miércoles, 24 de mayo de 2017

Qatar Airways avanza en la apertura de sus vuelos a Santiago pero mantiene cautela de la fecha

Por Ricardo J. Delpiano

Qatar Airways A350-900 en vuelo (Qatar Airways)
Foto: Qatar Airways
A pesar de que desde Brasil se indica como el 30 de enero de 2018 como la fecha para el inicio de operaciones a Santiago, Qatar Airways mantiene cautela y guarda distancia de cualquier confirmación. Temas pendientes en Chile y disponibilidad de aeronaves parecieran ser algunas razones que explicarían la situación, motivo que tiene a sus ejecutivos en visita al país para reuniones con autoridades aeronáuticas y del aeropuerto.

Hasta hoy, sólo el aeropuerto Galeao de Río de Janeiro es la única entidad que ha confirmado la operación. “Qatar Airways unirá Río de Janeiro con un nuevo destino, Doha, Qatar -país sede de la Copa del Mundo 2022-, cuatro veces por semana. El vuelo inaugural de esa nueva ruta saldrá de Doha para Río de Janeiro teniendo previsto llegar cerca de las 17 horas del día 30 de enero del próximo año”, señalan agregando que la operación será complementada con Santiago lo que permitirá “disponer de una alternativa más de viaje para los pasajeros cariocas en América del Sur”.

La inclusión de escalas obliga a las aerolíneas y los actores involucrados a trabajar en una mayor coordinación para asegurar que la factibilidad de la operación no presente inconvenientes para ninguna de las partes ni menos para los usuarios. En ese sentido, si las autorizaciones están listas en una parte no necesariamente implica que en la otra lo estén.

En conversación con el diario “El Mercurio” (21/05/2017), Su Excelencia Akbar Al Baker, precisa que “los detalles aún no los hemos finiquitado, pero el vuelo desde Doha a Santiago tendrá como escala Río de Janeiro antes de continuar a Chile”. En la misma, afirma que el “modelo de aeronave a utilizar aún no está definido”.

De acuerdo con RioGaleao, la operación se realizaría con Airbus A350-900 con una capacidad para 283 asientos. La configuración mencionada corresponde a la de los aparatos encargados por Qatar Airways directamente al fabricante. No obstante, cambios en los meses siguientes pueden ocurrir considerando eventuales ajustes en las entregas que obliguen a tomar medidas paliativas como es el caso de la utilización de un equipo de similar capacidad.

Considerando la aeronave y configuración mencionada, Qatar Airways podría disponer de 2.264 asientos por semana en ambos sentidos en la ruta Doha – Río de Janeiro (GIG) – Santiago. El aporte que cada destino realice a la ruta dependerá de varios factores como el tamaño del mercado o de las acciones comerciales que la aerolínea pueda realizar ya sea de manera individual o a través de socios, como por ejemplo, LATAM considerando los acuerdos e intereses existentes entre ambas compañías.

En términos generales, existe un probabilidad alta de que la operación se realice en la fecha mencionada más todavía si se tiene en cuenta que los horarios tentativos para su arribo y salida desde Río de Janeiro (GIG), establecerían una operación nocturna en Santiago (cercana a la medianoche) donde existen inconvenientes por ejemplo, en el uso de la infraestructura del terminal de pasajeros en el aeropuerto de Santiago. Hasta el momento, los días previsto para la operación saliendo desde Doha y Río de Janeiro (GIG) serían los martes, jueves, viernes y domingo, mientras que las salidas desde Santiago y Río de Janeiro (GIG) hacia Doha , los lunes, miércoles, viernes y domingo.

La ruta a Río de Janeiro y Santiago reforzará la posición de Qatar Airways en el mercado sudamericano y ampliará la conectividad de la región con el Medio Oriente, África y Asia, a través del hub de Doha. Para Chile, será la primera operación en la historia de una aerolínea del Medio Oriente y el primer enlace aéreo directo con esa región. Actualmente, Qatar Airways es el segundo operador del Medio Oriente en Sudamérica por capacidad ofrecida. 

Qatar Airways es una de las líneas aéreas con mayor crecimiento en el mundo. Opera una red global conformada por más de 150 destinos corporativos y de placer en los seis continentes, todas atendidas con una flota en constante renovación conformada por 195 aeronaves. Recientemente, la aerolínea ha lanzado un nuevo plan de expansión hacia mercados con un fuerte componente turístico, además de iniciativas para promover su modelo hub ofreciendo la posibilidad de visitar Doha durante su tránsito con estadías en hoteles de lujo y visas correspondientes. La acción es realizada en conjunto con la Autoridad de Turismo de Qatar como parte de la campaña +Qatar para promover el país a todos quienes lo incluyan en su itinerario. 

martes, 23 de mayo de 2017

Nueva concesión de Iquique considera ampliar la infraestructura para potenciar al máximo el crecimiento del aeropuerto

Por Ricardo J. Delpiano

IQQ hall publico (Gustavo Galeano)
Foto: Gustavo Galeano Aeronáuticapy.com
El Consorcio Aeropuertos Asociados, integrado por A-Port Chile y Zurich Airport Latin America S.A., se adjudicó la concesión del aeropuerto Diego Aracena de Iquique por un periodo inicial de 18 años que pueden extenderse hasta los 25 si así se estima conveniente. Según la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), la entidad se aseguró la continuación de la administración del terminal aéreo al presentar la mejor oferta económica con un 35% por debajo del máximo establecido en las respectivas Bases de Licitación (BALI).

De esta manera, el aeropuerto de Iquique se asegura en su cuarta licitación la continuidad de sus administradores al presentar una propuesta por UF 1.199.870 (Unidades de Fomento). El presupuesto oficial considera UF 1.720.000 equivalentes a US$ 64 millones. Las otras ofertas que participaron en este proceso fueron de Belfi – Icafal; Sacyr Concesiones Chile Spa, en alianza con Agencias Universales S.A. (AGUNSA). MOP señala que la propuesta de Belfi – Icafal fue desestimada al no cumplir con los requisitos establecidos en las BALI.

La nueva licitación considera la ampliación y mejoramiento del edificio terminal de pasajeros con la instalación de dos nuevas posiciones de contacto (para llegar a un total de seis), un auditorio, casino, nuevos edificios aeronáuticos, subestación eléctrica y la ampliación del edificio logístico de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y una zona de abastecimiento de combustible. Como parte del mejoramiento del edificio terminal, se incluye también la ampliación de la zona comercial, los estacionamientos públicos, además de los aspectos clásicos de una administración como el mejoramiento de la señalética, iluminación, estacionamientos para funcionarios, zonas de circulación personal, cerco perimetral y generación de paisajismo, entre otros.

MOP estima que las nuevas obras podrían estar en condiciones de ser entregadas hacia el año 2021, lo que permitirá ofrecer una mejor calidad de servicios a los usuarios además de atender el crecimiento del tráfico aéreo y número de operaciones desde y hacia la región de Tarapacá. El objetivo es que el aeropuerto pueda operar sin restricciones en su capacidad de atención y de esta manera continuar con su contribución hacia la comunidad y economía local, principalmente por la generación de empleos directos e indirectos derivados de los beneficios de la aviación.

Flughafen Zurich A.G. celebra la adjudicación de la concesión ya que asegura la correcta expansión y operación del aeropuerto más allá de la concesión actual que finaliza en marzo de 2018. A través de A-Port Chile, filial de la empresa que administra el aeropuerto de Zurich, espera ampliar la infraestructura para "potenciar al máximo el crecimiento del aeropuerto" en el periodo comprendido y ofrecer la mejor calidad de servicios a los pasajeros, líneas aéreas e inversionistas. Además de Iquique, Flughafen Zurich A.G. es responsable de la concesión del aeropuerto Andrés Sabella (ex Cerro Moreno) de Antofagasta.

