jueves, 22 de junio de 2017

Gobierno de Chile rechaza la reducción de la tasa de embarque limitando el potencial del país para sumar nuevos pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Pasajeros Embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Mientras distintos países se abren a la reducción de las tasas de embarque o escuchan las propuestas de sus aerolíneas para generar más movimientos de pasajeros y con esto, incentivar el turismo, la economía y el desarrollo social entre los pueblos, el Gobierno de Chile ha cerrado la puerta a cualquier revisión defendiendo los altos costos que hoy los pasajeros pagan cada vez que se suben a un avión.

Chile posee la mayor tasa de viajes domésticos de América Latina producto de las eficiencias que la industria aérea ha conseguido, especialmente las líneas aéreas que con nuevos modelos de negocios han logrado reducir el precio de los pasajes aéreos y con democratizar los viajes aéreos en el país. La frase “hoy todos pueden volar” no es un cliché ni un slogan de marketing, es una realidad que se manifiesta en los más de 20 millones de pasajeros que mueven anualmente por el país y en lo cotidiano que se vuelto el viaje en avión para los chilenos. Vuelos que antes iban a la mitad de su capacidad en pocas frecuencias y aviones de hasta 120 asientos han dado paso a varios vuelos al día con equipos de 220 asientos, similares en capacidad a las de un avión de ruta de largo alcance internacional hace 20 años.

Sin embargo, esta auspiciosa realidad contrasta con los cobros de las tasas mismas, que entorpecen la percepción en los usuarios de los bajos precios que están ofreciendo las líneas aéreas. En términos comparativos, Chile tiene las tasas de embarque y cargos aeroportuarios más altos en América Latina después de México. Producto del modelo de concesiones presente en la mayoría de los aeropuertos y aeródromos del país, su cobro poco se entiende y la tasa de embarque resulta hoy en un impuesto directo al usuario que alimenta las arcas fiscales.

El ministro de Hacienda, Rodrigo Valdés, ha rechazado la idea de cualquier revisión argumentando que con esos fondos se financian parte importante de la infraestructura de aeropuertos y de la aeronáutica nacional, por lo que no sería conveniente someterlos a una revisión o quitarlos como solicita la industria.

Desde la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA), rechazan las declaraciones de la autoridad. “Esto (la rebaja de las tasas) afecta directamente a los pasajeros, quienes no perciben las sostenidas bajas de tarifas que las aerolíneas han realizado en los últimos 10 años, ya que la tasa de embarque continúa en $14.812 (CLP), representando actualmente en algunos casos hasta el 60% del costo pagado por el pasajero”, indican.

Según la entidad, en los últimos cinco años se ha generado un excedente de más de US$ 400 millones por tasas recaudadas que hoy están en poder del Estado y puntualiza que “menos del 50% de los costos del sistema corresponden a gastos de infraestructura, evidenciando la viabilidad de la reducción de tasas de embarque”.

La opinión del gremio es compartida en el ambiente aeronáutico que pide una mayor transparencia en la materia, especialmente hacia donde se dirigen los recursos obtenidos por la tasa de embarque, en qué se invierten y cómo se invierten. La demanda surge ante los problemas que existen en los aeropuertos o aeródromos del país por la falta de inversiones o temas pendientes en áreas operativas (como la dotación de ILS CAT III en aeropuertos del sur de Chile) o los “cuellos de botella” que se producen en terminales, productos de ineficiencias o de recursos en los servicios públicos que desempeñan funciones en los terminales aéreos (AVSEC, PDI, SAG, Aduanas) y que demoran los tránsitos de los viajeros. La falta de infraestructura también está generando esperas en los aviones, especialmente en aeropuertos o aeródromos más transitados.

La descripción anterior contrasta con las opiniones de la autoridad y pareciera ser desconocida también por el ministro cuando opina: “pregúntenle a las personas eso (una baja de tasas) o una cola eterna en el aeropuerto o esperar en el avión”, según cita el diario “El Mercurio” (21/06/2017).

Holger Paulmann, CEO de Sky, lamenta la actitud adoptada por el ministro. “Creemos que antes de descartar la rebaja de manera tan categórica, es importante que se escuchen y evalúen las propuestas que pueden surgir de una mesa de trabajo multisectorial, tal como se lo planteamos a la ministra de Transportes”.

Según su perspectiva, la rebaja de las tasas de embarque no la están pidiendo las aerolíneas sino los pasajeros quienes todavía les cuesta percibir las bajos precios que se están generando. “La baja en las tasas de embarque no lo están pidiendo las aerolíneas, porque las aerolíneas no las pagan, quienes la están solicitando son los miles de pasajeros que hoy, por primera vez en la historia, están conscientes de que el valor real del ticket solo corresponde a un 40% del precio final que pagan”, puntualiza.

Sky ha tomado protagonismo en este tema al proponer una mesa única de trabajo para invitar al Gobierno al diálogo y la búsqueda de soluciones de consenso para beneficio de todas las partes. Anteriormente, Paulmann había planteado la necesidad de trabajar en la material. En la editorial de la revista de Sky de septiembre 2016, indica que el objetivo de las tasas de embarque no está justificado actualmente porque la finalidad para la que fueron creadas (invertir en mejoras en aeropuertos) la cumplen los concesionarios a quienes las líneas aéreas les pagan un canon correspondiente.

LATAM va más allá y considera que una eventual rebaja de las tasas de embarque no sólo beneficia a los pasajeros que viaja en los aviones. “El transporte aéreo en general, es un motor clave en el desarrollo del país, desde el punto de vista económico, turístico, comercial, hotelero, entre otros”, asegura José Luis Rodríguez, gerente general de LATAM Airlines Chile. “Más pasajeros genera más desarrollo para todos”.

El principal operador aéreo del país por número de pasajeros transportados y participación de mercado, señala que la aviación tiene un impacto directo en la economía de los países, ya que impulsa el desarrollo del turismo y potencia las relaciones entre los ciudadanos, siendo un facilitador de la actividad económica. La compañía considera que las elevadas tasas de embarque –como las que tiene Chile-  obstaculiza el crecimiento y desarrollo económico del país.

LATAM destaca que el aporte del sector al desarrollo del país ya ha quedado de manifiesto cuando hizo que los vuelos domésticos aumentasen de tres a diez millones en la última década gracias al descenso de un 40% de los precios de los pasajes. Agrega que con el objetivo de seguir estimulando la demanda, la compañía ha implementado un nuevo modelo de viaje, que permite ofrecer precios más accesibles, entre un 20% y un 40% más bajos que antes, permitiendo así aumentar el tráfico de pasajeros en un 50% al 2020.

“Como LATAM hemos traspasado todas nuestras eficiencias y ahorros en beneficio del pasajero, para que pueda acceder a pasajes más económicos. Nunca antes fue tan barato volar en Chile, sin embargo, las tasas de embarque no han disminuido, incluso han aumentado su valor con el paso de los años”, enfatiza Rodríguez.

