuerto no todos son atribuibles al concesionario. como ocurre con la seguridad en los servicios de taxis no concesionados, la habilitación de un transporte público alternativo o los trabajos que se puedan dar en el área de movimiento.

En la industria aérea existe una coincidencia de opiniones respecto a que los temas de infraestructura y los cuellos de botellas que se vienen arrastrando deben ser abordados de una manera integral con una autoridad fuerte y un ente coordinador que asegure que cada actor que interviene en los procesos aeronáuticos cumpla su rol y dentro de los plazos establecidos.

Actualmente, el aeropuerto de Santiago se encuentra inmerso en un proceso de transición a gran escala tanto por las obras que se están realizando como a nivel de experiencia y conectividad, en el que el administrador asume un rol mucho más activo que también involucra una relación más directa con otras entidades y organismos del país. Como cualquier proceso de gran envergadura la situación exige ajustes a todo nivel pero también devela oportunidades de mejora que merecen atención.

jueves, 14 de septiembre de 2017

Qantas busca renovar alianza con Emirates y pone foco en el desarrollo de rutas de ultra largo alcance

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates Qantas tails (Emirates)
Foto: Emirates 
Tras cinco años de exitosa colaboración, que incluso marcaron un punto de inflexión en sus vuelos de largo alcance, Qantas busca extender su alianza con Emirates por un periodo similar con el fin de continuar entregando mayores beneficios a los clientes y como a ambas compañías. La decisión puede ser considerada como parte de una serie de iniciativas que la firma australiana busca impulsar con miras de mejorar la conectividad de larga distancia de Australia.

La alianza entre Emirates y Qantas es actualmente uno de los Joint Business Agreement (JBA) bilaterales más importantes de la industria de la aviación. Su implementación en abril de 2013, ha ampliado las posibilidades de expansión a ambas compañías con beneficios directos que se extienden a los clientes, principalmente en términos de conectividad. Es también otra muestra de que la competencia entre las líneas aéreas se desarrolla -y se piensa- a nivel de bloques, más allá de lo acotado que pueda parecer un determinado mercado por número de operadores.

La asociación básicamente consiste en mover pasajeros de Australia a Europa, África, Medio Oriente e incluso Asia, a través del hub de Dubái de Emirates. Según Qantas, desde la implementación de este acuerdo más de 8 millones de pasajeros han viajado a través del hub de Dubái con la posibilidad de acceder a mercados que antes era imposible de acceder. Además, más de 10.000 pasajeros adicionales (20.000 en los meses de mayor demanda) han accedido a 60 rutas dentro Australia operadas por Qantas, evidenciando una apertura de los mercados y de las oportunidades. El acuerdo entre las dos líneas aéreas permite la explotación de 2.000 rutas en la red combinada.

“Los primeros cinco años de la alianza Qantas – Emirates han sido un gran éxito. Emirates ha dado a los clientes de Qantas una red incomparable hacia Europa que continúa creciendo. Queremos seguir aprovechando esa fortaleza y ofrecer opciones de viaje adicionales, especialmente a través de Asia”, dice Alan Joyce, CEO de Qantas.

Pese a los resultados, Qantas dejará de volar a Dubái desde Sydney y Melbourne a partir de marzo de 2018. En su reemplazo, la ruta a Londres (LHR) desde Sydney tendrá escala en Singapur (como era tradicionalmente) y los servicios desde Melbourne tendrán una parada en Perth, en lugar del emirato. Independiente de que no existan vuelos propios, Qantas continuará ofreciendo Dubái como destino en los 77 vuelos semanales que Emirates tiene hacia/desde cinco ciudades australianas (Sydney, Melbourne, Brisbane, Adelaida, Perth), todos atendidos con Airbus A380. Recientemente, Emirates anunció un cuarto vuelo diario a Sydney con A380 previsto para marzo de 2018.

La modificación de la operación supone una oportunidad para que Emirates pueda consolidar sus operaciones en medio del escenario más desafiante que enfrenta por el aumento de la competencia (capacidad) con más compañías operando rutas de larga distancia con vuelos sin escalas y los impactos geopolíticos en la región del Medio Oriente. Para Qantas, supone reorientar su oferta dejando a la conectividad con el emirato en su socia y utilizar esa capacidad para potenciar el incremento de viajes Premium con Asia.

“Nuestra alianza ha evolucionado a un punto que no es necesario llevar a nuestros aviones a Dubái, y eso significa que podemos cambiar la ruta de algunos de nuestros A380 volando hacia Singapur y aprovechar la fuerte demanda que estamos viendo hacia Asia,” agrega Joyce.

En el nuevo acuerdo, Qantas espera ofrecer tres centros de conexiones de escala en sus vuelos hacia Occidente: Dubái, Perth y Singapur. De acuerdo con estimaciones, se esperan beneficios netos por $ 80 millones hacia 2019.

Descartando un impacto en el hub y en el turismo del emirato, Tim Clark, presidente de Emirates, expresa que “la alianza Emirates – Qantas ha sido y continuará siendo una historia de éxito”. Al comentar los cambios, enfatiza que “juntos entregamos mayor valor a los clientes, con beneficios mutuos para ambos negocios, expandiendo el turismo y las oportunidades de comercio para los mercados que las dos aerolíneas atienden.”

