jueves, 28 de julio de 2016

Boeing considera poner término a la producción del 747, su avión más emblemático

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: S.Blaise
Esta puede ser quizás la noticia más triste para muchos entusiastas de la aviación y una de las más difíciles de asumir para toda la industria. Junto con dar a conocer los resultados financieros para el segundo trimestre 2016, Boeing indica en su documento 10-Q que “está considerando poner término a la producción del B747” y que reducirá su producción a partir de septiembre a una razón de un avión cada dos meses hasta 2019, para un decidido aterrizaje de uno de los aviones más emblemáticos de toda la historia.

El fin del B747 era una realidad previsible tras el descenso significativo de pedidos de pedidos a partir de la segunda mitad de la década de 1990 y que se acentuaron aún más durante la década de 2000 durante la mayor crisis de la aviación que hizo que las líneas aéreas ajustasen su oferta y demandaran aviones más versátiles y eficientes tanto en capacidad como en consumo de combustible.

Precisamente, ese hecho eso es la principal razón que determina el ocaso del más famoso de los “Jumbo Jet”. Un evento que viene desde ambos lados del Atlántico: desde la propia Boeing, con el desarrollo del B777 y sus distintas variantes, y desde Airbus, con la entrada del A340-300/-600, en menor medida el A380 y recientemente, la familia A350XWB, cuyas nuevas variantes ya incluyen modelos con características superiores al “gigante estadounidense”.

El desarrollo del programa B777 es quizás el mayor culpable del eclipse y ocaso del B747. Un avión cuyas variantes permiten transportar hasta 425 personas en vuelos sin escalas de hasta 17 horas de duración y que en su versión carguera permite transportar 104 toneladas, capacidad muy similar a las que transporta el B747-400F ligeramente menor a las del B747-8F. Actualmente, el B777 domina el 55% de los pedidos y acapara el 71% del mercado en su categoría. Los nuevos B777-8X, con capacidad para transportar a 350 pasajeros en rutas de 9.300 millas náuticas (17.220 Km), y B777-9X, que moverá más de 400 pasajeros en tramos de 8.200 mn. (15.185 KM), sólo acentuarán la crisis.

Por lo emblemático del programa y ante el desarrollo de una competencia directa (A380), Boeing ha venido defendiendo a su B747 señalando que “existe espacio para aviones de esas características” pese a que la respuesta de los clientes no acompañaban. En ese intento, el fabricante estadounidense confiaba en un repunte de la carga aérea como “la salvación” para el Jumbo Jet, pero la crisis de este sector que ha privilegiado el transporte de mercancías por mar o a través de los bellies en los aviones de pasajeros no han ayudado a cumplir las expectativas, ni siquiera alimentadas con el reciente pedido de Volga Dnepr por 20 B747-8F.

La salida masiva de aviones B747 desde las flotas de distintas líneas aéreas tanto en sus versiones de pasajeros como de carga durante los últimos cinco años, contribuye a anticipar su final y ayudan en parte “a destruir” las proyecciones de los fabricantes para este tipo de aviones.

En su última proyección de mercado, el fabricante estadounidense indica que en los próximos 20 años se requerirán a nivel global 530 nuevos aviones de gran capacidad como el B747-8, pero en el documento 10-Q reconoce que “si no somos capaces de obtener suficientes pedidos y/o mercados para mantener la producción y otros riesgos que no pueden ser mitigados, podríamos registrar pérdidas adicionales que pueden ser significativos y es razonablemente posible que pudiéramos decidir poner fin a la producción del B747”.

Para el segundo trimestre 2016, Boeing reconoce que registró perdidas por US$ 234 millones, parte atribuidas al incremento en los costos de producción de los programas B787 y B747 entre otros.

Al mes de junio de 2016, Boeing mantiene pedidos por 21 B747 (versiones -8/-8F) incluyendo los dos aviones que serán destinados a reemplazar al Air Force One que utiliza la Presidencia de los Estados Unidos y de no haber cambios significativos, es probable que sean los últimos de la producción. Sin el B747, la demanda de aviones de gran capacidad que proyecta Boeing será asumida en parte por el B777-X dejando con un buena base para este sustentar este programa en los años siguientes.

El B747 fue la materialización de los deseos de una industria que buscaba hacer del avión una herramienta de transporte masivo. Su diseño comienza hacia 1965 cuando Boeing tenía definidas las líneas generales de avión para 500 pasajeros y un año más tarde, con el impulso de Pan American (PanAm) con una orden 25 unidades se da inicio al programa. Desde 1970 hasta la fecha se han entregado 1.522 aparatos y se han desarrollado más de cinco variantes sólo para la aviación comercial.

La puesta en servicio del B747 permitió que las líneas aéreas pudieran transportar grandes cantidades de personas en vuelos sin escalas, expandir sus horizontes hacia nuevos destinos que hasta la fecha no era posible alcanzar, realidad que se incrementó con el B747-400 a partir de la década de 1990. Por el tamaño, la capacidad y prestaciones, el B747 no deja indiferente a cualquiera, incluso hasta épocas actuales cuando los grandes aviones son algo común en los distintos aeropuertos. Su impacto hizo fuese bautizado como el “Jumbo Jet” o “The Queen of the Skies” (“La Reina de los Cielos”), títulos que por excelencia ostenta al día de hoy.

En Chile, el B747 tuvo un lugar importante en el transporte aéreo y en el desarrollo de la conectividad internacional del país, especialmente en vuelos hacia Norteamérica, Europa y Oceanía. Algunas de las líneas aéreas que utilizaron el Jumbo Jet en sus vuelos de pasajeros al país fueron Air France, Alitalia, British Airways, Iberia, KLM, Lufthansa, PanAm y también LAN Chile, en 1989 para una temporada alta. Actualmente, Qantas es la única compañía aérea que vuela a Chile con B747-400/-400ER. En el transporte de carga el avión todavía desempeña un rol estratégico en el transporte de mercancías de gran volumen.

miércoles, 27 de julio de 2016

Análisis del mercado aéreo chileno junio 2016: crecimiento del tráfico doméstico alcanza niveles similares al tráfico internacional

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: Ricardo J. Delpiano
En el mes de junio, las líneas aéreas que operan en Chile transportaron 1.453.806 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo mes del año anterior representa un aumento de 12,0%. En dicho mes, tanto el tráfico doméstico como el internacional experimentaron alzas similares de dos dígitos asociados a los mismos factores de la industria que han impulsado los viajes en los meses anteriores.

En el periodo enero-junio, los pasajeros transportados alcanzaron 9.726.622 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, cifra que representa un crecimiento de 9,6% en comparación con el mismo periodo del año anterior. El aumento surge como consecuencia del mayor dinamismo del mercado manifestado por la capacidad de las líneas aéreas para incentivar la demanda especialmente a través de tarifas de descuento.

Tráfico internacional de pasajeros

En junio, se movilizaron 689.579 pasajeros en vuelos internacionales desde/hacia Chile, lo que representa un crecimiento de 12,2% en comparación con igual periodo del año 2015. Durante los seis primeros meses del año 2016, se han transportado 4.410.249 los pasajeros con un crecimiento de 10,0% en comparación con el mismo periodo del año anterior.