Las nuevas BALI considera que los ingresos para la sociedad concesionaria serán por medio de pasajero embarcado y por la prestación de servicios comerciales aeronáuticos y no aeronáuticos. El mecanismo brinda oportunidades interesantes para incrementar el nivel de ingresos a través de la generación de una oferta comercial funcional a los intereses y necesidades de los usuarios, aspecto que a fecha de hoy no ha sido explotado adecuadamente. Considerar, estudiar el comportamiento de los usuarios en determinados periodos de tiempo es fundamental para revertir esta situación y conseguir una mejor percepción de la calidad de servicio en comparación a los niveles actuales.

El aeropuerto de Diego Aracena de Iquique vive en la actualidad un momento virtuoso con la expansión de las líneas aéreas en Chile y la llegada de nuevos operadores, siendo el caso de Amaszonas el más importante.

La línea aérea boliviana ha seleccionado a Iquique como su base para atender la expansión doméstica e internacional desde Chile. Con vuelos diarios, conecta la región Tarapacá con las ciudades de Arica, Antofagasta, Copiapó y La Serena, operaciones que se integran a la red internacional mediante los enlaces a La Paz, en Bolivia, Asunción, en Paraguay y Salta, en Argentina. En un futuro próximo considera también ampliar la conectividad desde Iquique al incorporar nuevos destinos, lo que incluye posibles operaciones hacia el Perú.

Iquique forma parte de la expansión interregional de Aerovías DAP, que comenzó a fines de 2016 con la ruta a Jujuy y la ciudad está también considerada entre los posibles destinos de JetSmart y de Avianca Argentina, esta última desde una eventual operación en Tucumán.

La mayor cantidad de operaciones aéreas proyectadas en el corto-mediano plazo más las actuales acciones comerciales que están impulsando las actuales líneas aéreas permitirán dar un nuevo impulso al crecimiento del tráfico de pasajeros del aeropuerto, que en 2016 fue de apenas 0,6%. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Iquique registra un movimiento anual de 1.196.700 pasajeros.

lunes, 22 de mayo de 2017

Líneas aéreas impulsan turismo en la Región de Magallanes con mayor oferta y múltiples puntos de entrada

Por Ricardo J. Delpiano

PUQ sala de embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) para el primer trimestre de 2017, se movilizaron 331.340 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales que conectan la región de Magallanes y la Antártida Chilena, lo que representa un aumento de 4,0% en comparación con el mismo periodo del año anterior cuando se transportaron 317.970 pasajeros.

Si bien el incremento no es tan significativo si brinda un optimismo para la zona que espera un mayor flujo turístico en los próximos meses, como resultado de una mayor promoción turísticas público-privada pero por sobre todas las cosas de la contribución que realizarán las líneas aéreas por la mayor oferta de vuelos y de cantidad de asientos por vuelo, la baja generalizada de los precios de los pasajes y las nuevas rutas que se inauguren.

Como en el resto de Chile, el turismo de la zona de Magallanes se ha beneficiado del crecimiento de la aviación. Como prueba de esto, empresarios hoteleros mencionan las cifras conseguidas, la diversidad de la oferta turística que crece año a año, que invita al visitan a descubrir lugares más allá de Punta Arenas o el Parque Nacional Torres del Paine, los destinos más conocidos.

Durante este año, Magallanes disfrutó de la inauguración de nuevas rutas aéreas que mejoraron su conectividad. Destaca por ejemplo, la apertura de Santiago – Puerto Natales que en su primer periodo transportó 17.949 pasajeros en los vuelos de LATAM y Sky. También se suma la conectividad internacional de Aerovías DAP en la ruta Punta Arenas – Ushuaia que entre enero y marzo creció un 5.841% en pasajeros transportados, además de la extensión de la operación Punta Arenas – Balmaceda que significó un 62,0% más de personas así como el crecimiento de 8,7% en la ruta Punta Arenas – Porvenir o el 26% más de viajeros por avión a la Antártida.

Entidades turísticas, organismos del Estado y empresarios del rubro, esperan que los crecimientos registrados se extiendan para todo el año más allá de la época de alta (diciembre a marzo). Ante el inicio de la temporada invernal, confían sus proyecciones en datos del periodo anterior cuando las aerolíneas y sus bajos precios aportaron más visitantes a Magallanes. A modo de ejemplo, destacan el crecimiento de 98% de visitantes a las áreas silvestres y protegidas sólo durante el invierno 2016 en comparación con invierno 2015.

Por sus características geográficas y las largas distancias, la aviación desempeña un papel fundamental en Magallanes siendo el motor del turismo de la zona. La región más austral de Chile está conectada por avión a través de cinco rutas: Santiago – Punta Arenas, Puerto Montt – Punta Arenas, Punta Arenas – Balmaceda, Punta Arenas – Ushuaia y Santiago – Puerto Natales. En los meses siguientes, aumentará su conectividad con una posible anticipación de la ruta Santiago – Puerto Natales, la inauguración de vuelos internacionales Punta Arenas – Puerto Natales – El Calafate y Punta Arenas – Balmaceda – Comodoro Rivadavia  (Aerovías DAP) y el ingreso de nuevos operadores como JetSmart o Latin American Wings (LAW), que tienen a la zona entre sus objetivos.

Los cambios en las estructuras tarifarias asociados a los nuevos modelos de negocios que las líneas aéreas también generarán nuevas alternativas para que más viajeros de todos los segmentos lleguen a Magallanes, principalmente por la baja en los precios que los operadores promueven.

Además de la mayor oferta en precios y rutas, la región de Magallanes ofrece al turista una infraestructura aeroportuaria calificada como “muy buena”. El aeropuerto Carlos Ibáñez del Campo es el mejor del país en términos de calidad de servicio por el buen estado de sus instalaciones, limpieza, características del terminal funcional a la cantidad de vuelos, además de la amabilidad y eficiencia de su personal. La ciudad de Puerto Natales cuenta con un remozado terminal aéreo, que si bien es pequeño, brinda una mejor infraestructura al viajero en comparación a años anteriores.

Para los traslados, el rol de Aerovías DAP no tiene comparación. Su operación regional permite al viajero llegar rápidamente a Tierra del Fuego y los parajes más australes de América con los vuelos que unen Punta Arenas con Porvenir y Puerto Williams, esto sin considerar las operaciones chárter que se pueden contratar con esta compañía a otros puntos. DAP es además la única aerolínea en el mundo en ofrecer vuelos comerciales a la Antártida, los que por condiciones climáticas se realizan durante el verano y cada año atraen a más personas.

Actualmente, la región de Magallanes está desarrollando un activo programa de promoción público-privado para mostrar su patrimonio cultural y natural a Chile y al mundo, actividades que en algunos casos considera colaboración con las aerolíneas según indicaron autoridades del rubro. “Estamos invitando a disfrutar de los maravillosos escenarios que ofrece nuestra región en cualquier época del año”, afirma la directora regional de SERNATUR de Magallanes y Antártica Chilena, Lorena Araya Guarda, quien destaca la promoción especial para el invierno como un ofrecimiento inolvidable de la región más austral de Chile.

domingo, 21 de mayo de 2017

Delta pone énfasis en una capacidad controlada para una mayor rentabilidad e inversión en mejores experiencias para el usuario

Por Ricardo J. Delpiano

Delta Air Lines A350-900 (Airbus)
Foto: Airbus
Con el fin de atender los desafíos que genera el incremento generalizado de la capacidad en las líneas aéreas, Delta Air Lines ha acordado con Airbus ampliar en 30 unidades la flota de A321 y retrasar en dos a tres años la entrega de 10 de los 25 A350-900 previstos para periodo 2019 – 2020.

