miércoles, 2 de septiembre de 2015

Sky Airline apuesta por democratizar aún más la manera de viajar en Chile: puede crear una revolución 2.0 del transporte aéreo

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline Holger_Paulmann, CEO (Sky Airline)
Foto: Sky Airline
“El nuevo modelo de negocios de Sky Airline democratizará la manera de viajar en Chile”, dijo el CEO de la línea aérea chilena, Holger Paulmann, al anunciar este domingo que su compañía se transformará gradualmente hacia una aerolínea con un modelo de bajo costo.

La decisión responde a la intención de ofrecer a los pasajeros un modelo más flexible y adaptado al cliente, siendo su principal característica avanzar hacia luna baja sustancial de los precios y cobrar a los pasajeros solamente los servicios que efectivamente utilizan.

“Estamos convencidos que este es el mejor modelo que podemos adoptar”, dice Paulmann al explicar las razones del cambio en el enfoque del negocio. Hoy –agrega- “el 100% de nuestros vuelos son menores a las cuatro horas de viaje. El 80% de nuestros pasajeros no están dispuestos a pagar por la alimentación. El 30% no viaja con equipaje en bodega. Eso nos llevó a preguntarnos, en primer lugar ¿por qué incurrir nosotros en costos para obligarlos a recibir servicios que no utilizan?, y, luego, ¿por qué cobrarle por esos servicios que no va a usar? Creemos que es más justo para el cliente sólo cobrarle por aquellos servicios que sí valoran, dándoles flexibilidad de elegir y entregando un servicio a la medida”.

Sincero y cercano como se lo ve habitualmente, Paulmann detalla que la transición será gradual con pequeñas acciones que comenzarán este mes de septiembre para extenderse hasta julio de 2016. “El próximo 4 de septiembre modificaremos nuestro servicio de alimentación, la idea es tener en diciembre el sistema “buy-on-board” o venta a bordo que permita a los clientes elegir su propia comida”, dice. Más adelante, se irán adoptando otros cambios en lo que respecta al despacho de equipaje en bodega o la reserva de asientos en primeras filas o salidas de emergencia.

En su nuevo enfoque de negocios, Sky hará un fuerte uso de los ingresos por servicios complementarios (ancillaries revenues, como se conocen en la industria), que son todos aquellos cobros que se hacen al usuario por cualquier servicio adicional al transporte aéreo. Estos van desde el equipaje facturado, el embarque preferente, la opción de comidas y bebidas hasta la compra de millas, ventas del duty free, servicios turísticos, programas de lealtad u otros.

Los servicios complementarios no son algo nuevo en la industria aérea y prácticamente están en las aerolíneas desde la última década cuando estas decidieron buscar fuentes adicionales de ingresos para compensar los efectos negativos de las sucesivas crisis que afectaron a la industria como consecuencia de los cambios políticos, sociales y económicos en el sistema internacional. Hoy es una práctica común adoptada por todas las líneas aéreas, independiente si son o no de bajo costo.

Pero no todo será cobros con el nuevo modelo, Sky anticipa que implementará más frecuencias hacia cada uno de los destinos y habrá mayor flexibilidad para la compra de pasajes, permitiendo que los usuarios compren pasajes por tramo (viaje sencillo) o de ida y vuelta. Según la compañía, este sistema les permitirá “a más personas viajar en avión ahorrando tiempo y a medida de cada cliente”.

Como primer paso para su transformación como aerolínea, Sky Airline consiguió una mejora significativa en su aspecto operacional con una inversión en flota –conformada hoy por aviones Airbus A319 y A320-, la capacitación de su personal, mejor gestión operativa, entre otros aspectos, todos materializados por ejemplo, en la altísima puntualidad y regularidad que ostentan sus operaciones.

“En 2013 cambiamos toda nuestra flota por aviones Airbus A319 y A320, lo que constituyó un paso fundamental para convertirnos en una aerolínea de bajo costo, ya que con una flota única se reducen considerablemente los gastos de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y pilotos, certificaciones y otros que hacen ineficiente la operación. Gracias a ésta y otras medidas que hemos tomado, hoy podemos dar un paso más y evolucionar hacia un modelo flexible y adaptado a cada cliente”, señala Paulmann.

Paralelamente, Sky ha ido reestructurando su red de rutas potenciando los vuelos sin escalas a través de Santiago a cada ciudad que atiende en Chile y el extranjero. Antes de que finalice el año, todos los destinos de Sky debieran tener vuelos diarios y sin escalas, facilitando el traslado de los pasajeros, quienes llegarán más rápido y cómodo a sus destinos. La reorganización de las red permitirá también ubicar a los aviones en los tramos con mayor demanda y elevar de manera general la oferta de vuelos a cada ciudad.

Paulmann considera que con este nuevo modelo los clientes ganan en precio y flexibilidad en sus viajes. “Hoy más personas podrán viajar en avión, por lo cual de algún modo estamos democratizando la manera de viajar por Chile y Sudamérica. Y la flexibilidad implica que no pierden, ya que pueden adquirir los mismos servicios que antes debían pagar incluso cuando no los usaran”.

Sky Airline puede contribuir a una especie de revolución 2.0 del transporte aéreo de pasajeros en Chile, a pesar de que el país ya posee un mercado conformado por tarifas bajas. La capacidad de incentivo que se pueda lograr, mediante la educación en lo que respecta a una compra anticipada o en la opción de adquirir tramos sencillos (sólo ida) sin tener que pagar una penalización o un alto valor por ello, puede favorecer a que más gente opte por viajar en avión.

Sky Airline A320 CC-ABV en puente (Sky Airline)
Foto: Sky Airline
Con trabajo adecuado en el usuario en lo que respecta al conocimiento del producto, la compañía puede favorecer no sólo a que más personas vuelen, sino que en el futuro puedan generarse nuevas oportunidades en otros segmentos de la industria que actualmente no están cubiertos por los operadores.

El mercado chileno no ha conocido experiencias de aerolíneas de bajo costo propias. Las más cercanas se han dado en vuelos internacionales con GOL y con modelos híbridos de negocios en vuelos de corto alcance de LAN (hoy LATAM). Anteriormente, estuvo la experiencia de Aerovías ASA como un intento de compañía internacional con enfoque de bajo costo que no logró prosperar.

Por su densidad demográfica y económica, Chile posee limitantes para el establecimiento de una compañía de bajo costo en su estilo más puro, además de contar con una fuerte carga en impuestos que se aplican al pasajero (tasas de embarque) que impiden que el usuario disfrute plenamente de bajos precios. No obstante, la apuesta que puede generar Sky Airline en el futuro puede ser interesante dependiendo como trabaje su idea de bajo costo, y de cómo este modelo se adapta a las condiciones imperantes del escenario nacional.

Por el momento, el cambio de modelo de Sky ya tuvo su primer aporte: hizo que Chile sea el primer país de la región en tener a todas sus aerolíneas principales administradas con un enfoque de bajo costo.

martes, 1 de septiembre de 2015

Aeroflot adquiere Transaero: fusión como parte de un rescate para generar un desarrollo futuro de la aviación comercial en Rusia

Por Ricardo J. Delpiano

Aeroflot A320 taxiing (Airbus)
Foto: Airbus
“En el interés de desarrollar la aviación comercial y crear uno de los más grandes grupos de aerolíneas en el mundo, la comisión aprueba la adquisición de JSC Transaero Airlines por Aeroflot Group”. Ese es el comunicado con el cual la mayor compañía privada de Rusia, indicaba la decisión de aceptar la propuesta de compra por parte de Aeroflot, su principal competidora.

