domingo, 22 de enero de 2017

Copa Airlines inicia la construcción de nuevo hangar que fortalecerá el rol de Tocumen y la industria aérea de Panamá

Por Ricardo J. Delpiano

PTY vista noroeste (Copa Airlines)
Foto: Copa Airlines 
Con el fin de generar oportunidades que contribuyan a la eficiencia operacional y a la reducción de los costos, Copa Airlines inicia la construcción de su nuevo centro de mantenimiento en el aeropuerto de Tocumen de Ciudad de Panamá.

El moderno hangar tendrá una capacidad para realizar mantenimiento mayor a tres aviones Boeing 737 o Embraer ERj190 en forma simultánea, albergando también talleres, bodegas de repuestos, salas de capacitación técnica y otras áreas de trabajo de la compañía. En su construcción y habilitación, Copa Airlines estará invirtiendo unos US$ 15 millones y espera que finalice en el segundo semestre de 2018.

“Es motivo de gran orgullo anunciar la construcción de un moderno hangar de mantenimiento, toda vez que implica un importante paso para fortalecer nuestro liderazgo en la región, mientras mejoramos nuestro servicio de clase mundial e impulsamos el desarrollo de la industria de la aviación nacional, elevando los estándares de mantenimiento e ingeniería aérea y ofreciendo más empleo al país”, dice Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, durante la colocación de la primera piedra del edificio.

En Copa Airlines ven a este nuevo complejo como una muestra adicional del compromiso de la línea aérea con el desarrollo industrial de Panamá, generando oportunidades de empleo e impulsando la aviación como motor de conectividad del país con la región y el mundo. También lo consideran como un paso importante en la evolución de la línea aérea. “Es pieza fundamental para aprovechar de la forma más eficiente, las oportunidades que se abren con la nueva Terminal del aeropuerto Internacional de Tocumen y la entrega de la orden de los 67 nuevos B737 MAX, que comenzarán a llegar en el transcurso del 2018”, agrega Heilbron.

Ahmad Zamany, vicepresidente de Operaciones Técnicas de Copa Airlines, indica que actualmente algunos trabajos de mantenimiento se realizan fuera del país por lo que habilitación del hangar permitirá eliminar todos los costos asociados a este proceso además de generar empleo. “Esto fortalecerá la industria aérea en Panamá y nos permitirá ofrecer más de 250 plazas de empleo adicionales para técnicos e ingenieros de aviación. Además, con las nuevas instalaciones, nuestro equipo humano contará con espacio de trabajo mejor equipado y más cómodo. No tengo dudas que con nuestro segundo hangar, en Copa Airlines, seremos más eficientes y productivos.”

Siguiendo las tendencias mundiales en construcción y funcionamiento, el diseño considera una obra con funcionamiento sustentable. Para ello considera luminosidad natural y ahorro energético que reducirá el impacto ambiental de las operaciones diarias que se realicen. La obra cubrirá un área total de 10.300 metros cuadrados (m2) distribuidos en 5.900 m2 en hangar y oficinas, 2.400 m2 para almacenes y 1.700 en áreas abiertas y de circulación. El hangar tendrá un ancho de 92 metros y un alto de 22,50 metros.

Entre los servicios que ofrecerá, además del mantenimiento mayor de sus aeronaves, están las inspecciones menores (mantenimiento de línea), instalación de winglets, reemplazo de trenes de aterrizaje, pintura de aeronaves, entre otras labores técnicas especializadas.

El centro de mantenimiento tendrá un doble o hasta triple impacto. El primero será para la línea aérea, ya que con una mayor capacidad y un centro reparador en el propio aeropuerto, Copa Airlines podrá reducir tiempos de trabajo al eliminar traslados de aviones hacia otros centros reparadores y costos los costos adicionales que se incurren, generando también una mayor disponibilidad de la flota. El segundo impacto será para el propio aeropuerto de Tocumen, ya que además de ser un importante hub continental y referente mundial, se convierte en sede de un centro de reparador capaz de alto nivel mejorando su competitividad en la región. Finalmente, está la contribución directa e indirecta hacia la industria de la aviación de Panamá y del país.

Copa Airlines es el principal operador del aeropuerto de Tocumen desde donde conecta Panamá y América, volando a más de 70 destinos en 31 países, alimentando también vuelos de otras aerolíneas que realizan vuelos de largo alcance y que unen al país centroamericano con el resto del mundo. Como consecuencia de ese rol, la aerolínea en sus más de 69 años de historia ha sido fundamental en el posicionamiento internacional del aeropuerto y en su expansión, que con la construcción del nuevo terminal 2 se convertirá en uno de los más modernos y eficientes del continente.

sábado, 21 de enero de 2017

Qatar Airways define frecuencias a sus nuevos destinos 2017 – 2018, incluyendo Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Qatar Airways A350-900 en vuelo (Qatar Airways)
Foto: Qatar Airways
Con el fin de dar curso al plan de expansión anunciado para el periodo 2017 – 2018, Qatar Airways informa en su última actualización corporativa las frecuencias que tendrán los 15 nuevos destinos a inaugurar en los próximos meses, que en algunos casos incluye también la fecha de inicio de los servicios.

De acuerdo a lo publicado, la expansión comenzará el próximo 5 de enero con la inauguración de la ruta Doha – Auckland que operará de manera diaria y será realizada por equipos Boeing 777-200LR. Continuará con Yanbu en el Reino de Arabia Saudita el 28 de marzo con tres vuelos semanales, seguida por Dublín con vuelos diarios desde el 12 de junio, Tabuk con tres vuelos semanales desde el día 19 del mismo mes. En julio, se agregarán los vuelos a Niza (4) y Skopje (17), con cinco y cuatro vuelos por semana respectivamente. Chiang Mai en Tailandia, a inaugurarse el 31 de octubre, será por ahora el último destino con fechas confirmadas para el año 2017.

Exceptuando Las Vegas, para el resto de las ciudades anunciadas en noviembre 2016 sólo se han definido el número de frecuencias. Así, Douala en Camerún y Libreville en Gabón, recibirán tres vuelos semanales; mientras que Sarajevo, Medan (Indonesia), Las Vegas, Río de Janeiro (GIG) y Santiago de Chile, tendrán cuatro vuelos por semana. De este grupo, Canberra es la única ciudad que contará con vuelos diarios. Qatar Airways ha confirmado que comenzará a volar a Las Vegas a partir del 8 de enero de 2018 con cuatro vuelos semanales utilizando equipos B777-200LR.

Por el tipo de operación de la ruta, características del mercado y mismo número de frecuencias asignadas, se infiere que Qatar Airways podría volar a Santiago de Chile de manera directa desde Doha con una escala en Río de Janeiro (GIG), en un esquema similar al utilizado para el mercado argentino. Actualmente, la aerolínea con base en Doha llega a la capital argentina con vuelos diarios en la ruta Doha – Sao Paulo (GRU) – Buenos Aires (EZE) utilizando un B777-300ER, como resultado de un reciente incremento de capacidad.

Con Río de Janeiro y Santiago, Qatar Airways incrementará significativamente su participación en el mercado sudamericano, ampliando la conectividad de la región hacia nuevos mercados. En el caso de Santiago, la compañía será protagonista al proveer el primer enlace directo entre Chile y el Medio Oriente con múltiples conexiones hacia Asia y otras regiones.

En 2016, Qatar Airways continuó con su posicionamiento global a través de la inauguración de nuevos destinos como Adelaida, Atlanta, Boston, Birmingham, Helsinski, Krabi, Los Ángeles, Marrakech, Pisa, Ras Al Khaimah, Seychelles, Sydney, Windhoek y Yerevan, conformando una red que incluye a más de 150 ciudades en todo el mundo. Paralelamente, la expansión de la compañía ha sido complementada con el ingreso al capital de LATAM Airlines y Meridiana, que se suma a la participación que ostenta en IAG Group y a las negociaciones por ingresar a Royal Air Maroc.

viernes, 20 de enero de 2017

Etihad defiende sus inversiones y estrategia de negocios frente a las turbulencias que enfrenta

Por Ricardo J. Delpiano

Etihad B787-9 takeoff (Etihad)
Foto: Etihad 
Turbulentos están los tiempos para la aerolínea nacional de los Emiratos Árabes Unidos. Factores externos asociados a la coyuntura internacional imperante e incierta y los bajos desempeños de importantes aerolíneas en las que participa complican por ahora los planes, obligándola a tomar una perspectiva más controlada.

Durante los últimos años, el posicionamiento global de Etihad se ha dado en forma combinada: por un lado un crecimiento propio a través de las operaciones que realiza desde Abu Dhabi y otro a través de la alianzas con acuerdos de código compartido más importantes participaciones directas en compañías que considera claves. Así, Etihad posee inversiones en Air Berlin, Air Serbia (ex JAT Airways), Air Seychelles, Alitalia, Virgin Australia y Etihad Regional (Darwin Airways), más una veintena de acuerdos de código compartido en distintas partes del mundo.

“La estrategia de alianzas de Etihad ha sido un elemento central en el crecimiento del negocio”, ha dicho James Hogan, CEO de Etihad, en la Conferencia Anual Air Finance que se llevó a cabo en Dublín este 18 de enero, en un intento por defender la estrategia desarrollada por su compañía frente a los cuestionamientos que está recibimiento, incluso desde su máximos jefes: las autoridades del Emirato.

Los inconvenientes vienen por los millonarios desembolsos que la firma y el Emirato han tenido que realizar para sustentar la estrategia de la compañía como para ir al rescate de muchas de las compañías en las que participa. Cabe señalar que parte importante de las aerolíneas socias fueron o son empresas en quiebra o deficitarias a las que el dinero de Abu Dhabi más que un salvavidas es una oportunidad de encontrar viabilidad hacia largo plazo en medio de una aviación más competitiva e incierta.

El objetivo de Etihad es participar en estas compañías para complementar su crecimiento y generar retornos en el largo plazo, a través de una alineación de estrategias y operaciones locales bajo una visión común. Sin embargo, este plan se ha visto truncado por las pérdidas que por años arrastra Air Berlin o el plan de negocios que no hace despegar a Alitalia, que para el 2016 reporta pasivos de 450 millones de euros con una proyección de pasivos mayores (hasta 500 millones) para este año, obligando a inyectar más capital.

Ante esta situación, el Gobierno de Abu Dhabi, propietario de Etihad, al cual la empresa rinde cuenta, está cuestionando la estrategia adoptada y preocupándose por los excesivos gastos que demandan sus socios, más todavía ante la caída de los precios del petróleo que le están generando menores ingresos a Gobiernos acostumbrados de disfrutar sus beneficios. Además, le preocupa los resultados de la propia compañía que ante esta situación y el incierto panorama internacional, están lejos de ser los óptimos y que están obligando a reducir frecuencias o cerrar rutas deficitarias, como Abu Dhabi – Sao Paulo (GRU) que terminará a fines de marzo próximo.

Como algunas de sus vecinas, Etihad está sufriendo las consecuencias de una fuerte competencia en rutas de largo alcance debido al aumento de actores que también están incursionando en este tipo de rutas desde sus propios países, el estancamiento de tráfico desde Europa, incertidumbres políticas en países como Turquía, Egipto, importantes emisores de tráfico en la región o lo que genera el “efecto Trump”, cuyo proteccionismo puede complicar los planes de expansión en Norteamérica. El impacto se comienza a sentir, ya que además del cierre de rutas, se ha anunciado el despido del 3.000 trabajadores.

“Nuestras inversiones han tenido un impacto inmediato en nuestros ingresos entregando cientos de millones de dólares en forma adicional que nos permiten llevar nuestros vuelo de conexión hacia delante. Esos beneficios han sido replicados en todas nuestras inversiones minoritarias en Air Berlin, Air Serbia, Air Seychelles, Alitalia, Jet Airways, Virgin Australia y Etihad Regional”, defiende Hogan. Agrega que “hemos creído que las inversiones minoritarias nos abriría una ventaja adicional que las alianzas globales no pueden utilizar. Esto porque estamos inmersos en la adquisición y generación de sinergias que ahorran cientos de millones de dólares a nuestros socios y a nosotros”.

Respecto al manejo de cada compañía que Etihad participa, expresa que si bien hay un objetivo común cada firma es responsable de si misma y tiene un plan de negocios que debe estar enfocado hacia la sustentabilidad del mismo. “Por supuesto, ellos tienen un plan de negocios en manos de una gestión local. Estamos encantados de prestar ayuda en la administración y aconsejarlos, pero sus planes e implementación de estos, están en sus manos”, dice.

En relación a las pérdidas de Air Berlin y Alitalia, Hogan reconoce que se están enfrentando a grandes desafíos. “Ambas están en un ambiente muy competitivo y necesitan abordar los problemas de larga data que están afectando sus negocios”.  Más favorable es la opinión respecto a Air Serbia, Air Seychelles, Jet Airways y Virgin Australia, donde el capital invertido las ha ayudado ser más eficientes y generar ganancias que entregan retornos. “Algunas aerolíneas necesitan reaccionar ante las presiones que enfrentan. Apoyaremos esos procesos”.

A nivel de industria, desde que Etihad adoptó su política de alianzas e inversiones en terceros la comparación con la antigua SAir Group siempre ha estado presente y con los mismos temores, donde las pérdidas de algunas compañías pongan en riesgo a todo el grupo. En la década de 1980, el grupo suizo se embarcó en inversiones en distintas compañías aéreas de Europa cuyas pérdidas lo llevaron a la quiebra y con ello, a aerolíneas como Sabena y Swissair, entre otras.

Hogan vuelve a defender la estrategia reiterando que “Etihad Group es ahora sólida, con un negocio diversificado y con fuerzas, que está en camino para dar forma a su destino en el futuro”.

jueves, 19 de enero de 2017

Air France y el Boeing 787-9: nueva tecnología aeronáutica para continuar disfrutando de una experiencia superior

Por Ricardo J. Delpiano

20161108 Air France Ln500 Takeoff &Taxi
Foto: Air France 
Haciendo gala de sus innovaciones tecnológicas con beneficio directo a sus pasajeros, Air France presenta al mundo su más reciente adquisición: el Boeing 787-9, un avión con el que espera dar un salto operacional y de servicio, capaz de satisfacer los más altos estándares del viajero moderno.

Francia -por supuesto- y El Cairo, la ciudad de los mil minaretes, fueron los escenarios escogidos para estrenar el que es ahora el más moderno avión de la flota. Pese a que fue entregado a la compañía en el mes de diciembre, cuatro vuelos alrededor de Francia (7 y 8 de enero) y la primera operación comercial en la ruta París (CDG) – Cairo (9 de enero), marcaron el escenario perfecto para la puesta en servicio donde los primeros pasajeros pudieron comenzar a disfrutar las maravillas del nuevo avión.

“Air France está orgullosa de dar la bienvenida a su flota al B787-9, la última generación de aviones Boeing”, destaca la compañía en las primeras impresiones de un avión que considera como propio no sólo por el sello que le impregnado en sus interiores, sino por la cantidad de empresas francesas que participan del programa. “El B787 es la primera aeronave que nace desde la colaboración internacional. Diferentes partes del avión son fabricadas alrededor del mundo y ocho empresas francesas participan del proyecto: Dassault Systems, Labinal, Latécoère, Messier-Bugatti-Dowty (Safran), Michelin, Radiall, Thalès y Zodiac Aerospace”.

Manteniendo las líneas generales definidas por la compañía, mismas que la han llevado a posicionarse como una de las líneas aéreas más admiradas en términos de calidad de servicio, el B787-9 lleva sólo 276 pasajeros. Un número adecuado que permite ofrecer una confortabilidad satisfactoria para todo tipo de viajero. A bordo, los productos Best emergen a primera vista así como el mayor espacio en cabina, su luminosidad mayor gracias a las ventanas 30% más grandes que el Dreamliner incorpora y al sistema mood lighting propio de las aeronaves modernas.

Con sólo 30 asientos en suite en la sección delantera, la Business Class brinda un espacio cómodo para descansar, trabajar o relajarse en vuelo. Acceso directo al pasillo facilita la movilidad en todo momento, eliminando ese obstáculo que imponen antiguas configuraciones que obligan a un pasajero “a saltar sobre su compañero” para moverse. Asiento-cama de dos metros de largo, pantalla touch de 16 pulgadas, más el suave edredón que se entrega y la almohada de plumas finas XXL, configuran un ambiente ideal.

La Premium Economy con 21 asientos brinda en disposición 2-3-2 espacios para aquellos pasajeros que quieren disfrutar algo más de comodidad a precios más accesibles. Considerada como una de los productos mejores en su clase, sus asientos cuentan con una reclinación de 130º, suficiente separación entre asientos para garantizar la movilidad durante cada viaje.

Finalmente, las 225 plazas que configuran la Economy Class buscan generar un ambiente mixto que mano a mano brindan la pasajero una serenidad y confortabilidad en todo momento. Si bien se trata de optimizar el espacio interior la menor cantidad de asientos en comparación a la que utilizan otros competidores para el mismo avión, buscan hacer del B787-9 un equipo versátil para todas las rutas posibles.

Haciendo referencia la innovación tecnológica del Dreamliner, Air France introduce por primera vez en su flota la opción de internet wifi para todas las etapas del vuelo. “Haz que el tiempo vuele con el wifi a bordo!”, publicita la línea aérea para dar a conocer el servicio a sus usuarios. El B787-9 está equipado con internet wifi para todas sus cabinas y para cualquier dispositivo electrónico personal, elevando el producto ofrecido para todos sus pasajeros. A través de vouchers, los viajeros pueden conectarse a la red en forma rápida con bandas de 20MB, 50MB o hasta 200MB. Además del servicio de internet, cada asiento introduce mejoras tecnológicas como la fibra óptica, pantallas de alta definición e interfaces del sistema de entretenimiento a bordo más rápida.

Para explicar las ventajas de esta innovación, la compañía pone como ejemplo que muchos pasajeros pudieron compartir las primeras experiencias a bordo del B787 “en vivo” a través de publicaciones realizadas en redes sociales a miles mientras viajan a varios metros de altura en los cuatro vuelos sobre Francia.

En el mundo de la aviación comercial moderna, mantenerse a la vanguardia es algo de todos los días, más todavía si en el mercado que se opera se vuelve altamente competitivo como ocurre en estos tiempos en Europa, con el desarrollo de líneas aéreas híbridas o de bajo costo en rutas de larga distancia. En ese contexto, la adquisición de nuevas aeronaves como el B787 o el Airbus A350 –que en los próximos años también se incorporará a la flota de Air France- se vuelve casi fundamental.

Air France Business Best gastronomía (Air France)
Foto: Air France 
Considerando lo anterior y los beneficios que el B787-9 posee para la operación aérea como para los usuarios, Air France no descarta utilizar parte de esta flota para la futura división de bajo costo o híbrida que espera lanzar en los próximos meses. Por el momento la decisión final no está tomada y probablemente, mayores detalles se conozcan en el transcurso del año en paralelo a la evolución de este avión al interior de la compañía. Independientemente de ese contexto, se espera que la nueva aeronave tenga un rol catalizador en todas las operaciones aéreas como en las finanzas de la compañía.

Por ahora, además de El Cairo, las ciudades de Atlanta y Montreal formarán parte de los destinos del B787-9 de Air France en el transcurso del primer semestre de este año a medida que las otras unidades se vayan entregando. Para efectos de familiarización de tripulaciones también se ha incluido a Londres (LHR) y Lyon, pudiendo sumarse también otros destinos.

El B787-9 formará parte de las flotas de Air France y KLM. En la compañía francesa, se considera que el avión es un candidato ideal para reemplazar a los A340-300 que aún quedan en servicio así como para complementar en el corto plazo algunas operaciones realizadas por el A330-200. En la firma holandesa, la aeronave está destinada a proveer un aumento de capacidad ya que no está definido a que avión exactamente reemplazará, salvo la versión -10 para acelerar el retiro de los B747-400. En los próximos años, las operaciones del B787-9 serán apoyadas por la llegada del A350-900.

miércoles, 18 de enero de 2017

Sky hace positivo balance de su “venta a bordo” en su primer año de implementación

Por Ricardo J. Delpiano

Sky TCP y servicio a bordo pago (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Positiva, tanto en términos de ingresos como en la recepción entre los pasajeros, es la evaluación que comunica Sky respecto a la venta de productos a bordo que este mes cumple su primer año.

Concebido como parte de las estrategias para generar ingresos adicionales por servicios complementarios (ancillary revenue), las ventas a bordo dentro del modelo desarrollado por Sky se ha entendido como una herramienta fundamental por medio de la cual el pasajero puede acceder a un servicio más personalizado sin afectar significativamente su presupuesto, respecto al valor del pasaje aéreo.

La venta de comidas y bebidas a bordo por parte de Sky fue una innovación en la aviación chilena. Si bien desde hace muchos años es una práctica común en otros mercados como Estados Unidos o Europa, es la primera vez que una aerolínea nacional lo implementa en su propuesta al cliente. Por lo mismo, la apuesta era considerada algo arriesgada especialmente si se toma en cuenta que el pasajero chileno no siempre está familiarizado con este tipo de servicio.

“Cuando implementamos la venta a bordo habían varias expectativas sobre el tema, ya que como no existía en Chile, no sabíamos cómo iba a ser su acogida y para Sky ha sido una sorpresa, no solo por los resultados de las ventas, sino también porque vemos que nuestros pasajeros valoran poder elegir con libertad lo que quieren comer en sus viajes”, asegura el subgerente de comunicaciones de la compañía, David Fuentes.

A nivel de compañía señalan que este sistema está permitiendo que los pasajeros consuman lo que quieran de acuerdo a sus preferencias pagando en dinero en efectivo (pesos chilenos o dólares estadounidenses) o tarjetas de crédito Visa o Mastercard. Los productos están disponibles para consulta en un catálogo en la web que puede ser revisado durante la preparación del viaje o en un menú dispuesto en cada asiento para revisarlo desde que uno accede al avión.

Sky dice que han sido casi 2.200.000 alimentos los que se han vendido desde que se implementó el sistema en enero de 2016. Para la compañía es uno de los elementos visibles –junto con las tarifas- de su nuevo modelo de negocios del tipo LCC. De acuerdo al detalle entregado, los productos preferidos por los clientes son las bebidas, cuya venta llegó a 390 mil unidades en el año, sándwiches con 250 mil, snacks salados con 175 mil ventas y alimentos dulces, con 160 mil.

La venta de comidas y bebidas a bordo es una revolución exitosa que acompaña a la acción que la compañía ha realizado en los últimos meses, cuyo impacto se ha hecho sentir en el mercado generando respuestas entre los usuarios, entre sus competidores para en conjunto favorecer a un descenso general de los precios aéreos en el país.

Decidida a avanzar con su nuevo modelo de negocios, Sky confirma que durante este año implementará las nuevas tarifas “Light” y “Plus” con la que esperan facilitar y personalizar aún más los viajes en todos las rutas que atiende. Así, durante el primer trimestre de 2017, la empresa está enfocada en una campaña de educación al pasajero, con el fin de orientarlo respecto a los derechos y beneficios que posee cada precio. Siguiendo estrategias exitosas implementadas a nivel comunicacional en la industria aérea nacional, Sky denomina estos nuevos servicios como “la nueva forma de volar”. 

Delta cierra 2016 con menores ingresos pero con mejor desempeño operacional y confía en que la administración Trump "la ayude" contra las ME3

Por Ricardo J. Delpiano

Delta tail (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz 
El año 2016 ha sido calificado por la administración de Delta Air Lines como positivo e histórico por los logros obtenidos en términos operacionales y financieros, pese a que los ingresos netos anuales fueron menores a los obtenidos en 2015.

De acuerdo a lo informado por Delta, en 241 del año pasado no fueron cancelados ni uno de los vuelos en todo el mundo en su flota principal, duplicando el récord establecido en 2014 y triplicando en número de días sin cancelaciones del 2013. Dentro de los Estados Unidos, Delta se convirtió en una de las principales empresas que reportó al Departamento de Transportes (DOT) con una cobertura de 99,6% para vuelos completados. En 2016, el desempeño operacional estableció que el 86,3% de los vuelos de la línea principal llegaron a tiempo, mientras que la puntualidad de las seis compañías que atienden la división regional (comercializadas bajo la marca Delta Connection) fue de 84,7%.

La aerolínea establece este logro como resultado de una serie de mejoras a nivel operacional, que permiten ofrecer al pasajero una experiencia de viaje más consistente y estable  que se complementa con la adquisición de nuevos aviones e incremento de destinos, además de ganancias y utilidades compartidas.

En el año 2016, Delta obtuvo ingresos netos por US$ 4,37 mil millones en comparación a los US$ 4,52 mil millones registrados en el año anterior, lo que se explica por el incremento de los costos laborales, especialmente durante el cuarto trimestre. “El ingreso ajustado antes de impuestos para el trimestre de diciembre de 2016 fue de US$ 923 millones, una disminución de US$ 524 millones respecto del trimestre de diciembre de 2015, impulsado principalmente por el nuevo acuerdo de pilotos. Para todo el año, los ingresos antes de impuestos ajustados aumentaron un 4 por ciento interanual a US$ 6,1 mil millones”, explica la compañía.

“Delta tuvo un año de desempeño récord en 2016 -financieramente, operacionalmente y para nuestros clientes- y es un honor reconocer los esfuerzos de nuestros empleados este año con más de 1 billón de dólares en ganancias compartidas”, dice Ed Bastian, su CEO. “A medida que avanzamos en el 2017, estamos viendo que nuestros ingresos unitarios resultan positivos, lo que debería devolver a la compañía a la expansión de margen en la segunda mitad del año. Esto nos permitirá producir los sólidos retornos y flujos de efectivo que los inversores confían de obtener con Delta”.

Para los primeros meses de 2017, Delta espera un margen operativo de 11,0% - 13,0% y un incremento en los ingresos por pasajero transportado entre 0,0% - 2,0% con una reducción de la capacidad de entre -1,0% y 0,0%. El costo por asiento por milla recorrida (CASM) está estimado entre 5,0% - 7,0%. Hacia el futuro la compañía espera continuar con un enfoque disciplinado en el control de costos y capacidad que permitan generar equilibrios y realizar inversiones que contribuyan al crecimiento de las ganancias. “Impulsamos la sostenibilidad en el largo plazo”, dice Bastian.

Delta está disfrutando un momento virtuoso entre sus pares que se está traduciendo en una buena carta de presentación ante sus clientes. Como reflejo, el ranking de satisfacción que realiza anualmente el Wall Street Journal la ubica en el segundo lugar por detrás de Alaska Airlines y por delante de Virgin America (estas dos en proceso de fusión). Considerando las tres principales compañías aéreas de los Estados Unidos (American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines), Delta se encuentra en primer lugar en este punto de vista.

Pese a los buenos resultados y percepción de satisfacción obtenidos, Delta se encuentra optimista respecto al nuevo escenario político en los Estados Unidos tras la llegada de Donald Trump al poder. La aerolínea espera que la visión más nacionalista que está promoviendo el nuevo Presidente sea favorable para reimpulsar su batalla político-mediática contra las líneas aéreas del golfo Pérsico como Emirates, Etihad y Qatar Airways (ME3).

Si bien en un principio esta ofensiva fue impulsada de manera conjunta con American y United, prácticamente Delta, ha sido la única compañía que ha tomado este caso como una verdadera “bandera de lucha” que la ha hecho parecer como la única parte interesada en promover este conflicto. De hecho, algunas de sus pares han continuando estrechando relaciones con sus “rivales” como es el caso de American con Etihad y Qatar Airways o JetBlue (que no participa en la ofensiva) con Emirates.

Bastian ha señalado que presentará el caso ante la administración Trump por considerar que existe una competencia desleal por parte de las ME3 por los supuestos subsidios que reciben de parte de sus respectivos Gobiernos. Los comentarios del directivo en relación a este tema son similares a los del nuevo Mandatario aludiendo que espera que la nueva administración fortalezca acuerdos comerciales para proteger los puestos de trabajo de los estadounidenses.

martes, 17 de enero de 2017

Emirates aprovecha ajustes en la oferta y necesidades de flota para colocar el A380 en vuelos a Sudamérica

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates A380 en GRU (Emirates)
Foto: Emirates 
Coincidiendo con el año que celebra sus décimo aniversario de presencia en Brasil y Sudamérica, Emirates anuncia el primer servicio aéreo regular de pasajeros entre Dubái y Sao Paulo (GRU) con Airbus A380, el cual comenzará a partir desde 26 de marzo de 2017, sustituyendo al Boeing 777-300ER que actualmente cubre la ruta.

“El A380 es un avión icónico que sigue entusiasmando a nuestros clientes y estableciendo puntos de referencia para la comodidad del viaje en vuelos comerciales. Esperamos poder ofrecer la reconocida experiencia de Emirates a nuestros clientes y seguir contribuyendo al éxito económico de Brasil”, destaca Hubert Frach, vicepresidente Senior de la División de Operaciones Comerciales de Emirates. "El cambio al A380 ofrece un total de 959 plazas adicionales por semana en cada dirección, satisfaciendo una creciente demanda de los viajeros en la ruta y demostrando nuestro compromiso con Brasil y con Sudamérica”.

GRUAirport, sociedad concesionaria del aeropuerto Guarulhos de Sao Paulo, celebra la decisión de Emirates y destaca las inversiones que ha realizado tanto para actualizar la antigua infraestructura como para atender los nuevos tipos de aeronaves que ya están presentes en el mercado. “Hemos hecho importantes inversiones en las instalaciones del aeropuerto internacional de Guarulhos para poder hacerlo compatible con el A380. Estamos muy animados con la decisión de Emirates de operar el primer A380 en Sudamérica en nuestro aeropuerto”, afirma Gustavo Figueiredo, CEO de GRUAirport.

Guarulhos recibió por primera vez el A380 de Emirates el día 14 de noviembre de 2015 en una operación especial para certificar al aeropuerto para atender a aeronaves 4F. Entre las inversiones realizadas y que para esa ocasión fueron mencionadas, están: la ampliación de calles de rodaje A, Q, H y L, la pista 09L/27R y la habilitación de cinco posiciones de contacto en el terminal 3 las que poseen dos puentes de embarque de los cuales uno tiene la capacidad para acceder al piso superior del avión para facilitar el embarque/desembarque de los pasajeros.

Sao Paulo se unirá a más de 40 destinos en la red global de Emirates servidas por su popular A380, incluyendo Tokio (NRT) -también a partir del 26 de marzo-, Bangkok, Hong Kong, Biejing, Taipéi, Seúl (ICN), Shanghái (PVG) y Guangzhou, entre otros.

Desde hace años que Emirates tenía intenciones de colocar el A380 en la ruta a Sao Paulo (GRU) mucho antes de que se detonara la crisis política-económica que todavía tiene en incertidumbre a Brasil con consecuencias para la región. Pese a las intenciones, hasta 2015 no existían planes concretos de utilizar el superjumbo en la operación a Brasil. “No tenemos planes de introducir el A380 en nuestros vuelos regulares a Brasil. Nuestros clientes pueden disfrutar la experiencia de este avión a través de conexiones en Dubai a 30 destinos en el Lejano Oriente, Australia y Nueva Zelanda”, decía Orhan Abbas, vicepresidente Senior de Operaciones Comerciales para Latinoamérica, Centro y Sur de África de Emirates, durante la certificación del avión en Guarulhos.

Más allá de ser una apuesta hacia el futuro, existen otros factores que influyen en la colocación del A380 en la ruta a Brasil en este momento. El primero se entiende como una respuesta natural de la compañía para enfrentar a los ajustes que la competencia está realizando destacando el aumento de capacidad de Qatar Airways a Sudamérica y el retiro de Etihad de Brasil. En los últimos meses, Qatar Airways reemplazó su B777-200LR en ruta Doha – Sao Paulo (GRU) – Buenos Aires (EZE) por un B777-300ER y recientemente anunció el inicio de vuelos a Río de Janeiro y Santiago de Chile. En el caso de Etihad está su salida del mercado brasilero previsto para el 26 de marzo por el bajo desempeño de la ruta.

A lo anterior, se agrega temas internos que están afectando a la propia Emirates entre los que se encuentran la necesidad de reubicar los A380 disponibles en nuevas rutas ante las dificultades que está teniendo para incrementar capacidad por avión o frecuencias en países como Norteamérica bajo una nueva ola de proteccionismos políticos, el debilitamiento de la demanda como consecuencia de la incertidumbre política y amenazas a la seguridad (principalmente Medio Oriente) y una mayor competencia por parte de otras aerolíneas que desde sus países están lanzando vuelos sin escalas en rutas cuyo tráfico era capturado por Emirates con una cierta exclusividad.

Como consecuencia de lo anterior, Emirates ha tomado la decisión de retrasar la entrega de 12 A380 de 2017 al 2018 y de otros seis de 2018 al 2019. A fecha de hoy, la compañía con base en Dubái es el operador más grande del mundo de A380, con 92 aviones en servicio y órdenes por otros 50. Desde 2008, ha transportado más de 65 millones de pasajeros en esa aeronave.

Los A380 que Emirates utilizará en la ruta a Sao Paulo (GRU) están configurados para 491 pasajeros con 14 asientos en suite en First, 76 en Business Class y 401 en Economy Class, que es la que utiliza en las rutas de ultra largo alcance. También dispone de A380 configurados para 517 asientos y otra para mercados con demanda Premium más débil o más sensible al precio, que posee 615 asientos.

Para los pasajeros, la colocación del A380 representa la oportunidad de experimentar un nuevo nivel de servicios que hasta la fecha no era posible de acceder con la aerolínea a no ser con conexión en alguna otra ciudad donde opera ese avión, principalmente a través de Europa o Norteamérica.

Emirates First Class Suite (Emirates)
Foto: Emirates 
El A380 de Emirates es famoso por sus suites privadas de First y sus Spa con ducha, así como por el salón VIP a bordo para que los pasajeros de First y Business Class interactúen mientras disfrutan de canapés y bebidas preparadas por el camarero de a bordo. Los pasajeros de todas las clases pueden disfrutar de Wi-Fi para mantenerse en contacto con familiares y amigos o con la galardonada pantalla digital “ICE” con más de 2.600 canales de películas, programas de TV, música y podcasts. Los pasajeros que viajen en el A380 de Emirates, disfrutan de espaciosas cabinas por las ventajas que ofrece el diseño de Airbus que garantiza un asiento estándar de 18 pulgadas de ancho en Economy, esto a pesar de la disposición de filas con 10 asientos.

La experiencia Premium de abordo se complementa en tierra con la comodidad de una red de 40 salones propios situados en los principales aeropuertos de todo el mundo, todos diseñados con el mismo detalle y un servicio excepcional. Emirates completó este año una renovación de US$ 11 millones de su salón Business Class en el Concourse B de Dubái, que ahora incluye una experiencia barista, un centro de salud con agua de Voss y un exclusivo salón de champán Moët & Chandon. Los pasajeros de First y Business Class también pueden viajar desde y hacia el aeropuerto a través del servicio gratuito de chófer de Emirates disponible en Sao Paulo, Dubái y muchos otros aeropuertos de la red.

En Emirates existe la confianza de que la alianza de código compartido y programa de lealtad con GOL ayude alimentar los vuelos con A380, ya que la alianza entre ambas permite a los clientes comprar vuelos de conexión entre las ciudades atendidas por ambas aerolíneas usando una sola reserva. La compañía señala que “los pasajeros que reserven vuelos desde varios destinos en Brasil con GOL, incluyendo Porto Alegre, Salvador, Belo Horizonte, Curitiba y Brasilia, podrán conectar en Sao Paulo (GRU) y volar en el A380 a muchos destinos en todo el mundo”.

Emirates aterrizó en Brasil en el año 2007 uniendo Dubái y Sao Paulo (GRU). Fue la primera aerolínea en conectar Medio Oriente con Sudamérica con vuelos sin escalas, operación que abrió el puente aéreo hacia Asia vía el Medio Oriente. En 2012, amplió su presencia en la región al sumar un servicio diario entre Dubái y Río de Janeiro (GIG) con continuación a Buenos Aires. Además de los servicios de pasajeros, Emirates mantiene vuelos regulares de carga con dos vuelos semanales desde Campinas, operaciones que facilitan el comercio entre Brasil y sus socios en el mundo. 

lunes, 16 de enero de 2017

Airbus obtiene importantes logros en 2016 en el año que se convirtió en un verdadero constructor global de aeronaves

Por Ricardo J. Delpiano

A350-900 with A330-900neo
Foto: Airbus 
Por 14º año consecutivo las entregas de aviones comerciales de Airbus crecieron como reflejo de una industria que más allá de los ciclos económicos e incertidumbre global se mantiene en constante evolución. En el año 2016, el fabricante europeo hizo entrega de 688 aviones a 82 clientes, las que superaron más del 8% en el récord anterior de 635 unidades del año 2015.

De acuerdo al detalle informado por Airbus 545 aviones de pasillo único correspondieron a los de la familia A320ceo, de los cuales 68 aparatos 68 fueron A320 neo, 66 A330-300, 49 A350-900 y 28 A380. En el segmento de fuselaje angosto, el A321 representó más del 40% de las entregas dando cuenta de la importancia que este avión ha adquirido para atender a un costo más bajo las rutas medias y que en el caso de muchas compañías, especialmente híbridas o de bajo costo, se ha convertido en un verdadero catalizador de los viajes por los ahorros que al movilizar más pasajeros.

Por región, Asia concentró el 31% de las entregas seguida de Europa con 19% y América con 16%, mientras que el Medio Oriente y África se ubicó en último puesto con un no menor 14%. Independiente de lo anterior, mercado de leasing registró el 20% de las entregas lo que da cuenta de la importancia de este segmento y la mayor valoración que tiene entre los operadores aéreos por la flexibilidad superior que entrega para obtener financiamiento y en la organización de la flota.

Respecto a los pedidos, Airbus obtuvo de 51 clientes de los cuales ocho corresponden a clientes nuevos. Del total de aviones, 607 fueron de pasillo único y 124 de cabina ancha. A fines de 2016, la cartera de pedidos global del fabricante ascendía a 6.874 aviones por un valor de US$ 1.018 mil millones a precios de lista.

Además de obtener buenos resultados en términos de entregas y celebrar el número de pedidos, Airbus destaca otros importantes logros conseguidos como fabricante entre los que figuran la entrega del avión 10.000, el posicionamiento del A350 en el mercado que incluye el primer vuelo del A350-1000, las entregas de las dos variantes del A320neo (39 con motores Pratt & Whitney y 29 con CFM), la certificación del A321neo con motores Pratt & Whitney y la entrega del primer avión (A321) desde la fábrica de Mobile, en Estados Unidos. Con este último hito, Airbus logra posicionarse como el único constructor verdaderamente global, ya que con plantas en Toulouse, Hamburgo, Tianjin y Mobile, tiene la capacidad para atender las necesidades particulares de cada mercado e incrementar la producción sin afectar los compromisos adquiridos con cada uno de sus clientes.

También existieron otros logros como la entrega del A330-300 Regional (Saudia como cliente de lanzamiento), el inicio de las obras de construcción del centro de acabado y entrega del A330, el montaje final del A330neo y la construcción de un nuevo “Beluga”, el avión de transporte del fabricante que ahora estará basado en el A330F como continuador del diseño original basado en el A300. Además, el fabricante destaca la nueva marca de cabina “Airspace by Airbus” como nuevo estándar de diseño de experiencia de los pasajeros para los programas A330neo y A350. Aunque no fue mencionado, Airbus hizo entrega de los primeros aviones con el nuevo diseño de compartimientos de equipaje superiores, cuyo cliente de lanzamiento fue involuntariamente LATAM Airlines (en un A321).

Fabrice Bregier, presidente de Airbus Commercial Aircraft, y COO de Airbus, hace referencia al logro de la compañía en un escenario complejo a nivel mundial. “Hemos cumplido nuestros objetivos en un entorno muy exigente, demostrando nuestro estado de preparación para un aumento futuro de producción. Felicito a todos nuestros equipos por este extraordinario logro”, indica.

Entre los factores que pueden utilizarse para interpretar el logro y posicionamiento de Airbus en el mercado de construcción de aeronaves están el hecho de contar con una cartera de productos flexible y homogéneo que no sólo satisface las necesidades de cada operador y sino que ha demostrado capaz de adaptarse a la realidad de cada mercado, además de la capacidad comercial del propio fabricante para capturar pedidos y nuevos clientes.

Bregier agrega que el “fuerte rendimiento operativo, combinado con un sólido mercado ávido de realizar pedidos y recibir aviones de todos los tamaños, supone un excelente trampolín para nuestros siguientes pasos: impulsar las entregas, sacar la máxima ventaja de la tecnología digital y ampliar nuestra cartera de servicios en todo el mundo”.

Comparado con su principal competencia, John Leahy, COO de Clientes de Airbus, precisa que la compañía se consolidó de manera sólida como el principal constructor de aeronaves al tener el 55% del mercado con 6.874 pedidos en comparación con los 5.715 de Boeing, diferencia que se ha ido ampliando con el transcurrir de los años. En ese posicionamiento, el directivo destaca por ejemplo, la capacidad para ser líderes en el segmento de pasillo único gracias a las ventas obtenidas por la familia A320.

Respecto al futuro, Leahy indica que existe un mercado para más de 350 asientos ya que la industria como el mercado en si, han ido creciendo con el paso del tiempo. Como referencia de esto, está la preferencia cada vez más frecuencia de parte de las aerolíneas por aeronaves de mayor capacidad. En ese contexto, menciona las oportunidades que ofrece el A380 que a su juicio “está comenzando a dominar el mercado” que en el caso del aeropuerto de Heathrow el 10% de los pasajeros que salen o llegan lo hacen en un A380.

Pese al complejo momento que vive el A380 por la falta de pedidos y retrasos de la entregas (como en el caso de Emirates), Airbus apuesta por continuar posicionándolo como un aparato para ofrecer las máximas experiencias posibles para los viajeros. “Las aerolíneas usan este avión para aumentar el valor de sus marcas por los nuevos estándares y posibilidades que se ofrecen”, dice Leahy. Entre las medidas para impulsar el A380 está el desarrollo de una versión de alta densidad, reducir los costos de producción y el número de unidades a una razón de un A380 por mes. 

domingo, 15 de enero de 2017

LATAM reporta estadísticas operacionales diciembre y año 2016: comportamiento estable

Por Ricardo J. Delpiano

EVE-1188-01
Foto: Airbus
Pese a conseguir crecimientos en nuevas rutas, las operaciones de LATAM durante el año 2016 estuvieron marcadas por la estabilidad prácticamente en todos sus indicadores que dan cuenta de un año desafiante para la compañía. La crisis de Brasil y el menor dinamismo de las economías de los países de la región, además de una mayor competencia, emergen como algunos factores que influyeron en los resultados y obligando a la empresa intensificar las acciones comerciales para compensar las caídas y ajustes.

En los resultados del mes de diciembre, el tráfico de pasajeros rentados por kilómetro (RPK) aumentó en un 1,9% con 9.895 mil personas, mientras que la capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), creció en 0,6% con un total de 11.829 mil plazas ofrecidas. Como resultado, el factor de ocupación para el mes aumentó en 1,1 puntos porcentuales a 83,6%.

Por segmentos del negocio, los crecimientos estuvieron en los vuelos internacionales y dentro de países de habla hispana cuyos indicadores RPK registraron aumentos en 6,0% y 5,6%, respectivamente (5.508 mil y 1.697 mil, en pasajeros pagos), mientras que en Brasil se produjo una caída de 7,5% (2.690 mil pasajeros pagos. El ASK tuvo un comportamiento similar impulsado por los aviones de mayor capacidad, nuevas rutas y más frecuencias en vuelos internacionales y domésticos países de habla hispana con aumentos de 4,1% (6.495 mil plazas) y 7,8% (2.120 mil plazas), respectivamente. Estos resultados se contraponen al descenso de 9,5% (3.213 mil plazas) del mercado brasilero.

Como resultado, los vuelos internacionales tuvieron un crecimiento de 1,5 puntos porcentuales (84,8%), los domésticos en países de habla hispana un descenso de 1,6 puntos (80,0%) y aumentos dentro de Brasil en 1,8 puntos (83,7%).

En términos anuales, el RPK de LATAM registró un crecimiento de 1,9% con 113.627 mil pasajeros pagos y un ASK 0,6% más alto con 134.968 mil asientos ofrecidos. El factor de ocupación aumentó en 1,1% para cerrar en un promedio de 84,2%.

Segmentado por unidades de negocio de pasajeros, los resultados de RPK arrojaron crecimientos de 7,4% para vuelos internacionales (63.393 mil pasajeros pagos), 8,0% para rutas domésticas en países de habla hispana (19.124 mil pasajeros pagos) y una baja de 10,7% para Brasil (30.941 mil pasajeros pagos). En ASK, los vuelos internacionales y países de habla hispana registraron aumentos de 5,6% y 8,0%, respectivamente (73.542 mil y 23,847 mil asientos en números), mientras que debido a los ajustes los vuelos dentro de Brasil bajaron en 11,5% (37.579 mil). El factor de ocupación aumentó en vuelos internacionales y dentro del mercado brasilero en 1,4 y 0,8 puntos porcentuales y no tuvo variación en vuelos domésticos en países de habla hispana. De esta manera la ocupación del año cerró en 86,2% para rutas internacionales, 80,9% para rutas domésticas en países de habla hispana y 82,3% para dentro de Brasil.

Consecuencia del escenario imperante, LATAM movilizó durante 2016 a 66.690 mil pasajeros lo que representa un descenso de 1,3% en comparación con 2015. Pese los aumentos de 6,7% y 6,0% en tramos internacionales y domésticos en países de habla hispana, el resultado estuvo influido por la caída de 9,7% de los vuelos al interior de Brasil.

Para generar mayores eficiencias a la red y aprovechar las oportunidades de mercado, LATAM inauguró durante el año pasado nuevas rutas que aportaron una mayor y mejor conectividad a los países de la región. Por ejemplo, se abrieron vuelos Lima – Washington DC (IAD), Santiago – La Paz, Sao Paulo (GRU) – Johannesburgo, Santiago – Castro, Santiago – Los Ángeles, Santiago – Puerto Natales, Lima – Barcelona, además de aumentarse las frecuencias en aquellos mercados que lo requieran.

En términos de aviones, la compañía se vio beneficiada por la operación de equipos más eficientes como los Airbus A321 en vuelos domésticos de Brasil y Chile, los que también han sido colocados en algunas rutas internacionales dentro de Sudamérica (especialmente en el cono sur) y los A350-900 y Boeing 787-9 en vuelos internacionales. La mayor eficiencia se manifiesta en la mayor capacidad de asientos y de carga reduciendo los costos (CASK), así como en el consumo de combustible. Estos factores junto a otras medidas adoptadas por la compañía y acciones comerciales, favorecieron a una reducción de los precios de los pasajes que ayudaron a los viajes de más personas. Con un escenario más favorable en términos económicos, estas eficiencias podrían haber generado un impacto significativamente superior.

Las operaciones de carga registraron un año altamente complejo por la situación económica regional, principalmente en Brasil, y el panorama global. A nivel de sistema, el transporte de carga paga (RTK) de LATAM cayó 8,7%, mientras que la capacidad medida en toneladas disponibles por kilómetro (ATK) se contrajo en 5,3% arrojando un factor de ocupación de 51,7% con un descenso de 1,9 puntos porcentuales. Para adecuarse al escenario, LATAM ha reducido la operación de sus aeronaves cargueras además de la flota que está fuera de la compañía (en subarriendo a terceros) y ha privilegiado el transporte de carga a través de bellies. En diciembre, el RTK cayó 2,1%, el ASK bajó en 5,4% y el factor de ocupación subió 1,9 puntos probablemente producto de la temporada y los ajustes en flota.

Para el año 2017, LATAM prevé un escenario muy similar al 2016. La revisión de las proyecciones operacionales establecen crecimientos de ASK de entre 0,0% y 2,0% en vuelos internacionales, 4,0% y 6,0% en vuelos domésticos de países de habla hispana y entre -2,0% y 0,0% en Brasil. La operación carguera se verá significativamente afectada con una reducción de capacidad importante que irá de -12,0% y -10,0% de lo que se desprende que podría registrarse alguna salida de aeronaves cargueras.

sábado, 14 de enero de 2017

Iran Air inicia con Airbus una nueva era en la que buscará recuperar su rol de conector global

Por Ricardo J. Delpiano

Iran Air A321 (Airbus)
Foto: Airbus 
Finalmente, tras varios meses de negociaciones y espera de los permisos necesarios, Iran Air ha recibido su primer nuevo avión de fábrica después de cuatro décadas de haber estado excluida del mundo. La entrega del primer A321 marca el comienzo de una nueva era no sólo para la principal línea aérea persa sino que para el propio país.

Por lo mismo, todo el proceso de entrega fue entendido como una verdadera fiesta nacional. Así por lo menos se vivió tanto en Hamburgo y Toulouse, como en el aeropuerto de Mehrabad de Teherán, a donde llegaron autoridades de la República Islámica y de la compañía, acompañados también por el propio Fabrice Bregier, CEO de Airbus, en una acción que refleja el posicionamiento y apoyo que el fabricante ha dado en todo este proceso. Empleados, entusiastas de la aviación también participaron de la recepción, mientras que en el umbral de la pista, la plaza Fat’h fue el punto de encuentro para que distintos grupos de personas hicieran un alto en su diario vivir y observen la llegada del que quizás sea el primer avión nuevo de fábrica que hayan visto en sus vidas.

“Este importante hito marca el primer paso práctico en la ambiciosa renovación de la flota de aviones de pasajeros de Iran Air y su mayor presencia en la aviación civil internacional”, dice Farhad Parvaresh, presidente y CEO de Iran Air. En su intervención destaca la selección de aviones realizada por la compañía y que permitirá ofrecer a los viajeros iraníes como de todas partes del mundo un producto aceptable acorde a los estándares internacionales y a las expectativas que tienen los pasajeros modernos.

Así el primer nuevo A321 cuenta con una configuración de dos clases: Business y Economy. En Economy Class por ejemplo, los pasajeros podrán disfrutar de asientos con sistemas de entretenimiento a bordo personales con la última tecnología sin tener que envidiar a la competencia, especialmente a sus vecinos del suroeste a los que desafiará y competirá directamente.

“Iran Air está encantada con la entrega de su primer Airbus y felicita a todos quienes se involucraron en esto y lo hicieron posible. La señal de hoy es que con colaboración internacional y cooperación podemos alcanzar metas y beneficios comerciales mutuos”, agrega el directivo. 

Con pedidos en firma a Airbus que incluyen 46 equipos de la familia A320 (ceo y neo), 38 A330 (ceo y neo), 16 A350, 20 ATR 72-600, 50 Boeing 737 MAX 8, 15 B777-300ER y otros 15 B777-9, Iran Air tiene lista la futura conformación de su flota para atender los distintos tipos de mercados a nivel doméstico e internacional, incluyendo rutas de ultra largo alcance.

EVE-1327
Foto: Airbus 
En una perspectiva general, los A320 y A321 junto con los B737 MAX 8 serán los encargados de atender vuelos domésticos así como algunos vuelos internacionales de corto y medio alcance, principalmente dentro de la región del golfo Pérsico, Asia Central y también algunos destinos en Europa. Por consiguiente, estos aviones estarán basados en los aeropuertos de Teherán (Mehrabad e Iman Khoemeni) así como en otras ciudades como Mashad que sirven de bases secundarias de la aerolínea. Estos equipos estarán complementados con la flota ATR 72-600 con la que la compañía ingresará al mercado regional o alimentador que hoy está atendido por otras firmas persas. Pese a que el pedido por esos aviones no está finiquitado, la aerolínea ha informado que estarían basado en algunos aeropuertos secundarios.