La decisión busca asegurar un crecimiento sostenible del negocio evitando cualquier exceso significativo de la oferta por cantidad de asientos por milla recorrida (ASM) que merme las expectativas de mayor ganancia por pasajero que la compañía prevé en el corto plazo. En este proceso, apuesta por aeronaves versátiles que fácilmente puedan ser colocado en distintas rutas que operan sin incurrir en un incremento de costos. Paralelamente, se incluye también mayor flexibilidad en los contratos, además del retiro de equipos antiguos y menos eficientes.

En el caso del A350-900, por ejemplo, el cambio se fundamenta en una necesidad no urgente de la compañía, ya que su operación fácilmente pueda ser realizada por los aviones actuales y también por algunos nuevos equipos, como los A330-900neo cuyo arribo está previsto para 2019 reemplazando a los Boeing 767-300ER. Para este año, Delta aceptará cinco A350-900, cuya operación comenzará en el cuarto trimestre coincidiendo con la introducción de los productos Delta One Suite y Premium Select.

Siguiendo las excelentes experiencias de otras aerolíneas, Delta apuesta por un mayor uso del A321 en sus rutas medias con un pedido adicional de 30 equipos de la actual planta motriz, elevando de 82 a 112 el pedido total de este modelo para 2021. El aumento de A321 permitirá acelerar el retiro de los B757-200/-300 y McDonnell Douglas MD88/MD90 de las rutas domésticas, lo que debiera suponer en el fin de estos aviones en los tres años siguientes. “Estos acuerdos de pedidos de aeronaves de fuselaje angosto y de fuselaje ancho se alinean mejor con nuestras necesidades de reemplazo de flota”, indica Gil West, vicepresidente ejecutivo sénior y director de Operaciones de Delta.

Delta opera actualmente una flota conformada por: 57 A319, 69 A320, 19 A321, 11 A330-200, 29 A330-300, 91 B717, 10 B737-700, 73 B737-800, 69 B737-900ER, siete B747-400, 101 B757-200, 16 B757-300, seis B767-300, 58 B767-300ER, 21 B767-400ER, ocho B777-200ER, 10 B777-200LR, 116 MD88 y 16 MD90.

La flota principal actual está conformada por ocho familias de aviones las que se reducirán a seis o cinco en los próximos años: Bombardier CSeries para el segmento 100 a 140 asientos, familia A320 con capacidad para 140 a 220 asientos, equipos A330 con un oferta hasta 290 asientos y A350 para más de 300 plazas, al igual que los B777.

“La disciplina en la capacidad afirma la tendencia a una mejoría en los ingresos unitarios, lo que permitirá a Delta invertir en nuestra gente y en el producto, y compensar las presiones por el aumento en los precios del petróleo”, dice la aerolínea en la última presentación realizada al JP Morgan.

En un año que define como “transitorio”, Delta mantiene un crecimiento por ASM de apenas 1,0% definido como un nivel adecuado para equilibrar la inversión en capital y la oferta-demanda, dentro de un margen operativo definido de 15%-19%. El mayor aumento de la oferta se da en rutas domésticas en contraposición con una contracción en tramos internacionales.

Delta se ha caracterizado por destacar con un balance adecuado de su oferta, logros operacionales y utilidades históricas, las que han sido invertidas en su personal –lo que la ha destacado como empresa más admirada-, en sus clientes con nuevos servicios a bordo y en los aeropuertos, en la adquisición de tecnología orientada a maximizar la experiencia al usuario, facilitar los viajes y por supuesto, reducir los costos.

La introducción de Delta One Suites, Premium Select, la nueva vajilla Alessi, nuevos salones SkyClubs en los aeropuertos y el mejoramiento de la banda ancha de internet en los aviones, son ejemplos de como la compañía está aprovechando el momento virtuoso que vive. Al mismo tiempo, estas inversiones buscan tomar distancia de sus pares y con esto, evitar la “estandarización del servicio” que se vislumbra al comparar las principales aerolíneas de los Estados Unidos.

Una de las últimas innovaciones es la introducción para este verano (hemisferio Norte) de cuatro máquinas de auto facturación con registro biométrico en el aeropuerto Minneapolis St. Paul, lo que representa una inversión de US$ 600.000. Se trata de la primera máquina en su tipo en los Estados Unidos que permite identificar al pasajero por un reconocimiento facial que se asocia a la foto del pasaporte para que luego pueda proceder a facturar su equipaje.

Delta BioBagDrop (Delta)
Foto: Delta
Para Delta, las máquinas son un paso natural para agilizar los procesos de viaje en los aeropuertos y se complementarán con la tecnología de identificación por radiofrecuencia, los kioscos de check-in y la opción de registro a través de la aplicación móvil (Fly Delta). Desde su perspectiva, estas innovaciones han transformado la experiencia de los pasajeros en los aeropuertos congestionados y han mejorado los puntajes de satisfacción al cliente. En conjunto con la Administración de Seguridad del Transporte, Delta ha habilitado en las primeras líneas de inspección automatizadas en los Estados Unidos, colocadas en el aeropuerto Hartsfield de Atlanta, agilizando todo el proceso de embarque.

“Esperamos que esta inversión y nuevo proceso le ahorre tiempo a los clientes”, comenta Gareth Joyce, vicepresidente Senior de Servicio al Cliente y Carga de Delta. Agrega que las inversiones son el primer paso para “crear una experiencia en el aeropuerto que integre innovación “pensada de principio a fin”.

Si bien parte de la incorporación de tecnología es hacer los procesos más eficientes y reducir los costos, Delta descarta un impacto en el trabajo del personal de aeropuertos. En lugar de que los empleados salgan de los procesos que serán automáticos se orientarán a otras labores al servicio del cliente. “Vemos un futuro en el que los agentes de Delta tendrán la libertad para buscar a los viajeros y proporcionar un servicio al cliente más proactivo y atento”, dice el ejecutivo. “Estamos haciendo que viajar sea más fácil que nunca para nuestros clientes y continuamos ofreciendo una experiencia al cliente líder en la industria”.

Con nuevos aviones, productos y servicios, Delta busca ser una de las líneas aéreas más reconocidas por proporcionar viajes eficientes y rápidos, pero que por sobre todas las cosas puedan adaptarse los últimos requerimientos que exige el mundo global.

sábado, 20 de mayo de 2017

Chile comienza una nueva “revolución aérea” con descenso de tarifas, más pasajeros y administración de servicios adicionales

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM pasajeros embarcando A321 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como consecuencia de los cambios en los modelos de negocios y la capacidad de adaptación de las líneas aéreas, el mercado aéreo chileno comenzará a vivir una de las épocas más interesantes de su historia reciente. Un número mayor número de operadores y nuevos modelos de negocios están creando una oferta sin precedentes que prometen incrementar en más de 50% la actual cantidad de pasajeros que hoy utiliza el avión como medio de transporte en Chile.

En los últimos 10 años, tres han sido las etapas que han marcado el transporte aéreo. Una que comienza en 2006-2007, cuando la entonces LAN (hoy LATAM) cambia su modelo de negocios de corto alcance de uno tradicional uno híbrido; la segunda, con la transformación de Sky en la primera aerolínea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por siglas en inglés); y una tercera marcada por una nueva estructura tarifaria de LATAM como resultado de la profundización de su modelo híbrido y el futuro ingreso de un operador de ultra bajo costo (ULCC), como es el caso de JetSmart.