Según la aerolínea la operación estaría respaldada por el Gobierno ruso y se enmarcaría como parte de un esfuerzo del país para rescatar a la segunda aerolínea de ese país de su delicada situación financiera. A través de la emblemática Aeroflot, Rusia busca generar un mecanismo para mantener estable su mercado aéreo y generar condiciones que permitan una viabilidad en el largo plazo de su aviación comercial.

Aeroflot adquirirá el 75% de las acciones de Transaero por un valor simbólico de un rublo. En los meses siguientes se procederá a la reestructuración de la empresa para luego integrarla a Aeroflot. Como resultado de esta operación, Aeroflot obtendrá un incremento importante en la participación de mercado en los vuelos domésticos e internacionales desde Rusia, viéndose ampliamente beneficiada en el segmento chárter y vacacional, principales mercados atendidos por Transaero en Europa, Medio Oriente, Asia y el Caribe.

A fecha de hoy, Aeroflot posee una flota de 161 aviones (familia Airbus A320, A330, Boeing B737-800, B777-300ER y Sukhoi SuperJet 100) mientras que Transaero dispone de 106 aparatos (A321, B737 de segunda y tercera generación, B747, B777 y Tupolev Tu204 y Tu214). Se desconoce por ahora cuáles serán los cambios que se darán a nivel de flota, aunque en la industria se estima que aviones más antiguos y menos eficientes de la compañía privada sean dados de baja en el corto plazo.

Transaero viene atravesando una delicada situación financiera por las sucesivas crisis económicas, la pérdida de poder adquisitivo de los viajeros rusos y la inestabilidad política en varios de mercados que atiende (como el Medio Oriente). En el primer semestre de 2015, la aerolínea registró pérdidas por US$ 128,5 millones. La situación se agravó también por la devaluación del rublo frente al dólar encareciendo los viajes y la capacidad de la compañía para adquirir servicios, repuestos y mantenimiento para su diversa flota (con algunos ejemplares con varios ciclos y de distinta procedencia).

Aeroflot por su parte, obtuvo en el mismo periodo pérdidas por US$ 60 millones y una situación más favorable como consecuencia del aumento de los ingresos, impulsados por la focalización del negocio en el mercado doméstico, impulso en la eficiencia en los procesos empresariales y la promoción de incentivos para mantener la fidelidad del cliente.

La aerolínea Transaero se convirtió en un símbolo de la aviación comercial rusa tras el término de la Guerra Fría y la caída de la Unión Soviética (U.R.S.S.). Fue una de las muchas compañías aéreas privadas y estatales que surgieron en Rusia y la Comunidad de Estados Independientes, pero la que obtuvo una mayor relevancia en el mercado junto con S7 Airlines. Transaero se especializó en atender vuelos chárter y regulares a destinos vacacionales, siendo ese rol su principal contribución a Aeroflot.

La fusión Aeroflot y Transaero mediante compra representa un nuevo reflejo de la consolidación de la industria aérea a nivel global. La operación permitirá a Aeroflot continuar fortaleciendo su negocio creando barreras para enfrentar las variaciones del mercado, los escenarios geopolíticos, además de una activa y creciente competencia desde tres frentes (Europa, Medio Oriente y Asia). 

Aerovías DAP va al extranjero a promocionar la Patagonia Chilena reafirmando su rol como aerolínea nicho

Por Ricardo J. Delpiano

Aerovías DAP Roque Palacios Capacitación Brasil (DAP)
Foto: DAP
“Si Usted no viene a la Patagonia, la Patagonia viene a Usted”, es la frase con la que DAP partió a los mercados internacionales de la región para dar a conocer su producto y potenciar el turismo en el extremo sur de Chile. Una estrategia lógica que se enmarca en la necesidad de buscar nuevos mercados que aporten a la construcción de un negocio en un segmento exclusivo, aún explotado tímidamente en el país, y que la aerolínea magallánica quiere liderar.

Brasil, fue el primer país al que llegó DAP junto a otras siete empresas de la Patagonia a promocionar este destino y el continente Antártico. La misión estaba integrada por Carmen Muñoz (Hotel Río Serrano), Claudio Calisto (Turismo Comapa), Aracy Vega (Hoteles Australis), Rodrigo Méndes (Cruceros Australis), Rodrigo Bustamente (Fantástico Sur), Ethel Quezada (Hotel Las Torres), Roque Palacios y Mariano Epele (Aerovías DAP - Antartic Airways).

La campaña de promoción se realizó durante la semana del 24 al 27 de agosto e incluyó las ciudades de Río de Janeiro, Belo Horizonte y Curitiba, todas sedes de desayunos a la que asistieron agentes de viaje y tour operadores de cada ciudad para conocer y capacitarse sobre los diferentes destinos que ofrece la Patagonia chilena y el continente Antártico.

Aerovías DAP como aerolínea chilena representante de la región de Magallanes participó activamente de esta iniciativa en la que  también promocionó su división Antartic Airways, único operador mundial que ofrece servicios a la Antártida. También se destacaron productos de Puerto Natales, Punta Arenas y el Parque Nacional Torres del Paine.

A pesar de su delicada situación económica actual, Brasil sigue constituyendo el mayor mercado de la región y una importante fuente emisora de turistas hacia Chile. En los últimos años, el número de viajeros brasileros se ha incrementado significativamente hacia Chile, impulsado por un aumento importante de la oferta aérea y turística del país. Sin descuidar su rol como compañía de nicho, DAP busca beneficiarse de este incremento y quiere contribuir a generar una oferta atractiva a todos los viajeros que visitan Chile, especialmente la Patagonia. 

La misión de DAP en Brasil se enmarca en dos ámbitos. Por un lado, representa la necesidad de las empresas chilenas para salir a buscar nuevos mercados que le permita estimular y compensar las desventajas que implica la dimensión geopolítica de Chile. Por otro, sigue la línea adoptada por la empresa para desarrollar proyectos que favorezcan a la interconexión de la Patagonia, los que incluyen promoción turística, aumento de capacidad y nuevas rutas.

A principios de junio, la compañía señaló que para la temporada de verano 2015-2016 tienen previstos más vuelos antárticos para ofrecer mayores opciones de viaje a las personas que quieran visitar el continente blanco (isla Rey Jorge), además de colocar vuelos entre Punta Arenas y Ushuaia, Punta Arenas y El Calafate, además de la posibilidad de volar entre Puerto Montt y Puerto Natales.

DAP BAe-AvroRJ85 aterrizando en la Antártida (DAP)
Foto: DAP
Aerovías DAP S.A., fue fundada en 1980 por Domingo Andrés Pivcevic, y actualmente es controlada hoy por sus herederos. A través de distintas divisiones, atiende distintos segmentos que van desde los vuelos regulares (Aerovías DAP) al de operador turístico (DAP Antártica) pasando por los vuelos chárter  (Antartic y Mineral Airways), trabajos aéreos (DAP Helicópteros Chile y DAP Helicópteros Argentina) y la evacuación aeromédica (AeroRescate).

