sábado, 23 de julio de 2016

LATAM Airlines incorporará los primeros A320neo de Sudamérica: avión destinado a ser un nuevo catalizador de los viajes de corta y media distancia

Por Ricardo J. Delpiano

AC-717
Foto: Airbus
El primer A320neo para LATAM Airlines ha salido de la línea de ensamblaje de Airbus en Toulouse Blagnac. Actualmente, la aeronave (PT-TMN) se encuentra en las etapas finales de producción para iniciarlo luego, las correspondientes pruebas en tierra y vuelo, además de la terminación en la cabina de pasajeros, antes de su aceptación y entrega.

LATAM Airlines será la primera línea aérea de Sudamérica en operar la nueva versión del avión de la familia de fuselaje angosto más exitoso de Airbus, cuyos pedidos a nivel global superan los 4.500 ejemplares equivalentes a una cuota del 60% del mercado. La orden total de la compañía a fecha de hoy corresponden a 40 A320neo y 14 A321neo, equipos que se irán incorporando a partir del tercer trimestre de 2016 a las flotas de las distintas líneas aéreas que conforman el grupo, según los requerimientos operacionales y las características del mercado.

De acuerdo con el último plan de flota, LATAM sumará dos aeronaves A320neo este año, para seguir en 2017, con la incorporación de 16 unidades y las restantes para el año subsiguiente (2018). En el caso de los A321neo, los primeros aviones de este modelo comenzarían a llegar a partir de 2018 con seis unidades. La fecha y número de aviones a incorporar puede variar en los próximos meses debido a que la compañía está constantemente revisando las condiciones del mercado para realizar los ajustes de capacidad que sean necesarios.

Los A320neo de LATAM estarán equipados con los motores Pratt & Whitney PW1100-JM, cuya mayor eficiencia en el consumo de combustible, sumado a las mejoras aerodinámicas de la aeronave, permiten generar ahorros de 15% desde el primer día y de un 20% hacia el año 2020, una vez que Airbus incorpore nuevas innovaciones de cabina.

La familia A320 se ha convertido en un nuevo "caballito de batalla" para la compañía -superior incluso al Boeing 737-200Adv.-, ya que por su mayor capacidad y prestaciones, le han permitido desarrollar no sólo rutas domésticas de una manera más eficiente –con la posibilidad de sumar nuevos pasajeros al sistema- sino que también una red regional ampliamente superior conectando a más ciudades a través de los distintos hubs que administra. Con el A320, LATAM puede operar tramos de hasta cinco a seis horas de duración en aviones con un solo pasillo.

Se espera que por las mayores eficiencias que el A320neo, sus menores costos de operación en comparación con modelos de similar capacidad y un mayor alcance, LATAM Airlines podrá continuar avanzando en una optimización de sus operaciones de corto y medio alcance, además de explorar nuevos pares de ciudades que no pueden ser atendidas con los actuales aviones de fuselaje angosto.

En ese sentido, una de los beneficios más inmediatos que podrían llegar con estos nuevos aviones será para aquellas rutas que actualmente operan con restricciones en la carga de pago, ya sea por distancia o por la complejidad de operaciones (altura o climas calurosos o húmedos).  En cuanto a rutas, se podrían explorar nuevos destinos desde distintos hubs de Sudamérica hacia Norteamérica o el Caribe, especialmente Lima, Bogotá o Brasilia, o incluso África Occidental un mediano plazo si se considera un eventual hub en el nordeste de Brasil. Esta posibilidad se incrementaría aún más si LATAM se convierte en un futuro cliente del A321neoLR.

Para los pasajeros, el A320neo presenta pocos cambios visibles en comparación con el modelo actual pero su impacto podría verse reflejado en términos de accesibilidad al transporte. Debido a las mayores economías del avión, la compañía dispondría de mayores herramientas para optimizar su red y traspasar beneficios a sus clientes, con la generación de nuevos modelos de negocios y precios mas asequibles.

Estimaciones realizadas en 2015 por parte de LATAM señalan que el A320neo entregará un costo por asiento-kilómetro (CASK) 6% más bajo que los actuales A320 en operación, mientras que en el caso de los A321neo, esta reducción puede alcanzar hasta el 13% en comparación a los A321 en servicio.

Por su economía, prestaciones y beneficios para los pasajeros, se considera que los nuevos A320neo sean un nuevo e importante catalizador de los viajes para los próximos años. 

Si bien el pedido por aviones de la familia A320neo fue realizado en su momento de manera independiente por LAN y TAM, ambas compañías solicitaron modelos de mayor capacidad los que se han mantenido después de la fusión. LATAM no ha considerado pedidos por A319neo y el único modelo adicional que podría ser de interés para la compañía es el A321neoLR. Actualmente, la compañía posee más de 250 aviones Airbus en operación.

viernes, 22 de julio de 2016

Nuevo Pudahuel lanza nuevos servicios al pasajero con la intención de mejorar la experiencia en el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Yoga en sala de embarque (NomadicChica)
Foto: NomadicChica 
Mejorar la experiencia de viaje a los usuarios es uno de los objetivos prometidos por Nuevo Pudahuel al asumir la concesión del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Conscientes de que todavía queda un largo camino por recorrer y a la espera del inicio de obras en una saturada infraestructura, el concesionario se esfuerza por ampliar la oferta de servicios a los usuarios –pasajeros, principalmente-, de manera de hacer más agradable su tránsito por el aeropuerto.

Nuevo Pudahuel cree firmemente que es posible crear una nueva experiencia pese a que las nuevas instalaciones tardarán años en estar listas (de aquí a fines de 2020, según el cronograma establecido por el Ministerio de Obras Públicas) y por eso, está inaugurando nuevos servicios como por ejemplo, el internet wifi gratuito, una oferta de literatura digital, servicios para pasajeros con movilidad reducida, una mejor música ambiental, la impresión de documentos en el terminal y una aplicación para teléfonos móviles, entre otros.

A estos, se agrega ahora uno más singular: clases de yoga gratuitas. Estas sesiones comenzarán a partir del 25 de julio y se realizarán los días martes, miércoles y viernes, en horarios de 17:30 a 19:00 horas a un costado de la puerta 15. Si bien todos los pasajeros de vuelos internacionales pueden participar están destinadas principalmente a aquellos que embarcan en los vuelos de larga distancia. De hecho, el horario de las sesiones coincide con las salidas de algunos de vuelos de larga distancia que parten hacia Europa o Norteamérica y pueden convertirse en una alternativa interesante para los usuarios que buscan relajarse antes de un viaje de larga duración.

Luis Vidal, destacado arquitecto a nivel mundial que ha participado en el diseño y construcción de importantes aeropuertos, señala que en un terminal aéreo de cuarta generación el edificio debe ser un lugar a donde los pasajeros accedan realmente a la libertad. “Si tu estás en un ambiente estresado, donde no sabes tu puerta de embarque que no sabes cuanto te falta para llegar a ella, ya sea en tiempo o en distancia, te procesaron por los controles, entonces estás en un estado de shock. En cambio, si pasaste por un ambiente agradable, con buena música e incluso con buen olor o donde te ofrezcan una copa de vino ¿por qué no?, vas a estar dispuesto a acceder a los distintos servicios que te ofrezcan”, dice.