Según estimaciones realizadas por LATAM, si las tasas de embarque redujeran su valor a menos de $8.000 mil (CLP) ida y vuelta, cerca de 1,5 millones de pasajeros adicionales volarían anualmente. Con estos valores, alcanzaría para seguir financiando los costos de operación actual del sistema aeronáutico del país y los costos de infraestructura que son necesarios para atender las necesidades de los pasajeros que vuelan dentro de Chile. Al igual que Sky, también manifiesta su apertura al diálogo para conversar con las autoridades sobre esta materia.

Otros operadores nacionales comentan que las tasas más bajas que se cobran para los tramos más cortos o entre regiones, están diseñadas para que nunca se apliquen ya que son rutas en las que el avión no es competitivo o no existe tráfico para operar, por lo que se trata de un “sistema perverso” de parte del Estado para la obtención fácil de recursos que además dificulta el ingreso de nuevos operadores para exploren nuevos mecanismos de conectividad, ya que no existen incentivos.

Por años, Chile ha mantenido una historia proactiva en materia aeronáutica que pareciera ir quedando atrás cuando visiones cortoplacistas o limitadas entran en escena como consecuencias de factores ideológicos que se quieren imponer a toda costa y que chocan con la generación de oportunidades. Sin una mayor transparencia, el cierre de puertas a la revisión de las tasas no se entienden de otra manera que no sea la justificación de generar recursos para el Estado siguiendo la característica de la administración Bachelet, cuyo elevado gasto no se ha traducido en beneficios para la población ni para la economía del país.

Fila de pasajeros hall publico para embarque oct 2016 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
ACHILA estima que una reducción de entre 30% y 50% de las tasas estimularía el crecimiento de vuelos domésticos, equivalente a entre uno y dos millones de pasajeros adicionales viajando dentro de Chile al año. Una cifra que se eleva si se considera las proyecciones que las líneas aéreas están realizando con sus nuevos modelos de negocios.

La aviación es una industria multisectorial que funciona globalmente. Siempre ha sido así y siempre lo será, por la cantidad de actores que intervienen y el rol transversal que posee. En ese contexto, urge que los esfuerzos por disminuir los costos del transporte aéreo sean asumidos por todos, incluyendo el Estado y no por un solo sector como ocurre en la actualidad. “Las aerolíneas están dispuestas a reunirse con las autoridades e iniciar una mesa de trabajo, para evaluar las acciones que permitan incentivar la conectividad del país y mejorar la calidad de vida de miles de chilenos”, puntualiza el gremio.

En el mundo, el tema de la tasa de embarque también ha sido objeto de revisión bajo las nuevas realidades del transporte aéreo. En febrero, las aerolíneas europeas instaron a los Gobiernos a revisar sus valores porque no se han logrado los principios de mayor transparencia, consulta al usuario y no discriminación. En algunos casos, las peticiones van incluso hasta su eliminación como mecanismo impulsar la competitividad en el sector.

Los Países Bajos e Irlanda han conseguido aumentos en la cantidad de pasajeros con una reducción de los impuestos y que se han manifestado con un mayor desarrollo de la conectividad aérea. Siguiendo ese ejemplo, Austria estableció que reducirá a la mitad la tasa de embarque a partir del 1º de enero de 2018 con el fin de mejorar la posición del hub de Viena, aumentar el desarrollo económico del país e incentivar el turismo. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha señalado que esa medida se traducirá en un aumento de 2,7% de los viajes y en la creación de 1.700 nuevos empleos.

miércoles, 21 de junio de 2017

Qatar Airways lanza campaña “Sin Fronteras, Sólo Horizontes” para responder al bloqueo de su país y promover la libertad de los viajes en el mundo

Por Ricardo J. Delpiano

Qatar Airways A380 departing from DOH (Qatar Airways)
Foto: Qatar Airways
Simple y directo es el mensaje que entrega Qatar Airways en su nuevo comercial titulado “Sin Fronteras, Sólo Horizontes” (No Borders, Only Horizons) estrenado durante el Salón Aeronáutico de París 2017 (PAS17) en donde como es tradicional, la aerolínea tiene un rol destacado.

“El cielo, no debería haber fronteras aquí arriba”, es la presentación con la que la aerolínea dispara sutilmente contra sus vecinos, aquellos que por hoy mantienen al país sumido en un bloqueo sin precedentes por cielo, mar y tierra, impidiendo el libre tránsito de los ciudadanos y restringiendo el espacio aéreo para todo tipo de aeronaves qataríes. “Como aerolínea no creemos en las fronteras, creemos en unir a la gente”, prosigue el audio mientras un Airbus A380 surca los cielos y pasajeros disfrutan de las vistas a más de 30.000 pies de altura.

De esta manera, Qatar Airways intenta decir que en los tiempos modernos, en los cuales la aviación es el motor del crecimiento, de la comunicación, no deberían existir los bloqueos y las restricciones de los viajes deben desaparecer. Si bien el mensaje es directo para los países de Bahrain, Egipto, Emiratos Árabes Unidos y el Reino de Arabia Saudita, se puede interpretar también como un llamado a otros Estados que todavía no reconocen el valor de la aviación y mantienen políticas proteccionistas para una industria que piensa y debe funcionar globalmente.

En PAS17, Su Excelencia Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways, habló con los medios e indicó que los países del golfo Pérsico han violado la Convención de 1944 que los países han firmado, especialmente Bahrain y los Emiratos Árabes Unidos, cuyos espacios aéreos son indispensables para la conectividad aérea de Qatar y la entrada y salida de sus vuelos de su aerolínea (Qatar sólo tiene servicio de control aéreo en espacio inferior).

El máximo directivo de la aerolínea ha indicado que pese a las violaciones cometidas, su país mantiene abiertas las oficinas de Egyptair, Emirates, Etihad, Gulf Air y Saudia, que sus permisos siguen vigentes y que los salones VIP que se construyen en Hamad (el aeropuerto de Doha) se mantienen por el contratista. “Lo que está sucediendo a mi país no es justo. Qatar siempre actuará dentro del marco de lo legal”, dijo.

Pese a los buenos oficios de países como Kuwait y Turquía, además de la Organización de las Naciones Unidas, la crisis de Qatar está lejos de terminar. Más aún con la presión directa o indirecta de los Estados Unidos además de las rivalidades entre los países de la región, principalmente con el Reino de Arabia Saudita, quien además posee históricas diferencias con el nuevamente emergente Irán.

Los países que mantienen bloqueado a Qatar, además de cancelar sus vuelos han obligado a su personal a hacer abandono del país, impedir el ingreso de ciudadanos qataríes y en algunos casos, han suspendido el Certificado de Operador Aéreo (AOC) para Qatar Airways siendo el caso más importante el ocurrido por la Autoridad General de Aviación Civil (GACA) del reino saudita.