Considerando el avance de la aviación chilena hacia una mayor especialización del negocio, el establecimiento de DAP como compañía de mercados nichos constituye un acierto, brindándole a este empresa regional un espacio de crecimiento y la posibilidad de generar un negocio sostenible en el futuro sin entrar en competencia directa con otros actores del mercado.

lunes, 31 de agosto de 2015

LATAM espera un crecimiento moderado en Chile durante el segundo semestre y ve difícil la implementación de precios más bajos a los actuales

Por Ricardo J. Delpiano

LAN A320 pasajeros embarcando en LSR (S.Díaz)
Foto: Santiago Díaz 
En el marco de un escenario económico país más desafiante, LATAM Airlines pronostica un crecimiento moderado de la compañía para este segundo semestre 2015, descartando la posibilidad de experimentar de un crecimiento negativo.

“Chile es un país que en el pasado creció mucho y que evidentemente en el último año ha crecido menos”, señala Gonzalo Undurraga, gerente general de LATAM en Chile, aprovechando el marco de presentación de la nueva marca de la compañía. “Normalmente, el crecimiento del tráfico aéreo se correlaciona con el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB). Cuando teníamos crecimiento de 5,0% en el país nosotros pudimos crecer hasta un 15,0%. Con aumentos de entre 2,0% a 3,0% podemos esperar aumentos de alrededor del 5,0% y eso es lo que estamos proyectando para el segundo semestre”.

LATAM espera que en el corto plazo algunos mercados regionales, especialmente los del norte de Chile, puedan recuperar su tendencia al crecimiento frente a los actuales niveles y con ello, poder generar un nuevo estímulo para el tráfico corporativo, principal motor del negocio aéreo.

En ese contexto, Undurraga señala que “es muy relevante que mercados mineros como Antofagasta, Calama y Copiapó retomen crecimientos. Lo ideal para nosotros es que la minería y todo lo asociado a la industria del cobre se pueda recuperar porque eso se traduce un combustible muy fuerte para el tráfico corporativo y permite movilizar mucho más”.

LAN -o ahora LATAM- es una compañía que en los últimos años se ha destacado por su capacidad de innovación, logros que trascienden más allá de las fronteras nacionales o regionales. En 2006, marcó un hito en la industria al cambiar en 180º la aviación comercial en Chile. Con la adopción de nueva estructura de costos, una nueva forma de trabajar y fuertes iniciativas comerciales, la compañía hizo que el avión pasara de ser un medio de transporte de elite a uno masivo y asequible para casi toda la población.

Gracias a esta transformación, misma que hoy es extendible a todas las compañías que atienden el segmento de vuelos regulares, hoy los viajes aéreos son algo común y en algunos casos forman parte de la vida cotidiana de muchos chilenos, lo que se traduce en aportes importantes para el desarrollo de las economías locales, para el emprendimiento, para una mayor inclusión social y territorial del país, ente otros beneficios.

El logro alcanzado durante esta última década constituye un ejemplo de la capacidad que tienen las líneas aéreas para ser catalizadores de las economías en los países donde operan. Particularmente en Chile, el cambio en la filosofía en los vuelos de corto alcance con un modelo híbrido de transporte fue uno de los principales factores que hicieron que en 2013, el país alcanzara la tasa de viajes en avión per cápita más alta de la región: un viaje en avión por cada habitante.

“El tema de la “Nueva Forma de Volar” no fue una promoción puntual sino que es algo llegó para instalarse”, comenta el ejecutivo, quien pone como ejemplo de esta nueva realidad, las promociones lanzadas últimamente por la compañía como el “Chile Imperdible” (julio) o “Toda Sudamérica” (agosto).

Al visualizar el panorama para el mercado aéreo chileno en el futuro, Undurraga comenta que ve poco probable que exista una disminución significativa de las tarifas en comparación a lo que se ofrece actualmente al público. Lo anterior, no afecta la capacidad para que la compañía continue explorando nuevas estrategias para generar tráfico. “Nuestra apuesta es permanente, en términos de un porcentaje de asientos relevante, estar frecuentemente animando para que más gente acceda a volar. Más estimulación más que $20.000 o $30.000 es difícil, por tanto hay que ser creativos”, dice, destacando la estrategias de precios bajos y potenciando la anticipación de la compra.

Para este segundo semestre, una de las apuestas fuertes de LATAM en Chile es potenciar la nueva ruta que unirá Antofagasta con el hub de Lima, vuelo que será operado por la filial en Perú. Este nuevo servicio se enmarca como una respuesta natural al crecimiento de la red total de la compañía y específicamente, como parte de las acciones para seguir dando dinamismo a uno de los principales centros de conexiones que administra en la región.

Pese a esto, se espera que en los próximos años la estructura de la red de rutas de LATAM en Chile no registre cambios significativos. La razón se puede atribuir a la composición económico y demográfica del país, la que dificulta el establecimiento de operaciones menores o de un carácter regional.

“Dada la densidad actual y la demanda que existe hoy, en el corto plazo no vemos potencial para establecer hub regionales en Chile”, señala Undurraga. “Nos gustaría que hubiese esa masa de demanda latente y si nosotros la llegamos a visualizarla, haríamos una apuesta de esa naturaleza”. En ese contexto, expresa que como compañía están constantemente evaluando el mercado y explorando oportunidades para analizar esa posibilidad.

“A medida que podamos tener mercado entre los países, vamos a poder conectar más ciudades de Chile con Argentina o con Perú, mucho mejor”, finaliza, indicando que la visión global de LATAM es poder conectar entre si a toda Sudamérica.

domingo, 30 de agosto de 2015

Chile se perfila como el primer país de la región en tener a todas sus aerolíneas principales administradas desde un enfoque de bajo costo

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline A319 push back con avión de LAN (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el objetivo de buscar una fórmula para generar un crecimiento sostenible en el largo plazo, Sky Airline ha oficializado sus intenciones de continuar su camino bajo una perspectiva del negocio basado en un modelo de bajo coste. Una decisión entendida como una respuesta esperada por parte de esta compañía para hacerse un espacio en la aviación comercial del Chile actual como medio de transporte aéreo, eficiente, de costos bajos y masivo, con facilidad de acceso para toda la población.

En entrevista con el diario El Mercurio (30/08/2015), Holger Paulmann, CEO de Sky Airline, señala que la decisión responde a la intención de implementar un modelo de negocios más resistente a los factores exógenos como el combustible o la volatilidad del tipo de cambio. Las modificaciones vienen dándose hace meses de manera gradual pero se acelerarán ahora en aspectos más perceptibles por parte del pasajero, como una mayor cantidad de frecuencias, vuelos más directos, tarifas más sencillas y también cambios en el servicio, todos los que debieran estar implementados hacia mediados de 2016.

Como consecuencia de lo anterior, Chile podría perfilarse como el primer país de la región en tener a todas sus principales aerolíneas administradas desde una base del modelo de bajo costo. Un logro que por un lado refleja parte de la evolución del transporte aéreo en el país -misma que en 2013 consiguió convertirlo en el primer país de la región en tener la tasa de un viaje en avión por habitante-, pero que por otro lado, resulta extraño considerando las limitantes existentes para implementar una aerolínea de bajo costo más puro, tal como los que se conocen en Estados Unidos o Europa. 