En cada una de estas etapas, la reducción del precio ha sido fundamental para atraer más pasajeros al viaje en avión. Según datos de LATAM, desde el año 2005 hasta 2015 las tarifas se redujeron en promedio en un 40% siendo los descensos más significativos en el año 2007 y 2009. Este descenso en los valores de los pasajes estuvo acompañado de un incremento de capacidad como resultado de la incorporación de nuevos aviones y más frecuencias. Como resultado, los pasajeros en Chile podrían disfrutar de una verdadera democratización de la aviación que continuó con el cambio de Sky a un operador LCC y la respuesta natural de la competencia.

El segmento LCC había estado excluido del mercado nacional por las condiciones geopolíticas, económicas y demográficas del país (fuerte centralización en torno a Santiago), pero ha conseguido abrirse espacio por la alta capacidad de adaptación de las líneas aéreas. Con metas claras, Sky ha conseguido modificar el modelo a la realidad local y actualmente trabaja por profundizarlo con más frecuencias y capacidad. El objetivo es conseguir la masa crítica que todo operador LCC necesita. Si bien hay resultados, como el aumento de pasajeros registrado y el descenso de precios, se estima que el trabajo de Sky podrá materializarse con más fuerza durante 2018, cuando arribe la nueva flota que supondrá más asientos por vuelo, más frecuencias y una red superior.

A los dos elementos característicos de las etapas anteriores, como el estímulo a través del precio y la capacidad para sumar más pasajeros, la tercera “revolución” del transporte aéreo chileno está marcada por un fuerte uso de los servicios complementarios a través de los cuales, las compañías aumentan su oferta de productos y los pasajeros experimentan un mejor satisfacción del viaje, ya que lo valoran más y sólo lo adquieren si realmente lo necesitan.

Los servicios complementarios son todos aquellos que no guardan relación con el derecho al transporte, motivo por el cual uno adquiere un pasaje, y pueden ser de distinto tipo como la venta de comida a bordo, la selección de un asiento, las compras en programas de viajero frecuentes o Duty Free, administración de las reservas, etc. En el último tiempo, la industria aérea global ha visto en su aplicación una fórmula interesante para enfrentar los ciclos económicos más frecuentes y las nuevas amenazas a la seguridad, además de ser aportes para fortalecer el negocio. Mediante el cobro por separado del pasaje, permite reducir los costos y que el pasajero valore más su uso, evitando un desaprovechamiento de los productos ofrecidos.

En Chile como en cualquier parte del mundo, los servicios adicionales siempre han estado presentes, pero es con las transformaciones de los negocios de LATAM y Sky que han cobrado protagonismo. JetSmart, la futura aerolínea chilena ULCC, espera no sólo continuar ese camino sino que maximizar su uso para de esta forma asegurar las tarifas “ultra bajas” que promete a sus potenciales usuarios.

La masificación del transporte aéreo en estos últimos 10 años ha triplicado el número de pasajeros a una tasa ampliamente superior al Producto Interno Bruto (PIB) del país. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) y el Banco Central, la evolución muestra un incremento de las tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR, por sus siglas en inglés) de 12,0% en la cantidad de pasajeros transportados en comparación al apenas 4,0% del PIB. El aumento sería tres veces más si el crecimiento económico del país fuese superior pero independiente de esto, hoy Chile es el país con la mayor tasa de viajes aéreo per cápita de la región: 1,0 viajes en avión por habitante en vuelos domésticos e internacionales y sólo 0,55 viajes si se consideran vuelos domésticos superando a Colombia (0,48), Brasil (0,48), Perú (0,31) y México (0,29).

SCL Pasajeros counter (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La concepción de un transporte masivo está generando beneficios para la industria y para el país. Para las líneas aéreas, les permite reducir el impacto de las crisis económicas en sus negocios, ya que junto con la diversificación de los ingresos, pueden continuar ofreciendo bajos precios que atraen pasajeros. Para los aeropuertos y el sistema aeronáutico general, se traducen en más usuarios al sistema. A nivel país, el aumento de los viajeros genera altos beneficios como una alta recaudación tributaria por el concepto de las tasas aeroportuarias, más consumo turístico por mayor demanda de hoteles, paquetes, taxis, buses, y más empleo directo e indirecto por el dinamismo del sector.

LATAM considera que con su nuevo modelo de negocios las tarifas podrían disminuir hasta en un 40% más en comparación a los valores actuales y con esto sumar un millón adicional de pasajeros anuales en comparación a lo que hoy transporta. Si se considera la acción comercial de Sky y la de JetSmart, el volumen de pasajeros volando dentro de Chile aumentará significativamente en los próximos años. El mayor crecimiento del transporte aéreo también beneficiará a operadores más pequeños por ser alternativas a las principales líneas aéreas.

Pero la nueva revolución de transporte aéreo en Chile generará desafíos inmediatos que obligaran a actores aeronáuticos y no aeronáuticos, así como a las entidades regulatorias a redoblar los esfuerzos para atender la gran masa de personas que se avecina. Uno de los puntos más críticos es sin duda el tema de infraestructura, que a fecha de hoy se encuentra saturada en ciertas horas del día y el trabajo que desempeñan organismos públicos en el transporte aéreo.

Más trabajo en conjunto -y efectivo- con el sector privado, mayor flexibilidad en las bases de licitación (BALI) por parte del Estado que permita a concesionarios adecuar terminales aéreos a una mayor demanda, que los servicios públicos (PDI, AVSEC, Aduanas) funcionen mayor eficiencia para evitar cuellos de botella, y mayor inversión en áreas operativas de los aeropuertos y aeródromos del país, son algunos de los desafíos pendientes que Chile debe afrontar en el corto plazo. 

viernes, 19 de mayo de 2017

LATAM presenta nueva estructura tarifaria en vuelos domésticos con el objetivo de transportar un 50% más de pasajeros dentro de Chile

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320 billboard (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Haciendo frente a los cambios de la demanda de los pasajeros a nivel global y del aumento de costos que la industria aérea ha tenido que enfrentar -pese a las eficiencias conseguidas-, LATAM Airlines presenta su nuevo modelo de negocios para rutas domésticas.

Se trata de un nuevo esquema tarifario que desde el 20 de mayo, comenzará a implementarse en los mercados domésticos donde opera la compañía, comenzando por Chile. El nuevo modelo de viajes es una evolución del actual (calificado como híbrido o mixto en el espectro de las líneas aéreas) y consiste en una estructura tarifaria conformada por tres tipos de precios permanentes más uno específico que aparecerá sólo en ciertas fechas, además de un fuerte uso de los servicios adicionales (ancillary revenues).

LATAM indica que “cada tarifa ofrecerá opciones según el tipo de viaje de cada pasajero, incluyendo o no servicios como transporte de equipaje en bodega, reservar el asiento con anticipación, acumulación de kilómetros LATAM Pass, flexibilidad de cambios entre otros servicios”.

A través de un mayor uso de los servicios que el pasajero podrá agregar según sus necesidades, la compañía promete vuelos domésticos entre un 20% y 40% más económicos durante todo el año. En Chile, esto le permitirá capturar un 50% de personas en los próximos tres años lo que se traducirá en más de 3,5 millones de nuevos pasajeros, un millón anual. Por lo mismo, se considera que el cambio o profundización del modelo de negocios doméstico de LATAM representará otra “revolución en el transporte aéreo chileno”, la tercera desde la primera transformación en 2007 y del cambio realizado por Sky.