En dicho mes, las líneas aéreas con mayor participación fueron LATAM Airlines (incluye todas sus filiales) con 62,2%, seguida por Copa Airlines con 5,4%, Avianca con 4,8% (operaciones Avianca y LACSA), Aerolíneas Argentinas con 4,8% y Sky con 4,4%. Las compañías con mayor crecimiento durante el sexto mes fueron Aerolíneas Argentinas, producto del aumento de la capacidad por vuelo, y la filial brasilera del Grupo LATAM.

En junio, Alitalia consiguió transportar 8.250 pasajeros con una participación de 1,2% ubicándose como la tercera compañía europea con mayor participación en Chile, después de Air France e Iberia. En el mismo mes, la compañía local ChileJet consiguió figurar con un 0,3% del mercado por las operaciones chárter que realiza a través de la marca Latin American Wings (LAW).

Las rutas internacionales con mayor tráfico de pasajeros del mes fueron aquellas que unen Santiago con Buenos Aires, Lima y Sao Paulo, con 125.409, 95.676 y 83.267 pasajeros, respectivamente. En junio, Bogotá, Panamá y Miami continúan posicionándose como ciudades con importante movimiento de pasajeros desde Santiago, mientras que Nueva York y Mendoza registraron variaciones positivas importantes. 

Tráfico doméstico de pasajeros

Los vuelos domésticos en Chile registraron un crecimiento de 11,8% con 764.227 pasajeros transportados. En el periodo enero-junio fueron transportados 5.316.373 pasajeros con un crecimiento del 9,3%, en comparación con igual periodo del año 2015.

La participación de mercado de las líneas aéreas estuvo encabezada por LATAM Airlines con 72,5%, seguida de Sky con un 26,4%, compañías que continúa superando cifras anteriormente alcanzadas. Más atrás se ubica Aerovías DAP con 0,8%, ONE Airlines con 0,2% y AeroDesierto, compañía que vuelve a figurar en los registros por el inicio de operaciones de Chilean Airways.

Chilean Airways es una nueva aerolínea chilena que en 2015 adquirió la marca AeroDesierto con el fin de relanzar la empresa. El mes de junio fue su primer mes de operación al realizar los servicios chárter de ONE Airlines, dado que el avión de esta última único fue sometido a trabajos de chequeo y mantenimiento.

Las rutas con mayor tráfico de pasajeros dentro de Chile fueron Santiago – Antofagasta con 131.853 pasajeros, Santiago – Calama con 106.006 pasajeros y Santiago – Concepción con 78.922 viajeros, esta última desplazando a rutas como Santiago – Iquique y Santiago – Puerto Montt.

Tráfico de carga

La carga aérea registró un movimiento de 23.357 toneladas en el mes de junio en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con igual mes del año anterior representa una caída ligera de 2,3%. En términos acumulados, el movimiento de mercancías por avión fue de 169.739 toneladas con un aumento significativo de 15,7%.

La carga internacional disminuyó en junio un 3,9% con 20.937 toneladas transportadas mientras que en términos acumulados lo hizo en 15,2% con 155.128 toneladas, cifras comparadas con sus periodos similares al año anterior. A nivel doméstico, en el sexto mes se movilizaron 2.419 toneladas con un crecimiento de 13,7% mientras que entre enero y junio, el crecimiento alcanzó al 20,9% con 14.611 toneladas.

martes, 26 de julio de 2016

JetBlue podrá expandir sus horizontes con nuevo pedido por A321 que incluye opciones por la versión de largo alcance

Por Ricardo J. Delpiano

JetBlue A321 (Airbus)
Foto: Airbus
La neoyorquina JetBlue ha modificado su orden de compra con Airbus para incrementar la flota de mayor capacidad en los próximos siete años. El pedido incluye la adquisición de otros 15 A321ceo y 15 A321neo con la posibilidad de convertir estos últimos a la versión A321LR (denominación para A321neoLR) a partir del año 2019.

JetBlue señala que con este pedido esperan continuar expandiendo su negocio en el mercado transcontinental (vuelos costa-costa) dentro de los Estados Unidos, aumentando la oferta de asientos y profundizando su modelo de negocios de carácter híbrido en vuelos dentro del segmento medio (hasta 8 horas de duración). El énfasis está puesto particularmente en la introducción del servicio Mint, una Business Class adaptada al concepto de servicio que ofrece JetBlue y que a juicio de la línea aérea, “ha permitido acercar los viajes de lujo sean más asequibles”.

Airbus entregará a JetBlue 15 A321ceo a partir de 2017, mientras que los A321neo comenzarán a llegar a partir del 2020. Estos nuevos aviones sumarán 14 equipos a la flota, totalizando 31 aparatos con el producto Mint que está disponible en 13 destinos. En el corto-mediano plazo, la flota adicional permitirá a la compañía aumentar el 12% del mercado que hoy ostenta en vuelos transcontinentales y sumar más presencia en el mercado de a costa oeste de los Estados Unidos.

“Airbus ha estado asociada a nosotros desde el principio y estamos muy orgullosos de que esa asociación continúe hoy en día,” comenta Robin Hayes, presidente y CEO de JetBlue. “El A321 es un avión increíble que está dando buenos resultados a nuestra compañía. Tenemos la intención de destinar muchos de estos aviones a la ampliación de nuestra exitosa experiencia Mint y nuestra presencia en la costa oeste.”

Airbus indica que un gran número de A321 se construirán en las nuevas instalaciones en Mobile, Alabama, tal como lo hizo el primer avión de este modelo y que precisamente, fue un ejemplar de JetBlue (bautizado como “BluesMobile”). “Cuando decidimos construir una cadena de montaje en Estados Unidos lo hicimos para ayudar a satisfacer la creciente demanda de nuestros clientes estadounidenses,” dice John Leahy, COO de Clientes de Airbus. “La familia A320 es líder en todo el mundo y goza de un éxito especialmente importante en Estados Unidos gracias a su economía, eficiencia y confort. Esperamos poder entregar cada vez más aviones a nuestros clientes americanos desde nuestras instalaciones estadounidenses.”

La principal novedad del pedido llega con la posibilidad de que JetBlue se convierta en un cliente del nuevo A321LR, opción que abre a la aerolínea nuevas oportunidades de expansión más allá de las rutas que actualmente opera.

El A321LR es un A321neo con un peso máximo de despegue (MTOW) de 97 toneladas y con un alcance para volar rutas sin escalas de hasta 4.000 millas náuticas. Puede llevar a 206 pasajeros en dos clases o 220 en clase única en rutas de hasta 8 horas de duración, lo que equivale una capacidad similar ofrecida por un Boeing 767-300ER en configuración biclase.

Según Airbus, esta nueva variante ofrece un CASK de hasta un 15% menos en comparación a un avión de fuselaje ancho volando en rutas de similar duración o de hasta 5% menos si se lo compara con un A320neo, todo manteniendo la “comunalidad” que característica y una versatilidad que permite utilizarlo también en rutas de corto alcance de alta densidad.

Por sus prestaciones y capacidad, JetBlue era considerado un cliente potencial para este avión, realidad que se confirma con las alternativas que ofrece este pedido y que es altamente probable que la línea aérea la considere ejercer en el futuro, especialmente si se toma en cuenta su estrategia de expansión y su modelo híbrido de negocios.

De ejercer las opciones, JetBlue podrá volar con el A321LR a nuevos destinos en América Latina, más al sur de Lima o poder explorar vuelos trasatlánticos desde la costa este de los Estados Unidos, tal como proyecta Norwegian desde Europa. Con la flota actualmente disponible, ambos mercados son imposibles de atender sin precisar escalas intermedias. Este camino representará una evolución en los modelos híbridos de negocios en los segmentos medios y pueden ser la puerta de entrada para que otras aerolíneas que utilizan este tipo de negocios también puedan incursionar de esta forma en rutas similares.