Modelos de negocios en la aviación hay muchos. Prácticamente en la industria se dice que es uno por cada aerolínea. No obstante en la aviación moderna se pueden resumir y/o agrupar de manera rápida en cuatro grupos: las tradicionales (legacy carriers), que representan el concepto clásico de una aerolínea con servicio completo; las compañías de bajo costo y tarifas bajas (low cost-low frills) que se destacan por sus bajas tarifas y maximización de los servicios e ingresos complementarios (ancillaries revenues); las híbridas como un intermedio de las dos primeras sobre la base de una low cost; y las de nicho, en la que figuran las chárter o las dedicadas a atender necesidades de otras aerolíneas.

Actualmente, los cambios en el sistema político internacional han hecho que la definición de cada aerolínea sea cada vez más difusa entre un modelo u otro, pudiendo darse mezclas interesantes en distintos niveles.

Dejando fuera a las compañías aéreas de nicho, en los países de América Latina las principales aerolíneas en operación corresponden a perfil del segmento tradicional, sólo Brasil y México (más Costa Rica en un futuro próximo) poseen compañías de bajo costo, mientras que seis países (incluido Chile) cuentan con líneas aéreas híbridas, marcado principalmente por la presencia de LATAM a nivel doméstico. Sin embargo, ninguno posee en la totalidad de sus operadores con un con un enfoque del negocio de bajo costo. Chile podría ser el primero.
Líneas aéreas en la región por tipo de negocios
Fuente: Información compañías aéreas varias.
A pesar de que existe libertad aérea total –incluido el de cabotaje- y una libertad tarifaria, existen algunas limitantes para la implementación completa de un modelo de bajo costo más puro. Como ejemplo, Chile posee una excesiva centralización demográfica y económica en la zona cercana a Santiago, una falta de centros con población con capacidad de pago suficiente que dificulta el establecimiento de bases operacionales más allá de la capital y la limitante en infraestructura sin aeropuertos secundarios. Además está el factor de una competencia que instauró un mercado de tarifas bajas.

Las aerolíneas y en especial, las aerolíneas más jóvenes con una visión seria del negocio, se han caracterizado por su capacidad rápida para adaptarse al escenario que se desenvuelven o adaptar este a su realidad como empresa. Sucedió en Chile en 2006 cuando LAN transformó el mercado chileno en lo que es actualmente. Puede ocurrir en Costar Rica –otro mercado pequeño con condiciones distintas al mercado ideal del bajo costo- con el establecimiento de la futura aerolínea del Grupo Viva.

Por lo anterior e independiente de los factores condicionantes del país mencionados, el cambio que Sky Airline busca realizar puede sentar las bases para una expansión futura del modelo, ya sea a través de una profundización de este o bien con una implementación más completa que trascienda las fronteras y que pueda darse dentro de una concepción más panamericana a nivel individual o por medio de distintos mecanismos de cooperación. Por el momento, la interpretación más acorde del cambio que esta compañía quiere implementar sea un nivel intermedio entre la aerolínea de bajo costo y una del tipo híbrido, similar a casos como los de GOL, Interjet, Volaris o flynas. La definición futura dependerá de los resultados de la propia compañía.

La adaptabilidad de las aerolíneas a los mercados como la acomodación de estos a la realidad de las compañías aéreas, responde básicamente al cambio del enfoque de negocio aéreo. Alejo Marcigliano, autor del libro “Cielos Baratos: historia y presente de las Low Cost”, cita en relación a esto a Michael O’Leary, CEO de Ryanair, diciendo que “el valor de los tickets es lo de menos para financiar a una aerolínea…en 10 años volar será gratis”, para luego argumentar que la base del negocio es el replantamiento de la forma de trabajar, de los costos, la financiación del negocio y la operativilidad del mismo. Así, no es de extrañar que tanto LAN (hoy LATAM) como ahora Sky, pongan parte importante de su enfoque en los cambios operativos complementado luego con una potente estrategia comercial.

Pasajero más beneficiado

Pasajeros embarcando 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con dos compañías compitiendo agresivamente en el mercado, el pasajero será el gran beneficiado con la posibilidad de tener aerolíneas domésticas atendidas con el enfoque de bajo de costo.

Considerando que en Chile ya existe un mercado aéreo marcado por las bajas tarifas, es difícil que los precios finales de los pasajes disminuyan significativamente de los valores actuales, atribuido al cargo de impuesto. No obstante, el viajero podrá disfrutar de mayores iniciativas comerciales por un tiempo más prolongado a lo que existe hoy en día entregando un mayor dinamismo a los viajes aéreos. Así, Chile podrá seguir ostentando e incrementado la tasa actual de viajes en avión por habitante.

A nivel de opciones de vuelo, la lógica sugiere que Sky debiera aumentar la cantidad de sus frecuencias al mismo tiempo que reubica la capacidad y eleva la tasa de uso de su flota. Tras los cambios realizados en la red doméstica e internacional, esta compañía tendrá para fines de este año vuelos sin escalas a todos sus destinos, tendencia que continuaría con un aumento progresivo de frecuencias. Así, el viajero tendrá la posibilidad de contar con más opciones de viaje a las que actualmente se ofrece, mayor accesibilidad, viajes más rápidos y sencillos.

No obstante, la profundización de los modelos de bajo costo o híbridos en Chile, exige al viajero una mayor educación y consciencia comercial al momento de la compra del pasaje, ya que como cualquier aerolínea, las compañías de bajo costo o híbridas poseen escalas tarifarias y distintos precios según, la fecha, clase de viaje, permisos de cambios entre otros. Así, mientras con más anticipación se adquiere un pasaje, por ejemplo, se puede acceder a las populares ofertas que suelen caracterizar a este tipo de empresas. En Chile, la educación en cuanto a la anticipación de compra de pasajes han permitido cimentar parte de este proceso.

Menos aerolíneas pero más especializadas

De concretarse el establecimiento de dos aerolíneas chilenas gestionadas desde una perspectiva de bajo costo y manteniéndose actuales del mercado, las características del mercado aéreo chileno se mantendrán o pudiendo incluso profundizarse, lo que generará desafíos para el resto de los operadores como de aquellos que deseen ingresar en el futuro.

En Chile, no hay restricciones para el ingreso de nuevos operadores sean nacionales o con participación extranjera parcial o total. Sin embargo, las condiciones del mercado imperantes representan una barrera de entrada para cualquier otro operador que desee ingresar. Una propuesta clara, visión sustentable del negocio, respaldo operativo y un enfoque dedicado del rubro parecieran ser la aproximación más adecuada para cualquier nueva compañía. Bien lo saben aerolíneas chilenas o extranjeras que no han conseguido ingresar o establecerse en el mercado en el último tiempo.

Considerando el escenario actual y futuro inmediato, la competencia en el mercado chileno estará marcado por como las compañías aéreas logran especializar su negocio más que en el número o en las diferencias de tarifas que los viajeros puedan encontrar.

viernes, 28 de agosto de 2015

Análisis del mercado aéreo chileno julio 2015: crecimientos por mayor oferta y periodo vacacional

Por Ricardo J. Delpiano

Pasajeros embarque con viajero asiático (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano

Según se indica en el informe mensual de la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC), en el mes de julio el fueron transportados 1.610.742 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo periodo del año 2014 representa un crecimiento de un 7,1%. En el periodo enero-julio fueron transportados 10.484.154 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que representa un crecimiento de 4,6% en comparación al mismo periodo del año anterior.