Mientras el bloqueo persiste, Qatar Airways insiste con su expansión global. Si bien la crisis le ha significado el cierre de 18 destinos, ha señalado que continuará con su plan de abrir nuevas rutas para los próximos meses, entre ellas los vuelos a Río de Janeiro y Santiago, a pesar de la incertidumbre y si esta ruta podría realizarse en las actuales condiciones.

En PAS17, la aerolínea continuó mostrando novedades. A bordo de un Boeing 777-300ER, presentó la QSuite, su nueva Business Class que ofrece asientos individuales en suite dispuestos uno frente al otro separados por paneles que pueden moverse para proveer espacios de interacción común hasta cuatro pasajeros (asientos del medio) sin que cada uno pierda la privacidad. La QSuite se enmarca dentro de la nueva generación de Business Class que las líneas aéreas están introduciendo para incrementar la experiencia de viaje y marcar la diferencia.

La QSuite debutará el 24 de junio en la ruta Doha – Londres (LHR) en el único avión que la dispone. Posteriormente, también será introducida en los vuelos a París (CDG) y Nueva York (JFK). La compañía indica que reconfigurará una aeronave cada mes, por lo que tomará un tiempo importante equipar a toda la flota de fuselaje ancho, aunque se acelerará con la salida de aviones más antiguos y la llegada de nuevos.

Qatar Airways también abrirá vuelos a Niza, ruta que se agrega a la recién inaugurada Doha – Dublín y aumentará a tres sus vuelos a la capital francesa. Con alrededor de 200 aviones, pretende seguir conectando al mundo a través de Doha, con vuelos a Europa, África, Norte y Sudamérica, Asia y Oceanía.

En materia de servicios, se convertirá en la primera aerolínea del Medio Oriente en ofrecer una solución de banda ancha avanzada en vuelo que estará disponible en los A350 y B777. Para tal propósito ha cerrado un acuerdo con Inmarsat para equipar con la tecnología GX Aviation a las más recientes aeronaves A350 y avanzar en la instalación del equipamiento en los B777-300ER que entren a retrofit. Este nuevo servicio se agrega a la apertura del Premium Lounge en el aeropuerto Charles De Gaulle de París que cuenta con una capacidad para 200 invitados.

En PAS17, Qatar Airways recibió el reconocimiento de parte de los usuarios como Mejor Aerolínea 2017, según los premios que anualmente entrega la consultora SkyTrax con base a la opinión de miles de viajeros de distintas partes del mundo. El Mundo escogió a Qatar comenta la línea aérea la que además ganó en distintas categorías como Mejor Salón de First ClassMejor Aerolínea del Medio Oriente y Mejor Business Class. Este es la cuarta vez que Qatar Airways es galardonada como la mejor línea aérea en el mundo lo que la sigue destacando como una compañía aérea de cinco estrellas. Para la línea aérea estos premios son una demostración de crecimiento, innovación y excelencia que colocan al pasajero primero en lo que respecta a productos y experiencia. 

Qatar Airways confía que hace y ha hecho lo correcto. Por lo mismo, insiste en su misión de conectar a las personas de distintos lugar y ser un catalizador de los viajes, como parte de un aprendizaje continuo de la vida. “El mundo es mejor de esa manera”, dice la aerolínea en su anuncio y reitera que en ese trabajo, seguirá entregando todo lo que se pueda dar para tratar a todas las personas como realmente se merecen. “Es por eso que seguimos volando”, puntualiza. 

martes, 20 de junio de 2017

Boeing presenta al B737 MAX 10 como nueva variante para rutas medias y competidor “más directo” del A321neo

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing B737MAX 10 (Boeing)
Foto: Boeing
Decidida a no perder mayor participación en los mercados de rutas medias frente a su competidor más directo, Boeing Commercial Airplanes presenta al B737 MAX 10. Se trata del cuarto integrante de la familia de fuselaje angosto del fabricante estadounidense y el de mayor capacidad, ya que permitirá acomodar hasta 230 pasajeros en clase única.

Con esta nueva variante, Boeing asegura que está en condiciones de ofrecer el avión de pasajeros de pasillo único con menor costo por asiento del mercado. “Nuestros clientes nos dijeron que querían que construyéramos un avión más grande y eso exactamente lo que hicimos”, dice Kevin McAllister, presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes. En su presentación, señala el B737 MAX 10 tendrá costos operacionales un 5% menos que el A321neo y un alcance superior en 200 millas náuticas en comparación a los actuales B737.

Para este nuevo modelo, Boeing cuenta con 240 pedidos en firme de parte de más de 10 clientes de todo el mundo. En el Salón Aeronáutico de París (PAS17), Lion Air Group se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido por 50 B737 MAX 10, seguida de BOC Aviation, GE Capital Aviation Services (GECAS), CDB Aviation y Tibet Financial Leasing, además de la india SpiceJet. Se espera que otros clientes sean dados a conocer en el transcurso del evento aeronáutico francés o en los próximos meses.

El B737 MAX 10 puede acomodar a 230 pasajeros en clase única o a 188 pasajeros en dos clases. Su alcance será de 3.215 millas náuticas (5.960 kilómetros) con la incorporación de un tanque auxiliar. Si bien podrá transportar más pasajeros, será el B737 de menor alcance de toda la familia MAX. En su interior, mantiene las características propias de la familia B737 MAX como el producto SkyInterior en el diseño de la cabinas y la aviónica en el cockpit. Para acomodar a una mayor cantidad de pasajeros, el fuselaje del avión se alarga en 1,67 metros respecto al B737 MAX 9, quedando en 43,8 metros de largo. La planta motriz estará equipada también por los CFM LEAP-1B, único proveedor de la familia MAX.

En el mes de marzo, Boeing confirmó intenciones de desarrollar una variante adicional del B737 MAX durante la presentación del B737 MAX 9. El primer anuncio lo hizo Randy Tinseth, vicepresidente de Marketing de Boeing Commercial Airplanes, a través de su blog en el que indicó que su compañía estaba en conversaciones con potenciales clientes para tener un B737 MAX con mayor capacidad similar al A321neo pero sin incrementar los costos. En su escrito, informaba que de confirmarse el desarrollo de la variante esta tendría modificaciones menores.

Los ejecutivos de Seattle destacan que el B737 MAX 10 será el avión de pasillo único más rentable del mercado con el menor costo por asiento. Su diseño está orientado a ofrecer prestaciones superiores, mayor flexibilidad y eficiencia. Así, Boeing promete que una aerolínea operando 50 B737 MAX 10 cuatro veces al día podrá transportar 46.000 pasajeros cada día o 17 millones por año. Con costos operacionales inferiores y una capacidad de pasaje superior, las aerolíneas podrán ofrecer tarifas más bajas y percibir mayores ingresos ya sea por pasajeros transportados como por servicios adicionales, lo que en su conjunto se traduce en aportes adicionales para generar mayores utilidades o una sostenibilidad superior al negocio.