Si bien la oferta de yoga puede ser considerada como “poco tradicional” coincide con algunos servicios que otros terminales aéreos del mundo ofrecen a sus pasajeros con el mismo fin (crear una mejor experiencia de viaje). El nuevo producto no debiese ser extraño si se considera que en 2014, el aeropuerto de Santiago fue calificado dentro de los 10 mejores terminales aéreos de la región para descansar, ocupando el cuarto lugar en la encuesta Best & Worst Airport Survey del sitio The Guide to Sleeping in Airports. En el año 2015, el aeropuerto Arturo Merino Benítez se ubicó en el sexto lugar de la misma medición descendiendo dos puestos pero manteniéndose dentro del top 10 regional.

Nuevo Pudahuel hace una invitación a los pasajeros que esperan sus vuelos internacionales a convertir su viaje en una nueva experiencia, entregándoles herramientas para comenzar una travesía tranquila, con el cuerpo relajado y aprovechando el tiempo de espera antes del embarque.

Este nuevo servicio se enmarca como un servicio en beneficio directo al usuario (pasajero de embarque) y debe ser entendido en esa realidad. Por lo mismo, es independiente de los desafíos que impone una limitada infraestructura como consecuencia directa de ralentización de procesos y errores en la estimación de la demanda por parte de las autoridades del Estado y del otorgamiento de facilidades a los concesionarios de aeropuertos para adecuar la infraestructura a las necesidades que demandan los usuarios y la industria de la aviación.

En 2015, más de 17 millones de pasajeros transitaron por Arturo Merino Benítez, cifra que va en aumento y que fácilmente podrían alcanzar hasta los 18 millones de pasajeros, considerando la mayor oferta de asientos y facilidades de viaje (incentivo a la demanda) que las líneas aéreas están creando para facilitar el acceso del transporte aéreo a un mayor número de personas.

Para superar los desafíos de infraestructura en Chile como en la región, la industria de la aviación está demandando una postura más colaborativa en una verdadera alianza intersectorial, especialmente cuando a partir de agosto se den inicio a las obras de mejoramiento y ampliación de las actuales instalaciones.

jueves, 21 de julio de 2016

Estados Unidos y la reanudación de vuelos a La Habana: American Airlines lidera las futuras operaciones y Florida queda como principal enlace con Cuba

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines bandera cubana (American)
Foto: American Airlines
Con fecha de 7 de julio, el Gobierno de los Estados Unidos ha otorgado los permisos correspondientes para que las líneas aéreas puedan iniciar vuelos comerciales de pasajeros y carga de carácter regular entre distintos puntos del país y La Habana, Cuba. La autorización complementa los permisos entregados en junio para volar a nueve ciudades de la isla caribeña y permite avanzar en la reanudación de los servicios aéreos entre ambos países después de 50 años.

Los permisos otorgados habilitan a las líneas aéreas estadounidenses para volar hacia y desde la capital cubana desde Atlanta, Charlotte, Fort Lauderdale, Houston, Los Ángeles, Miami, Newark, Nueva York, Orlando y Tampa.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) indica que recibió las solicitudes para volar a La Habana de parte de Alaska Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, Frontier, JetBlue, Southwest Airlines y United Airlines. En la asignación de frecuencias, se consideró principalmente la posibilidad de unir a las familias cubano-estadounidenses así como los principales hubs de las líneas aéreas. Por esta razón, el Estado de Florida recibe la mitad de los permisos convirtiendo en el principal punto de enlace entre los dos países.

“Hoy damos un paso importante en el cumplimiento de la promesa del Presidente Obama de volver a entablar las relaciones con Cuba”, dijo Anthony Foxx, secretario de Transporte, el día 7 de julio al momento de anunciar los permisos. “La recuperación del servicio aéreo regular tiene un enorme potencial para reunir a las familias cubano-americanas, fomentar la educación y las oportunidades para las empresas estadounidenses de todos los tamaños”.

American Airlines es la línea aérea más beneficiada al recibir los permisos para operar cuatro vuelos diarios Miami – La Habana, y un vuelo diario Charlotte – La Habana. Estos vuelos se abrirán a la venta en agosto, una vez que el DOT emita su decisión final, y se espera que inicien en noviembre. Los vuelos desde Miami serán operados por Boeing 737-800 mientras que desde Charlotte lo harán con A319.

“American tiene una rica historia en el mercado cubano y estamos muy contentos de continuar siendo los líderes en proporcionar servicio aéreo entre los Estados Unidos y Cuba”, comenta Andrew Nocella, director general de Marketing de American. “Agradecemos al secretario Foxx y al Departamento de Transporte por la oportunidad de servir a La Habana y por su liderazgo en el restablecimiento del servicio programado entre los Estados Unidos y Cuba después de más de 50 años”.

American inaugurará servicios regulares a otras cinco ciudades cubanas en septiembre, con los primeros vuelos saliendo de Miami hacia Cienfuegos y Holguín el 7 de septiembre. El servicio desde Miami a Camagüey y Santa Clara comenzará el 9 de setiembre, y desde Miami hacia Varadero, el 11 de septiembre.

American Airlines destaca su vasta experiencia y familiaridad con las operaciones de tierra en Cuba. “Ninguna otra aerolínea ha establecido un compromiso más grande con el condado de Miami-Dade –el corazón y alma de la comunidad cubano-americana y hogar de cerca del 50% de la población cubano-americana de los Estados Unidos”, dice la aerolínea.

American ofrecerá a sus clientes conectividad sin igual a través de sus centros de conexiones en Miami y Charlotte. Desde su centro de conexiones en Miami, American opera más de 350 vuelos diarios a más de 130 destinos en 44 países y territorios. Desde Charlotte, American opera más de 650 vuelos diarios a 145 destinos en 23 países.

Alaska Airlines será la encargada de abrir la conectividad entre California y Cuba, con un vuelo diario desde Los Ángeles. La apuesta de Alaska es novedosa, primero por marcar una mayor incursión de esta compañía en el mercado caribeño y por unir a California con esta región, cuando históricamente una conectividad aérea significativa. Al ser el único operador en esa ruta, Alaska Airlines se beneficiará de la exclusividad para iniciar una futura estrategia de expansión, sea en Cuba como en eventuales nuevos destinos en el Caribe.

Delta Air Lines fue autorizada con tres vuelos diarios desde Atlanta, Nueva York (JFK) y Miami, brindando una conectividad futura que se distribuirá desde dos de sus centros de conexiones (Atlanta – Nueva York) y una desde un vuelo punto a punto (Miami). “Esperamos proveer al mercado con nuestro excelente desempeño operacional y de atención al cliente que permitirá reunir a las familias y apoyar a una nueva generación de viajeros que buscan explorar este destino único”, indica Nicolás Ferri, vicepresidente de la compañía para América Latina y el Caribe.

United B737-900ER 1 (United)
Foto: United
United Airlines operará a La Habana con un vuelo diario desde Newark y un vuelo semanal desde Houston (IAH), brindando conectividad a la isla desde dos puntos clave de los Estados Unidos. “Estos vuelos abrirán a nuestros clientes las puertas a un nuevo mundo de viajes y oportunidades comerciales”, sostiene Oscar Muñoz, presidente y CEO de United. “Estamos orgullosos del papel decisivo e histórico que nuestra aerolínea habrá de desempeñar conectando a Estados Unidos y Cuba, en la medida que vuelos comerciales entre los dos países despegan por primera vez en más de 50 años”.