Los resultados se atribuyen al movimiento de pasajeros natural de la temporada de vacaciones de invierno y como consecuencia de un incremento en la capacidad por parte de las líneas aéreas en Chile, factor que sumado a la mayor cantidad de ofertas tarifarias y la anticipación de compra por parte de los usuarios favorecen a que los usuarios accedan a viajes en avión a precios más convenientes. Los factores mencionados permiten entender parte del comportamiento de los viajeros independiente del escenario local y regional.

Tráfico internacional de pasajeros

Durante el mes de julio fueron transportados 731.683 pasajeros con origen o destino internacional, con un crecimiento del 13,2%, en comparación con igual periodo del año 2014. En el periodo acumulado al séptimo mes, se movilizaron por avión 4.741.895 pasajeros con origen o destino internacional, con un crecimiento del 10,7%, en comparación con igual periodo del año 2014.

En dicho mes, las aerolíneas con mayor participación y crecimiento fueron LAN Airlines con un 48,7% (+11,6% de crecimiento), seguido de TAM Linhas Aéreas con 8,1% (+58,3%) y Sky Airline con 7,0% (+15,2%). Más atrás se ubican Copa Airlines con 4,9% (+1,4%) y American Airlines con 3,0% (+13,1%).

En el mes de julio, GOL se transformó en la aerolínea con mayor crecimiento como consecuencia del aumento de frecuencias de vuelos chárter por la temporada estival desde distintos puntos del país. Estos vuelos fueron adicionales a la frecuencia regular que esta compañía mantiene en la ruta Sao Paulo (GRU) – Santiago.

Las ciudades con mayor tráfico internacional desde/hacia Chile son Buenos Aires, Sao Paulo y Lima, las que exhiben tasas de crecimiento de 21,4%, 10,9% y 20,2%, respectivamente. Estos resultados se atribuyen al factor turístico-vacacional, el rol de hub que estas ciudades desempeñan –especialmente Lima y Sao Paulo- y la mayor oferta imperante, tanto en tarifas como en aumento de capacidad. 

Los factores mencionados también permiten entender los resultados acumulados enero – julio, periodo en el cual Buenos Aires, Sao Paulo y Lima, exhiben crecimientos de 15,0%, 27,6% y 20,0%. En el periodo, destaca también el crecimiento del flujo de pasajeros en Bogotá (+44,6%) y Miami (+12,3%), asociados al aumento de frecuencias y capacidad por parte de LAN y la mayor actividad de Avianca, compañía que en el último tiempo ha posicionado a la capital colombiana como un conveniente centro de conexiones para el pasajero chileno.

Tráfico doméstico

En el mes de julio fueron transportados 879.059 pasajeros dentro de Chile, con un crecimiento del 2,5%, en comparación con igual periodo del año 2014. Por su parte, en el periodo enero-julio fueron transportados 5.742.259 pasajeros dentro de Chile, con un crecimiento neutro en comparación al año anterior reflejo del freno que enfrenta el mercado chileno como consecuencia de la situación país.

Durante julio, y en términos de pasajeros absolutos transportados, LAN (LAN Airlines + LAN express) registró un una participación de 74,2% (+0,9% de crecimiento), seguida de Sky Airline con una cuota de mercado de 24,7% (+3,9%). Aerovías DAP registró una participación de 0,7% (-1,8%) mientras que ONE Airlines registró una cuota de 0,4% (-4,8%). Las bajas registradas en las últimas dos aerolíneas pueden atribuirse al descenso de los vuelos mineros hacia el norte de Chile. La excepción del mes fue AeroDesierto, compañía que no registró operaciones.

En el mes de julio, la aerolínea con mayor crecimiento fue Sky Airline como resultado de su reorganización operacional y la mayor visualización que ha tenido de esta compañía entre los viajeros, tanto en imagen como por las iniciativas comerciales que ha generado.

Las rutas dentro de Chile con mayor crecimiento en el mes de julio fueron Temuco (18,7%), Iquique (18,2%), La Serena (+13,2%), y Puerto Montt (+12,4%), ciudades asociadas a las tendencias de viaje durante invierno. Estos resultados coinciden con la proyección -y estrategias comerciales- de LAN que hacia fines del mes de junio señalaba que los destinos más demandados son Iquique, San Pedro de Atacama (Calama), La Serena, Pucón (vía Temuco) y Puerto Varas (vía Puerto Montt).

Tráfico de carga 

El tráfico de carga continúo durante julio deprimido como consecuencia de la situación global de la industria y por el escenario imperante en la región. En el séptimo mes, fueron transportadas 21.182 toneladas de carga en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con igual periodo del año 2014 representa una caída de un 5,5%. En el periodo enero-julio fueron transportadas 151.509 toneladas de carga en vuelos internacionales y nacionales, con una caída del 13,6%, en comparación con igual periodo del año anterior.

La carga internacional registró en julio 18.968 toneladas transportadas, con una caída del 6,1%, en comparación con igual periodo del año 2014. En el periodo acumulado a dicho mes, fueron transportadas 137.209 toneladas de carga con origen o destino internacional, con una caída del 14,4%, en comparación con el mismo periodo del año anterior.

En julio, las estadounidense UPS inició operaciones regulares de carga en Chile cubriendo la ruta Campinas – Santiago – Buenos Aires – Campinas con aviones de capacidad media. 

Dentro de Chile, el transporte de carga registró un movimiento de 2.214 toneladas de carga sin registrar variación en comparación con julio 2014. En el periodo enero-julio fueron transportadas 14.300 toneladas de carga dentro de Chile, con una caída del 5,3 %, en comparación con igual periodo del año 2014.

jueves, 27 de agosto de 2015

Sky Airline mejora la conectividad aérea en Chile con más vuelos y servicios sin escalas a la mayoría de sus destinos

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline A319 CC-AFX take off LSR (Santiago Díaz)
Foto: Santiago Díaz
Con el fin de ofrecer viajes aéreos más rápidos, sencillos y una experiencia de viaje superior para sus pasajeros, Sky Airline implementará durante los próximos meses una nueva oferta de vuelos dentro del país. La principal novedad será que la compañía podrá ofrecer a fines de este año vuelos sin escalas a la mayoría de sus destinos.

La decisión forma parte de la nueva propuesta que Sky quiere crear en el país, con una red de rutas capaz de conectar de manera eficiente todos los destinos que opera. Un proceso que se enmarca dentro del plan de renovación a gran escala que esta compañía está desarrollando con miras a la sustentabilidad del negocio en el largo plazo.

Los nuevos vuelos sin escalas están enfocados en las ciudades en el extremo del país, como Arica y Punta Arenas, y complementan a los servicios directos que la compañía ya venía ofreciendo, lo que se traduce en mayores opciones de viaje para el pasajero.

En el caso del extremo norte de Chile, Sky implementará a partir del 5 de octubre nuevas frecuencias en la ruta Santiago – Arica, subiendo de 11 a 14 frecuencias entre ambas ciudades. Con la incorporación de tres vuelos extra, Arica quedará conectada con dos vuelos sin escalas por día.  Sky Airline explica que este aumento responde al incremento en la demanda que la compañía está registrando en este destino.