Este es un nuevo intento del fabricante estadounidense por recuperar mercado en las rutas medias, las que han sido dominadas por Airbus. Pese a las mejoras introducidas en el nuevo MAX 10, el constructor europeo continúa mostrando cierta superioridad con un alcance de 4.000 mn. (7.400 Km.) y una capacidad de transporte de hasta 240 pasajeros en clase única de alta densidad. De esta forma, los desafíos para recuperar el terreno dejado por el B757 todavía continúan y dejan al B737 en un segmento inferior a su competidor. Mientras tanto, Boeing defiende sus legados y “sus aciertos” argumentando que el B737 MAX es el mayor que más rápido se vende en toda su historia.

La familia B737 MAX pasa ahora a estar conformada por cuatro modelos y una sub-variante: MAX 7 (hasta 172 pasajeros), MAX 8 y MAX 200 (hasta 200 pasajeros), MAX 9 (hasta 220 pasajeros) y MAX 10 (hasta 230 pasajeros), con alcances que van desde 3.825 mn (7.080 Km.) hasta los 3.215 mn. (5.960 Km). El B737 MAX 10 entrará en servicio en el año 2020, un año después del A321LR.

lunes, 19 de junio de 2017

Airbus lanza el A380plus como iniciativa para extender el programa del superjumbo europeo

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A380plus winglets (Airbus)
Foto: Airbus
Con el objetivo de atraer a nuevos clientes y revertir el estancamiento que enfrenta el programa A380 desde hace varios años, Airbus lanza en el Salón Aeronáutico de París 2017 el A380plus. Se trata de un estudio con el cual el fabricante europeo busca incorporar mejoras aerodinámicas y optimizar los espacios interiores para incrementar la capacidad, la eficiencia y brindar mayores oportunidades de negocio.

No se trata de una versión A380neo como se había especulado anteriormente, debido al escaso interés de las líneas aéreas por una nueva generación del avión. El propio Fabrice Brégier había indicado a principios de junio que no había un negocio definido para ese propósito o un presupuesto para realizar modificaciones mayores.

El A380plus incorpora nuevos winglets y refinamientos en el ala para proveer ahorros de hasta 4% en el consumo de combustible. Las nuevas puntas de ala son de 4,7 metros de los cuales 3,5 corresponden al winglet superior y 1,2 al inferior. Con un diseño más aerodinámico, el objetivo de estos dispositivos es reducir aún más la resistencia durante el vuelo.

Las mejoras en la distribución interior de la cabina, que incluyen un cambio en el diseño de las escaleras que conectan el piso superior y el crew rest de la puerta 1 a la puerta 2 (similar a la utilizada en el Boeing 747), buscan sumar más asientos en todas las clases para incrementar el potencial de ingresos por pasajeros en cada vuelo. En el piso superior, por ejemplo, Airbus señala que se podrá añadir en 20 asientos más o colocar una fila de tres asientos extra en una clase Premium Economy o 23 asientos adicionales en una clase Economy. La reducción del costo por asiento está estimada en un 13% en comparación con los actuales A380.

El A380plus aumentará la capacidad estándar del avión de los actuales 495 hasta los 575 pasajeros considerando cuatro clases de servicio. El fabricante destaca que la mayor cantidad de asientos no se realizará con una penalización de la confortabilidad a bordo, sino por el cambio de la escalera, crew rest y compartimientos. De esta forma, se asegura una comodidad en filas de 9 asientos (disposición 3-3-3) en Premium Economy y de 11 asientos (disposición 3-5-3) en Econmy, con un ancho de asientos de 18 pulgadas definido por Airbus como óptimo un descanso en vuelo.

John Leahy, COO de Clientes de Airbus, señala que el A380plus “es la forma eficiente” de ofrecer mejoras económicas y prestaciones operacionales superiores al mismo tiempo. “Es un nuevo paso para nuestro avión ícono para atender el crecimiento del tráfico mundial e incorporar las necesidades de los clientes del A380”, dice.

El A380plus tendrá también un mayor peso de despegue (MTOW) de hasta 578 toneladas, con una flexibilidad para llevar 80 más pasajeros en rutas sin escalas de hasta 8.200 millas náuticas o volar a 300 millas adicionales en las configuraciones actuales. También están considerados mayores intervalo entre cada chequeo de mantenimiento, mejoras en los sistemas, con el fin de proveer menores costos de mantenimiento y aumentar la disponibilidad de la aeronave.

Airbus confía que con las mejoras el programa A380 podrá satisfacer las necesidades de los actuales clientes del avión y atraer a otros posibles nuevos operadores, manteniendo la vigencia del programa en el tiempo. Emirates y Singapore Airlines son los únicos operadores que han mostrado interés en un A380 mejorado. Del resto, ninguna línea aérea posee planes inmediatos de sumar nuevas unidades de este modelo, que únicamente se utilizan en rutas de alta demanda o con alto tráfico Premium.

En el caso de la compañía aérea de Dubái, principal sostenedor del programa, ha intentado que Airbus lance un A380neo con una nueva planta motriz pero ante la decisión del fabricante de no seguir con esta acción, es altamente factible que se convierta en el primer cliente del A380plus con una orden a anunciar en los próximos meses, la que podría anunciarse durante el Dubái Air Show 2017 en el mes de noviembre.

Singapore Airlines había señalado que estaba trabajando con Airbus para conseguir ahorros de entre 1% y 3% en los actuales aviones, aunque su interés por el A380 ha decaído en comparación a años anteriores para privilegiar aviones de menor capacidad como el A350 o el B777-300ER, al que califica como “mucho mejor avión” para sus rutas. 

Airbus asegura que el A380 es el mejor avión para atender rutas de largo alcance y conectar los hubs o las megaciudades de aviación que se formarán en los próximos 20 años. Por su gran capacidad de pasaje y carga, señala que es una herramienta eficiente para combatir la congestión en los aeropuertos, incrementar la cantidad de ingresos por pasajero y estimular la demanda. A fecha de hoy, más de 170 millones de pasajeros han volado en alguna ruta del A380 y cada dos minutos alguno de estos aviones despega en el mundo. 

domingo, 18 de junio de 2017

TSA experimenta con nueva tecnología mejoras en el control de equipajes en aeropuertos de Estados Unidos

Por Ricardo J. Delpiano

TSA maquinas CT (American Airlines)
Foto: American Airlines
Con el fin de brindar una mayor seguridad a todos los viajeros, la Administración de Seguridad del Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) ha comenzado a experimentar con escáneres de tomografía computarizada (CT) para equipajes registrados. El objetivo es poder mejorar las capacidades de detección de amenazas mediante análisis más exhaustivos.

Las pruebas se están realizando en los aeropuertos de Logan de Boston y SkyHarbor de Phoenix, que si bien no son los más importantes de los Estados Unidos, si tienen un volumen considerable de equipajes por su rol como centro de conexiones. En este trabajo y como señal de la cooperación que debe existir en la industria aérea, la TSA cuenta con el apoyo de American Airlines, compañía que administra hubs en estos dos terminales aéreos.