Foco en el largo alcance

Aprovechando los resultados más favorables y las oportunidades que se brindan a través de las alianzas y de la nueva generación de aeronaves, Qantas se encuentra estudiando una serie de iniciativas operacionales y de servicio para continuar incursionando en los vuelos de larga distancia en el mediano y largo plazo.

Las primeras comenzaron con el lanzamiento del vuelo Londres (LHR) – Perth con Boeing 787-9 a partir de 2018 y ahora se agregan con la posibilidad implementar nuevos tramos sin escalas como Sydney – Londres (LHR), Sydney – Nueva York (JFK) o Sydney – Río de Janeiro (GIG), entre otras.

“Desde el próximo año, comenzaremos a volar directo de Perth a Londres, lo que es un gran paso hacia delante. Creemos que con los avances en la tecnología, en pocos años hacer Sydney – Londres sea una posibilidad y Qantas está en una buena posición para hacerlo,” dice el máximo directivo de la aerolínea australiana.

Qantas ha lanzado este desafío a los fabricantes de aeronaves, especialmente a Airbus y Boeing para sus productos A350-900ULR y B777X, identificados como opciones para ser adquiridos en un futuro en el caso de que permitan realizar estas nuevas rutas sin restricciones de carga de pago (payload).

Qantas A380 (Airbus)
Foto: Airbus
Mientras tanto, Qantas ha llegado a un acuerdo con Airbus para actualizar los interiores de sus 12 A380 con el fin de mejorar aún más el confort de los pasajeros en sus operaciones de larga distancia y maximizar al mismo tiempo el rendimiento económico de la flota. Concretamente, se busca aprovechar mejor los pisos del A380 para ofrecer nuevos asientos en First, Business y Premium Economy, además de servicios adicionales a los pasajeros Premium como la habilitación de salones a bordo tal como ofrece Emirates.

El objetivo es ofrecer un producto adecuado que permita capturar una demanda Premium aprovechando los incrementos de demanda que la aerolínea está visualizando y con las oportunidades ofrecidas a corto plazo que aportan las alianzas. Con nuevas eficiencias se busca además, optimizar la operación en función de la sostenibilidad del negocio y de los planes de la compañía de continuar incursionando en los vuelos de larga distancia.

“Los clientes aman al A380. Esta mejora es una inversión mayor en colocar una nueva generación de asientos en el avión, creando más confort que permita mantener su estatus como la mejor forma para volar,” comenta Joyce. “Estamos viendo aumentos en la demanda para Premium Economy y Business Class en rutas de larga distancia que el A380 opera, incluso desde gente que usa sus Qantas Points para upgrades.”

Qantas ha señalado que el retrofit de los 12 A380 comenzará en el segundo trimestre de 2019 y finalizará al final de 2020. Todos el cambio e instalación de los nuevos diseños serán realizados por Airbus. 

miércoles, 13 de septiembre de 2017

Nuevo Pudahuel y Ministerio de Obras Públicas colocan el primer pilote del edificio central del terminal 2 del aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

SCL primera piedra terminal 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como símbolo de la nueva era que inicia la “puerta de entrada” a Chile, la sociedad concesionaria Nuevo Pudahuel en conjunto con el Ministerio de Obras Públicas (MOP) colocaron el primer pilote del que será el futuro edificio central del terminal 2 del aeropuerto de Santiago.

Calificado como el ejemplo máximo de la cooperación público-privada, la colocación de esta primera estructura marca el inicio de la mayor transformación visual, operativa y de servicios del principal aeropuerto de Chile, obra que debe también traducirse en una cooperación permanente y alineación de tiempos entre la industria de la aviación y el Estado.

“Es un momento muy especial. La colocación de la primera piedra, la presencia de toda la comunidad aeroportuaria, más las autoridades y los directores de Nuevo Pudahuel, refleja el trabajo grupal que debemos hacer en pos del progreso del aeropuerto más grande de Chile, de la interconectividad aérea y del país. Nuestras responsabilidades dejan huella a las generaciones del porvenir,” destaca las palabras Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel.

El ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, enfatiza que un nuevo terminal internacional es necesario “para cumplir con nuestro propósito principal que el aeropuerto de Santiago vuelva a ser el mejor aeropuerto de Sudamérica.” Desde la visión de su cartera, la obra que se ejecuta hace que el aeropuerto sea una forma de “creer en Chile y en la asociación público-privada como forma desarrollo del país.”