Los vuelos despegarán desde Santiago a las 10:35 y 22:05 horas, arribando a Arica a las 13:15 y 00:45 horas (día siguiente), respectivamente. Desde Arica, las nuevas frecuencias están programadas a las 01:15 y 13:45 horas, para aterrizan en la capital chilena a las 03:40 y 16:15 horas, respectivamente. La programación de los itinerarios han sido adaptados para operar sin problemas mientras se realizan obras en el aeropuerto Chacalluta durante el último trimestre de 2015.

En el caso de Punta Arenas, la situación es parecida. A partir de noviembre, Sky Airline está prevista la colocación de vuelos diarios sin escalas en horario nocturno, atendiendo la demanda y solicitud de los pasajeros por contar con vuelos de esta aerolínea en un horario conveniente entre Santiago y Punta Arenas.

De acuerdo con la programación, los vuelos sin escalas despegarán desde Santiago a las 22:00 horas para aterrizar en Punta Arenas a las 01:30 horas del día siguiente. De regreso, la salida está programada a las 06:00 horas para arribar a Santiago a las 09:30 horas. Este nuevo servicio complementará la oferta tradicional que la compañía realiza en horario diurno con escala en Puerto Montt.

Los nuevos vuelos son posible como resultado de la reorganización operativa de la compañía, misma que ha permitido reubicar capacidad y destinar los aviones en aquellas rutas con una mayor demanda de viajes.

De esta forma, a partir del segundo semestre de este año, Sky dispondrá vuelos diarios a todos sus destinos nacionales e internacionales y servicios sin escalas a 14 destinos de toda la red regular, incluyendo los vuelos internacionales a Buenos Aires (EZE), Lima y Sao Paulo (GRU). Sólo Balmaceda será la excepción, ya que esta ciudad seguirá -por ahora- atendida con vuelos vía Puerto Montt.

La nueva red de Sky está construida de tal manera que el pasajero pueda ver facilitada sus posibilidades de volar hacia distintos puntos del país, de una manera más rápida y conveniente, además de brindar la opción de combinar servicios tanto a nivel nacional como internacional. Del mismo modo, viajeros que arriban a Chile por Sky dispondrán de mayores opciones para acceder a más ciudades de regiones, aportando directamente al desarrollo de la actividad comercial y turística del país.

A nivel operacional, la nueva red favorece a una disminución de los costos operacionales (CASK) y a una mayor disponibilidad de aviones para ir incrementando frecuencias en aquellos mercados que así lo requieran, todo en sintonía con la transformación operacional que la compañía espera conseguir en el corto plazo.

Sky Airline busca que los viajes en Chile sean cada vez más fáciles y sencillos, sumándose así a la tendencia de hacer de el avión un medio de transporte masivo en el país. Como parte de este trabajo, está también enfocando sus esfuerzos en crear herramientas para que los propios viajeros puedan en el futuro autoadministrar completamente sus viajes, proceso que comenzó con la modernización de su sitio web, que desde principios de año posee una presentación más amigable y una navegación más rápida.

A fecha de hoy, Sky Airline es una de las aerolíneas de mayor crecimiento en Chile como consecuencia del incremento en la cantidad de asientos, el incremento de frecuencias y la apertura de nuevas rutas. La compañía posee alrededor de un 25% del mercado aéreo doméstico y es una de las tres principales compañías en el mercado internacional desde/hacia Chile.

Boeing anuncia el término de la configuración del B777-9, el primer avión de la nueva familia B777X de ultra largo alcance

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: Boeing

Siguiendo el principio de cooperación entre aerolíneas, proveedores y fabricante, adoptado desde principios de la década de 1990 para el diseño del primer B777, Boeing anunció oficialmente el término de la fase del diseño de configuración para el B777-9, el primer avión de la nueva familia B777X para vuelos de ultra largo alcance.

“Es genial ver a las líneas aéreas y a la industria estar lado a lado con nosotros para lograr este importante hito”, dice Bob Feldmann, vicepresidente y gerente general del programa B777X de Boeing Commercial Airplanes. “El equipo ha seguido un proceso disciplinado para completar todos los requisitos para esta etapa del programa.”

Este hito marca la finalización de los estudios comerciales para establecer la configuración en cuanto a capacidad del avión y por consiguiente, el diseño básico, el que será evaluado posteriormente en los ensayos en los túneles de viento, de rendimiento aerodinámico y pruebas estructurales. Los resultados de estos ensayos permitirá al fabricante corregir y/o mejorar el diseño original de manera tal de cumplir con todos los requisitos en cuanto a seguridad, fiabilidad y economía prometido a los clientes.

Con el término de esta etapa, el equipo del programa B777X podrá comenzar en el diseño de las piezas, los ensamblajes y los sistemas de la aeronave.

La producción del B777-9 está prevista que comience en 2017. “El programa está justo donde queremos que esté", añade Feldmann, argumentando que Boeing está enfocado en el cumplimiento del programa en cuanto a fechas y en asegurar la satisfacción de los clientes.

Boeing espera enmendar los errores cometidos en la producción del B787 en cuanto a plazos y expectativas. A diferencia del programa Dreamliner, el fabricante estadounidense cuenta ahora con una mayor experiencia en el trabajo con proveedores y en la incorporación de nuevas tecnologías, además de la generación de una nueva familia de aviones sobre una base ya consolidada como son la producción exitosa por más de 20 años de la familia B777 y las mejoras introducidas en los B787.

La familia B777X está compuesta por dos modelos: el B777-8 con capacidad para 350 pasajeros y un alcance de 9.300 millas náuticas (17.220 Km) y B777-9 para transportar a 400 pasajeros en rutas de 8.200 mn. (15.185 Km). Ambos estarán equipados por motores General Electric GE9X, de nueva generación.

Los dos modelos están basados en los B777-200LR y B777-300ER, respectivamente, pero incorporan nuevos diseños aerodinámicos, motores que permitirán a los operadores volar de manera más eficientes en rutas de ultra largo alcance de más de 18 horas, favoreciendo a una mayor conectividad de carácter intercontinental.

Boeing asegura que las innovaciones que se incorporarán en la familia B777X serán superiores a algunos miembros de la familia Airbus A350. En efecto, el B777-8X será el competidor directo del Airbus A350-1000, mientras que el B777-9X constituye una clase por sí mismo, aunque en el futuro será el avión encargado de relevar del mercado al clásico B747 -incluyendo la versión 8-, además de ser una competencia para el propio A380.

A fecha de hoy, el programa B777X ha recibido pedidos y compromisos por 320 aviones de seis clientes en todo el mundo, entre los que destacan Emirates por 150 aviones, Etihad Airways con 25 pedidos, Lufthansa con 34 aviones y Qatar Airways, por 50 ejemplares. 

miércoles, 26 de agosto de 2015

KLM va por una alta eficiencia en vuelos de larga distancia al incluir el B787-10 para su futura flota

Por Ricardo J. Delpiano

KLM B787-9 (KLM)
Foto: KLM 
La aerolínea holandesa KLM se ha convertido en el nuevo cliente del Boeing 787-10, el modelo de mayor capacidad de la familia Dreamliner. El pedido surge de una conversión de seis aviones del pedido original por B787-9, los cuales serían entregados a partir del año 2020.