“La seguridad de nuestros pasajeros es la prioridad número uno para el TSA, y nuestra asociación con la industria, tal como American Airlines, es de vital importancia para ayudar a desarrollar mejoras innovadoras e importantes en la seguridad”, señala Huban Gowadia, administrador interino del TSA. “Ya estamos usando este tipo de tecnología para el equipaje registrado, y esperamos que estas máquinas más pequeñas para los puntos de chequeo de seguridad proporcionen el mismo elevado nivel de seguridad”.

“Nos enorgullece estar trabajando en colaboración con el TSA para añadir nueva tecnología al proceso de escaneo”, dijo Kerry Philipovitch, vicepresidenta Senior de Experiencia del Cliente de American, quien destaca que “mejorar la seguridad en la aviación es una responsabilidad compartida”.

El nuevo sistema de escáner utiliza cientos de imágenes con una cámara de rayos X que gira alrededor de la cinta para proporcionar a los oficiales fotografías tridimensionales completas del equipaje de mano. En el proceso, aplica algoritmos para detección de explosivos, armas de fuego y otros artículos prohibidos en el equipaje de mano.

De ser favorables los resultados la implementación de esta tecnología podría hacer posible que los pasajeros puedan dejar líquidos, geles, aerosoles, así como computadores portátiles en sus equipaje de mano en todo momento, lo que en la práctica se traduciría mayor simplificación de los viajeros y revisiones más rápidas en los filtros de seguridad.

Actualmente, los viajeros no pueden transportar líquidos en los equipajes de mano por lo que estos deben ir sellados aparte o bien ser despachados obligatoriamente en bodega, lo que en algunos casos se traduce en un incremento de costos por ejemplo, si se considera a las líneas aéreas que tienen este servicio pago. En las filas de los filtros de seguridad cada pasajero tiene que obligatoriamente retirar sus computadores para inspecciones adicionales lo que demora los procesos.

Los filtros de seguridad constituyen cuellos de botella en todos los aeropuertos, especialmente cuando se elevan los niveles de seguridad que obligan a inspecciones mayores a cada uno de los viajeros. TSA en conjunto con distintas líneas aéreas de los Estados Unidos se encuentran trabajando para reducir el impacto de las revisiones y mejorar la experiencia en los terminales aéreos sin que ello represente un riesgo a la seguridad.

American Airlines y TSA podrían implementar la tecnología CT en otros puntos de chequeo de seguridad de distintos aeropuertos, como aquellos que sirven de puertas de entrada a los Estados Unidos y que hoy se ven afectados por el “baneo electrónico” que impide llevar en cabina cualquier aparato electrónico personal (PED) de un tamaño superior a un teléfono celular. 

Según Gowadia, las máquinas CT proveen “un alto nivel de seguridad” por lo que de sus palabras se infiere que no sería necesario establecer prohibiciones adicionales como las busca el Gobierno de los Estados Unidos para todos quienes ingresan al país y que hoy sólo se aplican a los pasajeros de selectas rutas.

sábado, 17 de junio de 2017

KLM da un paso más en la atención al cliente a través de las redes sociales

Por Ricardo J. Delpiano

KLM B777-300ER PH-BVA approach (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Considerando el impacto directo de las redes sociales en las actividades diarias de las personas, KLM ha dispuesto para todos sus pasajeros la opción de recibir informaciones de viaje a través de sus cuentas de Twitter  y WeChat. Se trata de dos nuevas plataformas que se unen a otras herramientas a través de las cuales la compañía busca brindar una atención más directa y cercana con el viajero.

Información como la confirmación de la reserva, notificaciones de check-in, tarjeta de embarque y actualizaciones de vuelos son algunos de los servicios que se ofrecen y que desde el mes de junio se encuentran disponibles en 10 idiomas con los que se garantiza una accesibilidad global.

KLM sabe que el usuario demanda estar informado de lo que sucede con todo lo relacionado con su viaje, especialmente en casos de contingencia. Por lo mismo, señalan que con estas herramientas todas la información sea fácil de encontrar y esté disponible en la casa, en el traslado o en el aeropuerto.

Siguiendo su forma de trabajo, el servicio está disponible las 24 horas del día y los siete días de la semana, con los agentes de redes sociales. Adicionalmente, la aerolínea se caracteriza por autoimponerse la meta de brindar soluciones inmediatas a los usuarios, con tiempos de respuesta de un máximo de 24 horas.

El nuevo servicio está disponible para todos los clientes que reserven con KLM o se registren en su sitio web y decidan optar por recibir información a través de las redes sociales. Si bien el uso comenzó en forma acotada, la compañía precisa que se irá ampliando en las próximas semanas.

La experiencia de redes sociales de KLM es ampliamente reconocida en el mundo y constituye una prueba más del compromiso de la línea aérea por ofrecer una propuesta joven e innovadora a todos sus pasajeros. En 2016, la aerolínea holandesa fue la primera en el mundo en disponer documentos e información de vuelo a través de Facebook Messenger. Ahora es la primera hacerlo a través de Twitter y la primera fuera de China en utilizar WeChat.

“Después de Messenger, ofrecer información de vuelos de KLM en Twitter y WeChat es un ingrediente perfecto a la estrategia de redes sociales de KLM”, comenta Pieter Elbers, presidente y CEO de KLM. Con el foco puesto en los clientes entre las primeras prioridades de la compañía, puntualiza que estos servicios son parte de la interacción y acompañamiento que el pasajero busca cuando va a viajar. “Creemos que debemos estar donde están nuestros clientes. Por lo mismo, estamos avanzando al siguiente nivel, ofreciendo a los clientes la opción de comunicarse a través de su canal favorito”.

De acuerdo con cifras de la compañía, KLM posee 2,2 millones de seguidores en Twitter y recibe más de 25.000 menciones por semana. En los primeros meses de lanzamiento, más de 1,4 millones de pasajeros utilizaron el servicio de Facebook Messenger recibiendo documentos o información actualizada de sus vuelos. Actualmente, el 10% de todas las reservas en línea de KLM se confirman a través de este canal y el 15% de todas las tarjetas de embarque de KLM se envían a través de esta plataforma.

Tomando en consideración la importancia que tendrá el mercado chino en los próximos años, KLM incursionó en la plataforma WeChat, la principal red social de China continental con 938 millones de usuarios activos al mes. KLM tiene más de 120.000 seguidores y recibe más de 6.000 preguntas a la semana, números que según la compañía demuestran la aceptación del mercado chino por esa forma de comunicación.

El uso de las redes sociales forma parte del ecosistema digital que KLM quiere construir para brindar el servicio de la mejor forma posible, en el lugar y momento correcto. “¡Vamos a donde usted vaya!” es la idea a desarrollar y que hasta el momento consigue con cada nuevo servicio que lanza.