“Hace 10 años, fuimos los primeros en masificar el avión en Chile”, dice José Luis Rodríguez, gerente general de LATAM Airlines Chile. “Escuchamos a nuestros pasajeros y entendimos que valoran pagar sólo por los servicios que utilizan y nos esforzamos para ofrecer una experiencia de viaje hecha a la medida con más flexibilidad pero manteniendo nuestro sello diferenciador: la más amplia red de destinos en la región y nuestro estándar de calidad y servicio reconocido a nivel mundial”.

La nueva estructura para la venta de pasajes considera cuatro tipos de precios orientados según las necesidades de los viajeros:
  • Tarifa TOP: Es el precio pensado para viajeros que demandan mayor flexibilidad en sus viajes, principalmente orientado al segmento corporativo o a la persona que simplemente está dispuesta a pagar por tener todos los servicios que tradicionalmente ofrece una aerolínea y acomodarlos a sus necesidades. Considera una pieza de equipaje de mano, un equipaje en bodega de 23 Kg., selección de asientos, uso de asiento preferente sin costo, cambios sin costos, devoluciones, acumulación de kilómetros LATAM Pass.
  • Tarifa PLUS: Se la compara con la tarifa más tradicional de las líneas aéreas, en la que se incluyen casi todos los servicios pero en otros, pueden existir costos extras. Contempla equipaje de mano, un equipaje en bodega de 23 Kg., selección de asientos y acumulación de kilómetros LATAM Pass. Los costos extras asociados se aplican a la selección del asiento preferente, cambios y devoluciones siempre y cuando se realicen hasta tres horas antes del vuelo.
  • Tarifa LIGHT: Orientada para el pasajero turista que no siempre utiliza todos los servicios. Incluye, una pieza de equipaje de mano, un equipaje en bodega desde un valor de 9.990 CLP y acumulación de kilómetros LATAM Pass. Mediante el pago extra, el pasajero podrá seleccionar asientos, independiente si sean preferentes o no. No considera cambios en la fecha de viaje ni devoluciones.
  • Tarifa PROMO: Es una tarifa especial ultra económica que no estará disponible siempre. LATAM lanzará en fechas específicas este precio orientados para viajes de rápida planificación y que no demanden gran uso de servicios como equipaje en bodega, por ejemplo. Básicamente, incluye sólo el derecho a volar con un equipaje de mano y la posibilidad de despachar una maleta en bodega.
“Hoy día los chilenos tienen la suerte de volar dentro de Chile mucho más que cualquier otro país de la región. Nosotros duplicamos la cantidad de viajes por habitante”, agrega Rodríguez, indicando que en el mundo existen oportunidades para seguir creciendo. Como ejemplo, menciona el trabajo que otras líneas aéreas en el mundo han realizado que a través del factor precio han conseguido impulsar los viajes en su país. “No hay magia.”

En los últimos 10 años, el modelo de LATAM ha conseguido reducir el precio de los pasajes aéreos en Chile en un 40%, sin que en ese entonces existiese otra aerolínea que funcionase con un esquema de incentivos como ocurre actualmente con Sky y con el futuro ingreso de JetSmart, al mercado. La compañía proyecta que con su nuevo modelo de negocios los precios podrían descender aún más. A modo de ejemplo una tarifa estándar actual equivalente a la nueva “Light” en un tramo Santiago – La Serena – Santiago se reducirá en un 28%, en el caso de una ruta redonda Santiago – Iquique, esta podría disminuir hasta en 37%.

LATAM pasajeros embarcando A321 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Si bien hace un reconocimiento del impacto de la masificación de las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en Chile y la región, visualiza el cambio del modelo de negocios como una adaptación global dentro de la industria aérea. Buscando marcar la diferencia con este tipo de aerolíneas, LATAM contempla viajes redondos (ida y vuelta) y no por tramos como las LCC, bonificación en la acumulación de kilometraje (en los casos que aplica), publicación de precios finales con impuestos incluidos, mayor oferta de servicios adicionales como entretenimiento a bordo gratuito en equipos personales (LATAM Entertainment) y una oferta digital completa que con la cual el usuario podrá interactuar.

LATAM asegura que con una mayor cantidad de ofertas y servicios, el objetivo es apuntar a todo tipo de pasajeros independiente si viajan por turismo, por negocios o si es un viajero que disfruta de los lujos. La idea es mantener la fidelidad de los clientes y por lo mismo contempla que clientes LATAM Pass categoría Black Signature, Black y Platinum, mantendrán sus beneficios de equipaje en bodega, selección de asientos, derecho a asiento preferente y cambios sin costos en todas las tarifas. 

Considerando además, que los nuevos precios estarán presentes sólo en vuelos domésticos, LATAM mantendrá la equivalencia del servicio en el caso de que un pasajero realice un viaje internacional y su ticket incluya tramos nacionales. Según explica la compañía, ese pasajero “será protegido” por su tarifa internacional y no deberá cancelar servicios adicionales como despacho de equipaje en bodega. Lo mismo ocurrirá con los viajeros que hayan adquirido pasajes antes del 20 de mayo con la estructura antigua. Aclara que si un viajero de ruta internacional decide realizar en forma posterior e independiente un tramo doméstico, si deberá estar sujeto al nuevo cambio.

Como todo modelo que considera un fuerte uso de servicios complementarios y estímulos a la demanda, la clave para el viajero está en la planificación y en conocer sus gustos para así poder conseguir los precios más bajos y los servicios adicionales que requieran. Si el pasajero realiza una reserva y posteriormente decide agregar productos que no están considerados, puede efectuarlos mediante el pago extra asociado. 

Para tal efecto, LATAM provee herramientas como la aplicación para teléfonos móviles inteligentes y el sitio web, a través de los cuales los pasajeros podrán “en todo momento y lugar” administrar su viaje independiente de la tarifa. “El mes pasado, la compañía renovó su aplicación móvil LATAM Airlines, permitiendo comprar pasajes, además de revisar el estado de vuelo, realizar el check-in, elegir el asiento favorito, incorporar equipaje adicional en la reserva, y abordar el avión sin necesidad de imprimir una tarjeta de embarque”, señala la aerolínea.

Con el cambio de su estructura tarifaria, LATAM considera no sólo más pasajeros en el sistema aeronáutico sino un mecanismo adicional que permita generar ingresos que permita generar fortalezas para avanzar hacia la creación de un negocio sostenible en el futuro y permita compensar el incremento de los costos del último tiempo, tanto en Chile como en otros mercados. Adicionalmente, contempla que la mayor cantidad de pasajeros transportados se traducirá en mayores beneficios para el país, por un aumento de la actividad turística, generación de empleos, dinamismo económico, conectividad y también, mayores beneficios fiscales los que no justificarían los altos impuestos que los pasajeros pagan al día de hoy. 

LATAM reporta estadísticas operacionales abril 2017: tráfico en vuelos internacionales impulsa las cifras

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 gate (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Sin cambios significativos respecto al comportamiento registrado en los últimos meses, LATAM Airlines registró números positivos en sus estadísticas operacionales las que estuvieron impulsadas por vuelos internacionales. El mercado brasilero continúa mostrando números a la baja debido a la diferencia año a año como consecuencia de los ajustes realizados por la compañía.

En el mes de abril, LATAM reportó un tráfico de 8.806 mil pasajeros rentados por kilómetro (RPK) lo que representa un crecimiento de 1,7% respecto al mismo mes de 2016. El resultado es consecuencia del fuerte aumento de este indicador en vuelos internacionales, los que registraron un crecimiento de 6,7% (5.166 mil pasajeros pagos), seguido de un comportamiento estable de 0,3% en vuelos domésticos en países de habla hispana (1.391 mil pasajeros pagos). Estos indicadores positivos fueron determinantes para compensar la baja de 7,5% en el mercado doméstico de Brasil (2.245 mil pasajeros rentados).