KLM ha confirmado esta noticia pero más allá de indicar el año de su puesta en servicio, no ha entrado en mayores detalles sobre el rol que desempeñará esta aeronave en su flota. Pese ello, el pedido, las prestaciones que Boeing ofrece en este avión y la estrategia adoptada por la aerolínea, permite visualizar algunas alternativas para su uso futuro.

Más que ser un nuevo cliente del avión, la selección del B787-10 viene a reafirmar la estrategia adoptada por KLM para vuelos de larga distancia con la utilización de aviones de alta eficiencia en el consumo de combustible y con una menor capacidad que los tradicionales B747 sobre los que cimentó su crecimiento y operación internacional por varios años.

El B787-10 está diseñado para ofrecer una capacidad de alrededor de 330 asientos en configuración de dos clases con una configuración para carga en sus bodegas inferiores de entre 161,5 m3 y 192 m3. El alcance de este modelo es de 6.430 mn. (11.940 Km.) en comparación con las 7.635 mn. (14.140 Km.) del B787-9 adquirido por Air France – KLM Group para las dos principales aerolíneas que administra.

Considerando la intención de KLM de reducir la capacidad de carga, el futuro B787-10 se convierte en un “candidato ideal” para ser un reemplazo de los actuales B747-400C (Combi pasaje y carga en cabina principal) que posee la aerolínea y que necesitarán ser renovados en los próximos años.

KLM posee 15 B747-400C configurados para 268 pasajeros en dos clases, más la capacidad de llevar seis o siete pallets en la sección trasera, independiente de la bodega de carga inferior. Los B787-10 podrán llevar significativamente más pasajeros pero con una menor capacidad de carga, algo necesario considerando las proyecciones más moderadas para este segmento del mercado ante la mayor competencia y la mayor capacidad de bellies. Al mismo tiempo, podrá generar mayor eficiencia por los ahorros de combustible que el Dreamliner genera. 

Si bien el número seleccionado es menor a la totalidad de B747 en servicio, la aerolínea podría asegurar la renovación de este material con los otros aviones de la flota como los B777-300ER, B787-9 y los futuros Airbus A350-900, según las necesidades operacionales para cada ruta.

La capacidad media de carga de pago, la mayor eficiencia y el alcance de la futura flota, brindará la posibilidad de atender a un mayor cantidad de destinos y distintos tipos de mercados con vuelos sin escalas, beneficiando no sólo a la diversificación de la red sino que al mejoramiento integral del producto que la aerolínea ofrece. En ese contexto, podrá dar curso a la separación de algunos destinos que actualmente están atendidos por una misma ruta.

KLM comenzará a operar el B787 Dreamliner a partir del 25 de octubre con la puesta en servicio de los modelos -9 en vuelos hacia Abu Dhabi y Bahrain, para luego colocarlo hacia El Cairo, Quito, Guayaquil, Xiamen, Río de Janeiro, Fukuoka y Chengdu, para posteriormente seguir incorporando destinos. La aerolínea está aprovechando la puesta en servicio del B787 para presentar un mejoramiento de sus cabinas y del entretenimiento a bordo, destacando por ejemplo los nuevos asientos en World Business Class y el servicio de internet wifi para todos sus pasajeros, independiente de la clase en que viajen.

Carriel Sur ampliará su capacidad con nueva licitación: contribuirá a ser una mejor alternativa a Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

CCP aérea (DGAC)
Foto: DGAC
El Ministerio de Obras Públicas (MOP) ha señalado que se necesitará una inversión aproximada de US$ 32 millones (US$ 45 millones estimados, según se indica en la Coordinación de Concesiones del MOP) en el proyecto de ampliación y mejoramiento del aeródromo Carriel Sur de Concepción, anuncio realizado dentro del detalle de los plazos para la nueva concesión del terminal aéreo.

El cronograma del MOP establece que el nuevo proceso de licitación debiera comenzar a partir del mes de septiembre para que la nueva empresa que se adjudique la explotación del terminal y el resto de las áreas a concesionar inicie sus actividades en septiembre de 2016. La intención es conseguir un empalme adecuado con el término de la actual licitación que finaliza el 23 de agosto de 2016. La nueva concesión será adjudicada por un plazo de 15 años.

La finalidad del nuevo proyecto consiste en la ampliación, reubicación y mejoramiento de diferentes instalaciones del aeródromo destinados a la atención de pasajeros, oficinas y edificios de apoyo, vías de acceso, de circulación interior y estacionamientos. También se trabajará en la relocalización de la infraestructura sanitaria y energética, el mejoramiento de la pista construcción de calles de rodaje y ampliación de la plataforma de estacionamientos de aeronaves. El proyecto será ejecutado entre fines del año 2017 y el año 2019.

El objetivo es que el futuro Carriel Sur pueda atender la demanda actual y proyectada en el transporte de pasajeros y tenga la capacidad para funcionar como un aeródromo efectivo de alternativa al aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Lo que se busca es que este terminal aéreo pueda recibir cómodamente a dos millones de pasajeros por año.

Boris Olguín, director de Aeropuertos, ha señalado que el aeródromo Carriel Sur será el de mayor superficie después del aeropuerto Arturo Merino Benítez. “Después de AMB, se convierte Carriel Sur en una alternativa real para los vuelos nacionales y con alternativa para supuestos vuelos internacionales”. También ha indicado que este nuevo proceso de licitación considera el crecimiento de la infraestructura, un traslado de instalaciones, particularmente la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Si bien la inversión en el mejoramiento de la pista, calles de rodaje y ampliación de la plataforma de estacionamientos de aeronaves es importante para adecuar al aeródromo como una alternativa viable a Santiago, capaz de recibir a todo tipo de aeronaves, urge la necesidad de instalar herramientas que ayuden a la aproximación de aeronaves ante condiciones meteorología adversa.

En el contexto anterior, a Carriel Sur todavía hace falta la dotación de un ILS Categoría III, necesario para minimizar problemas a la operación por este motivo para todo tipo de aeronaves y tripulaciones. El último intento por dotar a este aeródromo de un ILS CAT III fracasó en 2014 luego de que la licitación se declararse desierta y se estima que de no haber nuevos retrasos en este aspecto, a partir del tercer trimestre de 2016, este sistema podría estar instalado. Actualmente, el aeródromo posee un ILS CAT I C y una aproximación RNAV, esta última con habilitación para la tripulación y la aeronave.

Carriel Sur atiende a Concepción, Talcahuano y las zonas cercanas, siendo el principal aeródromo de la región del Bío-Bío. Su terminal de 8.209 m2 construido en el año 2001 puede atender a un millón de pasajeros. Posee dos niveles para el embarque y desembarque de pasajeros, cuatro puentes de embarque y cinco posiciones remotas. La pista posee 2.300 metros de largo por 45 de ancho de asfalto con una resistencia de pavimento PCN 38 F/B/X/T.

Como consecuencia del reordenamiento de la red de rutas de las líneas aéreas nacionales, la principal ruta de Carriel Sur (Concepción) es con Santiago, atendida por la oferta de regular de las aerolíneas LAN (LATAM) y Sky Airline. No obstante, por el establecimiento de vuelos chárter se han desarrollado servicios aéreos sin escalas hacia ciudades del norte del país, operados principalmente por ONE Airlines.