Ubicado en el sector central de terminales, donde antes estaban los estacionamientos “Custodia”, la estructura que comienza a levantarse tendrá el rol de gestionar el flujo internacional de pasajeros a través de cuatro espigones que albergarán a 56 nuevas posiciones de contacto (algunas dobles) en un área de 175.000 metros cuadrados (m2) distribuidos en cinco niveles, incluyendo un subterráneo. El hall de llegadas tendrá un espacio de 3.000 m2 mientras que la zona de salidas 7.880 m2 permitiendo espacios más amplios y la habilitación de nuevos espacios para el confort y el comercio. Para los pasajeros existirán 70 nuevos mostradores de autofacturación, 23 ascensores, 19 escaleras mecánicas y 67 veredas rodantes para facilitar el traslado de personas con movilidad reducida. Los estacionamientos de vehículos pasarán de 3.785 a 7.167 totales considerando dos edificios (5.800) de tres pisos cada uno además de los de superficie, como “Pehuén” ya inaugurado. Todas las inversiones elevarán la calidad de los servicios aeronáuticos y no aeronáuticos a los usuarios, por lo que se espera que la experiencia sea superior.

Como integrante de la sociedad Nuevo Pudahuel, Fernando Etchegaray, director de Operaciones de Groupe ADP, menciona que el futuro aeropuerto de Santiago será parte de la experiencia que caracteriza a los 24 aeropuertos que administra ADP en todo el mundo y que mueven a 240 millones pasajeros cada año. “Las obras que ven acá no son de más de 200.000 metros cuadrados, no son sólo 56 nuevos puentes de embarque, ni más espacios para el tránsito ni entretenimiento de los pasajeros. El cambio es algo profundo donde el magnífico aeropuerto que lleva el nombre del Comodoro Arturo Merino Benítez, brillará enalteciendo la cultura chilena y el modo de vida de esta hermosa tierra, donde los turistas que lleguen a este aeropuerto podrán percibir desde el primer momento lo que significa llegara estas magníficas tierras.”

Cuando las obras de modernización, mejoramiento y ampliación del aeropuerto de Santiago estén completas hacia el año 2020, se habrán intervenido un total de 294.000 m2 de superficie. Además de los mencionados 175.000 m2 que corresponden al terminal 2, el actual terminará pasará de 110.000 m2 a 119.000 m2 con un uso exclusivo para vuelos domésticos. El aeropuerto contará en todas sus áreas con tecnología de última generación como parte de un aeropuerto digital inteligente, lo que incluye internet wifi, nuevos equipos de escaneo, etiquetas RFID de identificación de equipajes a la llegada, fibras de banda ancha, circuito cerrado de televisión digital y control monitoreo (CCMS) de iluminación, electricidad y control acceso, entre otros.

Más allá de los desafíos actuales, la construcción del aeropuerto de Santiago marca un antes y un después en temas de infraestructura aeroportuaria desarrollada en el país y en el modelo de concesiones. La obra es la mayor que se realiza en aeropuertos en toda la historia de Chile y también es la mayor inversión en una concesión. También señala un punto de cambio en la relación con la comunidad, con un transporte aéreo más participativo, accesible y democrático para todos los chilenos, y con el advenimiento de nuevas tecnologías.

Consciente de esa inherente relación, Claudio Orrego, intendente de la Región Metropolitana puntualiza que el inicio de esta obra “es una gran noticia para Santiago.” En su posición, la alianza público-privada que se encabeza con Nuevo Pudahuel va más allá del Estado de Chile y sus autoridades regulatorias, sino que va con la ciudad de Santiago y sus 52 comunas. “Espero que la experiencia de Chile, de disfrutar nuestro partes parte y termine en el aeropuerto,” dice indicando la invitación extendida de la Intendencia para que el aeropuerto sea parte de la Corporación de Turismo de Santiago. “Mientras mejor le vaya al aeropuerto, mejor le va a ir a Santiago.”

SCL construcción terminal 2 sept17 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Actualmente, el aeropuerto Arturo Merino Benítez vive un momento virtuoso con la llegada de nuevos operadores, la expansión y advenimiento de nuevos modelos de negocios, la habilitación de nuevas ofertas a los usuarios y nueva experiencias en la relación con la comunidad, los que reafirman el círculo virtuoso del transporte aéreo. “De acuerdo a nuestra experiencia internacional, cada un millón de nuevos pasajeros se crean, directa e indirectamente, 4.500 nuevos empleos. El año pasado recibimos a 19,2 millones de pasajeros y el 2017 lo terminaremos con más de 21 millones. El nuevo terminal internacional 2020 nos permitirá desarrollar aún más el potencial de Chile,” explica Claude. 

El nuevo aeropuerto de Santiago, con su terminal 2 y modernización del actual terminal, permitirá atender a 30 millones de pasajeros por año, casi el doble de lo que hoy puede movilizar. Previendo la posibilidad de que esa cifra sea superada por el crecimiento del transporte aéreo, la actual concesión considera un gatillo de nuevas inversiones que se manifestarán en la construcción de nuevos espacios. De esta forma se busca evitar que situaciones de saturación como las que ocurren actualmente se repitan en un futuro cercano.

Para noviembre de 2018, Nuevo Pudahuel espera inaugurar los nuevos espigones C y D que hoy toman forma en el sector occidental del aeropuerto. Su habilitación permitirá acomodar nuevos puentes de embarque, descongestionar el edificio actual y habilitar espacios para que nuevas líneas aéreas arriben al país además de que los actuales (incluidas las LCC) puedan aumentar sus operaciones en función de la demanda.