En su política digital, las redes sociales son mezcla de interacción permanente y de amistad -opcional por cierto, ya que el cliente acepta si la utiliza o no (nunca se impone)-, por medio de la cual se busca satisfacer las necesidades más urgentes pero también conocer aún más a sus pasajeros. La intención es crear un espacio colaborativo que mejore la relación entre la aerolínea y el cliente de manera de entregar una eficaz “mejor experiencia de viaje”, más segura, confortable y personalizada.

viernes, 16 de junio de 2017

Airbus destaca al A321 dentro de su proyección de mercado 2017 – 2036

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321neo primer vuelo (Airbus)
Foto: Airbus
Aprovechando el liderazgo alcanzado en las rutas medias, Airbus destaca en su proyección de mercado 2016 – 2036 a su modelo A321 como uno de los aviones protagonistas en los próximos años por su contribución en la posibilidad de sumar más pasajeros y por las mayores oportunidades que brindará para fortalecer los negocios de las líneas aéreas.

La mayor capacidad ofrecida en un avión de fuselaje angosto (hasta 240 asientos en configuración de alta densidad) sumado a un rango de acción que asegura operaciones en rutas de 4.000 millas náuticas a costos similares a los de un A320, son sólo algunas cualidades que destaca el fabricante europeo al presentar su proyección para los próximos 20 años.

Según Airbus, el A321 en sus dos versiones de motor cada vez alcanza cuotas significativas lo que contrasta con la situación de hace algunos años cuando este avión prácticamente estaba relegado a algunas compañías aéreas que necesitaban atender tramos de corto alcance con una alta densidad de pasajeros. En el año 2016, el 60% del total de órdenes por aviones de un solo pasillo correspondieron a este modelo mientras que las entregas alcanzaron al 40%.

Con las transformación de los modelos de negocios y un mayor uso de la estimulación de la demanda, las líneas aéreas han descubierto los beneficios del A321 como un avión estándar para vuelos de corto-medio alcance. El factor clave de esto se encuentra en el menor costo por asiento (CASK) que posee y en la posibilidad de transportar hasta un 20% o 40% más de pasajeros en comparación con el A320, lo que se traduce en mayor oferta por vuelo y como hay más pasajeros, suben las oportunidades para generar ingresos adicionales por tramo. En una comparación más práctica es poder utilizar un Boeing 767-300ER lleno a costos de un A320 en rutas que van desde los 30 minutos hasta las siete horas.

En su proyección 2016-2036, Airbus considera que habrá un mayor número de viajeros primerizos por las acciones que las compañías aéreas están realizando. La mayor cantidad de pasajeros impactará favorablemente en un aumento del turismo y oportunidades para generar el empleo, lo que repercutirá en beneficios para la economía de los países. Considerando la mayor capacidad para transportar pasajeros, el A321 tendrá un rol altamente significativo durante los próximos veinte años.

La acción del A321 se puede apreciar directamente en América Latina. En una región en la que se utilizaban equipos de 100 a 150 asientos en rutas cortas o medias, hoy fácilmente son atendidas por aviones con capacidad para 190 a 220 asientos, que corresponden en su mayoría al A321, básicamente por la ausencia de un equipo con prestaciones similares por parte de otros fabricantes. Avianca, Interjet, LATAM, Volaris, son sólo algunos de los principales operadores de este avión y son compañías que están impulsando los viajes en sus respectivos países con una capacidad interesante para sumar nuevos pasajeros.

En términos generales, Airbus estima que la flota mundial de aviones de pasajeros de más de 100 plazas se duplicará hacia 2036, impulsando un crecimiento del tráfico a una tasa de 4,4% por año. La evolución de los nuevos modelos de negocios hará que las compañías aéreos demanden 34.170 aviones de pasajeros y de 730 de carga, lo que se traduce en un valor de a precio de lista por al menos US$ 5,3 mil millones.

De acuerdo con el fabricante europeo, la mayoría de los aviones (70%) irá destinado a las rutas medias, de los cuales un 60% será de para atender el crecimiento y apenas un 40% para reemplazo. En esta realidad resalta también de cómo la necesidad de reemplazo de aeronaves ha pasado a un segundo plano en comparación con los años anteriores, lo que refleja la capacidad de la industria para acceder a equipos más modernos ya sea a través de adquisiciones directas o con compras de segunda mano relativamente nuevas.

Asia, impulsado por China e India, junto a América Latina liderarán los crecimientos en los años siguientes con un promedio de 3,2% que supera a los mercados consolidados de Norteamérica y Europa Occidental. La razón son las 6.400 millones de personas de los 7.400 millones que tiene la población mundial y cuya capacidad de consumo alcanzará al 50% del consumo privado de aquí al 2036. Las compañías aéreas con un modelo de estímulo a la demanda podrían beneficiarse de la combinación tamaño de población e ingresos, sumando nuevos pasajeros al viaje en avión. Por lo mismo, Airbus no duda en destacar el aporte que hará el crecimiento de la clase media la que llegaría a 5.000 millones.

Durante los próximos 20 años, la región Asia-Pacífico acaparará el 41% de las nuevas entregas, seguida de Europa con el 20% y Norteamérica con el 16%. Airbus sigue apostando a que el número de personas de clase media casi se duplicará, llegando a cerca de los cinco mil millones, en la medida en que el aumento de la riqueza hará que la aviación sea aún más asequible, especialmente en las economías emergente donde el gasto en viajes aéreos se duplicará.

Por tipo de aeronaves, se prevé que la necesidad de equipos de fuselaje ancho como las familias A330, A350 y A380 sean de 10.100 aparatos por un valor de US$ 2,9 mil millones. En el caso de los aviones de fuselaje angosto sobre 100 asientos, será 24.810 aviones por un valor estimado de US$ 2,4 mil millones. 

jueves, 15 de junio de 2017

JetSMART incorpora su primer avión y espera ofrecer pronto viajes “simples y baratos”

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: Airbus
Confiada en que podrá cambiar el concepto de transporte aéreo en Chile, con una revolución superior a la instaurada por sus competidores, JetSMART incorpora a su primer avión Airbus A320 que desde este jueves se mantiene en la plataforma del aeropuerto de Santiago a la espera la entrega del Certificado de Operador Aéreo (AOC).

Bautizado como “Akori” (halcón peregrino en idioma mapuche), se trata del primer ejemplar de un total de tres aviones que se integrarán este año y que serán complementados por otros seis durante el próximo, con los cuales pretende ya ofrecer una red robusta por todo el país. Siguiendo el sello de todas las empresas Indigo Partners LCC, todos los aviones son nuevos de fábrica y forman parte de la promesa que tendrán a los clientes de "poder volar barato en aviones nuevos".

La configuración escogida es de clase única de manera que todos viajen más o menos igual con estándar básico. Las primeras filas serán las preferentes que los clientes podrán elegir con un cargo extra. A bordo, los pasajeros contarán con un avión cómodo pero sencillo, sin ningún tipo de lujos. Mesitas para un catering express, para escribir algo corto o colocar el tablet, es lo único que se ofrece.