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), apenas registró un crecimiento de 0,2% en toda la red, por lo que prácticamente se mantuvo estable. En abril se ofrecieron en total 10.499 mil plazas disponibles en vuelos domésticos e internacionales. Los mercados domésticos en países de habla hispana y de Brasil, registraron contracciones por ASK en 1,9% y 5,6%, respectivamente, mientras que los vuelos internacionales registraron un aumento de 3,9% a pesar de la salida de algunos aviones de fuselaje ancho como resultado de la operación de subarriendo de estos equipos a terceros y ajuste de rutas (principalmente entre Estados Unidos – Brasil, no necesariamente realizadas durante el mes).

Como resultado de lo anterior, LATAM Airlines reportó un aumento de 1,2 puntos porcentuales en el factor de ocupación promedio, indicador que cerró en 83,9%. Como resultado de las mayores ofertas de asientos e incentivos comerciales, la ocupación en vuelos internacionales tuvo el mayor crecimiento entre todos los segmentos de negocio, registrándose en el cuarto mes del año un aumento de 2,3 puntos porcentuales para llegar a 86,5%. Los vuelos domésticos en países de habla hispana crecieron 1,8 puntos cerrando en 80,5%, mientras que Brasil mostró una baja de 1,7 puntos fijando la ocupación del mes en 80,3%.

En términos de pasajeros transportados, LATAM movilizó un 0,5% menos de personas en comparación con el mes de abril de 2016. No es el primer mes en el que el mayor operador de la región registra descensos en el número de pasajeros transportados, lo que se interpreta como una consecuencia directa de una mayor competencia y aumento de ASK por parte de esta en la mayoría de las rutas que opera. En total se movilizaron 5.068 mil pasajeros, distribuidos en 1.250 mil en vuelos internacionales, 1.650 mil en países de habla hispana y 2.168 en vuelos dentro de Brasil, que en comparación con el año anterior representan variaciones porcentuales de 9,9%, -0,8% y -5,5%, respectivamente.

El mercado de carga prácticamente se mantiene sin cambios con una baja en el tráfico (RTK) de 2,8%. La capacidad por toneladas-kilómetros (ATK) registró un descenso significativo de 10,3% como resultado de la menor utilización de las aeronaves cargueras. Como resultado, el factor de ocupación consiguió uno aumento de 4,4%, siendo uno de lo más significativos del último tiempo.

LATAM se encuentra actualmente en un periodo transición en su modelo de negocio para rutas domésticas el cual contempla un nuevo cambio de la estructura tarifaria un mayor uso de los servicios complementarios y el desarrollo de nuevas rutas punto a punto, entendidas como un complemento a la red multihub que administra. En la medida de que estos cambios se implementen, la compañía debiese esperar aumentos en el tráfico de pasajeros todas sus rutas como resultado de un transporte de masas.

jueves, 18 de mayo de 2017

Air France revela detalles de su nueva aerolínea “Boost”: comenzará en rutas medias y seguirá hacia el Sudeste Asiático

Por Ricardo J. Delpiano

Air France A321 landing CDG (Air France)
Foto: Air France 
Pese a que todavía no hay un anuncio oficial, el proyecto Boost comienza a tomar forma con miras a su estreno para los primeros meses de invierno 2017-2018 del hemisferio norte. Los anuncios fueron dados a conocer por Jean Marc Janaillac, CEO de Air France, durante el último Investor Day de la compañía y en reuniones con accionistas.

Boost será la nueva aerolínea del grupo Air France – KLM para atender vuelos de medio y largo recorrido con una demanda altamente sensible al precio. Su creación está inserta dentro del plan Trust Together orientado a la sostenibilidad financiera del grupo y como una forma de responder directamente a la expansión de las líneas aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) y al impacto del exceso de capacidad generado por las tres grandes compañías del Medio Oriente (ME3) en ciertas rutas como Europa – Sudeste Asiático.

Si bien tendrá una estructura de costos inferior y más competitiva que Air France o KLM, no se trata de una compañía LCC como ocurre con Level en el caso de IAG o Eurowings en Lufthansa Group o según las comparaciones realizadas por los medios de prensa. En el espectro de las líneas aéreas, básicamente sería un intermedio (o híbrido) entre los modelos clásicos (legacy) o LCC. En conversación con Patrick Alexandre, vicepresidente ejecutivo Comercial, Ventas y Marketing de Air France – KLM indicó que podría ser algo similar a Air Canada’ Rouge.

Boost comenzará con una flota de seis A321 que se utilizarán desde el hub de París (CDG) hacia destinos en el Mediterráneo como España, Italia y Turquía. De acuerdo a otros medios, serían inicialmente tres o cinco rutas hacia estos países. Para el verano de 2018 en el hemisferio norte, se espera incrementar la flota a 11 A321 y utilizar tres o cuatro A340-300, alquilados en régimen de wet-lease a Air France, para volar a destinos en Asia como Bangkok o Kuala Lumpur, entre otros que desde hace años han sufrido el impacto del exceso de oferta de las ME3.

La utilización de los aviones de Air France permitirá a la compañía ajustar su oferta en rutas medias y de largo alcance. En este último segmento, será posible por la salida de los A340-300 que están siendo reemplazados gradualmente con la incorporación del Boeing 787-9. De todas formas, el A340-300 tendría un rol temporal ya que sería reemplazado posteriormente por 10 A350-900, que comenzarán a llegar a partir del año 2019. Para el año 2021, la flota de Boost estaría conformada por 28 aviones distribuidos en 12 A320, seis A321 y 10 A350-900.

Air France – KLM califica a Boost como “una herramienta para volver a captar a los clientes” y su estrategia la enfoca hacia una nueva generación de clientes que demanda una mayor conexión con el mundo en todo momento y disfrutan de una oferta de productos y servicios construidos a su medida. Por lo mismo, la nueva aerolínea tomará parte de importante del trabajo de digitalización que el grupo está construyendo para mejorar la experiencia de sus clientes.

En la presentación de los resultados para el primer trimestre 2017, se indica que Boost incorporará los valores que identifican a la generación de los “Millennials”, con una oferta de productos y servicios construidos con las redes sociales. El uso internet tendrá un papel central no sólo en el ámbito comercial sino en la interacción diaria entre aerolínea – cliente como en el entretenimiento a bordo. Como marca, mantendrá la esencia francesa por excelencia, característica en los vuelos de Air France, pero con una identidad auténtica, directa y alegre con el cliente, que la distinga del resto de las aerolíneas del grupo. En ese contexto, se adelanta un ambiente de cabina distinto y el uso de nuevos uniformes para su personal.

La nueva estructura de costos es fundamental en la nueva compañía. En temas de servicios, supone un uso masivo de los ingresos por servicios complementarios (ancillary revenues), a través de los cuales el pasajero podrá armar su viaje según sean sus necesidades y gustos. En el caso de personal, tripulaciones de vuelo y de cabina tendrán contratos distintos a los actuales, siendo este tema uno de los puntos pendientes especialmente en el caso de los pilotos. Según publica Air Transport World, Air France planea ahorrar €40 millones anuales en gastos con sus pilotos los que se reducirán hasta unos €30 millones hacia 2020, mientras que los tripulantes de cabina serán tercerizados con un 20% de menor salario y una mayor productividad. También habría una tercerización en los servicios de aeropuertos.