A fecha de hoy, JetBlue opera 160 aviones de la familia A320. Son 130 A320 y 30 A321, todos de la versión ceo. Con esta orden, el backlog de aviones de la aerolínea al fabricante europeo asciende a 116 aviones: 25 A320neo, 31 A321ceo y 60 A321neo. El plan de flota de JetBlue considera para este año un total de 37 A321, incluyendo 17 configurados con el producto Mint, número que crecerá hasta las 52 unidades en 2017. Para fines del año 2018, la compañía espera tener 63 A321 en servicio, seis correspondientes a los A321neo.

LATAM Airlines anuncia las primeras rutas del A320neo

Por Ricardo J. Delpiano

AC-717
Foto: Airbus
Mientras el primer avión (PT-TMN) todavía se encuentra en Toulouse Blagnac, en pruebas finales e instalación del equipamiento de la cabina, LATAM Airlines ha anunciado las primeras rutas que atenderán los A320neo de Sudamérica.

Según lo informado por la compañía, el A320neo estará basado en Sao Paulo (GRU) y operará vuelos domésticos en Brasil. Entre las ciudades consideradas figuran Brasilia, Río de Janeiro (GIG), Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte (CNF), Florianópolis, Salvador, Belém, Vitoria, Recife, Goiânia, Joao Pessoa, Cuiabá, Campo Grande, Porto Seguro, Natal, además de los aeropuertos de Sao Paulo (CGH) y Viracopos en Campinas.

Las primeras operaciones comprenden tramos que van desde los 45 minutos de duración como Sao Paulo (GRU) – Río de Janeiro (GIG) hasta vuelos de más de tres horas como los tramos hacia Recife o Belém.

LATAM no ha señalado los vuelos específicos a los que se asignarán los A320neo, por lo que se desprende que sus operaciones se realizarán en conjunto con los aviones de la misma familia actualmente en servicio. La única precisión entregada es que la operación aérea de estos nuevos equipos debe priorizar las rutas desde Sao Paulo (GRU) hacia Recife y Salvador.

De acuerdo con el plan de flota, este año se incorporarán dos A320neo de un total de 40 aviones ese modelo y otros 14 A321neo encargados. A medida que nuevos equipos se incorporen a la flota a partir de 2017, se incrementarán las operaciones a una mayor cantidad de destinos tanto en Brasil como en otros mercados según las necesidades de la compañía.

La familia A320neo es la evolución natural de los actuales A320(ceo) conseguida a través de mejoras aerodinámicas en fuselaje, alas y principalmente una nueva planta motriz (aspecto que da origen a su denominación: new engine option), que proveen mayores eficiencias en el consumo de combustible. Según datos de Airbus, los ahorros generados por este concepto van desde 15% desde el primer día y hasta un 20% hacia el 2020, una vez que se incorporen nuevas innovaciones en la cabina.

Son cuatro modelos los que conforman esta nueva familia: A319neo, A320neo, A321neo y A321neoLR (conocida también como A321LR), esta última para transportar 220 pasajeros en vuelos de hasta 8 horas de duración en vuelos sin escalas. Para su equipamiento, se ofrecen dos tipos de motor CFM LEAP-1A y Pratt & Whitney PW1100-JM.

LATAM Airlines ha encargado sólo A320neo y A321neo, los que estarán equipados con los motores PW1100-JM. Estimaciones informadas en 2015 por parte de la compañía consideran que además de los ahorros en combustible, los A320neo y A321neo aportarán reducciones en el costo por asiento-kilómetro (CASK) de 6% y 13% en comparación con los A320 y A321 actualmente en servicio, respectivamente. 

Por la combinación de características, alcance y versatilidad, esta nueva familia de aviones de un sólo pasillo está llamada a revolucionar los viajes aéreos en el segmento medio, posibilitando que las líneas aéreas operen nuevos pares de ciudades con vuelos sin escalas y puedan innovar o profundizar en sus modelos de negocios, siendo una herramienta para mejorar la rentabilidad de sus operaciones y permitir que más pasajeros accedan al avión como medio de transporte. 

lunes, 25 de julio de 2016

Airbus muestra avances y nuevos productos en los distintos programas de aviones, destacando la fiabilidad operacional del A350

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A320neo take off (A. Romero)
Foto: Álvaro Romero
Tras un exitoso Salón Aeronáutico de Farnborough 2016, Airbus ha destacado el progreso significativo que muestran los avances de sus distintos aviones actualmente en producción. Se trata de una acción directa a través de la cual, el fabricante busca mostrar a la industria la capacidad de producción alcanzada y de que es capaz de cumplir con los plazos comprometidos con sus clientes para los distintos programas y proyectos.

En Farnborough 2016, Airbus consiguió pedidos en firme por 197 aviones, valorados en US$ 26,3 mil millones y compromisos de compra por otros 82 aviones, con un valor estimado en US$ 8,7 mil millones. En la feria, los aviones de la familia A320 mantuvieron el liderazgo con 269 pedidos, destacando especialmente los del A321/A321neo (incluyendo la versión LR), que coloca al fabricante europeo como líder en rutas de medio alcance de hasta 8 horas de duración. Los aviones de fuselaje ancho también tuvieron un rol importante, aunque menor a los aviones de un solo pasillo, con 10 aviones A330-300 y A350-1000.

“Las órdenes de la semana en Farnborough 2016, confirman una boyante industria en la que una vez, más hemos superado a nuestro competidor. Adicionalmente, los pedidos por el A321neo confirman el que este avión es el “líder del segmento medio del mercado”, dice John Leahy, COO de Clientes de Airbus.

Avances en la producción de la familia A320

Con el fin de satisfacer la demanda de aviones por fuselaje angosto, Airbus está implementando mejoras en las líneas de producción con el diseño de una cuarta línea de producción en Hamburgo Finkenwerden y en paralelo, del trasladando la instalación de interiores de cabina a Toulouse Blagnac.

La nueva línea de producción del A320 está formada por siete estaciones, todas con mejoras técnicas con plataformas móviles para el posicionamiento de secciones de fuselaje y alas para trasladarlos luego a la siguiente etapa de la producción. Entre las mejoras están la propulsión eléctrica automatizada, instrumentos de medición láser para una alineación rápida y más precisa de las secciones del fuselaje y ala, entre otros.

La nueva línea de fabricación tiene previsto iniciar operaciones a mediados de 2017 y está destinada a aumentar la producción de forma gradual, además de ser parte del proyecto piloto “Manufacturing Execution System” (MES) que permitirá mejorar el inventario de recursos y la entrega de información de la producción para toda la compañía, que esta podrá a su vez, dar a conocer a sus clientes.

En Toulouse, se espera que todo el implemento de instalación de cabinas quede finalizado a fines de año. Una vez que se esté en funcionamiento permitirá finalizar de una manera más rápida los aviones que se producen en esa ciudad sin comprometer la producción de los modelos que se construyen en Finkenwerden.