“En JetSmart tendremos aviones A320 nuevos configurados con 31 filas y 186 asientos. Los pasajeros tendrán la opción de comprar el derecho a seleccionar el asiento que más les guste”, explica la compañía. En su comercialización están los asientos “Primera Fila” (correspondiente a la 1) con mayor espacio y desembarque preferente, posteriormente se encuentran los asientos “Smart” (filas 2 a 4), las “Salidas Rápidas” (filas 5 a 11) y los asientos “Salidas de Emergencia” (filas 12 y 14) que poseen un mayor espacio. Desde la fila 15 hacia atrás, están los asientos estándar.

La compañía descarta por ahora implementar una mayor comercialización del resto del avión como hacen otras líneas aéreas, como la saudita flynas que realiza una mayor segmentación de sus aeronaves. Sin embargo, precisan que “todo se puede evaluar”. Por lo mismo, también están abiertos a incorporar servicios más allá de lo aeronáutico, siempre y cuando exista una potencial demanda que haga uso de los productos.

JetSMART se define como una línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas inglés), palabras que según reconocen sus propios ejecutivos, puede ser complejo y no necesariamente lo deba entender el usuario. “El ultra low cost es una terminología propia de la industria que para el consumidor no agrega mucho valor”, dice Estuardo Ortíz, CEO de la nueva compañía aérea chilena, precisando que más que un concepto, lo que se busca es que el cliente encuentre una opción real de volar barato.

Con los cambios en los modelos de negocios de las líneas aéreas, el concepto “low cost” se ha popularizado entre los chilenos los que disfrutan de precios más bajos y nuevas oportunidades para viajar. Recogiendo diversas opiniones respecto a la oferta actual y buscando una diferenciación de la competencia, JetSMART asegura que con su propuesta los usuarios si podrán acceder a pasajes baratos en todos sus vuelos. “Invitamos a los clientes que comparen y queremos que comparen. Vamos a ofrecer tarifas bajas que sí se podrán encontrar”, afirma el directivo.

Consultado respecto a cuanto más pueden bajar los precios de los pasajes, Ortíz hace la diferencia entre las tarifas promocionales y las que el cliente realmente se paga. En ese trabajo reconoce que los precios de los pasajes en Chile han bajado especialmente sólo si uno anticipa mucho el viaje. “El punto para JetSmart es dar la menor tarifa que puedas encontrar incluso con anticipaciones cortas a tu viaje. Por años, el patrón de reservas en Chile ha sido “si quieres comprar barato tienes que hacerlo con mucha anticipación” pero eso va a cambiar. Vamos hacer que el cliente se de cuenta que el viaje puede verse como un bien de consumo auténtico y que si hoy es jueves y quiero volar el sábado, puedo encontrar tarifas bajas para ese día”.

JetSMART llega con la idea de que volar sea lo más simple y cotidiano. Por lo mismo, lo que plantea a los futuros pasajeros es que es transparencia para vuelos sencillos donde sólo se pague por el derecho a viajar. “Nosotros ofrecemos transparencia. Los tickets de JetSmart no incluyen nada sólo transportar del punto A al punto B que es la necesidad primaria del boleto”. Así, cualquier servicio a bordo como chequear una maleta en bodega, seleccionar el asiento preferido o irse adelante del avión con algo más de espacio o embarcar/desembarcar primero, comer a bordo, tendrá un costo adicional que el cliente deberá pagar ya sea al momento de reservar o en el aeropuerto. Simple ante todo.

“Volar en Smart es darte cuenta que puedes volar en un avión nuevo, recién llegado de fábrica con la mejor tecnología y seguridad posible, a tiempo, con compras desde tu celular y por pocas lucas. Esa es la diferencia”, dice Ortíz. En su propuesta, la aerolínea considera un uso exhaustivo de la tecnología por medio de la cual el cliente interactuará, ya sea para comprar su pasaje, adquirir un servicio extra o realizar consultas. También trabajará mucho con las redes sociales tal como lo hizo al bautizar su primer avión.

La nueva compañía aérea no habla de experiencia y probablemente nunca lo haga porque según su visión la experiencia se crea en el destino con cada vivencia, encuentros, aventuras, comidas o aromas que la persona puede tener. Por lo mismo, insisten en que su rol es sólo de llevar gente y esperan una positiva respuesta si los clientes saben a lo que van. “Creemos que hay un nicho de mercado práctico, smart, que prefiere gastarse las lucas en el destino, comiendo en un buen restorán, comprando un recuerdo o quedándose en un mejor lugar, que en un nuevo de una hora y media. Te estamos dando la oportunidad de volar no la experiencia de volar. El vuelo es un vehículo para desarrollar tu experiencia”.

JetSmart Estuardo Ortiz CEO (JetSmart)
Foto: JetSMART
La nueva aerolínea tendrá base en Santiago, desde donde comenzarán a volar. Sin embargo, espera que parte de su operación también pueda darse desde regiones y en ese sentido, no descarta la operación a punto a punto. “Consideramos que hay mucha gente de regiones que vive en Santiago y que le gustaría ir más seguido a su ciudad. Segundo, hay mucha gente que nos va sorprender, especialmente aquella que viene de los buses y de los autos o sencillamente de esa gente que no viaja porque no tiene una forma fácil. La estimulación del mercado va a ser sustancial. El país se va beneficiar mucho de una aerolínea como JetSMART que tendrá los incentivos correctos para que el vuelo se descentralice. Eso va impactar directamente en la productividad del país”, dice su CEO.

JetSMART es la primera aerolínea del tipo ULCC en Chile y en Sudamérica. Pertenece a Indigo Partners LCC, un fondo de inversiones estadounidense líder en la industria de la aviación, que administra importantes líneas aéreas como Frontier, Volaris o Wizz Air. Si bien reconocen sus características y desafíos, destacan que Chile fue elegido por agrupar distintas cualidades altamente importantes. “Como la inversión extranjera que somos, nos interesa que el país sea estable, que tenga una institucionalidad fuerte, una autoridad aeronáutica seria, una política de cielos abiertos y todo eso Chile lo tiene de sobra. Eso nos da seguridad para una inversión de largo plazo. Creemos que Chile tiene un futuro muy próspero más allá del contexto económico actual”, puntualiza Ortíz.

Inicialmente, JetSMART volará dentro de Chile con tres aviones en 2017 y otros seis al año siguiente. Con nueve aviones en servicio asegura que para fines del año 2018, la compañía tendrá una red robusta que conectará el territorio nacional. Para una segunda etapa están previstos también vuelos internacionales, incluso a destinos “poco tradicionales”. Por ahora, la rutas se mantienen en reserva hasta cuando la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) entregue el AOC. Con ese documento, se comenzará la comercialización y se anunciará la fecha del primer vuelo.

miércoles, 14 de junio de 2017

LATAM anuncia vuelos entre Concepción y Antofagasta, aumentando la conectividad en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320 CC-BAS push back (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Continuando con la búsqueda de oportunidades para el desarrollo de nuevas rutas dentro de Chile, LATAM anuncia el establecimiento de su nueva ruta que a partir de octubre unirá las ciudades de Concepción y Antofagasta.