Con Boost, Air France – KLM espera una recuperación de algunas rutas que fueron cerradas en el pasado por no ser rentables pero también permitirá abrir nuevas nuevos destinos, permitiendo complementar la expansión que el grupo ha realizado en los últimos años a través de todas las compañías que administra.

Considerando todas las unidades de negocio, Air France – KLM han fijado una meta hacia 2020 de alcanzar ingresos por €28 mil millones de euros, 100 millones de pasajeros transportados en una flota conformada por 435 aviones.

miércoles, 17 de mayo de 2017

Boeing da por superado incidente de motores y comienza las entregas del B737 MAX

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing B737 MAX 8 take off front (Boeing)
Foto: Boeing 
Luego de realizar las investigaciones correspondientes que determinaron la no existencia de riesgos en la operación del motor LEAP 1-B, Boeing ha reanudado los vuelos del programa B737 MAX, dando por superado el incidente que derivó en la paralización de cinco días. La acción que fue apoyada por las entidades reguladoras correspondientes.

El pasado 10 de mayo, CFM International alertó de posibles fracturas en los discos de la turbina baja presión (LPT, por sus siglas en inglés) en el motor por lo que Boeing determinó paralizar los ensayos de vuelo hasta solucionar el eventual inconveniente. Pese a no contar con una fecha precisa para la reanudación del programa, el fabricante mantenía el compromiso de realizar las entregas en los plazos establecidos. Boeing aclara que la decisión de paralizar los vuelos respondió a una medida “extremadamente preventiva” para evitar cualquier tipo de incidentes mayores, precisando además, que durante los vuelos de prueba no se habían registrado ningún tipo de incidentes que afectaran la seguridad del avión.

Como resultado, ayer 16 de mayo, Boeing comenzó las entregas del B737 MAX a las primeras aerolíneas, lo que se interpreta como una señal a toda la industria de su capacidad para dar soluciones a inconvenientes imprevistos y para cumplir los compromisos asumidos.

Malindo Air es la primera aerolínea en recibir el B737 MAX 8 y será la primera en colocarlo en servicio comercial en los próximos días. La aerolínea celebra la recepción de este primer avión indicando el desempeño central que tendrá en sus operaciones por su economía y alcance, beneficios que podrán ser traspasados a los usuarios a través de una mayor oferta y menores precios.

“El B737 Next Generation ha servido bien para el crecimiento de Malindo y creemos que el B737 MAX será una pieza central en nuestra flota”, dice Chandran Rama Muthy, CEO de Malindo. “Este nuevo avión nos permitirá llegar a nuevos destinos y entregar tarifas más bajas a nuestros clientes”.

Malindo Air es una aerolínea que nace de un emprendimiento conjunto entre National Aerospace Defense Industries (NADI) de Malasia y la aerolínea indonesia, Lion Air, como parte de una cooperación entre ambos países, impulsado por el interés de Lion Air para revertir el ingreso de Air Asia al mercado doméstico de Indonesia. Actualmente, cuenta con una flota de 16 ATR 72, 20 B737-800 y seis B737-900ER.

Boeing celebra el inicio de las entregas del B737 MAX como un avión que “cambiará la cara de los aviones de un solo pasillo”. Kevin McAllister, presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes, indica que “el B737 MAX 8 es el mejor en su clase por proveer prestaciones excepcionales a las aerolíneas”.

Como elemento diferenciador, el fabricante destaca la economía y prestaciones que brinda los motores LEAP 1-B para la operación aérea al proveer ahorros de hasta 14% en el consumo de combustible en comparación con otros aparatos más antiguos y hasta 20% frente a los primeros B737 NG. Además, resalta la mejor experiencia que tendrán los pasajeros por los interiores que lleva este avión con el producto Sky Interior que brinda una sensación más espaciosa en la cabina, mayor capacidad para llevar equipaje de mano, luminosidad, entre otras comodidades que benefician al pasajero.

Pese a las mejoras incorporadas y los últimos pedidos por parte de nuevos clientes, Boeing aún no consigue revertir el liderazgo de Airbus en el segmento de rutas medias. De acuerdo con datos de la industria, la familia A320neo mantiene el liderazgo en los aviones de entre 140 a 240 asientos con un 60% del mercado. A fecha de hoy, Boeing tiene 3.500 pedidos de la familia B737 MAX de 87 clientes.

Si bien no hay mención a un cambio inmediato en esta perspectiva, Boeing busca asegurar las entregas de sus B737. Para este año planea entregar 500 ejemplares de los modelos actualmente en producción. Flightglobal asegura que entre el 10%-15% de estas entregas corresponderán a equipos B737 MAX. Además de Malindo, los próximos clientes en recibir el nuevo avión figuran Norwegian, Southwest y Aerolíneas Argentinas, este último como primer cliente en América Latina. 

martes, 16 de mayo de 2017

LATAM reporta resultados financieros 1Q2017: cifras azules y más ingresos pero precio del combustible afecta las utilidades

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Boeing 787-9 Dreamliner
Foto: LATAM 
Como resultado directo de los ajustes implementados en 2016 para reducir los costos y el inicio de nuevas actividades comerciales que están asociadas a la transformación de su modelo de negocios, LATAM Airlines registró números positivos en sus estados financieros para el primer trimestre de 2017, a pesar de que estos se vieron afectados por menores utilidades.

Según informa LATAM, en los tres primeros meses de 2017 obtuvo un resultado operacional de US$ 152,3 millones y una utilidad neta de US$ 65,6 millones. La ganancia se produce por un incremento de los ingresos y las reducciones de costos realizadas, pero se vieron afectadas por el alza de 44,0% en el precio del combustible sin cobertura. El margen operacional alcanzó un 6,1% durante el trimestre, lo que representa una caída de 3,3 puntos porcentuales comparado con el mismo periodo 2016.

Los ingresos totales aumentaron 6,4% alcanzando los US$ 2.477,4 millones por las gestiones comerciales, el control de la oferta (medida en asientos disponibles por kilómetro o ASK) y apreciación de las monedas locales, especialmente en Brasil. El segmento de pasajeros aportó un aumento de 7,6% que estuvo acompañado por la mejora del yield en 6,9% y aumento de 0,5 puntos porcentuales (no significativo) del factor de ocupación (promedio 84,7%).

Respecto a los gastos, estos se refieren al aumento de un 10,3, principalmente por los US$ 133,6 millones pagados en combustible durante el primer trimestre. La compañía dice que también aumentaron los costos laborales en US$ 36,5 millones por la apreciación de las monedas locales y los costos inflacionarios. El incremento de los costos asociados al trabajo se da a pesar de la reducción de 12,4% en el número de trabajadores sólo durante el primer trimestre de 2017.

“Al mirar la rentabilidad de LATAM durante el primer trimestre de 2017, continuamos viendo el resultado positivo de nuestros continuos esfuerzos en reducir costos. Sin embargo, durante el primer trimestre de 2016 el precio promedio del combustible fue el más bajo en más de 10 años, dejándonos con una difícil base de comparación. Excluyendo los costos de combustible, los costos totales hubieran aumentado un 5,0%  -por debajo del  aumento de 6,4% en los ingresos- explicado por el impacto negativo de la apreciación de las monedas locales, especialmente el real brasileño. Adicionalmente, nuestra capacidad se redujo en 3,5% (medido en ASK equivalente) en comparación con el primer trimestre de 2016. Como resultado, el costo por ASK sin incluir combustible aumentó 7,4% durante el primer trimestre de 2017 en comparación con el mismo período de 2016”, señala la compañía.