Para los vuelos de largo recorrido y rutas de alta densidad, estarán los A330, A350 y los B777-300ER, equipos que también podrían atender tramos específicos interno o dentro de la región, considerando por ejemplo el intenso tráfico religioso a Mashad. Los B777-9 debiesen quedar reservados para las rutas de ultra largo alcance como aquellos que conectarían a Irán con Australia o con países en Norteamérica.

Uno de los objetivos de la administración de Iran Air es recuperar el rol de conector global que ostentaba hasta antes de la Revolución Islámica, la imposición de las sanciones político-económicos por parte de los países de Occidente y la guerra con Iraq. En la década de 1970, hasta el momento la de mayor esplendor de la compañía, Iran Air era considerado uno de los actores aeronáuticos más relevantes a nivel mundial pese a su tamaño pequeño en comparación con aerolíneas como Pan Am, TWA, Air France, British Airways o Lufthansa. Con no más de 30 aviones, la compañía conectaba a 48 puntos a nivel doméstico e internacional que incluían vuelos a Australia y operaciones sin escalas entre Teherán y Nueva York (JFK), comparables a los servicios que hoy ofrecen Emirates, Etihad o Qatar Airways. En términos de seguridad, la compañía fue calificada como una de las más seguras del mundo en tiempos en los que no existían las herramientas tecnológicas ni regulatorias de hoy.

Pese a los logros exhibidos anteriormente, uno de los desafíos más inmediatos será volverse a ganar la confianza de los viajeros mundiales que por años han crecido con la imagen de una Iran Air bloqueada, de aeronaves antiguas y una seguridad cuestionable, aspecto que debieran ser considerados más allá de las fronteras del país si se quiere disputar los puestos que actualmente ostentan sus competidores del sur. Quizás más allá de la modernización de la flota e incorporación de nuevos servicios o el desarrollo mismo de la red, sea este uno de los principales obstáculos que la compañía pueda enfrentar.

Irán es un mercado en potencia. Tiene 80 millones de personas que viven en 1.648.190 Km2, siendo el decimoctavo país más extenso del mundo. Es la segunda economía en la región de África y Medio Oriente, con una población de altos ingresos y educación. Posee una más o menos efectiva descentralización con ciudades como Shiraz, Esfahan o Mashad, que además de Teherán, son centros urbanos económicos, religiosos y vacacionales que generan una demanda aérea constante. A esto se agrega un pasado histórico invaluable, cuyas tradiciones y etnias, además de una población que destaca por su amabilidad y hospitalidad que en conjunto, constituyen una invitación permanente al viajero.

THR Mehrabad (Mehrad Watson)
Foto: Mehrad Watson - Persian Spotters
Con estos antecedentes más una ubicación privilegiada geográficamente a medio camino entre Oriente y Occidente, como entre Asia Central por el norte y África y el Índico por el sur, las aerolíneas iraníes pueden atender prácticamente casi cualquier punto del globo. A diferencia de los emiratos, Irán y sus aerolínea tiene la oportunidad de construir un hub global sin depender exclusivamente del tráfico de conexión dándole al país un rol más fuerte frente a sus competidores.

El Gobierno de Irán ya ha indicado planes para modernizar los aeropuertos principales de manera tal de crear una infraestructura que acompañe el “boom aeronáutico” que se avecina. Esto incluye los dos aeropuertos de la capital que concentran gran parte del tráfico y son base por excelencia de Iran Air.

Airbus proyecta que Irán necesita entre 400 y 500 aviones para modernizar el parque actual y atender la demanda doméstica e internacional de los próximos años. Con casi 200 aviones encargados a Airbus, ATR y Boeing, Iran Air es la primera aerolínea del cambio de ese país y la que tendrá la misión de iniciar la nueva era del transporte aéreo de un país que por siglos ha sido protagonista en el mundo.

viernes, 13 de enero de 2017

United anticipa el retiro del B747-400 y prácticamente pone fin a la era del Jumbo Jet de pasajeros en las aerolíneas de Estados Unidos

Por Ricardo J. Delpiano

United B747-400 Livery (United)
Foto: United
Como parte de aprovechar las ventajas que posee la nueva generación de aviones, United Airlines ha decidido adelantar el retiro de su flota Boeing 747-400 poniendo fin a la “era de los Jumbo Jet” en los servicios de pasajeros en la compañía.

United señala que los B747-400 dejarán de operar hacia fines de este año y serán reemplazados por los nuevos Boeing 777-300ER que desde diciembre han comenzado a incorporarse a la flota principal y posteriormente, por los Airbus A350-1000. Inicialmente, los B747-400 dejarían la flota hacia finales de 2018, un retiro que cuando se anunció también se hizo bajo el argumento de acelerar su salida.

Al ser consultada sobre la fecha exacta del retiro y cuál ruta será la última en tener la operación de la “Reina de los Cielos”, United indica que por el momento no hay definición de la fecha exacta aunque si señalan que ocurrirá en el transcurso del cuarto trimestre de 2017.

Como en todas las grandes líneas aéreas, el B747 desempeñó un papel fundamental en las operaciones de largo alcance y alta densidad de United, especialmente en la construcción de una red intercontinental con vuelos sin escalas. La compañía fue uno de los primeros operadores del B747 cuando en junio de 1970 los colocó en las rutas desde California hacia Hawaii, para luego utilizarlo en distintos mercados. Las rutas hacia Asia y Oceanía fueron las que más utilizaron el B747, aunque también fue asignado a selectos destinos en Europa e incluso Sudamérica.

Cuando United Airlines decidió incursionar en el mercado Sudamérica a fines de los años ’80 y principios de los ‘90, los B747-200 y SP operaron en rutas a Sao Paulo, Buenos Aires (EZE) y temporalmente a Santiago. Posteriormente, fueron reemplazados por equipos más eficientes como los B767-300ER y B777-200ER, mismos que modernizados en sus interiores continúan atendiendo dichos destinos hasta el día de hoy junto con los nuevos B787-8/-9.

“Es un hito amargo”, dice Scott Kirby, CEO de United en el blog de la compañía. “Este jumbo, con su silueta inconfundible, representó el avance técnico en el transporte aéreo. Hoy en día, hay aeronaves de fuselaje ancho más eficientes en cuanto al consumo de combustible, rentables y confiables, que proporcionan una experiencia de vuelo mejor para nuestros clientes que viajan en rutas de largo recorrido”.

United Airlines ha operado más de 60 B747 de los modelos -100, -200, SP y -400, en las casi cinco décadas que este avión ha estado presente en la flota. Actualmente, la compañía mantiene en servicio 20 unidades todas del modelo -400 y la mayoría están basados en  el hub de San Francisco. 

Con el retiro de los B747-400 de la flota de United prácticamente se termina la época de los Jumbo Jet en los servicios de pasajeros en las compañías de Estados Unidos. Sólo Delta Air Lines continuará con este avión aunque sólo por un tiempo más, ya que la compañía con base y hub en Atlanta planea también retirarlos cuando comiencen a incorporarse los A350-900 a partir de este año.

El B747 estuvo presente en muchas compañías estadounidenses. Además de United, fue parte de las flotas de Branif International, Pan Am, Trans World Airlines (TWA), Eastern Airlines, American Airlines, Continental, Northwest (NWA) o compañía de descuento como People Express. Cuando salga de las flotas de United y Delta, el avión más emblemático del mundo y del fabricante norteamericano habrá desaparecido de su mercado natural, cerrando un capítulo en la historia aeronáutica de ese país.