A350 alcanza una fiabilidad operacional de 98,5%

En el mes de mayo, los A350 actualmente en servicio (todos correspondiente al modelo -900) alcanzaron una fiabilidad operacional de 98,5%. El mes de mayo fue el cuarto mes consecutivo en el que el fabricante europeo consigue una mejora en la fiabilidad del avión, hecho que lo interpreta como una consecuencia directa de la madurez alcanzada por el programa, las medidas de mitigación desplegadas en forma sistemática y la experiencia recogida, incluyendo el intercambio de información que Airbus mantiene con los clientes.

Actualmente, los aviones A350 entregados han acumulado más de 55.000 horas de vuelo y han realizado más de 9.000 operaciones, en los que se han trasladado más de dos millones de pasajeros. El A350 está en servicio en líneas aéreas como Qatar Airways, Vietnam Airlines, Finnair, LATAM Airlines, Singapore Airlines o Cathay Pacific, realizando vuelos de corto alcance como Doha – Riyadh, rutas de medio alcance como Sao Paulo (GRU) – Miami, de larga distancia como Hanoi – París (CDG) y de tramos de más de 14 horas duración, como Doha – Filadelfia o futuras como Singapur – Los Ángeles.

La confiabilidad alcanzada por el A350 le entrega a Airbus un fuerte respaldo al programa tanto del modelo -900, actualmente en servicio como de las nuevas versiones en desarrollo (A350-1000), y permiten contrarrestar críticas públicas que en forma muy específica –pero con alto impacto mediático- han realizado algunos operadores, como Qatar Airways.

Compartimiento VIP para equipos A330/A340

Airbus A330-A340 ACJ VIP kit (Airbus)
Foto: Airbus
A través de la división Airbus Corporate Jet (ACJ), el fabricante europeo está ofreciendo un kit para transformar parte de la cabina de pasajeros de los aviones actualmente en servicio en un comportamiento privado similar a cualquier avión ejecutivo sin afectar la configuración del avión.

El equipamiento consiste de mobiliario modulares como paneles, asientos y mesas, los que se instalan en el avión utilizando los rieles donde van las filas de asientos, asegurando un mínimo impacto para la configuración general del avión y su equipamiento (sistemas). Airbus señala que la instalación del kit puede tomar algunos días dependiendo de la sección de la cabina a transformar.

El kit representa una oportunidad para algunos operadores que poseen o buscan ofrecer un producto Premium superior al que disponen en sus actuales First o Business Class –muchas de estas configuradas en suite-, elevando el servicio ofrecido. También es una oportunidad para convertir a muchos A330/A340 en servicio en aviones corporativos o de Gobierno, extendiendo el uso de la aeronave más allá de su función inicialmente prevista.

Desde Airbus, indican que “la generosa cabina de 216 m2 del A330/A340 puede fácilmente acomodar el kit privado ACJ ofreciendo varias áreas privadas. Fuera de esta zona VIP hay espacio suficiente de asientos de clase Business o Economy para un total de 200 pasajeros aproximadamente”.

Airbus quiere mantener el liderazgo alcanzado en la construcción de aeronaves a nivel mundial. Para esto, el fabricante busca ofrecer a los operadores no sólo aviones de última generación sino que una gama completa de soluciones de apoyo, ambos funcionales para distinto modelos de negocios de líneas aéreas como para misiones especiales o especificas.

En los próximos 20 años, Airbus proyecta que la industria necesitará más de 33.000 nuevos aviones para satisfacer la demanda. La mayoría de estos corresponderá a equipos de un solo pasillo destinados a atender rutas de corto y medio alcance de hasta las 7 u 8 horas de duración, seguido de aviones bimotores de fuselaje ancho de 250 a 400 asientos.

sábado, 23 de julio de 2016

LATAM Airlines incorporará los primeros A320neo de Sudamérica: avión destinado a ser un nuevo catalizador de los viajes de corta y media distancia

Por Ricardo J. Delpiano

AC-717
Foto: Airbus
El primer A320neo para LATAM Airlines ha salido de la línea de ensamblaje de Airbus en Toulouse Blagnac. Actualmente, la aeronave (PT-TMN) se encuentra en las etapas finales de producción para iniciarlo luego, las correspondientes pruebas en tierra y vuelo, además de la terminación en la cabina de pasajeros, antes de su aceptación y entrega.

LATAM Airlines será la primera línea aérea de Sudamérica en operar la nueva versión del avión de la familia de fuselaje angosto más exitoso de Airbus, cuyos pedidos a nivel global superan los 4.500 ejemplares equivalentes a una cuota del 60% del mercado. La orden total de la compañía a fecha de hoy corresponden a 40 A320neo y 14 A321neo, equipos que se irán incorporando a partir del tercer trimestre de 2016 a las flotas de las distintas líneas aéreas que conforman el grupo, según los requerimientos operacionales y las características del mercado.

De acuerdo con el último plan de flota, LATAM sumará dos aeronaves A320neo este año, para seguir en 2017, con la incorporación de 16 unidades y las restantes para el año subsiguiente (2018). En el caso de los A321neo, los primeros aviones de este modelo comenzarían a llegar a partir de 2018 con seis unidades. La fecha y número de aviones a incorporar puede variar en los próximos meses debido a que la compañía está constantemente revisando las condiciones del mercado para realizar los ajustes de capacidad que sean necesarios.

Los A320neo de LATAM estarán equipados con los motores Pratt & Whitney PW1100-JM, cuya mayor eficiencia en el consumo de combustible, sumado a las mejoras aerodinámicas de la aeronave, permiten generar ahorros de 15% desde el primer día y de un 20% hacia el año 2020, una vez que Airbus incorpore nuevas innovaciones de cabina.

La familia A320 se ha convertido en un nuevo "caballito de batalla" para la compañía -superior incluso al Boeing 737-200Adv.-, ya que por su mayor capacidad y prestaciones, le han permitido desarrollar no sólo rutas domésticas de una manera más eficiente –con la posibilidad de sumar nuevos pasajeros al sistema- sino que también una red regional ampliamente superior conectando a más ciudades a través de los distintos hubs que administra. Con el A320, LATAM puede operar tramos de hasta cinco a seis horas de duración en aviones con un solo pasillo.

Se espera que por las mayores eficiencias que el A320neo, sus menores costos de operación en comparación con modelos de similar capacidad y un mayor alcance, LATAM Airlines podrá continuar avanzando en una optimización de sus operaciones de corto y medio alcance, además de explorar nuevos pares de ciudades que no pueden ser atendidas con los actuales aviones de fuselaje angosto.

En ese sentido, una de los beneficios más inmediatos que podrían llegar con estos nuevos aviones será para aquellas rutas que actualmente operan con restricciones en la carga de pago, ya sea por distancia o por la complejidad de operaciones (altura o climas calurosos o húmedos).  En cuanto a rutas, se podrían explorar nuevos destinos desde distintos hubs de Sudamérica hacia Norteamérica o el Caribe, especialmente Lima, Bogotá o Brasilia, o incluso África Occidental un mediano plazo si se considera un eventual hub en el nordeste de Brasil. Esta posibilidad se incrementaría aún más si LATAM se convierte en un futuro cliente del A321neoLR.

Para los pasajeros, el A320neo presenta pocos cambios visibles en comparación con el modelo actual pero su impacto podría verse reflejado en términos de accesibilidad al transporte. Debido a las mayores economías del avión, la compañía dispondría de mayores herramientas para optimizar su red y traspasar beneficios a sus clientes, con la generación de nuevos modelos de negocios y precios mas asequibles.

Estimaciones realizadas en 2015 por parte de LATAM señalan que el A320neo entregará un costo por asiento-kilómetro (CASK) 6% más bajo que los actuales A320 en operación, mientras que en el caso de los A321neo, esta reducción puede alcanzar hasta el 13% en comparación a los A321 en servicio.

Por su economía, prestaciones y beneficios para los pasajeros, se considera que los nuevos A320neo sean un nuevo e importante catalizador de los viajes para los próximos años. 

Si bien el pedido por aviones de la familia A320neo fue realizado en su momento de manera independiente por LAN y TAM, ambas compañías solicitaron modelos de mayor capacidad los que se han mantenido después de la fusión. LATAM no ha considerado pedidos por A319neo y el único modelo adicional que podría ser de interés para la compañía es el A321neoLR. Actualmente, la compañía posee más de 250 aviones Airbus en operación.

viernes, 22 de julio de 2016

Nuevo Pudahuel lanza nuevos servicios al pasajero con la intención de mejorar la experiencia en el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Yoga en sala de embarque (NomadicChica)
Foto: NomadicChica 
Mejorar la experiencia de viaje a los usuarios es uno de los objetivos prometidos por Nuevo Pudahuel al asumir la concesión del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Conscientes de que todavía queda un largo camino por recorrer y a la espera del inicio de obras en una saturada infraestructura, el concesionario se esfuerza por ampliar la oferta de servicios a los usuarios –pasajeros, principalmente-, de manera de hacer más agradable su tránsito por el aeropuerto.

Nuevo Pudahuel cree firmemente que es posible crear una nueva experiencia pese a que las nuevas instalaciones tardarán años en estar listas (de aquí a fines de 2020, según el cronograma establecido por el Ministerio de Obras Públicas) y por eso, está inaugurando nuevos servicios como por ejemplo, el internet wifi gratuito, una oferta de literatura digital, servicios para pasajeros con movilidad reducida, una mejor música ambiental, la impresión de documentos en el terminal y una aplicación para teléfonos móviles, entre otros.

A estos, se agrega ahora uno más singular: clases de yoga gratuitas. Estas sesiones comenzarán a partir del 25 de julio y se realizarán los días martes, miércoles y viernes, en horarios de 17:30 a 19:00 horas a un costado de la puerta 15. Si bien todos los pasajeros de vuelos internacionales pueden participar están destinadas principalmente a aquellos que embarcan en los vuelos de larga distancia. De hecho, el horario de las sesiones coincide con las salidas de algunos de vuelos de larga distancia que parten hacia Europa o Norteamérica y pueden convertirse en una alternativa interesante para los usuarios que buscan relajarse antes de un viaje de larga duración.

Luis Vidal, destacado arquitecto a nivel mundial que ha participado en el diseño y construcción de importantes aeropuertos, señala que en un terminal aéreo de cuarta generación el edificio debe ser un lugar a donde los pasajeros accedan realmente a la libertad. “Si tu estás en un ambiente estresado, donde no sabes tu puerta de embarque que no sabes cuanto te falta para llegar a ella, ya sea en tiempo o en distancia, te procesaron por los controles, entonces estás en un estado de shock. En cambio, si pasaste por un ambiente agradable, con buena música e incluso con buen olor o donde te ofrezcan una copa de vino ¿por qué no?, vas a estar dispuesto a acceder a los distintos servicios que te ofrezcan”, dice.

Si bien la oferta de yoga puede ser considerada como “poco tradicional” coincide con algunos servicios que otros terminales aéreos del mundo ofrecen a sus pasajeros con el mismo fin (crear una mejor experiencia de viaje). El nuevo producto no debiese ser extraño si se considera que en 2014, el aeropuerto de Santiago fue calificado dentro de los 10 mejores terminales aéreos de la región para descansar, ocupando el cuarto lugar en la encuesta Best & Worst Airport Survey del sitio The Guide to Sleeping in Airports. En el año 2015, el aeropuerto Arturo Merino Benítez se ubicó en el sexto lugar de la misma medición descendiendo dos puestos pero manteniéndose dentro del top 10 regional.

Nuevo Pudahuel hace una invitación a los pasajeros que esperan sus vuelos internacionales a convertir su viaje en una nueva experiencia, entregándoles herramientas para comenzar una travesía tranquila, con el cuerpo relajado y aprovechando el tiempo de espera antes del embarque.

Este nuevo servicio se enmarca como un servicio en beneficio directo al usuario (pasajero de embarque) y debe ser entendido en esa realidad. Por lo mismo, es independiente de los desafíos que impone una limitada infraestructura como consecuencia directa de ralentización de procesos y errores en la estimación de la demanda por parte de las autoridades del Estado y del otorgamiento de facilidades a los concesionarios de aeropuertos para adecuar la infraestructura a las necesidades que demandan los usuarios y la industria de la aviación.

En 2015, más de 17 millones de pasajeros transitaron por Arturo Merino Benítez, cifra que va en aumento y que fácilmente podrían alcanzar hasta los 18 millones de pasajeros, considerando la mayor oferta de asientos y facilidades de viaje (incentivo a la demanda) que las líneas aéreas están creando para facilitar el acceso del transporte aéreo a un mayor número de personas.

Para superar los desafíos de infraestructura en Chile como en la región, la industria de la aviación está demandando una postura más colaborativa en una verdadera alianza intersectorial, especialmente cuando a partir de agosto se den inicio a las obras de mejoramiento y ampliación de las actuales instalaciones.

jueves, 21 de julio de 2016

Estados Unidos y la reanudación de vuelos a La Habana: American Airlines lidera las futuras operaciones y Florida queda como principal enlace con Cuba

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines bandera cubana (American)
Foto: American Airlines
Con fecha de 7 de julio, el Gobierno de los Estados Unidos ha otorgado los permisos correspondientes para que las líneas aéreas puedan iniciar vuelos comerciales de pasajeros y carga de carácter regular entre distintos puntos del país y La Habana, Cuba. La autorización complementa los permisos entregados en junio para volar a nueve ciudades de la isla caribeña y permite avanzar en la reanudación de los servicios aéreos entre ambos países después de 50 años.

Los permisos otorgados habilitan a las líneas aéreas estadounidenses para volar hacia y desde la capital cubana desde Atlanta, Charlotte, Fort Lauderdale, Houston, Los Ángeles, Miami, Newark, Nueva York, Orlando y Tampa.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) indica que recibió las solicitudes para volar a La Habana de parte de Alaska Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, Frontier, JetBlue, Southwest Airlines y United Airlines. En la asignación de frecuencias, se consideró principalmente la posibilidad de unir a las familias cubano-estadounidenses así como los principales hubs de las líneas aéreas. Por esta razón, el Estado de Florida recibe la mitad de los permisos convirtiendo en el principal punto de enlace entre los dos países.

“Hoy damos un paso importante en el cumplimiento de la promesa del Presidente Obama de volver a entablar las relaciones con Cuba”, dijo Anthony Foxx, secretario de Transporte, el día 7 de julio al momento de anunciar los permisos. “La recuperación del servicio aéreo regular tiene un enorme potencial para reunir a las familias cubano-americanas, fomentar la educación y las oportunidades para las empresas estadounidenses de todos los tamaños”.

American Airlines es la línea aérea más beneficiada al recibir los permisos para operar cuatro vuelos diarios Miami – La Habana, y un vuelo diario Charlotte – La Habana. Estos vuelos se abrirán a la venta en agosto, una vez que el DOT emita su decisión final, y se espera que inicien en noviembre. Los vuelos desde Miami serán operados por Boeing 737-800 mientras que desde Charlotte lo harán con A319.

“American tiene una rica historia en el mercado cubano y estamos muy contentos de continuar siendo los líderes en proporcionar servicio aéreo entre los Estados Unidos y Cuba”, comenta Andrew Nocella, director general de Marketing de American. “Agradecemos al secretario Foxx y al Departamento de Transporte por la oportunidad de servir a La Habana y por su liderazgo en el restablecimiento del servicio programado entre los Estados Unidos y Cuba después de más de 50 años”.

American inaugurará servicios regulares a otras cinco ciudades cubanas en septiembre, con los primeros vuelos saliendo de Miami hacia Cienfuegos y Holguín el 7 de septiembre. El servicio desde Miami a Camagüey y Santa Clara comenzará el 9 de setiembre, y desde Miami hacia Varadero, el 11 de septiembre.

American Airlines destaca su vasta experiencia y familiaridad con las operaciones de tierra en Cuba. “Ninguna otra aerolínea ha establecido un compromiso más grande con el condado de Miami-Dade –el corazón y alma de la comunidad cubano-americana y hogar de cerca del 50% de la población cubano-americana de los Estados Unidos”, dice la aerolínea.

American ofrecerá a sus clientes conectividad sin igual a través de sus centros de conexiones en Miami y Charlotte. Desde su centro de conexiones en Miami, American opera más de 350 vuelos diarios a más de 130 destinos en 44 países y territorios. Desde Charlotte, American opera más de 650 vuelos diarios a 145 destinos en 23 países.

Alaska Airlines será la encargada de abrir la conectividad entre California y Cuba, con un vuelo diario desde Los Ángeles. La apuesta de Alaska es novedosa, primero por marcar una mayor incursión de esta compañía en el mercado caribeño y por unir a California con esta región, cuando históricamente una conectividad aérea significativa. Al ser el único operador en esa ruta, Alaska Airlines se beneficiará de la exclusividad para iniciar una futura estrategia de expansión, sea en Cuba como en eventuales nuevos destinos en el Caribe.

Delta Air Lines fue autorizada con tres vuelos diarios desde Atlanta, Nueva York (JFK) y Miami, brindando una conectividad futura que se distribuirá desde dos de sus centros de conexiones (Atlanta – Nueva York) y una desde un vuelo punto a punto (Miami). “Esperamos proveer al mercado con nuestro excelente desempeño operacional y de atención al cliente que permitirá reunir a las familias y apoyar a una nueva generación de viajeros que buscan explorar este destino único”, indica Nicolás Ferri, vicepresidente de la compañía para América Latina y el Caribe.

United B737-900ER 1 (United)
Foto: United
United Airlines operará a La Habana con un vuelo diario desde Newark y un vuelo semanal desde Houston (IAH), brindando conectividad a la isla desde dos puntos clave de los Estados Unidos. “Estos vuelos abrirán a nuestros clientes las puertas a un nuevo mundo de viajes y oportunidades comerciales”, sostiene Oscar Muñoz, presidente y CEO de United. “Estamos orgullosos del papel decisivo e histórico que nuestra aerolínea habrá de desempeñar conectando a Estados Unidos y Cuba, en la medida que vuelos comerciales entre los dos países despegan por primera vez en más de 50 años”.

Pese al buen recibimiento de los permisos, United es la compañía que más pierde con esta asignación de frecuencias que le impone un servicio limitado en comparación con la competencia. La escasa cantidad de rutas y frecuencias otorgadas, que por ejemplo, no incluye la solicitada ruta Washington DC – La Habana, resulta algo extraño para una compañía que ha contribuido con el desarrollo de la aviación en los Estados Unidos y su trayectoria en abrir nuevas rutas desde ese país hacia distintas partes del mundo.

En los últimos cuatro meses, United ha comenzado a brindar servicio desde San Francisco hacia Tel Aviv, Xi’an, Singapur, Auckland, y desde el 13 de julio, a Hangzhou. La compañía asegura que con sus rutas “ofrece a sus clientes las mejores alternativas de conexión hacia La Habana desde prácticamente cualquier ciudad importante de los Estados Unidos”. Adicionalmente, cuenta un récord en el inicio de nuevos servicios hacia el Caribe, que al día de hoy alcanzan a los 231 vuelos semanales a 19 puntos distintos en esa región.

El segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC) tendrá un rol importante en los vuelos hacia La Habana, tanto por capacidad a ofrecer como por la presión que inyectarán sus aerolíneas al mercado en términos de tarifas y yields. En la autorización de frecuencias obtuvieron una cuota importante de participación, superior incluso a operadores tradicionales, reafirmando el rol que este segmento ha alcanzado en la industria.

Frontier por ejemplo, ya ha señalado que esperar generar un impacto a través de bajos precios en sus pasajes. Frontier fue autorizada con un vuelo diario desde Miami y será representante del segmento de ultra bajo costo (ULCC). JetBlue volará diariamente desde Fort Lauderdale (excepto los sábados), Nueva York (JFK) y Orlando. Southwest Airlines lo hará desde Fort Lauderdale, su nueva base de expansión para operaciones en el Caribe y Latinoamérica, y Tampa.

Según el Acuerdo firmado entre los Estados Unidos y Cuba para el restablecimiento del transporte aéreo regular de carácter comercial, cada país puede operar hasta 20 vuelos diarios en ambos sentidos desde/hacia La Habana. También se permite operar hasta 10 vuelos diarios entre las ciudades estadounidenses y nueve aeropuertos cubanos, sin considerar servicios a la capital, en una operación de hasta 90 vuelos diarios. En términos generales, las aerolíneas podrán acceder hasta 110 vuelos diarios hacia/desde Cuba, creando un dinámico e interesante puente aéreo entre ambos países que potenciará la conectividad, el turismo y la economía.

HAV terminal (Martin Gonzalez)
Foto: Martín González
Para las aerolíneas estadounidenses, Cuba se vislumbra como un mercado altamente atractivo –similar o incluso superior, a lo que es hoy República Dominicana, por ejemplo-, en el cual no deben realizar una gran inversión para operar. Por su cercanía, todos los vuelos que se realicen hacia o desde la isla podrán realizarse con la flota doméstica disponible, incluyendo aquella destinada para vuelos regionales.

Si bien el acuerdo aéreo abre espacios para Cubana de Aviación, esta aerolínea todavía no manifiesta planes de realizar servicios hacia Estados Unidos, un mercado que pese a su cercanía puede ser difícil de operar, ya sea por oferta como por disponibilidad de material aéreo. La reanudación de los servicios aéreos comerciales entre Estados Unidos y Cuba, es una oportunidad para la aerolínea estatal de la isla pero es al mismo tiempo un desafío inmediato a superar.

miércoles, 20 de julio de 2016

Norwegian impulsa al A321neoLR como nuevo avión para vuelos de bajo costo en rutas de larga distancia

Por Ricardo J. Delpiano

Norwegian A321neoLR (Airbus)
Foto: Airbus
Otras de las sorpresas dadas a conocer en el Salón Aeronáutico de Farnborough 2016 fue la orden de Norwegian por 30 Airbus A321neoLR. El pedido es interesante porque más que romper la “fidelidad” que la aerolínea noruega mantenía con el constructor norteamericano, da un fuerte impulso al proyecto de Airbus de un avión de fuselaje angosto para rutas de hasta 8 horas de duración, además de abrir camino para la ampliación de los vuelos de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en este segmento.

El A321neoLR es una variante del A321neo con peso máximo de despegue (MTOW) de 97 toneladas y un alcance de hasta 4.000 millas náuticas. Sin considerar las versiones corporativas, es el avión de un solo pasillo actualmente en producción con mayor alcance, que a juicio del fabricante europeo, constituye el reemplazo efectivo del Boeing 757. Precisamente, uno de los beneficios será que las líneas aéreas podrán volar rutas entre la costa este de los Estados Unidos y Europa o desde el sur de Florida a varios puntos de Sudamérica, incluyendo Santiago.

El A321neoLR puede acomodar a 206 pasajeros en dos clases de servicios o hasta 220 en clase única de alta densidad, brindando una capacidad de pasaje es similar a la de un B767-300ER en configuración biclase. Para conseguir el mayor alcance, la variante incorpora un tanque central delantero, mayores eficiencias aerodinámicas en el ala (incluyendo los “Sharklets”) y en el fuselaje, aspectos necesarios para proveer una mayor eficiencia en vuelo.

La necesidad de las líneas aéreas por aviones más eficientes y versátiles, con menores costos por asiento (CASK) y con menor consumo en combustible, está contribuyendo a las adquisiciones del A321 en distintas partes del mundo. La combinación de prestaciones y capacidad de este modelo entrega a las aerolíneas nuevas herramientas para incrementar la oferta de plazas a un menor CASK, lo que en la práctica se traduce en una contribución para la generación de viajes más asequibles.

El A321neoLR no es la excepción de lo anterior. Según Airbus, esta nueva variante ofrece un CASK de hasta un 15% menos en comparación a un avión de fuselaje ancho volando en rutas de similar duración o de hasta 5% menos si se lo compara con un A320neo.

Norwegian es la marca del holding que integra a varias empresas asociadas y aerolíneas que realizan vuelos en los distintos mercados donde opera. Norwegian Air Shuttle por ejemplo, hace los vuelos en Europa, mientras que firmas basadas en Irlanda e Inglaterra (Londres Gatwick) operan los tramos hacia los Estados Unidos y el sudeste asiático. En junio de 2012, la filial Arctic Aviation Assets Ltd (AAA) había realizado un pedido por 100 A320neo para destinarlo al arriendo a terceros. La orden efectuada en Farnborough 2016 es un cambio de 30 A320neo de la orden anterior por A321neoLR, pero en este caso, los aviones se incorporarán directamente a las flotas de las compañías que administra.

Norwegian será la primera aerolínea LCC en operar el A321neoLR y también, la primera en hacerlo en rutas trasatlánticas. “Estoy muy satisfecho con esta nueva orden a Airbus”, dice Bjorn Kjos, CEO de la compañía. “El nuevo avión de corto-largo alcance se adapta muy bien con nuestros planes de expansión global y futura red de largo recorrido, en términos de capacidad, alcance y eficiencia en combustible. Vamos a tener una ventaja significativa de costos y aumento de la competitividad lo que significa que podemos ofrecer a nuestros clientes precios bajos en nuevos aviones a una mayor cantidad de destinos”, agrega.

El plan de Norwegian para el A321neoLR es ofrecer vuelos de bajo costo punto a punto en rutas trasatlánticas a partir de 2019, año en el que se prevé que esta variante sea entregada para el servicio comercial. A diferencia de las operaciones realizadas actualmente con B787 (modelos -8 y -9), los vuelos que se harán con el nuevo avión serán con clase única con una configuración de 220 asientos.

Desde hace algunos años, los vuelos del tipo LCC han sido una aspiración de algunas líneas aéreas pero que no han sido posible de materializar por la falta de un avión adecuado para dichas operaciones y para el modelo. No obstante, tímidamente este segmento ha comenzado a ser explotados con modelos híbridos de negocios como los de Aer Lingus, o bien con servicios LCC específicos, como los que hace WOW Air desde Islandia.

La incursión de Norwegian en este tipo de rutas será un experimento a seguir por distintas compañías aéreas, especialmente aquellas que utilizan modelos híbridos de negocios o son directamente del tipo LCC y tienen o están considerando incorporar aviones A321neo/neoLR para futuras operaciones. El modelo de la firma noruega puede ser interesante para explorar opciones de rutas entre Sudamérica y los Estados Unidos

Alitalia aumenta en 8,0% su red intercontinental con nueva ruta Roma – Beijing

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia A330-200 landing (Alitalia)
Foto: Alitalia
El 18 de julio, Alitalia dio un nuevo paso en la recuperación de sus rutas internacionales de larga distancia con la reinauguración del servicio Roma – Beijing, después de tres años de ausencia de operaciones entre ambas capitales.

Beijing es el tercer destino que Alitalia inaugura como parte de su estrategia enfocada en vuelos intercontinentales conectados entre sí mediante el desarrollo del hub de Roma. En el trayecto inaugural, Cramer Ball, CEO de la línea aérea italiana, destacó la importancia de la nueva ruta para la compañía, la que se suma a las Santiago de Chile y Ciudad de México, inaugurada en los meses de mayo y junio, respectivamente.

“En 2016, hemos lanzado un trío de rutas intercontinentales desde Roma y el nuevo servicio a Beijing se une a los recientemente inaugurados vuelos a Santiago y Ciudad de México, lo que significa un incremento del 8,0% en el número de nuestros vuelos larga distancia”, afirma Ball.

El servicio a Beijing es realizado en Airbus A330-200 con capacidad para 256 pasajeros disponiendo una oferta semanal de 2.048 asientos en ambos sentidos. Desde Roma, los vuelos operan los días lunes, miércoles, viernes y sábado, regresando desde Beijing a los martes, jueves, sábados y domingos.

Por el tamaño y potencial de crecimiento que tiene China como mercado a nivel global, la ruta a Beijing es una de las apuestas más fuertes para la compañía italiana. Para fortalecer la operación, Alitalia trabajará en conjunto con China Eastern, China Southern, ambas socias de la alianza SkyTeam, además de Hainan Airlines, para ofrecer conexiones desde Beijing a más de 30 destinos en ese país.

Actualmente, la presencia de Alitalia en el Lejano Oriente está conformada por  tres destinos: Tokio (NRT), Seúl (ICN) y ahora, Beijing, los que atiende con una frecuencia de 22 vuelos semanales. Como miembro de la red de Etihad Partners, esta oferta se complementa con las opciones disponibles para los clientes a través de Abu Dhabi, hub y base de Etihad.

Alitalia asegura que a través del hub de Roma los pasajeros provenientes desde 50 destinos en Europa, Norte de África y América Latina, podrán conectar en forma inmediata con el nuevo vuelo a Beijing. Considerando en la importancia que tiene China para los mercados emergentes como Chile, la aerolínea italiana destaca que la nueva ruta se convierte en una alternativa de viaje interesante desde Santiago, ya que los viajeros (principalmente de negocios) podrán llegar al gigante asiático de manera más directa con una parada de no más de tres horas en la capital europea. “Itinerario ideal, especialmente si se trata de un vuelo de negocios”, señalan.