El ajuste de capacidad es uno de los factores más importantes al explicar los resultados, especialmente la reducción del ASK en el mercado doméstico de Brasil, que en el primer trimestre se redujo un 9,5%. La menor oferta elevó los ingresos por este concepto en 24,6% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Paralelamente, se han reorganizado rutas internacionales reduciendo vuelos entre Brasil y los Estados Unidos en un 26,0%.

La reducción del ASK se explica por tres motivos. El primero, relacionado con el proceso de adecuar la flota a la realidad de la compañía post fusión y eliminar así el overlap natural que se produce y la imposibilidad de ser reubicada. El segundo, guarda relación con adecuar el tamaño de la compañía a las condiciones de mercado, siendo en este caso la situación de Brasil. Y finalmente, el retiro de aeronaves menos eficientes cuya salida van asociadas a los dos casos anteriores.

En cuanto a flota, LATAM continuará con una composición flexible de esta a través de reducciones y contratos de subarriendo a terceros, como los realizados con los Airbus A350-900 a Qatar Airways y los Boeing 777F en los aviones de carga, de los cuales uno está en venta. Este mecanismo le permitirá ir adaptándose a las necesidades operaciones y a las “más variables” condiciones de mercado. Según se detalla, al término del primer trimestre las reducciones alcanzan US$ 2,2 miles de millones las que están en línea con los planes previamente anunciados de alcanzar una disminución de US$ 2,0 – 3,0 mil millones en los activos de flota para el año 2018.

En el primer trimestre, LATAM incorporó sólo una aeronave y devolvió cuatro, cerrando este periodo con 326 aparatos activos. Para fines de año, la compañía espera tener 311 aviones de los cuales siete estarán en subarriendo. Las reducciones siguientes afectarán a los equipos A319, A320 más antiguos y menos eficientes, que son compensados en parte por A321 de mayor capacidad aunque este modelo no tendrá aumentos en su número en lo que resta del año.

En cuanto a iniciativas comerciales, LATAM comenzó a introducir nuevas iniciativas comerciales orientadas a maximizar los ingresos por servicios complementarios (ancillary revenues), todo como parte de la transformación del modelo de negocios de la compañía para enfrentar una mayor y creciente competencia, especialmente del segmento de líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC) en la región. En ese contexto, comenzó a implementar “Mercado LATAM” para todo lo referido al servicio de comidas y bebidas a bordo, mientras que en los próximos meses introducirá alrededor de tarifas segmentadas que incluirán distintos servicios según la disposición a pagar de los clientes. “Mercado LATAM” comenzó a implementarse en Colombia, luego Perú y desde el 26 de abril en Chile, todos con resultados positivos tanto para la compañía como para la satisfacción del cliente.

“Continuamos adoptando las mejores prácticas globales que nos permitirán generar ingresos adicionales, y al mismo tiempo proporcionar mayor flexibilidad y personalización a nuestros clientes en todo su recorrido. En línea con esta estrategia, estamos explorando una serie de oportunidades de ingresos complementarios lo que le permitirá a los clientes personalizar su viaje y al mismo tiempo, la compañía desarrollará fuentes de ingresos adicionales”, puntualiza LATAM.

De no existir acontecimientos adicionales, LATAM podría continuar experimentando resultados más favorables que los periodos anteriores. Estos podrían estar impulsados en parte por las nuevas iniciativas comerciales que para las siguientes entregas financieras debieran reflejar un mayor impacto por la ampliación a otros mercados donde opera, más las reducciones de costos y mayores eficiencias conseguidas.

“Estamos muy entusiasmados con lo que se viene para el 2017, encontrándonos en medio de un proceso de transformación que busca mejorar la propuesta de valor para nuestros clientes a través de la renovación de nuestro modelo de negocios domésticos. A pesar que todavía tenemos mucho trabajo por hacer, creemos que estamos en una posición sólida y continuamos enfocados en mejorar los márgenes, la generación de flujo de efectivo y en reducir los niveles de endeudamiento”, destaca Enrique Cueto, CEO de LATAM.

lunes, 15 de mayo de 2017

IAG descarta por ahora un ingreso de Level a Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Level A330-200 (Level)
Foto: Level 
Pese a que su momento Santiago fue mencionada como un posible destino para Level, su nueva filial de bajo costo y tarifas de largo alcance (LCC, por sus siglas en inglés), Willie Walsh, consejero delegado de IAG, descarta que por ahora que la capital chilena esté considerada para la primera expansión de esta nueva compañía.

En conversación con el diario “El Mercurio (14/05/2017), Walsh aclara que “no es nuestra intención de expandirnos por ahora a Santiago en esta etapa”, ya que la compañía estará enfocada en crecer en otras ciudades de Europa. “Santiago podría ser un destino en algún momento, pero no ahora”, agrega.

IAG se encuentra evaluando a otras capitales europeas como París o Roma para establecer futuras bases operacionales para lanzar nuevas rutas de largo alcance. Estas ciudades serían complementarias a Barcelona, su primera base, desde donde comenzará a operar a partir del 1º de junio. el ejecutivo.

La ausencia de Level dejaría el camino libre para una eventual llegada de Norwegian en la ruta Barcelona – Santiago, que según declaraciones de ejecutivos de la compañía podría materializarse a fines de año o durante 2018. Cabe recordar que Norwegian tiene a Barcelona como base para sus futuras operaciones hacia Sudamérica, las que partirían a fin de año con Buenos Aires (EZE) como primer destino. Además, la aerolínea noruega tiene a Argentina como principal objetivo en la región, país donde colocará una filial y que desde su capital, realizará vuelos nacionales e internacionales de corto, medio y largo alcance, con una flota de Boeing 737-800 y B787.

Level iniciará operaciones el primer día de junio uniendo Barcelona con Los Ángeles. Al día siguiente, lanzará su segunda ruta Barcelona – Oakland y hacia mediados del mismo mes, sumará dos destinos más: Punta Cana y Buenos Aires (EZE). Todos sus vuelos serán complementados con Vueling, que desde su base en la Ciudad Condal, alimentará parte de las operaciones de la nueva filial de largo alcance.

El posible establecimiento de Level en París o Roma, llevará a IAG directamente a los territorios de Air France y Alitalia, lo que supondrá un incremento de la competencia y de los desafíos para estas compañías que en el último tiempo se han visto afectadas por el auge de las aerolíneas descuento.

Air France – KLM preparan su respuesta para atender el crecimiento de las LCC de largo recorrido con la creación de Boost, su futura aerolínea para rutas de media-larga distancia con una demanda altamente sensible al precio. Si bien tendrá una estructura más simple y sus tripulaciones contratos distintos a las del resto de las compañías del grupo, sus ejecutivos aclaran que no será una LCC.

Para Alitalia en cambio, el eventual establecimiento de Level en Roma le significará nuevos inconvenientes para su delicada situación financiera, al ser una competencia directa en el único mercado donde tiene mayores posibilidades de éxito: vuelos de larga distancia. Uno de los factores de la crisis de la aerolínea italiana es la fuerte expansión de las LCC en distintas ciudades de Italia desde donde atienden numerosas rutas europeas.

La oferta de Level se basa en vuelos de incentivos a través de boletos descuento comercializados por tramos y un uso masivo de los servicios complementarios, con los cuales el pasajero podrá armar su viaje “a la medida”. Considerando que sus rutas serán mayoritariamente de larga distancia, se espera que la nueva aerolínea registre altos ingresos por la venta de servicios adicionales (comidas, facturación de maletas en bodega, kit de descanso, internet Wi Fi, entre otros), por la mayor disposición que tendrán los viajeros a consumir para satisfacer necesidades básicas como comer o tener un descanso superior.

Level es la quinta aerolínea de IAG, holding que administra a British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus.