domingo, 22 de abril de 2018

Airbus pronostica que el tráfico de pasajeros en Latinoamérica crecerá en promedio 4,4% y rutas al Medio Oriente y Asia-Pacífico tendrán el mayor aumento

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates A380 en GRU (Emirates)
Foto: Emirates
Manteniendo pronósticos auspiciosos para la región, Airbus reafirma que el tráfico desde/hacia y en América Latina y el Caribe, seguirá con un ritmo positivo de crecimiento, con un promedio en torno al 4,4%. Se trata de una cifra significativa impulsada por el auge de los mercados emergentes, que pese a sus ciclos economías, siguen liderando el crecimiento de la aviación, principalmente por el auge de la clase media. Para el fabricante europeo, la región aparece en este segmento junto a China, India, el Medio Oriente, y Asia.

En términos generales, Airbus ve a América Latina con una perspectiva más favorable que años anteriores por señales claras de recuperación económica, lo que influyen en el Producto Interno Bruto (PIB) de los países, que con un 3,0%, será superior al promedio mundial. Parte de ese aumento responde también a ciclos políticos más favorables.

Si bien el tráfico intrarregional seguirá teniendo un papel importante durante los próximos años en la región, por las oportunidades que existen y que serán desarrolladas por los operadores locales, emerge como punto de inflexión que el crecimiento del tráfico estará impulsado por las rutas hacia el Medio Oriente, con un 6,1%, seguida después del Asia-Pacífico, con 5,8%.

Lo anterior, se entiende como un reflejo directo del crecimiento y a la vez protagonismo que están teniendo las líneas aéreas de esa región al acercar cada vez más sus servicios a distintas ciudades. Si bien este efecto comienza hace 10 años atrás, cuando Emirates inicia vuelos a Sao Paulo (GRU), hoy ya se extiende a más ciudades y compañías aéreas. A la línea aérea de Dubái, se agrega por ejemplo, la expansión de Qatar Airways y Turkish Airlines, cuyos alcances van más allá de Brasil, para estar también en Argentina (Emirates, Qatar Airways y Turkish Airlines), Chile (Emirates), así como también Cuba y Venezuela (Turkish Airlines).

En FIDAE 2018, Rafael Alonso, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, pone como ejemplo, el crecimiento de Emirates en la ruta a Sao Paulo (GRU), que a fecha de hoy, es capaz de operarla diariamente con Airbus A380 sin afectar otras rutas.

Si bien Emirates es la que tiene mayor protagonismo, no se descarta que con los crecimientos de las flotas de nueva generación de Qatar Airways y Turkish Airlines, estas también incrementen presencia en la región sumando nuevos destinos. Recientemente, la línea aérea turca ha confirmado su pedido por 25 A350-900 para fortalecer la red internacional de larga distancia desde los hubs de Estambul y Ankara.

Mientras el Medio Oriente tiene protagonismo más al sur del continente, en la parte norte, destacan las participaciones de las líneas aéreas asiáticas, con México como principal destino al recibir a líneas aéreas como ANA, China Southern y Hainan Airlines. Desde el Pacífico y por ubicación geográfica, LATAM, Qantas y Air New Zealand, son las encargadas de aportar mayor capacidad. Cabe señalar que las únicas compañías aéreas con participación y protagonismo en el desarrollo del tráfico de pasajeros entre América Latina y Asia-Pacífico, son Aeroméxico (rutas a China y Japón) y LATAM (rutas desde Chile hacia Australia y Nueva Zelanda). Si bien Aerolíneas Argentinas también desempeñó ese rol, hoy se encuentra estudiando recuperar lugar en un mediano plazo para lo cual evaluaría una nueva flota de larga distancia.

Después del Medio Oriente y el Asia-Pacífico, las rutas con mayor crecimiento de tráfico de pasajeros serán desde/hacia países CIS con un 5,3%, África con un 5,2%, Norteamérica con un 3,6% y Europa con un 3,3%. Cabe señalar, que crecimiento no es sinónimo de cantidad de pasajeros, por lo que Norteamérica y Europa seguirán siendo las más relevantes para el mercado aéreo latinoamericano.

Pese a que tienen un crecimiento menor, las rutas intrarregionales son quizás las más relevantes por las oportunidades a desarrollar que se tienen. Según Airbus, en los próximos 20 años estas crecerán en torno al 4,8%.

Entre los factores que permitirían entender ese fenómeno están por un lado, la expansión de las líneas aéreas más tradicionales o aquellas que utilizan el modelo hub, al incluir ciudades secundarias desde sus distintos centros de conexiones, y el crecimiento de las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), con la operación punto a punto entre pares de ciudades. Por ahora, ese fenómeno se visualiza más en mercados domésticos pero próximamente se espera que se traslade mercados entre países vecinos. Actualmente, todas las firmas LCC de la región tienen una vocación internacional, tal como consta en los planes de expansión de JetSMART, SKY y Viva Air.

Para Airbus, el crecimiento del tráfico alienta las proyecciones de nuevos aviones. Según la previsión global de mercado hacia 2036, los operadores aéreos de América Latina y el Caribe necesitarán 2.677 nuevos aviones de pasajeros y carga. De ese total, 2.084 serían aviones de pasillo único y 593 de doble pasillo, mientras que 1.06 serían para renovación de las flotas actuales y 1.671 para crecimiento. Los restantes 205 serían equipos que seguirían en servicio, dado que han sido adquiridos recientemente.

sábado, 21 de abril de 2018

LATAM confirma alquiler de un Boeing 747-400 para compensar reducción de capacidad generada por la inspección de motores de los B787

Por Ricardo J. Delpiano

Wamos Air B747-400 EC-KSM (William Verguet)
Foto: William Verguet
Como parte de una ampliación del contrato de wet lease o ACMI (arriendo de aviones con tripulación y mantenimiento) con la española Wamos Air, LATAM incorpora a partir de los próximos días un B747-400 a su flota. Se trata del quinto avión que la línea aérea suma para compensar la reducción forzada de capacidad debido a las inspecciones adicionales que se están aplicando a los motores Rolls Royce Trent 1000 Package C que equipan a los B787 de los modelos -8 y -9.

De esta manera, el B747-400 se suma a los cuatro A330-200 de Wamos Air ya alquilados por LATAM, que desde marzo, han sido introducidos gradualmente en selectas rutas como Guayaquil – Madrid, Guayaquil – Nueva York (JFK) y Santiago – Bogotá. Entre las rutas que el B747-400 de Wamos Air podría cubrir estaría Santiago – Los Ángeles.

Atendiendo las fallas encontradas en el compresor del motor, Rolls Royce está atendiendo los problemas desde 2016. Sin embargo, durante los últimos meses la necesidad de mantenimiento adicional a lo inicialmente planificado está generando una alta demanda de trabajos por parte de los distintos operadores que utilizan la serie Package C del Trent 1000, que el proveedor no ha conseguido cubrir en forma simultánea. Según datos del fabricante son al menos 380 motores afectados en todo el mundo.

“Debido a la actual demanda de la industria y las demoras en los tiempos, aproximadamente el 25% de la flota Boeing 787 de LATAM está fuera de servicio al día de hoy”, declara la compañía. Agrega que los últimos instructivos (AD, por sus siglas en inglés) de la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos tienen implicaciones adicionales en disponibilidad y flexibilidad para esa flota. “La compañía está tomando medidas adicionales para mantener sus itinerarios, incluyendo la reasignación de aeronaves en selectas rutas de larga distancia y el arriendo adicional de un B747 desde Wamos Air”.

Actualmente, LATAM opera 24 B787 distribuidos en 10 unidades del modelo -8 y otras 14 de la versión -9 de mayor capacidad y alcance. Los B787 forman parte de los más de 300 aviones de última generación de la compañía. Basados en Santiago de Chile, atienden distintas rutas internacionales de medio, largo y ultra largo alcance, además de un tramo doméstico (Isla de Pascua).

Esta es la segunda oportunidad que una línea aérea chilena alquila un B747. La primera ocasión ocurre en el verano de 1988-1989 cuando incorpora en régimen de wet lease un B747-100 a la irlandesa Aer Lingus con el propósito de atender una alta demanda de viajes de Chile hacia los Estados Unidos. A diferencia de la situación actual, la aeronave alquilada logra lucir el esquema corporativo de la entonces LAN Chile.

Respecto a la reasignación de aviones, LATAM está haciendo un uso altamente eficiente de su flota disponible destacando por ejemplo, sinergias con equipos Airbus A321, B767-300ER y B777-300ER en algunas rutas medias y de larga distancia dentro del continente. La combinación de capacidad y alcance de estos modelos permiten ajustar operaciones y liberar a otros equipos, entre ellos otros B787, con el fin de proteger tramos de más larga duración. No se descarta que otros aviones o nuevas medidas adicionales puedan implementarse en un futuro próximo.

Desde el inicio de la contingencia, LATAM ha informado a sus pasajeros respecto a los posibles cambios en los servicios que puedan darse producto del cambio de aeronaves y los ajustes de itinerarios en selectas rutas. No obstante, lamenta la situación que este escenario ajeno a la compañía puede provocar a sus clientes. “LATAM se disculpa con sus pasajeros por esta disrupción en el servicio y continúa trabajando estrechamente con Rolls Royce y Boeing para mitigar el impacto en la operación así como reintegrar a sus Boeing 787 al servicio lo más pronto posible”.

Las inspecciones preventivas de Rolls Royce y las limitaciones de ETOPS establecida por la FAA están afectando a distintas líneas aéreas en el mundo. Boeing estima que aproximadamente el 25% del total de la flota mundial de B787 en servicio está comprometida lo que a nivel de industria está generando una alta demanda por aviones adicionales por parte de distintas líneas aéreas en el mundo.

viernes, 20 de abril de 2018

Avianca amplía presencia en Europa al incluir a Múnich en su red

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca B787-8 N782AV (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Reforzando la conectividad entre Sudamérica y Europa, en cooperación directa con sus socios comerciales estratégicos, Avianca suma a Múnich entre sus destinos a partir de finales del segundo semestre. Por primera vez en su historia, la compañía colombiana operará a esa ciudad alemana ofreciendo acceso a un nuevo centro de conexiones en el Viejo Continente.

La operación está programada inicialmente a partir del 16 de noviembre, con vuelos sin escalas Bogotá – Múnich con una frecuencia de cinco vuelos semanales. De acuerdo con la programación, las salidas están fijadas para las 23:15 horas de los días lunes, martes, jueves, viernes y sábado, regresando los martes, miércoles, viernes, sábados y domingos, a las 22:55 horas. Avianca indica que esta nueva ruta será realizada con equipos Boeing 787-8 los que cuentan con una capacidad para 250 pasajeros (28 en Clase Ejecutiva y 222 en Económica). Por consiguiente, la oferta por semana en ambos sentidos será 2.500 asientos.

Pese a que la línea aérea no lo menciona, la programación de la nueva ruta se fija para fines del segundo semestre previendo sortear el escenario actual que afecta la operación de esta flota debido a los programas de mantenimiento adicionales que Rolls Royce está realizando a los motores Trent 1000 Package C que equipan a los B787-8 de Avianca como de otras compañías. 

“Con la apertura de esta ruta, Alemania se convertirá en el tercer país europeo al que llega la compañía después de España y Reino Unido. Con ello, podremos seguir ampliando nuestra red de rutas para satisfacer las necesidades de nuestros clientes y llegar a aquellos destinos donde puedan conectarse con lo que más quieren”, afirma Hernán Rincón, CEO de Avianca.

A pesar de que aún no se anuncia oficialmente, la llegada de Avianca a Múnich se entiende como parte de la cooperación que la aerolínea mantiene con Lufthansa, con la que comparte una estrecha relación comercial y de lealtad. Si bien en un principio, se indica que la posibilidad de que Avianca recuperarse su ruta a Frankfurt, la operación a Múnich desprende que la primera ciudad se mantendrá con exclusivamente con la operación de Lufthansa, mientras que la segunda estará a cargo de la línea aérea colombiana. De esta manera, las dos empresas asegura una cobertura eficiente a dos importantes centros de conexiones en Europa.

Rincón destaca que con la operación sin escalas a Múnich, los viajeros podrán conectar a cientos de destinos en el mundo a través de la red de Star Alliance, de la cual Avianca es miembro.

La llegada de Avianca a Múnich representa una oportunidad para el aeropuerto Franz Joseph Strauss, el cual retoma su alcance como centro de conexiones al recuperar la conectividad con Sudamérica, perdida cuando Lufthansa levantó sus vuelos hacia Sao Paulo (GRU). A través de un adecuado marketing aeroportuario y de una cooperación directa con las líneas aéreas, el principal terminal aéreo de Bavaria se ha posicionado como un interesante polo de atracción y centro de conexiones en el centro de Europa.

Para este año, Múnich espera un crecimiento significativo de sus operaciones con los nuevas rutas que Lufthansa planea iniciar y la colocación de capacidad adicional por parte de la línea aérea, al basar en esa ciudad a sus Airbus A350-900 y cinco A380. A esto se agrega el crecimiento que tendrá también Eurowings desde esta ciudad. Se espera que estas acciones, posicionen al aeropuerto como el cuarto hub en Europa, después de Londres (LHR), París (CDG) y Frankfurt. El crecimiento de la red de la compañía alemana, nuevas rutas y la llegada de nuevas líneas aéreas, contribuyen “a dar un paso más en la solidez del hub de Múnich”, según palabras de Michael Kerloh, CEO del Munich Airport.

En los últimos años, Avianca ha conseguido un crecimiento importante en el Viejo Continente. Si bien su operación no considera un gran número de ciudades, su acción se entiende por la canalización de tráfico a través de centros de conexiones relevantes como Madrid, Londres (LHR) y ahora, Múnich, además del trabajo conjunto con líneas aéreas asociadas que refuerzan o complementan esta estrategia. Por consiguiente, la aerolínea colombiana se ha posicionado como una alternativa para muchos pasajeros sudamericanos que desean viajar a Europa, región que se ha convertido en una de las mayor crecimiento para la línea aérea.

jueves, 19 de abril de 2018

FAA limita significativamente la operación ETOPS de los Boeing 787 con motores Rolls Royce Trent 1000 Package C

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 787-8 Rolls Royce Trent 1000 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Confirmando el escenario previsto, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, ha emitido un instructivo de aeronavegabilidad (AD, por sus siglas en inglés) que limita las operaciones ETOPS (Extended Twin Engine Operations Performance Stantards) para aviones Boeing 787 modelos -8 y -9 equipados con motores Rolls Royce Trent 1000 Package C. El instructivo tiene fundamento en los informes del fabricante respecto a las fallas registradas y a la necesidad de inspecciones adicionales con mayor frecuencia.

Según se estipula en el documento publicado el martes 17 de abril, en caso de que se produzca una falla en un motor no existe la total seguridad de que en una operación ETOPS, el motor restante asegure que un probable desvío al aeropuerto alterno pueda completarse con total seguridad. “Estamos emitiendo este instructivo para abordar la condición insegura de estos productos”, indica la FAA.

De esta manera, la FAA degrada a los B787 equipados con motores Rolls Royce Trent 1000 Package C de los ETOPS 330 minutos a no exceder un máximo de ETOPS 140 minutos. Los operadores de estos aviones deben adecuar sus vuelos bajo los nuevos instructivos dentro de los tres días posteriores a la publicación. Además se establecen otras restricciones para este tipo de operaciones.

Como consecuencia, la capacidad de los B787 se ve reducida limitando su utilización por espacios aéreos con tramos alejados no más allá de 140 minutos de un aeropuerto alterno, como ocurre en operaciones de larga distancia. A nivel de industria, se considera que las rutas más afectadas con la medida son las del atraviesan espacios aéreos en el océano Atlántico Medio y Sur, y específicamente aquellas que cruzan el Pacífico Sur, por la ausencia de aeropuertos alternativos cercanos.

Para adecuarse a las nuevas instrucciones, se espera que los operadores modifiquen las rutas actuales para que queden dentro de los límites estipulados, lo que se traduce en mayores tiempos de vuelo o probables operaciones con escalas intermedias en el caso de los vuelos que cubren mayores distancias que hasta la fecha utilizaban ETOPS superiores a los 140 minutos.

La FAA indica que el AD afecta directamente al menos 14 aviones con registro estadounidense. Pese a esto, ninguna línea aérea de ese país que opera B787 está sujeta a la instrucción. No ocurre lo mismo con otros operadores fuera de los Estados Unidos, que tienen su flota B787 con registro en ese país como ocurre por ejemplo, con el caso de Avianca.

La Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) también ha emitido un AD que establece un nuevo límite de ciclos a los motores Trent 1000 de la serie mencionada, además de determinar otras medidas de carácter preventivo.

Los motores Trent 1000 Package C comenzaron a ser introducidos hace aproximadamente cuatro años. Los primeros problemas relacionados con el compresor de los motores aparecieron en Japón, en algunos modelos operados por All Nippon Airways. A la fecha, existen 380 motores que deben ser sometidos a las correcciones correspondientes, según datos de Rolls Royce. En el caso de no ser corregidos las fallas del compresos puede generar mayor desgaste de los álabes que pueden producir un desprendimiento estos cuando están altas revoluciones, lo que puede ocasionar daños al motor y a la seguridad del vuelo.

La medida decretada por el fabricante y por las autoridades aeronáuticas están afectando la normal operación de las líneas aéreas, que deben recurrir a cambios de material, ajustes de itinerarios y rutas, arriendo de equipos adicionales bajo modalidad dry o wet lease o revisar sus planes de expansión. Boeing estima que al menos el 25% de la flota mundial de B787 está comprometida con las revisiones.

Según NZHerald, más de 6.500 pasajeros de Air New Zealand han visto reprogramados o cancelados sus vuelos debido a las mayores revisiones de los motores de los B787-9 que opera. La compañía neozelandesa está recurriendo al arriendo de equipos adicionales para compensar la falta de material.

ANA por su parte, ha indicado que la falla en los motores de sus B787 no está afectando de manera significativa sus operaciones, a pesar de ser uno de los mayores operadores de este avión. La razón responde a que la compañía tiene material de similares características, en alcance, prestaciones y capacidad, para atender las rutas asignadas a los Dreamliner. La restricción de los ETOPS involucraría al menos a 31 aparatos de la aerolínea japonesa.

En América Latina, compañías como Avianca y LATAM han recurrido al arriendo de equipos wet lease con la española Wamos Air para atender algunas rutas. Paralelamente, están aprovechando las sinergias de sus distintas flotas para compensar la desprogramación forzada de los B787. En el caso de LATAM, por ahora son cuatro Airbus A330-200 de Wamos Air que operan en las rutas  Guayaquil – Madrid y Santiago – Bogotá. Además se han modificado itinerarios desde Santiago a Sao Paulo (GRU) y México DF, y se han modificado aeronaves en tramos como Santiago – Buenos Aires (EZE) y Santiago – Lima – Nueva York (JFK).

Rolls Royce está comprometida con una solución a estos problemas en el plazo más pronto posible. Sin embargo, estimaciones de la industria indican que las revisiones de los motores se sentirá durante gran parte del año, aunque las soluciones definitivas son más bien a mediano plazo con una incorporación plena hacia 2022 para toda la flota Trent 1000.  

miércoles, 18 de abril de 2018

LATAM extiende hasta el 25 de abril las medidas tras quiebre con el sindicato de tripulantes en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 billboard pax embarque remoto (Gaston Doval)
Foto: Gastón Doval
Luego de un cambio en el escenario como consecuencia del rompimiento de los pre-acuerdos alcanzados en la madrugada del martes 17 de abril, LATAM anuncia que se ve en la obligación de cancelar y/o reprogramar con anticipación parte de sus vuelos dentro de Chile, a excepción de Isla de Pascua y algunos vuelos selectos hacia Sudamérica. La medida que la compañía viene aplicando por la huelga del Sindicato de Tripulantes de LAN Express (STLE) se extiende ahora hasta el 25 de abril.

Como resultado, durante los próximos siete días LATAM continuará operando con una oferta reducida en aproximadamente un 50,0% por día, lo que se traduce en más vuelos y pasajeros afectados. La compañía declara que lamenta los inconvenientes y molestias que esta situación está causando a los pasajeros y reitera su disposición al diálogo para poder alcanzar un acuerdo satisfactorio que permita terminar con la acción de fuerza del sindicato.

“Estamos muy conscientes que nuestros pasajeros son los más afectados por esta paralización, por lo que estamos haciendo todos nuestro esfuerzos para mitigar los impactos que esta situación les está generando”, señala Claudia Sender, Vicepresidente Senior de Clientes de LATAM Airlines.

A través de una comunicación directa con los pasajeros afectados y las agencias de viaje, LATAM busca mitigar el impacto que tendrá la no operación de al menos la mitad de los vuelos normales que realiza diariamente en el país. Hasta la fecha, la medida ha tenido éxito reduciendo el impacto de la huelga en los clientes y evitando aglomeraciones en terminales aéreos de Chile.

Además de informar la situación de los vuelos y ofrecer facilidades sin penalización en el caso de una reprogramación, LATAM indica que dispone facilidades para solicitar la devolución del pasaje sin costo, en el caso que los pasajeros desistan de viajar o no sean satisfechos con el cambio de vuelo. Los viajes se pueden modificar a través de la sección “Reprograma tu vuelo” del sitio web de la compañía.

Para los pasajeros, LATAM reitera que la situación producto de la huelga del sindicato, sólo afecta a rutas dentro de Chile y algunos vuelos desde Chile hacia Sudamérica, que son operados por la filial LAN Express. Las otras operaciones así como las de larga distancia no se están viendo afectadas. Asimismo, invita a aquellos pasajeros que quieran chequear si sus vuelos ha sufrido algún cambio, pueden hacerlo a través de la información de su reserva en la sección “Mis Viajes”.

LATAM aclara que los vuelos programados durante los días de huelga se van a realizar, ya que son tripulados por personal no sindicalizado que está desempeñando funciones bajo los mismos estándares de seguridad que una operación en condiciones normales. La compañía enfatiza que independiente de la acción de fuerza del sindicato, la seguridad de los vuelos no se ve comprometida.

Tras alcanzar un pre-acuerdo la madrugada del martes, LATAM confiaba en una pronta solución del conflicto que permitiese recuperar la normalidad de los vuelos domésticos en Chile. Sin embargo, un quiebre a último minuto como consecuencia de la no aprobación del pre-acuerdo por parte de la asamblea sindicalizada, ha hecho que el conflicto vuelva al punto cero.

La extensión de la huelga por parte de STLE tiene implicancias más allá de LATAM. Entre las más significativas están la reducción significativa de la oferta aérea en Chile y por este concepto, un alza en los precios de los pasajes, medida que puede afectar directa e indirectamente a otros actores del mercado. 

LATAM lamenta decisión del sindicato por no respetar pre-acuerdo que destrabaría la huelga en Chile y mantiene medidas de protección al cliente

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM totem embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Tras siete de días de huelga, en la madrugada del martes 17 de abril, un pre-acuerdo que se alcanzaba entre LATAM y el Sindicato de Tripulantes de LAN Express (STLE) pareciera poner término conflicto y anticipar una pronta reunión de la normalidad de las operaciones. Pese a que esa instancia fue visada por el director del Trabajo, Mauricio Peñaloza, en calidad de ministro de Fe y una mediadora responsable, el acuerdo se cae a último minuto de la tarde del mismo día. La razón el rechazo unilateral de SCTLE a las condiciones pre-acordadas.

“Estamos muy sorprendidos con lo ocurrido”, expresa Claudia Sender, vicepresidente de Clientes de LATAM, al comentar que se había alcanzado un acuerdo con el sindicato. El entendimiento, estipulado en un acta de las 15:00 horas del martes 17 y visado por la Dirección del Trabajo como garante de la negociación, establece entre otras cosas, la extensión de los beneficios a trabajadores sindicalizados y no sindicalizados, sin exclusión de ningún tipo.

“Ambas partes tenían en ese momento la facultad de cerrar todos los términos del acuerdo colectivo, incluyendo la extensión la extensión de los beneficios a los empleados no sindicalizados. En esa acta consta que el sindicato había aceptado con la extensión de esos beneficios a dichos trabajadores”, comenta Sender. “En el día de hoy, el sindicato nos sorprendió llevando a votación en una asamblea con fines informativos a la cual participaron menos de la mitad de los 850 tripulantes sindicalizados”.

Para STLE, el punto de quiebre habría sido que LATAM habría llevado otras propuestas no consideradas en la mesa de negociación, además de existir puntos en diferencia como un día más de descanso. Según la organización gremial que agrupa a los tripulantes de la filial doméstica chilena, la propuesta fue votada en contra por la asamblea y que la compañía decidió adelantarse a los hechos.

“Confiando en la palabra del sindicato, nosotros salimos a informar a los pasajeros y al público, que se había llegado a un acuerdo”, aclara Sender, quien no duda de manifestar su extrañeza por el no cumplimiento de lo acordado en la mesa de negociación constatada en un acta. “Las acciones del sindicato nos parecen totalmente irresponsables con el país, con nuestros clientes y con nuestros trabajadores, varios de los cuales quieren volver al trabajo lo más pronto posible”, sentencia.

Como consecuencia, las negociaciones vuelven al punto cero lo que genera incertidumbre para los próximos días, no por la programación de los vuelos que se mantienen según lo informado por la compañía, sino por el impacto que la medida de fuerza podría tener en el sector y en especial, en los pasajeros. Por el momento, no hay nuevas reuniones de negociación en la agenda.

LATAM considera injusto que los beneficios acordados sean sólo para una parte de sus trabajadores (los sindicalizados) y no para todos. “Estamos dispuestos a construir puentes con nuestros empleados no al contrario”.

Con ocho días de paralización, LATAM mantiene una operación aproximada al 50% por día en los vuelos dentro de Chile y en algunos destinos selectos de Sudamérica. Dicho esquema se mantendrá al menos hasta el 21 de abril, por lo que insta a los pasajeros a mantener el régimen de viajes y las reprogramaciones realizadas por el plan de contingencia estipulado. Asimismo, la línea aérea afirma que los vuelos publicados, comercializados e informados hasta ese día, se operan ya que son realizando con los trabajadores no sindicalizados que siguen en sus funciones.

El impacto operacional para LATAM es de un total de 1.134 vuelos reprogramados y alrededor de 197 mil pasajeros afectados. Pese al significativo número, la compañía rescata su capacidad de adelantarse a los hechos, consiguiendo desde los primeros días proteger al menos el 85% de los viajes. Por esa acción preventiva, no se han registraron aglomeraciones ni largas esperas en los terminales aéreos de Chile, ya que todos los casos se trasladaron al plano virtual de manera anticipada.

No obstante, la reducción de la oferta aérea en un 50% por día en la principal línea aérea de Chile, por participación de mercado, si ha generado consecuencias en sus competidores por el alza de los precios en algunas rutas. Por ser la segunda en el mercado y con mayor capacidad, SKY recibe el mayor impacto de esta distorsión del mercado, lo que la ha obligado a mantener una intervención en los precios de sus pasajes. Desde la LCC aseguran que con la extensión de la huelga, la medida que tiene un carácter de excepcional continúa. JetSMART, por su parte, no ha registrado inconvenientes significativos durante los días del conflicto.

Las que indirectamente se vieron beneficiadas fueron aquellas firmas que prestan servicios chárter en el país como es el caso de Aerovías DAP (Mineral Airways) y ONE Airlines, que realizaron algunos vuelos al norte del país para movilizar trabajadores. Desde DAP confirman esas operaciones por ese contexto desde las ciudades de Iquique y Calama.

Con las negociaciones en punto muerto no existe claridad respecto a una pronta normalización de los servicios aéreos en Chile. Durante el miércoles y tras una nueva visualización del escenario, LATAM podría informar de medidas adicionales para los próximos días, incluyendo los posteriores al día 21 de abril. 

martes, 17 de abril de 2018

FAA podría limitar los ETOPS de los B787 con motores Rolls Royce Trent 1000 Package C

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 787 motor desde atrás (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como una medida preventiva orientada a garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, la Administración Federal de Aviación podría emitir un instructivo de aeronavegabilidad (AD, por sus siglas en inglés) que limitaría las operaciones ETOPS de los Boeing 787 equipados con motores Rolls Royce Trent 1000 Package C. De producirse, la decisión afectaría al menos al 25% de la flota de B787 que está actualmente en servicio en el mundo, según estimaciones de Boeing.

La decisión vendría luego que el fabricante británico informara que como parte de las soluciones se necesitarían mayores inspecciones a los motores, adicionales a las planificadas. Las revisiones forman parte de los trabajos que se están efectuado desde principios de año como parte de la búsqueda de soluciones al problema del compresor del motor.

La Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) ya ha emitido un instructivo con vigencia a partir del 20 de abril. En el documento señala que de no ser corregido el problema se pueden generar daños en los álabes y su desprendimiento, reduciendo el control del avión.

Rolls Royce indica en un comunicado que la medida “desafortunadamente producirá interrupciones adicionales a las operaciones de nuestros clientes”, dado que actualmente, existen 380 motores Trent 1000 Package C en servicio con distintas líneas aéreas. Los motores de la serie 1000 Package B ó 1000 Trent TEN no se están viendo afectados.

“Si bien el problema técnico del compresor ya se conocía en el momento de nuestros resultados, el requisito de inspecciones más regulares generará costos más altos que los que se generaron para este 2018. Estamos reorientando varias partidas de gastos discrecionales para mitigar estos costos adicionales”, indican.

Warren East, CEO de Rolls Royce, destaca la voluntad de la compañía para buscar soluciones y apoyar a los clientes de estos motores, evitando en la medida de lo posible un impacto significativo en sus operaciones. “Sinceramente, lamentamos las interrupciones que esto provocará a nuestros clientes. Nuestro equipo de expertos técnicos e ingenieros están trabajando día y noche para garantizar que devolvamos los motores al servicio tan pronto como sea posible. Trabajamos estrechamente Boeing y las líneas aéreas afectadas para minimizar las interrupciones siempre que sea posible”.

Debido a la detención de los aviones por este problema, diversas líneas aéreas han reorganizado sus operaciones utilizando equipos de similares características y capacidad, ajustando itinerarios y rutas, o arrendando temporalmente de equipos en dry o wet lease. Este último mecanismo es utilizado por ejemplo por Avianca y LATAM, que han recurrido a Wamos Air para atender algunas rutas. Según reporta Leeham News, Etihad, que está proceso de ajuste de capacidad, y Emirates, podrían ofrecer algunos aviones a las líneas aéreas afectadas o que necesiten compensar la falta de capacidad provocada por la paralización de los B787.

Si se produce la reducción de los ETOPS para los B787 con los motores afectados, obligaría a las compañías aéreas a realizar nuevos ajustes en algunas rutas alejadas de aeropuertos alternos para adecuarse a los ETOPS que queden autorizados por parte de la autoridad aeronáutica. Como resultado, la medida puede producir vuelos más largos o bien escalas intermedias, incidiendo en tiempos de viaje e itinerarios. Las líneas aéreas más afectadas serían aquellas que dependen de estas operaciones y aviones para atender sus rutas de más larga distancia.

Los ETOPS (Extended Twin Engine Operations Performance Stantards) son operaciones definidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que aviones bimotores puedan operar rutas de larga distancia a más de 60 minutos de un aeropuerto alternativo. La medida, vigente desde la década de 1980, permite que las líneas aéreas realicen rutas más directas, menores tiempos de vuelo y mayores eficiencias operacionales, sin poner en riesgo la seguridad de los vuelos. Existen ETOPS que van desde los 60 minutos hasta los 330 minutos, que permiten por ejemplo, operar rutas a través del Pacífico Sur. Los B787 pueden estar certificados hasta con ETOPS 330 min.

Leeham News indica que de emitirse el instructivo de aeronavegabilidad de la FAA, los ETOPS podrían disminuir de los 330 minutos hasta los 140 minutos. La publicación señala que en el caso de que las nuevas inspecciones no resultasen satisfactorias, se podrían reducir los ETOPS al mínimo (60 minutos), limitando significativamente las operaciones de los B787.

Boeing declara que la situación con los motores Rolls Royce Trent 1000 Package C no afectará la producción de B787 con motores Trent 1000 Package B, Trent 1000 TEN o con planta motriz de General Electric GENx-1B. “La seguridad de las operaciones es nuestra prioridad principal. Los B787 han volado 3,2 mil millones de millas con total seguridad desde su entrada en servicio comercial desde 2011”.

Los problemas encontrados en la nueva generación de motores o aviones se deben entender como parte de la implementación de nuevas tecnologías por parte de la industria aérea. Una situación que si bien puede ser nueva para algunos, no es extraña, ya que en épocas anteriores situaciones similares han sido una constante y probablemente, continúe en el futuro a medida que se introduzcan por primera vez nuevos equipamientos. Sin embargo y a diferencia de épocas anteriores, los avances en la industria de la aviación hace que esta tenga mayores herramientas preventivas para anticipar inconvenientes y gestionar soluciones sin ver comprometida la seguridad de las operaciones.

lunes, 16 de abril de 2018

Airbus destaca el potencial de la familia A320 por sobre la competencia: “El B737 MAX nació limitado”

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321LR en SHJ (Airbus)
Foto: Airbus 
Después de años de disputa comercial en la industria, para Rafael Alonso, presidente de Airbus en América Latina, la familia A320 se nota como líder indiscutido en las rutas medias. La prueba son los 14.155 pedidos, 8029 entregas, una cartera de aviones por entregar de 6.126 y una participación del 58% de la nueva generación de aparatos, cifras que en su paso por FIDAE 2018 no duda en destacar.

“El B737 MAX nació limitado, algo que no sucedió con el A320”, afirma tajante al ser consultado por la posibilidad de que el avión de pasillo único del fabricante europeo se vea envuelto en modificaciones adicionales, tal como a principios de febrero lo sugiriera Klaus Roewe, jefe de Airbus para el programa A320.

En febrero, y tras comentar el primer ensayo de larga distancia del A321LR entre París (LBG) y Nueva York (JFK), Roewe sugiere que en el caso de sumar capacidad adicional el fabricante podría incurrir en la obligación de realizar cambios estructurales en ese avión. lo que podría afectar las prestaciones o el centro de gravedad del motor.

“El A321LR tiene un potencial tremendo, ya que es un avión que puede hacer rutas desde Santiago de Chile hasta Miami. Es un avión que está en la actualidad y tiene muchísimo interés por parte de las compañías aéreas porque la competencia, lamentablemente para ellos no pueden hacer. Ellos si están limitados”, agrega Alonso.

La referencia es directamente a Boeing que a pesar de que el B737 MAX ha incrementado su participación de mercado en los últimos meses con pedidos adicionales, continúa en un nivel inferior de pedidos y también de las capacidades de todas las variantes. El B737 MAX es el competidor directo del la familia A320neo, pero las versiones de mayor capacidad como la MAX 9 o la MAX 10, no logran superar en alcance y capacidad al A321neo. De hecho, el B737 MAX 10 es una respuesta natural al posicionamiento del A321neo en el mercado, pero a pesar de tener una mayor capacidad pierde en prestaciones, en parte porque la estructura del fuselaje del B737 está en el límite.

El B737 MAX 10 puede acomodar a 230 pasajeros en clase única o a 188 pasajeros en dos clases, mientras que el A321neo puede llevar a 240 pasajeros en una configuración de alta densidad. Si el primero tiene un alcance de 3.215 millas náuticas (5.960 kilómetros) con la incorporación de un tanque auxiliar, el A321LR (el de mayor capacidad) puede recorrer 4.000 mn. (7.400 Km.) sin problemas. El B737 MAX pese a su mayor capacidad es el del menor alcance de toda esa familia, realidad que no ocurre en los modelos de pasillo único de Europa.

“De momento en que la familia A320 que puede transportar hasta casi 240 pasajeros con todas las modificaciones que estamos haciendo y con una capacidad para volar hasta 10 horas con 220 pasajeros, tenemos lo que fue el B757 en su época de forma moderna y eficiente”, agrega Alonso.

Mientras Boeing trabaja en el B797 como nuevo avión de rutas medias e intermedio entre el B737 MAX y el B787, Airbus señala que no necesita un modelo adicional para satisfacer la demanda de las líneas aéreas si requieren una mayor capacidad. Para el presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, esa solución se presenta con el A330neo que con una nueva planta motriz y mejoras incorporadas se puede atender esa necesidad de manera eficiente e incorporando todos los beneficios desarrollados para el A350.

El A321LR concentra por ahora el interés de las compañías aéreas y es la base a desarrollar para todos los A321neo que se construyan a partir de 2019. Esta variante continúa con sus ensayos de larga distancia con total éxito que siguen al vuelo realizado en febrero a través del Atlántico Norte. Recientemente, ha conseguido un nuevo récord al volar desde Mahe (islas Seychelles) hasta Toulouse (Francia), recorriendo 4.750 mn. (superior al alcance estándar) en un tiempo de vuelo de 11 horas. El hito que ocurre a finales de marzo como parte del cronograma de pruebas y certificación de 100 horas, se logra con 162 figuras que generan calor y emulan a pasajeros, más 16 miembros del equipo de pruebas de Airbus.

“El A321LR ha completado 15 vuelos de prueba. Es un avión excelente que cumple sus promesas en términos de comportamiento de vuelo, confort de los pasajeros y consumo de combustible”, expresa Jim Fawcett, ingeniero de pruebas de Airbus.

De no existir retrasos, el A321LR entrará en servicio en el transcurso de 2018. Entre las compañías aéreas que han adquirido este avión están Aer Lingus, Air Arabia (alquilado a ALC), Azores Airlines, Air Transat, Delta, Norwegian, TAP Portugal. Pero la aeronave también está en el interés de un creciente número de otros operadores como JetBlue o Qantas para potenciar la expansión de Jetstar. Si bien en América Latina aún no hay pedidos, se espera que el avión pueda ser del interés de algunas firmas en la región, incluyendo compañías de bajo costo y tarifas bajas que requieran una gran capacidad y alcance.

domingo, 15 de abril de 2018

Viva Air confirma expansión internacional desde el Perú al solicitar permisos a 13 destinos en la región

Por Ricardo J. Delpiano

Viva Air A320neo (Airbus)
Foto: Airbus 
Reafirmando sus intenciones de expansión internacional como parte de un complemento natural de sus operaciones domésticas, Viva Air solicita al Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, los permisos necesarios para volar desde Lima hacia distintos destinos internacionales en Centro y Sudamérica. La solicitud llega en un momento de evaluación de su primera incursión en el mercado que se manifiesta con el cierre de algunas rutas y la reducción de sus proyecciones para el presente año.

Los permisos solicitados consideran a Argentina, Bolivia, Colombia, Ecuador, Panamá y Venezuela, para el transporte de pasajeros, carga y correo. En Argentina, la línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) del Perú, considera volar a Buenos Aires y Salta; en Bolivia, a La Paz y Santa Cruz; en Colombia, a Bogotá, Cartagena, Medellín y San Andrés; en Ecuador, a Quito y Guayaquil; en Panamá, a la capital y Balboa; y Venezuela, a Caracas, cada una con frecuencias que permitan realizar vuelos diarios.

Se tratarían de los primeros destinos de una incipiente red internacional orientada a complementar las operaciones domésticas en Colombia y Perú. En ese sentido, no es casual que tenga al país cafetero con la mayor cantidad de destinos, los que permitiría ir conformando una red integrada temprana. La inclusión de Quito y Guayaquil, también reafirma el interés de la compañía por ese país en el cual ha manifestado la posibilidad de establecer una nueva filial. Lo mismo podría interpretarse para Argentina.

Por ahora, la expansión internacional no consideraría a Chile, aunque no se descarta del todo en el caso de aparecer elementos catalizadores que influya a revisar sus intenciones. Anteriormente en el Foro Routes Americas, Declan Ryan, CEO de Viva Air, había indicado de que por el momento el ingreso de su compañía al mercado chileno estaría descartado dado que la demanda estaría cubierta con los actuales operadores, incluyendo dos actores dentro del segmento LCC/ULCC como son SKY y JetSMART, ambos con una presencia fuerte y un atractivo potencial de crecimiento, especialmente cuando las dos tienen perspectivas de crecimiento en el Perú. Sin embargo, en otros medios de prensa si ha manifestado nuevas observaciones hacia Santiago como posible potencial destino.

La solicitud de la ruta Lima – Caracas es considerada lógica por la relación comercial y étnica entre el Perú y Venezuela. Sin embargo, por el contexto político, económico y social que vive el país caribeño la petición se interpreta como una reserva que permita una operación futura cuando se presenten condiciones más favorables.

Las rutas también muestran el interés de la compañía por atender una demanda propia de su modelo de negocios: pasajeros del tipo V.F.R, étnicos y destinos turísticos. De estos últimos, emerge el de San Andrés, que de operarse, representaría el primer enlace directo y sin escalas desde la capital peruana, contribuyendo a acercar ese destino no sólo a peruanos sino que a otros países.

Viva Air espera materializar sus operaciones internacionales haciendo uso los 50 nuevos aviones Airbus A320 (15 A320ceo y 35 A320neo) que comenzará a recibir próximamente, de los cuales 25 los ubicará en Colombia y entre 10 a 15 aparatos en el Perú.

La expansión internacional de Viva Air evidencia que el mercado aéreo de la región comenzará a vivir un nuevo esquema competitivo con un modelo LCC de carácter regional que incrementa la presión en operadores más tradicionales. Esta tendencia no sólo es propia de esta compañía sino que también de las otras que representan el segmento como SKY y JetSMART desde Chile, o Norwegian y Flybondi, desde Argentina, entre otras.

Viva Air espera materializar su crecimiento internacional durante el presente año, estrategia que podría compensar la reducción de las perspectivas para el mercado doméstico peruano y la falta de infraestructura en los aeropuertos, señalada por la empresa como una limitante del crecimiento. 

sábado, 14 de abril de 2018

IAG adquiere el 4,61% de Norwegian para mitigar y ampliar participación en el crecimiento LCC desde Europa

Por Ricardo J. Delpiano

Norwegian B787 departure sunset (Norwegian)
Foto: Norwegian
Con el fin de reducir el impacto en el negocio que estaría provocando la expansión del segmento e bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en distintos niveles, IAG ha adquirido un 4,6% de la propiedad de Norwegian Air Shuttle ASA. La operación financiera representa un movimiento interesante del grupo hacia ese segmento con el fin de beneficiarse de su crecimiento y ampliar el alcance de su negocio.

IAG declara que este movimiento es sólo un paso inicial que sirva de puerta de entrada para explorar la posibilidad de adquirir el total control de la línea aérea noruega. “IAG considera que Norwegian es una inversión atractiva y ha adquirido una participación del 4,61% en dicha compañía (inversión minoritaria)”, dice holding.

Sin embargo, clarifica que por el momento no ha efectuado movimientos adiciones ni conversaciones, por lo que a fecha de hoy no existe certeza si el interés de inversión atractiva en Norwegian se materializa en forma completa, parcial o se mantiene en el actual nivel. “IAG confirma que hasta la fecha tales conversaciones no han tenido lugar, que no ha tomado ninguna decisión sobre la formulación de una oferta de adquisición en este momento y que no existe certeza sobre si se llegará a tomar tal decisión”.

La decisión de IAG sorprende a la industria y también a la firma noruega. “Norwegian no tenía conocimiento previo de dicha adquisición antes de que ésta fuera comunicada por IAG”, comunica indicando que ha a fecha de hoy, no ha entablado discusión o diálogo alguno con IAG acerca de dicho asunto. “Norwegian cree que el interés de unos de los principales grupos aeronáuticos del mundo en la compañía demuestra la sostenibilidad y el potencial de nuestro modelo de negocio y de nuestro crecimiento global”.

Con el control de British Airways, Iberia, Vueling, LEVEL y Aer Lingus, más los acuerdos de negocio conjunto (JBA) con otras líneas aéreas, IAG reafirma su posición en el mercado aéreo europeo y global como operador relevante en distintos segmentos del mercado. Como otros grupos aeronáuticos, ha ampliado su actuar desde los modelos más tradicionales de líneas aéreas hasta el ULCC en rutas de larga distancia siendo protagonista en esta tendencia.

La participación e interés en Norwegian demuestra la voluntad de IAG por profundizar su incursión en el segmento LCC que en los últimos años le ha dado un cierto “dolor de cabeza”. En efecto, la creación de LEVEL es consecuencia de la misma expansión de la compañía noruega una vez que esta decide establecer a España como una base para expandirse internacionalmente hacia Norteamérica, Asia y también América Latina, lo que afecta a directamente a una de sus compañías emblema: Iberia. Previamente, Norwegian ya venía impactando los planes de British Airways luego de que establece en Londres (LGW) una base para rutas internacionales.

El movimiento financiero tiene un alcance más allá. Por la participación del 20,0% que Qatar Airways en IAG, es la firma qatarí la que extiende su red de influencia de manera directa siendo esta un actor global en el transporte aéreo. Cabe recordar que además de la inversión en el holding británico, Qatar Airways mantiene participación del 10,0% (incrementable) en LATAM Airlines y es propietaria de Air Italy (ex Meridiana), a la que busca convertir como un jugador relevante en el mercado internacional desde Europa. 

Los movimientos con Norwegian más toda la red de alianzas, JBA e influencias que puedan darse desde Doha, pueden derivar un distintos niveles de sinergias en la industria que pueden derivar en un nuevo reordenamiento del mercado aéreo global.

Por ahora, los competidores más directos de IAG como son Lufthansa Group y Air France – KLM están explorando alternativas al respecto, más allá de continuar incursionando en el segmento LCC a nivel de corto, medio y larga distancia. Lufthansa recientemente ha anunciado un nuevo enfoque para Brussels Airlines y continúa expandiendo a Eurowings. Air France – KLM está creciendo con una expansión propia y con un posicionamiento, relativamente rápido de Joon, nueva filial híbrida para vuelos de rutas medias y largas. El holding franco-holandés no descarta profundizar su incursión en el segmento LCC de larga distancia el cual podría darse a través de la nueva compañía u otra.

Los distintos niveles de participaciones en compañías LCC o la creación de nuevas en esa área del mercado, representa una oportunidad para que las firmas originales como British Airways, Iberia, Air France, KLM o Lufthansa, se reafirmen como operadores tradicionales con un servicio dedicado que refleja la especialización hacia donde apunta la industria aérea.

viernes, 13 de abril de 2018

American Airlines estandariza su flota de largo alcance con la combinación de Boeing 787 y 777-300ER

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing  American Airlines 787 Dreamliners
Foto: Boeing
En un paso decisivo para acompañar el proceso de renovación de la flota ya en curso, American Airlines ha firmado una orden con Boeing por 47 nuevos B787. Con este importante pedido, se busca completar el reemplazo de los equipos de fuselaje ancho más antiguos, además de suplir el pedido por Airbus A350-900 que mantenía y que no continuará ejerciendo.

Desde American Airlines indican que la orden por nuevos aviones forma parte de la estrategia de la compañía de simplificar su flota. En efecto, se trata la reducción en el número de familias de aeronaves, integración de tripulaciones, costos de mantenimiento y de operación, cuyos resultados se esperan que influyan positivamente en la fiabilidad de la operación, que según datos de la compañía, ha mejorado de manera significativa en más de 10 puntos porcentuales desde 2013 (61,7% en 2013 al 71,9% en 2017).

El pedido por nuevos Dreamliners está distribuido en 22 B787-8 que comenzarán a llegar a partir de 2020 y 25 B787-9 a entregar a partir de 2023. Los primeros estarán destinados a terminar el reemplazo de los B767-300ER, mientras que los segundos renovarán a los A330-200 heredados de US Airways y a los B777-200ER más antiguos.

La cancelación de la orden por 22 A350-900 era una decisión esperada por parte de la industria. Desde el año pasado, American venía dando señales de no prosperar con la orden posición que mantiene al detallar las proyecciones y planes durante el último Investor Day celebrado en Dallas a principios de octubre. Sin embargo, descartan que esto tenga un impacto negativo en las relaciones con el fabricante europeo tomando en cuenta que se ha convertido en un proveedor importante en la flota de corto y medio alcance.

“Tenemos dos socios excelentes en Boeing y Airbus, y nuestra relación con ambos fabricantes se remonta a muchos años. Ambos ofrecen aviones específicos que nos brindan una operación correcta en misiones específicas a través de nuestra red global”, comenta Robert Isom, presidente de American Airlines.

En la decisión, American tenía en consideración al B787, el A350 y el nuevo A330neo como opciones para renovar sus equipos de fuselaje ancho. Todos los aviones contaban con altas probabilidades de integrar la flota: los B787 por ser equipos ya operados en distintas rutas y regiones con excelentes resultados, el A350-900 como un equipo complementario con prestaciones que podían servir de intermedio entre el B787 y el B777-300ER y el A330neo como un reemplazo natural de la versión actual de ese avión. “Nuestro objetivo de simplificar nuestra flota hizo que el B787 sea una opción más atractiva”, puntualiza el directivo.