Hasta 2018, Alitalia continuará ampliando su red con nuevos vuelos internacionales, la mayoría de larga distancia, entre los que destaca la incorporación futura de San Francisco. Los vuelos intercontinentales administrados a través de un modelo hub constituye la base del crecimiento de la compañía italiana por las oportunidades que brinda para compensar la fuerte competencia en vuelos de corto alcance –principalmente por las aerolíneas de bajo costo-, con el fin de generar un negocio sostenible en el futuro que entregue valor a sus clientes, empleados y accionistas.

Según la estrategia definida la meta propuesta por la compañía es alcanzar la rentabilidad  en el año 2017 y a partir de ahí crecer en forma más independiente del aporte que pueda o no realizar su socia Etihad.

martes, 19 de julio de 2016

Aeródromo de Peldehue: una infraestructura que llega tarde y limitada de parte del Estado

Por Ricardo J. Delpiano

Peldehue Ministro_Undurraga (MOP)
Foto: MOP
Un año y medio después de que se anunciara el llamado a licitación para el nuevo aeródromo de Peldehue, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el Ejército de Chile firmaron el pasado 14 de julio un acuerdo para permitir su construcción. De esta manera, la institución castrense -propietaria de los espacios- cederá algunos terrenos para las obras que se iniciarían en al menos dos meses más.

El futuro aeródromo está destinado a la aviación civil, segmento algo “olvidado” por parte de las autoridades del Estado debido a la falta de desarrollo de infraestructuras adecuadas para su actividad, especialmente en Santiago, tras el cierre de Los Cerrillos y la limitación de operaciones aéreas en Eulogio Sánchez (Tobalaba), este último atribuido a la presión mediática tras un accidente en su alrededores en 2008, totalmente ajenos al funcionamiento del aeródromo.

La construcción contempla una inversión aproximada de $11.533 millones y considera la construcción de una pista de 1.150 metros de largo (ampliable a 1.500 metros) por 23 de ancho, un edificio administrativo y una torre de control para el personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), plataforma de estacionamiento de aeronaves civiles, calles de rodajes, planta de tratamiento de aguas servidas y potable, obras viales y de entorno.

Peldehue es para las autoridades del Gobierno en Chile la obra prometida tras el cierre de Los Cerrillos. Una respuesta que en términos del discurso llega 10 años después del cierre del antiguo aeropuerto capitalino y 14 años tarde de las declaraciones de la actual Presidente Michelle Bachelet, quien en el año 2002 cuando se desempeñaba como ministra de Defensa de Ricardo Lagos, expresó que "Cerrillos no se cerraría hasta que no existiera un aeropuerto en funcionamiento para albergar las operaciones" (La Nación 8/02/2006).

Considerando que las obras no estarán listas hasta el año 2018, lo prometido por las autoridades llegará en fechas bastantes más tardías y con instalaciones limitadas en lo que respecta a la antigua infraestructura que debiera reemplazar.

Peldehue sumará un aeródromo más al área de Santiago, pero no representará una mejora significativa al problema de infraestructura aeroportuaria que afecta a la capital chilena tras el fin de Los Cerrillos y las restricciones operativas en Tobalaba, ambas por acción y reacción directa de las autoridades del Estado, en un capítulo calificado como “bochornoso” para la historia aeronáutica chilena.

Las dimensiones anunciadas en Peldehue son similares a las de Tobalaba, que posee una pista 1.000 de metros de largo por 30 de ancho. Por consiguiente, las operaciones en el nuevo aeródromo serán en su mayoría para aeronaves menores o de instrucción, limitando cualquier posibilidad de operar con equipos de mayor capacidad, aspecto no menor considerando que esta nueva infraestructura está pensada para el futuro.

En ese sentido, cualquier avión de mayor capacidad o con prestaciones superiores no podrá operar en las nuevas instalaciones y deberá continuar haciéndolo desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, generando mayores limitaciones a una infraestructura saturada que por sus características y requerimientos debiera operar sólo para la aviación comercial (líneas aéreas de carga y pasajeros).

Por las características que tiene el proyecto, muchos en el sector consideran que Peldehue más que un nueva infraestructura se convierte en un especie de “nuevo Tobalaba” lo que podría derivar en temores futuros para limitar aún más las operaciones del actual aeródromo capitalino o bien proyectar la salida de su actual emplazamiento en un futuro próximo, considerando el interés (y valor) que esos terrenos representan para la construcción de viviendas, además del material político para actuales o futuras autoridades que podrían volver a utilizar al aeródromo para sus propios fines más allá de una actitud responsable.

Según cita “La Tercera” (15/07/2016), el intendente Metropolitano, Claudio Orrego, explica que “se eligió Peldehue porque está cerca de Santiago, por la autopista. No hay viviendas alrededor y son terrenos del Ejército, lo que garantiza que el desarrollo de la ciudad no lo va a afectar”. Pero también menciona que “con esto (Peldehue) se cumple un compromiso importante con las personas que murieron o resultaron heridas en el accidente de Peñalolén, cuando yo era alcalde, no sólo con las víctimas, sino que con toda la comunidad, de tener una alternativa al aeródromo de Tobalaba”.

Las palabras del intendente no son del todo correctas pero se entienden como declaraciones políticas, necesarias quizás, para justificar su actuar cuando desempeñaba el cargo de alcalde en la comuna donde se produjo el accidente en el año 2008 (Peñalolén), mal atribuido al aeródromo. La puesta en funcionamiento de Peldehue no representa ni aumento ni una disminución de la seguridad de Tobalaba, ya que la operaciones aéreas que ambos aeródromos generen no debiesen interferir entre sí, más aún si se mantiene un escenario de normalidad con ambos campos aéreos en funcionamiento.

“La Presidenta Bachelet nos solicitó que fuéramos resolviendo los distintos hitos administrativos y que esto fuera una realidad. Se trata de un aeródromo que tendrá 1.500 metros de pista, torre de control y otras instalaciones, que es una pista que va a albergar no sólo las operaciones que antes se hacían en Cerrillos sino que se estima del orden del 30% de las operaciones de Tobalaba.”, dice el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga.

Pero más allá de las declaraciones auspiciosas del ministro, la limitada infraestructura que tendrá Peldehue tampoco constituirá ningún tipo de alternativa ni reposición del vacío de infraestructura dejado por el cierre de Los Cerrillos. Por consiguiente, el Estado de Chile continuará con la deuda pendiente hacia la aviación y sus autoridades mantendrán incumplidas sus propias promesas, realizadas no sólo ante una industria fundamental para el desarrollo del país sino que ante toda la sociedad civil.

Considerando la falta de infraestructura aeroportuaria que presenta la ciudad de Santiago y las oportunidades de desarrollo que brinda, especialmente para la comuna de Colina, el nuevo aeródromo de Peldehue es más que bienvenido. Sin embargo, su puesta en funcionamiento no debiese representar una nueva merma para la aviación tal como ocurrió en los años anteriores.

Los aeropuertos y aeródromos son de vital importancia para garantizar la conectividad e integridad del territorio, así como para atender las necesidades de la población, especialmente ante casos de emergencia médica o de catástrofe. Como un país que aspira al desarrollo, Chile necesita de una adecuada infraestructura aeroportuaria que mire al futuro. Para alcanzar ese objetivo, las autoridades políticas deben tener un verdadero compromiso para la salvaguardia de los aeropuertos, aeródromos y sus terrenos adyacentes, así como en la formulación adecuada de políticas públicas que entreguen todas las herramientas necesarias para que la industria aérea pueda seguir dando al país y a sus habitantes, nuevas, mejores y efectivas oportunidades de desarrollo.