Se trata la segunda ruta interregional que no pasa por Santiago, con las que pretende complementar su nuevo modelo de negocios en vuelos domésticos. La operación entre Concepción y Antofagasta, se une así al tramo Concepción – Punta Arenas anunciado en abril y juntas marcan un punto de inflexión en la gestión de la red nacional por parte de la compañía.

“Es una excelente noticia para la conectividad del país, es la segunda ruta entre ciudades del interior que anunciamos en menos de dos meses, convirtiéndonos en la única aerolínea que conectará Antofagasta y Concepción en un vuelo sin escala y que permitirá  a nuestros pasajeros acceder a tarifas hasta un 50% más económicas”, afirma José Luis Rodríguez, gerente general de LATAM en Chile.

La operación Concepción – Antofagasta tendrá una frecuencia de tres vuelos semanales y será realizada con aviones Airbus A320. Por consiguiente, la oferta total será de 1.044 asientos por semana y se espera que al mes se transporten más de 3.500 pasajeros, según indica la proyección de la línea aérea.

LATAM espera que con la profundización de su modelo de negocios se pueda estimular la demanda desde regiones con vuelos punto a punto que permita a los pasajeros en conexión dentro de Chile eliminar el tránsito por Santiago. En esa línea destaca que al tratarse de una ruta sin escala en la capital, el costo de la tasa de embarque se reducirá a la mitad lo que impactará positivamente en el precio final del pasaje.

Hasta ahora, la ruta Concepción – Antofagasta solo había sido explotada bajo la modalidad chárter por parte de Global Air, PAL Airlines y ONE Airlines, respondiendo a la demanda específica que años atrás generó la actividad minera del norte de Chile, principalmente por parte del Sindicato Interempresa Nacional de Montaje Industrial (SINAMI). El movimiento de personas realizado durante los últimos años por parte de estos operadores pueden ser un precedente que alienta las proyecciones informadas por la compañía.

Actualmente, LATAM está implementando una profundización de su modelo híbrido de negocios con precios segmentados y un mayor uso de los ingresos adicionales (ancillary revenue), con el fin de responder al ingreso de nuevos operadores al mercado chileno, especialmente desde el segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés). Además, la compañía continúa evaluando distintas iniciativas comerciales y operacionales para continuar reduciendo los costos y potenciar la sostenibilidad del negocio en un nuevo esquema de competencia.

Durante el lanzamiento de su nueva estructura tarifaria, LATAM señaló que las rutas interregionales que se están abriendo como las que se están estudiando, forman parte de un ensayo para complementar la nueva propuesta de viajes que se quiere ofrecer en el país y también en la región. En ese sentido, confía en que a través de la estimulación de los viajes (factor precio) se pueda sortear los desafíos que impone las características demográficas y económicas del país, mismas que por años han dificultado la operación entre regiones. 

LATAM reporta estadísticas operacionales mayo 2017: leve crecimiento de la oferta

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM totem embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Un pequeño aumento tuvo la capacidad ofrecida en la red de LATAM que en comparación con los meses anteriores supera el crecimiento registrado en el tráfico de pasajeros, que si bien fue positivo, se vio afectado por bajas en los mercados domésticos.

Según las estadísticas de la operación de LATAM para el mes de mayo, la oferta medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK) aumentó un 1,0%, explicado por el crecimiento del segmento internacional (2,6%) y la contracción de los mercados domésticos en países de habla hispana (2,2%) y en menor medida Brasil (0,2%). En el mes, la compañía dispuso un total de 10.804 mil asientos en comparación con los 10.697 mil de mayo del año anterior. El ASK internacional fue de 6.140 mil asientos, mientras que los de rutas domésticas fue de 4.663 mil (países de habla hispana y Brasil).

Como resultado de lo anterior, el tráfico de pasajeros, medido en personas pagas por kilómetro (RPK), creció en toda la red un 0,9% liderado por los vuelos internacionales 4,4% frente a las bajas de 3,3% y 4,2% de los mercados nacionales en países de habla hispana y Brasil, respectivamente. El total de pasajeros pagos del mes fue 8.967 mil, distribuidos en 5.320 mil de vuelos internacionales, 1.383 mil de países de habla hispana y 2.264 mil del mercado brasilero.

Como resultado de la mayor cantidad de asientos disponibles, el factor de ocupación una leve baja de 0,1 puntos porcentuales para cerrar en el quinto mes del año en un 83,0%. Pese a la mayor oferta, los vuelos internacionales consiguieron un aumento de la ocupación en 2,6% mientras que los mercados domésticos experimentaron descensos de 0,9 puntos en países de habla hispana y 3,2 puntos en Brasil.

El crecimiento de los mercados internacionales responde a las operaciones de aeronaves de mayor capacidad en todas las rutas y al lanzamiento de nuevos vuelos dentro de Sudamérica en el periodo interanual, realizados en su mayoría con equipos Airbus A320.

En el mes de mayo, los vuelos de LATAM transportaron 5.109 mil pasajeros lo que representa un descenso de 3,0% en comparación al mismo mes del año anterior. La mayor baja se produce en Brasil con una caída de 6,0% totalizando 2.166 mil pasajeros transportados y un descenso menor en países de habla hispana con 1.688 mil personas que en términos comparativos representa una baja de -5,3%. Producto de la mayor oferta, incentivos comerciales, nuevas rutas, el número de pasajeros en vuelos internacionales registró un aumento de 6,0% con un total de 1.261 mil personas. De acuerdo con las estadísticas de la compañía, el segmento internacional representó el 59,0% del total de las operaciones.

En los próximos meses, LATAM continuará su enfoque por los mercados internacionales con el lanzamiento de nuevas rutas que fortalecerán la conectividad interna de Sudamérica, además de nuevos enlaces internacionales. En julio, se retomará la ruta Santiago – Rosario mientras que en septiembre, se iniciará los vuelos Lima – Tucumán, seguidos en el mes de octubre por las nuevas rutas que unirán Santiago con San Juan, Tucumán y Neuquén, además de la ruta a Melbourne ampliando a dos los destinos en Australia atendidos con vuelos propios.

Paralelamente, en los mercados domésticos LATAM se encuentra introduciendo su nueva estructura tarifaria que permite a los pasajeros acceder a precios segmentos según el tipo de viaje que necesita, además de distintas iniciativas de ingresos adicionales (ancillary revenues). Esto forma parte de la profundización de su modelo de negocio híbrido en rutas domésticas y como respuesta al ingreso de nuevos competidores principalmente del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).

En el transporte de carga, el tráfico (RTK) consiguió un crecimiento de 1,3% principalmente por la contracción de 8,8% en la capacidad (ATK) producto de la menor utilización de aeronaves cargueras y el privilegio por el transporte en bellies. Como resultado, el factor de ocupación experimentó un aumento de 5,4 puntos porcentuales alcanzando el 53,8%.