Hacia los próximos años y considerando el esquema de operación de las aerolíneas nacionales, es poco probable que otras rutas puedan desarrollarse en vuelos regulares sin que exista algún catalizador que contribuya a generar un efecto contrario. Según el estudio de estimación de la demanda de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) realizado en 2013, el crecimiento de la principal ruta para Concepción será moderado a bajo, estimándose que sólo hacia 2050 por ejemplo, el tramo Santiago – Concepción podría superar los dos millones de pasajeros.

Según el informe de concesión al mes de junio de 2015, el número de pasajeros embarcados desde Carriel Sur registró una caída de 7,8% en comparación el mismo mes del año anterior, una tendencia negativa que se ha registrado desde abril 2014. Esta situación, se indica, no se presenta desde el año 2009. 

martes, 25 de agosto de 2015

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones abrió proceso para subsidiar ruta Balmaceda – Punta Arenas

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline A319 en PUQ lluvia (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el objetivo de recuperar la conectividad aérea en el extremo austral de Chile, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ha abierto un proceso de licitación pública para el otorgamiento de subsidios para la prestación del servicio aéreo entre las ciudades de Balmaceda y Punta Arenas.

La decisión busca revertir las necesidades de viaje de la población de las regiones de Aysén y Magallanes y la Antártida Chilena, luego de que se suspendieran los vuelos comerciales por la falta de rentabilidad de los mismos por escaso volumen de pasajeros, hecho que es reconocido en las respectivas Bases de Licitación (BALI), al señalarse que existe una poca probabilidad para que un operador privado preste servicios de manera espontánea por el escaso volumen de habitantes en las zonas señaladas que permitan mantener y autofinanciar servicios de transporte aéreo regulares de pasajeros y carga.

El financiamiento compartido en esta rutas aérea está basado en la Ley Nº 20.378 de Subsidio al Transporte Aéreo Remunerado de Pasajeros que establece un programa de apoyo al transporte regional cuyo principal objetivo es promover el transporte público en zonas extremas como las regiones de Arica y Parinacota, Tarapacá, Aysén, Magallanes y la Antártica Chilena, además de las provincias de Palena y Chiloé, cuando el uso del transporte público sea significativamente menor al del resto del país.

En el documento se indica que en el caso particular de la ruta Balmaceda – Punta Arenas, la tasa de viajes totales por habitante, resultante de la división del número total de viajes en transporte público mayor por los habitantes de la región es menor al 30% del promedio de las regiones del país.

Las bases de licitación (BALI) con fecha 6 de agosto de 2015 fueron publicadas el pasado día 18 del mismo mes, día a partir del cual se inició un periodo del consultas que se extiende hasta día 28 de agosto. La presentación de ofertas se realizará después de 25 días contados a partir de la fecha de publicación desde que se indican las aprobaciones a las rectificaciones realizadas por concepto de consultas por parte de los oferentes. En caso de que ningún oferente se presente o no cumpla los requisitos exigidos, la licitación se declararía desierta.

Los interesados deberán ofrecer al menos un vuelo semanal en la ruta Balmaceda – Punta Arenas – Balmaceda en aeronaves con un mínimo de 50 asientos, presurizados, pudiendo ser estos turbohélices o jets. Asimismo deberán estar dispuesto a ofrecer una capacidad mínima de 100 asientos exclusivos en periodo de alta demanda (15 de diciembre al 15 de marzo), 50 en temporada baja (16 de marzo al 30 de junio) y 75 en periodos medios (1º de julio al 14 de diciembre).

El subsidio que el Estado ofrece es por máximo semanal de $ 8.000.000 con un máximo de subsidios disponibles de $ 208.000.000. Su adjudicación será considerando los intereses del Estado.

La ruta Balmaceda – Punta Arenas fue suspendida el 15 de marzo de 2015, cuando Sky Airline decidió levantar la ruta por la falta de rentabilidad y bajo número de pasajeros durante el último trimestre en que se efectuó el servicio. El interés de recuperar esa ruta nace por un lado de acercamientos entre las autoridades de Gobierno y el interés de DAP, desde su perspectiva como aerolínea regional de la zona de Magallanes.

Subsidios y “aerolíneas nichos” pueden ayudar al desarrollo de rutas secundarias 

DAP BAe-AvroRJ85 aterrizando en la Antártida (DAP)
Foto: DAP
La conectividad interregional es un desafío pendiente en la aviación chilena principalmente por la excesiva centralización demográfica y económica del país, y la falta de polos de desarrollos en las regiones que permitan generar un tráfico rentable en el tiempo más allá de las rutas que unen sus ciudades con Santiago.

Esta situación se ha visto agravada ante escenarios más desafiantes a nivel país y de la industria a nivel global, que obligan a los operadores a buscar nuevos mecanismos para generar mayor eficiencia y sustento al negocio a través del tiempo y continuar de esta manera, brindando el servicio de transporte a más pasajeros.

Por lo anterior, el otorgamiento de subsidios en casos específicos pueden constituir un mecanismo interesante para mantener en lo posible algunas rutas no rentables o de baja demanda, que no permiten una operación espontánea por parte de los operadores, si así lo considera el Estado de Chile. Esta fórmula se enmarcaría en una especie de nueva alianza público – privada, aplicada anteriormente en otros rubros.

De cualquier manera, el desarrollo de una aviación regional o la demanda de más vuelos específicos –como los interregionales- en el largo plazo va a depender del crecimiento económico que Chile logre conseguir en los años venideros y de cómo éste se logre distribuir a lo largo del país.

Las aerolíneas son catalizadores de crecimiento y con su operación aportan conectividad, desarrollo económico y social a cada lugar donde vuelan. Por lo mismo, mantienen siempre su disposición a la cooperación con otros organismos para desarrollar mercados siempre y cuando existan las condiciones necesarias para hacerlo, ya que cualquier crecimiento de rutas puede significar mayores oportunidades para sumar más pasajeros y diversificar el negocio.

En Chile, existen aerolíneas dedicadas al transporte de pasajeros en las principales rutas del país, conocidas como troncales. En ese segmento, participan compañías como LAN (LATAM, tras el cambio de marca de la firma) y Sky Airline. Paralelamente, en los últimos años se han desarrollado otras compañías dedicadas atender sectores específicos como ocurre en el caso de la minería o aquellas dedicadas al transporte regional en una zona específica como la Patagonia chilena. En este último segmento figuran DAP en Magallanes y ONE Airlines en los vuelos de traslado de trabajadores de la minería.

En las rutas del extremo austral de Chile, como el tramo Balmaceda – Punta Arenas, la existencia de una aerolínea nicho como DAP puede ser favorable para una operación más eficiente de ciertos tramos que por volumen de pasajeros son más acordes al tipo de negocio de estas aerolíneas. No obstante, otras compañías pueden también asumir este desafío.

DAP ha manifestado su interés de crecer en mercados nichos y de ampliar su operaciones hacia el norte del país desde su base principal en Punta Arenas, por lo que el subsidio que se ofrece puede representar una oportunidad para satisfacer tanto la necesidad de un negocio como el interés de un Estado que busca mantener una conectividad aérea en una determinada zona del país.

Por la geografía existente que hace del transporte aéreo un servicio esencial para la conectividad del país y la presencia de un operador exclusivo con un modelo de negocios enfocado en mercados específicos (nichos), el extremo sur de Chile podría convertirse en la primera zona del país en contar un mayor desarrollo de una aviación del tipo regional.