Pese al buen recibimiento de los permisos, United es la compañía que más pierde con esta asignación de frecuencias que le impone un servicio limitado en comparación con la competencia. La escasa cantidad de rutas y frecuencias otorgadas, que por ejemplo, no incluye la solicitada ruta Washington DC – La Habana, resulta algo extraño para una compañía que ha contribuido con el desarrollo de la aviación en los Estados Unidos y su trayectoria en abrir nuevas rutas desde ese país hacia distintas partes del mundo.

En los últimos cuatro meses, United ha comenzado a brindar servicio desde San Francisco hacia Tel Aviv, Xi’an, Singapur, Auckland, y desde el 13 de julio, a Hangzhou. La compañía asegura que con sus rutas “ofrece a sus clientes las mejores alternativas de conexión hacia La Habana desde prácticamente cualquier ciudad importante de los Estados Unidos”. Adicionalmente, cuenta un récord en el inicio de nuevos servicios hacia el Caribe, que al día de hoy alcanzan a los 231 vuelos semanales a 19 puntos distintos en esa región.

El segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC) tendrá un rol importante en los vuelos hacia La Habana, tanto por capacidad a ofrecer como por la presión que inyectarán sus aerolíneas al mercado en términos de tarifas y yields. En la autorización de frecuencias obtuvieron una cuota importante de participación, superior incluso a operadores tradicionales, reafirmando el rol que este segmento ha alcanzado en la industria.

Frontier por ejemplo, ya ha señalado que esperar generar un impacto a través de bajos precios en sus pasajes. Frontier fue autorizada con un vuelo diario desde Miami y será representante del segmento de ultra bajo costo (ULCC). JetBlue volará diariamente desde Fort Lauderdale (excepto los sábados), Nueva York (JFK) y Orlando. Southwest Airlines lo hará desde Fort Lauderdale, su nueva base de expansión para operaciones en el Caribe y Latinoamérica, y Tampa.

Según el Acuerdo firmado entre los Estados Unidos y Cuba para el restablecimiento del transporte aéreo regular de carácter comercial, cada país puede operar hasta 20 vuelos diarios en ambos sentidos desde/hacia La Habana. También se permite operar hasta 10 vuelos diarios entre las ciudades estadounidenses y nueve aeropuertos cubanos, sin considerar servicios a la capital, en una operación de hasta 90 vuelos diarios. En términos generales, las aerolíneas podrán acceder hasta 110 vuelos diarios hacia/desde Cuba, creando un dinámico e interesante puente aéreo entre ambos países que potenciará la conectividad, el turismo y la economía.

HAV terminal (Martin Gonzalez)
Foto: Martín González
Para las aerolíneas estadounidenses, Cuba se vislumbra como un mercado altamente atractivo –similar o incluso superior, a lo que es hoy República Dominicana, por ejemplo-, en el cual no deben realizar una gran inversión para operar. Por su cercanía, todos los vuelos que se realicen hacia o desde la isla podrán realizarse con la flota doméstica disponible, incluyendo aquella destinada para vuelos regionales.

Si bien el acuerdo aéreo abre espacios para Cubana de Aviación, esta aerolínea todavía no manifiesta planes de realizar servicios hacia Estados Unidos, un mercado que pese a su cercanía puede ser difícil de operar, ya sea por oferta como por disponibilidad de material aéreo. La reanudación de los servicios aéreos comerciales entre Estados Unidos y Cuba, es una oportunidad para la aerolínea estatal de la isla pero es al mismo tiempo un desafío inmediato a superar.

miércoles, 20 de julio de 2016

Norwegian impulsa al A321neoLR como nuevo avión para vuelos de bajo costo en rutas de larga distancia

Por Ricardo J. Delpiano

Norwegian A321neoLR (Airbus)
Foto: Airbus
Otras de las sorpresas dadas a conocer en el Salón Aeronáutico de Farnborough 2016 fue la orden de Norwegian por 30 Airbus A321neoLR. El pedido es interesante porque más que romper la “fidelidad” que la aerolínea noruega mantenía con el constructor norteamericano, da un fuerte impulso al proyecto de Airbus de un avión de fuselaje angosto para rutas de hasta 8 horas de duración, además de abrir camino para la ampliación de los vuelos de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en este segmento.

El A321neoLR es una variante del A321neo con peso máximo de despegue (MTOW) de 97 toneladas y un alcance de hasta 4.000 millas náuticas. Sin considerar las versiones corporativas, es el avión de un solo pasillo actualmente en producción con mayor alcance, que a juicio del fabricante europeo, constituye el reemplazo efectivo del Boeing 757. Precisamente, uno de los beneficios será que las líneas aéreas podrán volar rutas entre la costa este de los Estados Unidos y Europa o desde el sur de Florida a varios puntos de Sudamérica, incluyendo Santiago.

El A321neoLR puede acomodar a 206 pasajeros en dos clases de servicios o hasta 220 en clase única de alta densidad, brindando una capacidad de pasaje es similar a la de un B767-300ER en configuración biclase. Para conseguir el mayor alcance, la variante incorpora un tanque central delantero, mayores eficiencias aerodinámicas en el ala (incluyendo los “Sharklets”) y en el fuselaje, aspectos necesarios para proveer una mayor eficiencia en vuelo.

La necesidad de las líneas aéreas por aviones más eficientes y versátiles, con menores costos por asiento (CASK) y con menor consumo en combustible, está contribuyendo a las adquisiciones del A321 en distintas partes del mundo. La combinación de prestaciones y capacidad de este modelo entrega a las aerolíneas nuevas herramientas para incrementar la oferta de plazas a un menor CASK, lo que en la práctica se traduce en una contribución para la generación de viajes más asequibles.

El A321neoLR no es la excepción de lo anterior. Según Airbus, esta nueva variante ofrece un CASK de hasta un 15% menos en comparación a un avión de fuselaje ancho volando en rutas de similar duración o de hasta 5% menos si se lo compara con un A320neo.

Norwegian es la marca del holding que integra a varias empresas asociadas y aerolíneas que realizan vuelos en los distintos mercados donde opera. Norwegian Air Shuttle por ejemplo, hace los vuelos en Europa, mientras que firmas basadas en Irlanda e Inglaterra (Londres Gatwick) operan los tramos hacia los Estados Unidos y el sudeste asiático. En junio de 2012, la filial Arctic Aviation Assets Ltd (AAA) había realizado un pedido por 100 A320neo para destinarlo al arriendo a terceros. La orden efectuada en Farnborough 2016 es un cambio de 30 A320neo de la orden anterior por A321neoLR, pero en este caso, los aviones se incorporarán directamente a las flotas de las compañías que administra.

Norwegian será la primera aerolínea LCC en operar el A321neoLR y también, la primera en hacerlo en rutas trasatlánticas. “Estoy muy satisfecho con esta nueva orden a Airbus”, dice Bjorn Kjos, CEO de la compañía. “El nuevo avión de corto-largo alcance se adapta muy bien con nuestros planes de expansión global y futura red de largo recorrido, en términos de capacidad, alcance y eficiencia en combustible. Vamos a tener una ventaja significativa de costos y aumento de la competitividad lo que significa que podemos ofrecer a nuestros clientes precios bajos en nuevos aviones a una mayor cantidad de destinos”, agrega.

El plan de Norwegian para el A321neoLR es ofrecer vuelos de bajo costo punto a punto en rutas trasatlánticas a partir de 2019, año en el que se prevé que esta variante sea entregada para el servicio comercial. A diferencia de las operaciones realizadas actualmente con B787 (modelos -8 y -9), los vuelos que se harán con el nuevo avión serán con clase única con una configuración de 220 asientos.

Desde hace algunos años, los vuelos del tipo LCC han sido una aspiración de algunas líneas aéreas pero que no han sido posible de materializar por la falta de un avión adecuado para dichas operaciones y para el modelo. No obstante, tímidamente este segmento ha comenzado a ser explotados con modelos híbridos de negocios como los de Aer Lingus, o bien con servicios LCC específicos, como los que hace WOW Air desde Islandia.

La incursión de Norwegian en este tipo de rutas será un experimento a seguir por distintas compañías aéreas, especialmente aquellas que utilizan modelos híbridos de negocios o son directamente del tipo LCC y tienen o están considerando incorporar aviones A321neo/neoLR para futuras operaciones. El modelo de la firma noruega puede ser interesante para explorar opciones de rutas entre Sudamérica y los Estados Unidos

Alitalia aumenta en 8,0% su red intercontinental con nueva ruta Roma – Beijing

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia A330-200 landing (Alitalia)
Foto: Alitalia
El 18 de julio, Alitalia dio un nuevo paso en la recuperación de sus rutas internacionales de larga distancia con la reinauguración del servicio Roma – Beijing, después de tres años de ausencia de operaciones entre ambas capitales.

Beijing es el tercer destino que Alitalia inaugura como parte de su estrategia enfocada en vuelos intercontinentales conectados entre sí mediante el desarrollo del hub de Roma. En el trayecto inaugural, Cramer Ball, CEO de la línea aérea italiana, destacó la importancia de la nueva ruta para la compañía, la que se suma a las Santiago de Chile y Ciudad de México, inaugurada en los meses de mayo y junio, respectivamente.

“En 2016, hemos lanzado un trío de rutas intercontinentales desde Roma y el nuevo servicio a Beijing se une a los recientemente inaugurados vuelos a Santiago y Ciudad de México, lo que significa un incremento del 8,0% en el número de nuestros vuelos larga distancia”, afirma Ball.

El servicio a Beijing es realizado en Airbus A330-200 con capacidad para 256 pasajeros disponiendo una oferta semanal de 2.048 asientos en ambos sentidos. Desde Roma, los vuelos operan los días lunes, miércoles, viernes y sábado, regresando desde Beijing a los martes, jueves, sábados y domingos.

Por el tamaño y potencial de crecimiento que tiene China como mercado a nivel global, la ruta a Beijing es una de las apuestas más fuertes para la compañía italiana. Para fortalecer la operación, Alitalia trabajará en conjunto con China Eastern, China Southern, ambas socias de la alianza SkyTeam, además de Hainan Airlines, para ofrecer conexiones desde Beijing a más de 30 destinos en ese país.

Actualmente, la presencia de Alitalia en el Lejano Oriente está conformada por  tres destinos: Tokio (NRT), Seúl (ICN) y ahora, Beijing, los que atiende con una frecuencia de 22 vuelos semanales. Como miembro de la red de Etihad Partners, esta oferta se complementa con las opciones disponibles para los clientes a través de Abu Dhabi, hub y base de Etihad.

Alitalia asegura que a través del hub de Roma los pasajeros provenientes desde 50 destinos en Europa, Norte de África y América Latina, podrán conectar en forma inmediata con el nuevo vuelo a Beijing. Considerando en la importancia que tiene China para los mercados emergentes como Chile, la aerolínea italiana destaca que la nueva ruta se convierte en una alternativa de viaje interesante desde Santiago, ya que los viajeros (principalmente de negocios) podrán llegar al gigante asiático de manera más directa con una parada de no más de tres horas en la capital europea. “Itinerario ideal, especialmente si se trata de un vuelo de negocios”, señalan.

Hasta 2018, Alitalia continuará ampliando su red con nuevos vuelos internacionales, la mayoría de larga distancia, entre los que destaca la incorporación futura de San Francisco. Los vuelos intercontinentales administrados a través de un modelo hub constituye la base del crecimiento de la compañía italiana por las oportunidades que brinda para compensar la fuerte competencia en vuelos de corto alcance –principalmente por las aerolíneas de bajo costo-, con el fin de generar un negocio sostenible en el futuro que entregue valor a sus clientes, empleados y accionistas.

Según la estrategia definida la meta propuesta por la compañía es alcanzar la rentabilidad  en el año 2017 y a partir de ahí crecer en forma más independiente del aporte que pueda o no realizar su socia Etihad.

martes, 19 de julio de 2016

Aeródromo de Peldehue: una infraestructura que llega tarde y limitada de parte del Estado

Por Ricardo J. Delpiano

Peldehue Ministro_Undurraga (MOP)
Foto: MOP
Un año y medio después de que se anunciara el llamado a licitación para el nuevo aeródromo de Peldehue, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el Ejército de Chile firmaron el pasado 14 de julio un acuerdo para permitir su construcción. De esta manera, la institución castrense -propietaria de los espacios- cederá algunos terrenos para las obras que se iniciarían en al menos dos meses más.

El futuro aeródromo está destinado a la aviación civil, segmento algo “olvidado” por parte de las autoridades del Estado debido a la falta de desarrollo de infraestructuras adecuadas para su actividad, especialmente en Santiago, tras el cierre de Los Cerrillos y la limitación de operaciones aéreas en Eulogio Sánchez (Tobalaba), este último atribuido a la presión mediática tras un accidente en su alrededores en 2008, totalmente ajenos al funcionamiento del aeródromo.

La construcción contempla una inversión aproximada de $11.533 millones y considera la construcción de una pista de 1.150 metros de largo (ampliable a 1.500 metros) por 23 de ancho, un edificio administrativo y una torre de control para el personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), plataforma de estacionamiento de aeronaves civiles, calles de rodajes, planta de tratamiento de aguas servidas y potable, obras viales y de entorno.

Peldehue es para las autoridades del Gobierno en Chile la obra prometida tras el cierre de Los Cerrillos. Una respuesta que en términos del discurso llega 10 años después del cierre del antiguo aeropuerto capitalino y 14 años tarde de las declaraciones de la actual Presidente Michelle Bachelet, quien en el año 2002 cuando se desempeñaba como ministra de Defensa de Ricardo Lagos, expresó que "Cerrillos no se cerraría hasta que no existiera un aeropuerto en funcionamiento para albergar las operaciones" (La Nación 8/02/2006).

Considerando que las obras no estarán listas hasta el año 2018, lo prometido por las autoridades llegará en fechas bastantes más tardías y con instalaciones limitadas en lo que respecta a la antigua infraestructura que debiera reemplazar.

Peldehue sumará un aeródromo más al área de Santiago, pero no representará una mejora significativa al problema de infraestructura aeroportuaria que afecta a la capital chilena tras el fin de Los Cerrillos y las restricciones operativas en Tobalaba, ambas por acción y reacción directa de las autoridades del Estado, en un capítulo calificado como “bochornoso” para la historia aeronáutica chilena.

Las dimensiones anunciadas en Peldehue son similares a las de Tobalaba, que posee una pista 1.000 de metros de largo por 30 de ancho. Por consiguiente, las operaciones en el nuevo aeródromo serán en su mayoría para aeronaves menores o de instrucción, limitando cualquier posibilidad de operar con equipos de mayor capacidad, aspecto no menor considerando que esta nueva infraestructura está pensada para el futuro.

En ese sentido, cualquier avión de mayor capacidad o con prestaciones superiores no podrá operar en las nuevas instalaciones y deberá continuar haciéndolo desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, generando mayores limitaciones a una infraestructura saturada que por sus características y requerimientos debiera operar sólo para la aviación comercial (líneas aéreas de carga y pasajeros).

Por las características que tiene el proyecto, muchos en el sector consideran que Peldehue más que un nueva infraestructura se convierte en un especie de “nuevo Tobalaba” lo que podría derivar en temores futuros para limitar aún más las operaciones del actual aeródromo capitalino o bien proyectar la salida de su actual emplazamiento en un futuro próximo, considerando el interés (y valor) que esos terrenos representan para la construcción de viviendas, además del material político para actuales o futuras autoridades que podrían volver a utilizar al aeródromo para sus propios fines más allá de una actitud responsable.

Según cita “La Tercera” (15/07/2016), el intendente Metropolitano, Claudio Orrego, explica que “se eligió Peldehue porque está cerca de Santiago, por la autopista. No hay viviendas alrededor y son terrenos del Ejército, lo que garantiza que el desarrollo de la ciudad no lo va a afectar”. Pero también menciona que “con esto (Peldehue) se cumple un compromiso importante con las personas que murieron o resultaron heridas en el accidente de Peñalolén, cuando yo era alcalde, no sólo con las víctimas, sino que con toda la comunidad, de tener una alternativa al aeródromo de Tobalaba”.

Las palabras del intendente no son del todo correctas pero se entienden como declaraciones políticas, necesarias quizás, para justificar su actuar cuando desempeñaba el cargo de alcalde en la comuna donde se produjo el accidente en el año 2008 (Peñalolén), mal atribuido al aeródromo. La puesta en funcionamiento de Peldehue no representa ni aumento ni una disminución de la seguridad de Tobalaba, ya que la operaciones aéreas que ambos aeródromos generen no debiesen interferir entre sí, más aún si se mantiene un escenario de normalidad con ambos campos aéreos en funcionamiento.

“La Presidenta Bachelet nos solicitó que fuéramos resolviendo los distintos hitos administrativos y que esto fuera una realidad. Se trata de un aeródromo que tendrá 1.500 metros de pista, torre de control y otras instalaciones, que es una pista que va a albergar no sólo las operaciones que antes se hacían en Cerrillos sino que se estima del orden del 30% de las operaciones de Tobalaba.”, dice el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga.

Pero más allá de las declaraciones auspiciosas del ministro, la limitada infraestructura que tendrá Peldehue tampoco constituirá ningún tipo de alternativa ni reposición del vacío de infraestructura dejado por el cierre de Los Cerrillos. Por consiguiente, el Estado de Chile continuará con la deuda pendiente hacia la aviación y sus autoridades mantendrán incumplidas sus propias promesas, realizadas no sólo ante una industria fundamental para el desarrollo del país sino que ante toda la sociedad civil.

Considerando la falta de infraestructura aeroportuaria que presenta la ciudad de Santiago y las oportunidades de desarrollo que brinda, especialmente para la comuna de Colina, el nuevo aeródromo de Peldehue es más que bienvenido. Sin embargo, su puesta en funcionamiento no debiese representar una nueva merma para la aviación tal como ocurrió en los años anteriores.

Los aeropuertos y aeródromos son de vital importancia para garantizar la conectividad e integridad del territorio, así como para atender las necesidades de la población, especialmente ante casos de emergencia médica o de catástrofe. Como un país que aspira al desarrollo, Chile necesita de una adecuada infraestructura aeroportuaria que mire al futuro. Para alcanzar ese objetivo, las autoridades políticas deben tener un verdadero compromiso para la salvaguardia de los aeropuertos, aeródromos y sus terrenos adyacentes, así como en la formulación adecuada de políticas públicas que entreguen todas las herramientas necesarias para que la industria aérea pueda seguir dando al país y a sus habitantes, nuevas, mejores y efectivas oportunidades de desarrollo.

lunes, 18 de julio de 2016

LATAM Airlines incrementa su oferta a Barcelona con nuevo vuelo desde Lima

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B767-300ER PT-MSY flying (LATAM)
Foto: LATAM 
En una clara apuesta hacia el futuro, LATAM Airlines anuncia la apertura de la nueva ruta Lima – Barcelona, a partir del 15 de diciembre de 2016 con una frecuencia de tres veces por semana. El nuevo servicio, cuyos pasajes están disponibles a la venta desde hoy 18 de julio, forma parte de la estrategia de la compañía para continuar ampliando la conectividad de Latinoamérica aprovechando oportunidades de mercado que se presentan y las eficiencias que genera la optimización de las operaciones.

Según LATAM, la ruta tiene un potencial interesante de crecimiento. A fecha de hoy el 8% de los pasajeros que vuelan en el servicio Lima – Madrid de la compañía conectan hacia o desde Barcelona. Considerando la demanda actual y las proyecciones para los meses siguientes, se estima que más de 19.000 pasajeros volarán en esa ruta sin escalas.

“Nuestra meta es ser la aerolínea preferida por pasajeros que viajen hacia, desde y dentro de Latinoamérica y por eso continuamos fortaleciendo nuestra conectividad tanto en Europa como en nuestra amplia red internacional”, dice Roberto Alvo, vicepresidente Senior Internacional y Alianzas de Grupo LATAM Airlines.

La ruta Lima – Barcelona será operada por Boeing 767-300ER con capacidad para 216 asientos en Economy y 16 en Premium Business, totalizando una oferta semanal de 1.392 plazas. Inicialmente, el vuelo LA2430 despegará de Lima a las 19:50 horas los lunes, jueves y sábado, llegando a Barcelona a las 15:25 horas del día siguiente. El vuelo de retorno (LA2431) está programado para salir a las 23:55 horas los martes, viernes y domingos, arribando a la capital peruana a las 07:45 horas. Desde el 25 de marzo de 2017, el vuelo sufrirá un ligero cambio de horario al partir de Lima a las 19:45 horas.

Con este nuevo vuelo Barcelona quedará conectada de una mejor manera con Sudamérica, al contar con dos enlaces sin escalas a los dos principales hub de LATAM Airlines en la región: Sao Paulo (GRU) por el este y Lima, por el oeste. A través de estos dos importantes accesos, los pasajeros latinoamericanos y europeos tendrán mayores facilidades para llegar a sus respectivos destinos. Como resultado de esta nueva ruta, Lima verá también reforzado su rol como aeropuerto hub de la región.

“Este nuevo servicio directo entre Lima y Barcelona ofrecerá a los pasajeros de ambos lados del Atlántico mejores tiempos de viaje y un acceso más eficiente a los destinos operados por LATAM. LATAM opera en seis importantes ciudades en Europa, ofreciendo conectividad inigualable a más de 110 destinos en toda Latinoamérica”, complementa Alvo.

Desde el 2 de octubre de 2015, LATAM tiene a Barcelona entre sus destinos en Europa. Actualmente, la compañía opera hacia/desde esa ciudad con cuatro vuelos semanales sin escalas desde Sao Paulo (GRU), punto desde donde canaliza el tráfico hacia el resto de los países de la región como Argentina, Chile, Paraguay, Uruguay.

Si bien el vuelo está pensando principalmente en el mercado peruano, LATAM Airlines califica que la ruta Lima – Barcelona será un complemento a la actual oferta conformada por los servicios diarios sin escalas disponibles desde Lima, Sao Paulo (GRU), Santiago y Guayaquil hacia Madrid y a las conexiones a través de Iberia.

Con la nueva ruta de LATAM, la ciudad de Barcelona verá mejorada su conectividad con Sudamérica limitada al día de hoy sólo a enlaces con Buenos Aires (Aerolíneas Argentinas), Bogotá (Avianca) y Sao Paulo (LATAM, Singapore Airlines). El vuelo será un aporte que ayudará a compensar la baja en la oferta que se producirá a partir del 20 de octubre cuando Singapore Airlines ponga fin a sus operaciones entre Barcelona y Sao Paulo (GRU).

Localizada en la costa española del Mediterráneo, Barcelona es uno de los destinos turísticos más populares de Europa con atracciones que incluyen las obras arquitectónicas de Antoni Gaudí, ocho patrimonios históricos de la UNESCO, playas en la ciudad y parques, un pujante circuito de bares y restaurantes, así como un clima cálido y seco. También es la segunda ciudad más grande de España, la capital de la región de Catalunya y centro de comercio, educación, entretenimiento, medios, moda y ciencias.

Synergy Group selecciona el A320neo como base de la estrategia de crecimiento futuro de Avianca Brasil

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Brasil A320neo (Airbus)
Foto: Airbus
Synergy Aerospace, mayor accionista de Avianca Holdings S.A. y Avianca Brasil, anunció un acuerdo de compra con Airbus para la adquisición de 62 aviones de la familia A320neo. El pedido constituirá la base para encaminar la estrategia de crecimiento de la red de la compañía brasilera, además de renovar la flota en los próximos años.

“Estos A320neo permitirán a Avianca Brasil dar un importante salto en la ampliación y modernización de su flota de una forma rentable y sostenible, mejorando a la vez la experiencia de los pasajeros,” explica Alex Bialer, presidente del Consejo de Synergy Group. “Gracias a su excelente eco-eficiencia, fiabilidad y confort, la familia A320neo nos permitirá afianzar nuestra posición en Sudamérica, ofreciendo a los pasajeros el mejor producto de pasillo único disponible en el mercado.”

La familia A320neo desempeñará un doble rol en Avianca Brasil. Los primeros equipos estarán destinados a la renovación de la flota actual de pasajeros, compuesta por alrededor de 40 aviones A318, A319 y A320, mientras que el segundo lote será directamente para el crecimiento de una red que debiera ser complementaria a la de Avianca Holdings S.A, una vez que se concrete la integración de ambas compañías.

Bajo ese escenario, el crecimiento de la flota pareciera apuntar al desarrollo de rutas a nivel doméstico y regional. En ambos segmentos, el A320neo emerge como una herramienta perfecta de desarrollo por las mayores eficiencias que genera en términos de capacidad (por disminución de CASK) como en la posibilidad de explorar rutas más allá de las que opera actualmente, todo acompañado de los ahorros que el avión genera.

Con una tasa de crecimiento favorable del 5,3 por ciento anual, se estima que el tráfico nacional y entre regiones de América Latina se triplique prácticamente en los próximos 20 años. Según Airbus, los aviones de pasillo único constituyen la piedra angular del mercado latinoamericano, y el A320neo tiene un papel fundamental en la captación de este mercado de futuro.

“El A320neo nos permitirá aumentar la oferta con 33 asientos adicionales, manteniendo el mismo padrón de confortabilidad que tiene la marca de Avianca Brasil. Somos la única empresa aérea brasilera en tener la categoría “A” del sello ANAC en todas las filas de asientos de todos los aviones de la flota y pretendemos mantenerla”, dice Frederico Pedreira, presidente de la línea aérea.

Por la mayor cantidad de asientos, disminución del CASK y las economías que genera la aeronave, con ahorros en el consumo de combustible en 15% -y 20% a partir de 2020-, Avianca Brasil considera que el nuevo avión será fundamental para mejorar la rentabilidad. Actualmente, la compañía es una de las pocas líneas aéreas que está consiguiendo números positivos y buenos factores de ocupación en medio de la compleja situación que enfrentan las líneas aéreas de Brasil, por la crisis económica que vive el país y la contracción de la demanda. Según datos de Avianca Brasil, la ocupación promedio en el año 2015 fue de 83%.

Si bien el panorama actual no es el más favorable, la orden a Airbus entrega una señal de confianza considerando el potencial que tiene el mercado brasilero en el mediano y largo plazo, en un país de más de 75 millones de personas viajando en avión en la última década, cifra que el presidente de Avianca Brasil considera que seguirá creciendo.

“Se prevé que el tráfico doméstico en Brasil casi se triplique de aquí a 2034, situándose entre los 10 flujos de tráfico aéreo de más rápido crecimiento del mundo. Estos A320neo permitirán a Avianca Brasil capitalizar este crecimiento y ofrecer capacidades operativas mejoradas en aeropuertos exigentes como el de Santos Dumont en Rio de Janeiro”, señala John Leahy, COO de Clientes de Airbus.

Avianca Brasil comenzó a utilizar aviones Airbus en el año 2010 con la determinación de estandarizar toda su operación con aviones de este fabricante. Como resultado del incremento de capacidad y el reemplazo gradual de la antigua flota (Fokker F100), la línea aérea aumentó en seis millones de el número de pasajeros transportados por año. 

Con el pedido de Synergy Group, Airbus ha conseguido superar la cifra de 1.000 aviones vendidos en América Latina, reafirmando su posición de líder como proveedor de aeronaves en la región. El logro es consecuencia directa de la agresiva estrategia de marketing y de comunicaciones que caracteriza al fabricante europeo, que ha convencido a las líneas aéreas de que sus aviones son los más adecuados para atender las necesidades del mercado, avalados con los resultados históricos que han entregado la operación de estos.

“Airbus está encantada de superar el hito de 1.000 aviones vendidos en América Latina y orgullosa de que Avianca Brasil vaya a contar con la productividad y eficiencia inigualable en consumo de la familia A320neo para renovar su flota y ampliar su red en Sudamérica”, agrega Leahy.

domingo, 17 de julio de 2016

Air France aumenta conectividad global de Chile con nuevos horarios, mayor capacidad y beneficios

Por Ricardo J. Delpiano

Air France B777-300ER F-GZNJ (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La competencia en el mercado entre Chile y Europa está desatada. El ingreso de nuevos operadores como Alitalia y la llegada de British Airways para enero de 2017 está generando un impacto en los operadores anteriormente establecidos, por la competencia que deben enfrentar además de la mayor capacidad ofrecida y el descenso de los yields en un mercado deprimido económicamente.

Para reforzar su posición como una aerolínea líder entre Chile y Europa, Air France ajustará el horario de sus vuelos a partir del 5 de septiembre, saliendo más temprano desde Santiago. Según lo informado por la empresa y dependiendo de la fecha de viaje, entre el 5 de septiembre y el 29 de octubre, los vuelos saldrán desde Santiago a las 13:35 horas llegando a París (CDG) a las 08:20 horas del día siguiente. Entre el 30 de octubre y el 25 de marzo, las salidas desde la capital chilena serán a las 14:25 horas. En tanto, el vuelo de regreso no cambia, París (CDG) - Santiago mantiene su horario de salida a las 23:30 horas.

Desde Air France indican que el cambio de horario de vuelo “es para poder mejorar la conectividad hacia el resto del mundo desde el hub Charles De Gaulle (París)”. Con una llegada anticipada, los pasajeros podrán conectar en forma más eficiente a varios destinos europeos como Madrid, Barcelona, Roma, Milán, Munich y Londres. También se abren nuevas opciones de conexión hacia destinos como San Petersburgo, Mumbai, Tel Aviv, Tokio (HND), Teherán –nuevo destino de Air France- o interesantes ciudades africanas a explorar.

El cambio representa una mejora significativa para todo tipo de pasajeros ya que permiten aprovechar mejor los días, especialmente si se trata de un viaje en conexión. Dado que el vuelo de regreso no modifica su horario, la mejora también es aplicable en el viaje de vuelta.

Durante el tercer trimestre de este año, Air France comenzará a volar diariamente a Santiago con Boeing 777-300ER lo que representará un incremento de la oferta de asientos en un 10% en comparación con el año 2015. Hasta ahora, la aerolínea francesa utiliza indistintamente equipos B777-200ER y B777-300ER, dependiendo del día y la demanda. Los B777-300ER asignados a la ruta París (CDG) – Santiago, cuentan con 381 plazas distribuidas en 42 Business, 24 en Premium Economy y 315 en Economy.

El reemplazo de la aeronave por una de mayor capacidad debiera tener un efecto catalizador en los viajes por la mayor capacidad de asientos que se ofrecerá y por las acciones que la compañía realice para incentivar la demanda y mantener óptimos los factores de ocupación.

Air France está decidida a no dar marcha atrás en su proceso de expansión tanto en Chile, la región y el resto del mundo. Por lo mismo, está constantemente estudiando nuevas y más acciones que aseguren la competitividad de la aerolínea para que esta se mantenga como “algo atractivo” para los clientes.

Uno de los nuevos beneficios que llegan casi en simultáneo con el anuncio del nuevo horario en Chile, es la ampliación de los beneficios en el programa de lealtad Flying Blue en su categoría inicial Ivory y de las otras categorías (Silver, Gold y Platinum). Desde el 6 de julio, los socios pueden anticipar su compra online de equipaje adicional o de asiento preferente, obteniendo 10 euros de descuento para la compra de la primera maleta adicional o una reducción del 10% en asientos con mayor confort.

El beneficio se enmarca dentro de una evolución constante del producto en sintonía con las mejoras que Air France  y KLM están introduciendo en su red global. “Es un paso adelante en la evolución de Flying Blue; personaliza las ofertas, optimiza los beneficios de todos los vuelos y simplifica las reglas", dice desde Europa, Frederic Kahane, vicepresidente del programa de fidelidad. En Chile, el programa Flying Blue posee más de 70 mil socios y estimaciones de la compañía consideran que este año estos aumentarán en 10% por la mayor penetración que Air France y KLM están teniendo como resultado directo de la mayor oferta de vuelos y del producto en general.

Según cifras de la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC), Air France cuenta con una participación de mercado de 2,5%, la más alta entre todas las compañías europeas con operación en el país. Si se considera a KLM, la cuota crece hasta 3,6%. Hasta el mes de mayo 2016, la compañía francesa a 91.336 pasajeros lo que se traduce en un crecimiento de 6,6% en comparación con el mismo periodo de 2015. 

sábado, 16 de julio de 2016

Aeropuerto de Santiago enfrenta nuevos problemas de saturación de infraestructura ante el inicio de obras

Por Ricardo J. Delpiano

SCL overview (Miguel Cano Alva)
Foto: Miguel Cano Alva
En el mes de agosto parten las primeras obras con miras a mejorar y ampliar el terminal de pasajeros del aeropuerto Arturo Merino Benítez, un mes tarde de lo indicado en los plazos inicialmente establecidos. La noticia es buena respecto al mejoramiento de la saturada infraestructura, pero no lo es desde el punto de vista operativo y del espacio, ya que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y el Ministerio de Obras Públicas (MOP) también realizarán obras casi en simultáneo limitando aún más los escasos espacios.

La ampliación del aeropuerto de Santiago llega tarde. No es novedad y así ha quedado constatado desde el año 2013, cuando filas de pasajeros en el terminal y las esperas de los aviones para conseguir una posición se han vuelto algo habitual. Los errores en las estimaciones en la demanda y en los tiempos de parte desde Estado –entidad que elabora las Bases de Licitación que asume el administrador del aeropuerto- son las principales causas que explican parte de la saturación del principal aeropuerto de Chile.

Con el advenimiento de Nuevo Pudahuel como nuevo concesionario del aeropuerto el escenario poco ha cambiado. De hecho, la saturación del aeropuerto continúa, quizás en forma agravada, con problemas anexos que tienen gran impacto como cortes de energía eléctrica en horas punta de tráfico (dos importantes en lo que va del año) y los colapsos frecuentes de la cinta transportadora de equipajes, realidad que afectan la puntualidad de los vuelos y el deterioro del servicio que se ofrece a los pasajeros. El tema de la cinta es uno de los más criticados, por su lenta intervención de más de un año y que ni siquiera está vinculada con la actual concesión.

A los problemas mencionados, se sumarán en los próximos meses otros nuevos que limitarán aún más la capacidad del aeropuerto. Esta vez por los trabajos en la pista 17R/35L, calle de rodaje “Zulu” (Z) –con su corresponde extensión- y la intervención de la nueva plataforma de estacionamientos de aeronaves en la zona occidental del aeropuerto, donde se ubicará el nuevo terminal.

Los trabajos en la plataforma occidental es uno de los que tendrá mayor impacto, dado la cantidad importante de aeronaves que la utilizan para estacionamiento durante varias horas al día o bien para el embarque/desembarque remoto de los pasajeros. El Ministerio de Obras Públicas (MOP) intentará compensar la falta de posiciones remotas con la habilitación de seis nuevas de carácter temporal pero insuficientes para la cantidad de aeronaves y espacios adecuados, obligando a los operadores a utilizar las calles de rodaje como lugares para dejar los aviones tal como ya se hace con “Tango” (T) o “Kilo” (K). La situación no será sólo en los tiempos de trabajo en el área occidental del aeropuerto, sino que también podrían repetirse en la plataforma oriental y de carga, cuando se tenga que construir el ala oriental del nuevo edificio terminal, de no existir medidas de mitigación efectivas.

En el caso del área de movimiento asociada a la pista 17R/35L, los trabajos afectarán la salida y arribo de los vuelos, debido a que todo el tráfico se trasladará a la pista 17L/35R. Considerando de la afluencia de operaciones a ciertas horas del día, no es de extrañar que algunos retrasos puedan producirse producto del tráfico itinerante que sale o arriba al aeropuerto. Esta situación afectaría también cualquier eficiencia que las tripulaciones puedan realizar en vuelo, ya que cualquier ahorro generado no tendría impacto si un avión tiene que hacer circuitos de espera o desvíos en su ruta de aproximación a Santiago.

La simultaneidad de los trabajos en un contexto de evidente saturación de la infraestructura aeroportuaria está complicando a los operadores aéreos, más aún cuando su ejecución coinciden con problemas pendientes de solución en la infraestructura dentro del área concesionada que inciden en la operación aérea, tal como el tema de la cinta de equipaje o los cortes de luz. La situación no es menor dado que son éstos los que reciben el mayor impacto y deben entregar soluciones ante los clientes, independiente si los problemas sean o no ajenos a su responsabilidad e independiente de que en el modelo chileno, intervienen otras entidades con injerencia directa en el funcionamiento del aeropuerto. 

El llamado de atención que las aerolíneas hacen es importante, especialmente ante los altos cánones impuestos por Nuevo Pudahuel cuyo modelo de negocios implicó el aumento de las tasas a niveles máximos para que pueda cumplir la entrega del 77,56% de los ingresos generados en el área concesionada al Estado.

El sistema aeronáutico chileno es complejo por la gran cantidad de actores e instituciones que intervienen hasta aspectos más mínimos como el funcionamiento de un aeropuerto. Mientras en otros países existe sólo un interlocutor o encargado, en Chile lo hacen al menos tres instituciones, por ejemplo para coordinar la operación de una aeronave y trabajos en el área de movimiento de un aeropuerto: concesionario, DGAC y MOP. Una realidad que genera burocracia excesiva, especialmente cuando no existe la coordinación adecuada entre las partes y cada una asume un camino propio.

La industria de la aviación ha hecho un llamado a los Gobiernos a adoptar una posición proactiva para atender los desafíos de la infraestructura y realizar las inversiones correspondientes para acompañar el crecimiento de la demanda de manera tal de permitir que el transporte aéreo pueda aportar los beneficios que su actividad genera en el desarrollo de los países.

Si Nuevo Pudahuel y el Estado de Chile quieren posicionar a Santiago como un aeropuerto moderno, eficiente que sea capaz de albergar un hub intercontinental, necesitan atender y dar solución efectiva a los problemas que existen tanto en temas de infraestructura como en otros, en una coordinación permanente con todos los actores que participan en el transporte aéreo. El desafío va más allá que la ejecución de obras, las que continuarán siendo insuficientes si los tiempos de acción, la prestación de los servicios y la cooperación-coordinación intersectorial no son adecuados o no se practican.

Los retrasos en los tiempos de acción en temas de infraestructura, las falencias que persisten y las críticas realizadas por parte de la industria, dejan entrever ciertas falencias a la publicitada alianza público-privada que promueve Chile. Si bien hay compromisos a nivel macro, son los desafíos prácticos del día a día los que necesitan atención, además de una visión y compromisos a futuro, necesarios para entregar las soluciones que la industria y los usuarios requieren.

viernes, 15 de julio de 2016

American Airlines anuncia las primeras rutas de sus B787-9 y la introducción de su nueva Premium Economy

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines B787 fuselaje (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Para el cuatro trimestre de 2016, American Airlines tiene previsto recibir sus primeros Boeing 787-9, modelo que pasará ser su más moderna aeronave con la que pretende continuar optimizando sus operaciones de larga distancia y explorar nuevas oportunidades de expansión.

American Airlines tiene encargados 42 B787-9 los que espera incorporar en los próximos años. Según el plan de flota, la compañía espera incorporar al menos cuatro o cinco B787-9 los que debutarán a partir del 4 de noviembre en las rutas desde Dallas Ft. Worth a Madrid y Sao Paulo (GRU). En el transcurso de 2017, incorporará otros 13 aviones adicionales los que se irán colocando en distintas rutas permitiendo avanzar con el programa de renovación de flota.

Como en otras líneas aéreas, el B787-9 está llamado a convertirse en una herramienta importante en la optimización continua de las operaciones. Por su bajo costo por asiento (CASK), un 20% menos de consumo de combustible y una capacidad similar a otros aviones más antiguos y menos eficientes, lo hacen ideal para el reemplazo de algunos Airbus A330 (-200/-300), B767-300ER o B777-200ER.

American Airlines confía que el B787-9 pueda operar en cualquier ruta internacional actualmente ofrecida, adecuando la oferta de asiento según el comportamiento de la demanda en distintos mercados que atiende. El caso de la ruta Dallas Ft. Worth – Sao Paulo (GRU) es un claro ejemplo de lo anterior, al reemplazar el B777-300ER cuya mayor capacidad puede ser superior a las condiciones actuales de esa ruta por la situación económica que enfrenta Brasil. No se descarta, que con el ingreso de más aviones otros destinos de América Latina también puedan recibir operaciones de este avión como parte de un ajuste natural de la capacidad.

La puesta en servicio comercial del B787-9 marcará también el estreno mundial de la Premium Economy, nueva clase de servicio de American Airlines que incorporará en todos sus aviones de fuselaje ancho. Producto de la recepción de un avión nuevo de fábrica, esta nueva clase intermedia estará disponible a los clientes sólo en seleccionadas rutas hasta que en 2017, otros aviones incorporen esta nueva sección.

Con su nueva Premium Economy, American busca ofrecer un producto superior a aquellos pasajeros que demandan mayor comodidad y flexibilidad en sus viajes en un modo más económico en comparación a productos superiores como Business o First. Se trata de un segmento que desde hace años ha sido explotado por la competencia como United o Delta y que American ha ido lentamente incursionando mediante su Main Cabin Extra. A diferencia de su competencia, la Premium Economy es una clase totalmente independiente.

En la nueva Premium Economy los pasajeros contarán con asientos de cuero con 38 pulgadas de extensión, apoya pies y cabeza, un sistema de entretenimiento personal a demanda con pantallas táctiles más grandes. En los vuelos internacionales, tendrán auriculares de reducción de ruido y estuches personales, además de un servicio superior con comidas, vinos, cervezas y otros licores de cortesía. Además, los pasajeros que viajen en esta clase podrán llevar una maleta adicional.

American Airlines Premium Economy Seat (American Airlines)
Foto: American Airlines
“Como la primera aerolínea en los Estados Unidos en introducir asientos Premium Economy en vuelos internacionales, continuamos innovando maneras de cumplir con las expectativas de nuestros clientes con productos y servicios que ellos aprecian”, dice Andrew Nocella, director general de Marketing de American. “El B787-9 va ser una adición fantástica a nuestra flota de fuselaje ancho, con wifi internacional y una experiencia en vuelo incomparable. Nuestras aeronaves de fuselaje ancho ofrecerán Premium Economy a medida de reacondicionamos nuestras cabinas y seguimos elevando la experiencia completa de viajar con una inversión de US$ 3 mil millones”.

Al ser el primer avión en recibir este nueva clase de servicio, los B787-9 de American estarán configurados para 285 pasajeros distribuidos de la siguiente manera: 30 asientos en Business Class, 21 en la nueva Premium Economy, 27 en Main Cabin Extra y 207 plazas en Economy Class. La Premium Economy tendrá una distribución de 2-3-2. 

American ha fijado un plazo de tres años para equipar a su flota de fuselaje ancho con la nueva clase. En los B777-300ER la compañía tendrá una de las ofertas más variadas del mercado al ofrecer cinco clases de servicio: First Class, Business Class, Premium Economy, Main Cabin Extra y Economy Class. Los únicos aviones de fuselaje ancho que no recibirán esta nueva clase serán los B767-300ER debido a que serán retirados en los próximos años.

La incorporación de los B787-9 y la Premium Economy forman parte de las inversiones que American Airlines está realizando a largo plazo para mejorar la experiencia al cliente. Además de los aviones, las mejoras incluyen la modernización de las salas de espera, salones VIP (Admirals Club) en los aeropuertos y un mejor servicio de comidas. La idea de la compañía es elevar la calidad de servicio y proporcionar más opciones para los viajeros globales.