“Nuestro plan anterior nos hubiera permitido operar cinco tipos de aviones de fuselaje ancho, y con el anuncio de hoy, pronto lo reduciremos a tres”, agrega Derek Kerr, CFO de la línea aérea. “Estos nuevos aviones de reemplazo son consistentes con nuestros planes previos para el tamaño de nuestra flota de fuselaje ancho”.

La línea aérea con base en Dallas Fort Worth destaca que en la actualidad los B787 obtienen los puntajes más altos de satisfacción del cliente entre toda la flota de fuselaje ancho. Los aspectos mejor valorados son la confortabilidad de los asientos, espacio para el equipaje de mano y el sistema de entretenimiento a bordo. La mayor satisfacción por esta flota se puede entender porque se trata de una flota totalmente nueva que se presenta al usuario con un producto nuevo que no está presente en los otros equipos o lo están parcialmente.

Cada vez más los B787 de American están presentes en un número mayor de rutas, incluyendo algunas en América Latina como hacia Sao Paulo (GRU) o Santiago y próximamente, Buenos Aires. Este avión también se ha convertido en el emblema de la empresa al inaugurar nuevas rutas hacia Asia y América Latina.  Mientras los nuevos aviones se incorporan, American está renovando algunos B777-200ER para homologar el producto ofrecido, como parte del objetivo de la empresa por crear una experiencia superior que refleje el concepto de aerolínea Premium que la línea aérea busca.

Del mismo modo, American mantiene en sus planes su reciente flota de B777-300ER que representan los aviones de mayor capacidad para rutas de larga distancia y alta densidad. Este modelo es además, es uno de los que posee una mayor segmentación del pasaje representado con una cabina configurada con hasta cinco clases de servicios que permiten al usuario contar con distintas alternativas según sean sus necesidades. 

Los B777-300ER es un integrante reciente en la línea aérea estadounidense pero que al igual con el B787 ha adquirido un protagonismo interesante, precisamente por su combinación de alcance, capacidad y segmentación. Estos aparatos junto con los B787 de los modelos -8 y -9 conformarán la nueva flota de fuselaje ancho en los próximos años. 

Aprovechando el pedido por nuevos B787, American y Boeing han acordado retrasar la entrega de 40 B737 MAX 8 inicialmente previstos para el periodo 2020-2022. La decisión según la línea aérea responde al objetivo de alinear mejor la entrada de nuevos aviones con el retiro de los más antiguos de fuselaje angosto como los B737-800, B757-200 y McDonnell Douglas MD80. Para American, el B737 MAX 8 desempeña un papel clave en la operación en rutas medias al ser un intermedio en su flota Airbus A319/A321 y como reemplazo en algunos casos de los B757-200, tal como ocurre en algunas rutas latinoamericanas.

jueves, 12 de abril de 2018

JetSMART aumenta frecuencias a Lima y se convierte en un actor relevante en vuelos al Perú

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART CC-AWB 2 (Luis Colima)
Foto: Luis Colima
Aprovechando las oportunidades de mercado, con la salida de otros operadores, JetSMART incrementa sus operaciones entre Santiago y Lima. Se trata de un anuncio altamente esperado por la primera compañía aérea chilena de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC) que al inicio de sus  operaciones a la capital peruana no había podido concretar por las limitaciones de frecuencias entre ambos países.

A partir de mayo, JetSMART incrementa las frecuencias pasando de cuatro a cinco vuelos semanales y posteriormente a diario, para luego en junio implementar la doble frecuencia. Como consecuencia se espera que en el segundo semestre, ofrezca un total de 5.208 asientos en ambos sentidos para la ruta Santiago – Lima, convirtiéndola en un actor relevante en ese tramo. El aumento representa un crecimiento de más del 70,0% considerando los cuatro vuelos semanales que actualmente se ofrecen.

Como consecuencia, la ruta Santiago – Lima pasa a estar repartida entre cuatro operadores: Avianca con una frecuencia diaria, LATAM con alrededor de 10 frecuencias por día, SKY con dos vuelos diarios, con incremento en ciertos días de la semana, a tres vuelos a partir de julio, y JetSMART con sus dos vuelos por día. La operación de dos compañías del tipo LCC/ULCC acelerará la competencia en la ruta, la que podría incrementarse aún más, de concretarse el ingreso de Peruvian Airlines a partir del segundo semestre, aunque el impacto de esta última dependerá de las estrategias comerciales que adopte.

JetSMART destaca como incentivo a aumentar frecuencias la alta demanda que ha tenido esta ruta. “El mercado Santiago – Lima ha respondido positivamente, por lo que hemos decidido ofrecerle a nuestros clientes la posibilidad de volar SMART en dos vuelos diarios”, dice Estuardo Ortíz, CEO de la línea aérea.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), JetSMART consigue transportar a 8.080 pasajeros entre las capitales chilena y peruana con sus cuatro frecuencias semanales. La cifra es inferior a los 53.576 pasajeros de SKY, 20.494 pasajeros de Avianca y 197.378 pasajeros LATAM, para el mismo periodo, es necesario mencionar que JetSMART se hará cargo del mercado abandonado por Latin American Wings (LAW) que en esa ruta consigue mover a más de 23.000 personas.

En la ULCC, confían en la estimulación como un instrumento válido para aumentar la demanda y asegurarse un cupo entre la competencia. “Es un mercado muy amplio, con gran potencial, y esperamos que muchas personas vuelen SMART en estos nuevos vuelos y en la flota más nueva de América”, puntualiza Ortíz.

JetSMART accede a más frecuencias a Lima mediante la adquisición de frecuencias a LAW y la licitación de una por parte de la JAC, las que corresponden a los cupos en un acuerdo bilateral entre Chile y el Perú, proceso que han sido informadas ante el Ministerio de Transporte y autoridades aeronáuticas del Perú, por su contraparte chilena.

La ruta a Lima es una apuesta al futuro para la expansión internacional de la ULCC chilena. Por su ubicación, la llegada a la capital peruana representa el primer paso para materializar en el mediano plazo nuevas extensiones de rutas hacia otros puntos de la región. Mientras eso llega, la compañía apuesta por desarrollar otras rutas con el Perú, las que pueden incluir a Lima como a otras ciudades en ese país. Para tal propósito, insiste en una ampliación de las frecuencias de manera por desarrollar la conectividad entre nuevos pares de ciudades.

“Vemos una gran oportunidad de desarrollo turístico para ambos países y podríamos ofrecer interesantes rutas SMART que conecten ciudades secundarias. Un ejemplo es Calama-Cusco, que ofrecería acceso a dos destinos turísticos de clase mundial como San Pedro de Atacama y Machu Pichu”, agrega Ortiz.

Junto con ampliar los vuelos al Perú, JetSMART se propone alcanzar un segundo destino internacional hacia fines de año. Si bien las apuestas están en Argentina, la empresa también tiene en consideración a países como Paraguay o Uruguay. Junto a esto, buscará también consolidar la operación en Chile, la cual ha tenido una positiva respuesta desde el inicio.

JetSMART opera una flota conformada por cinco Airbus A320 con capacidad para 186 pasajeros en clase única. Para el segundo semestre de 2018, se espera un incremento de la flota con al menos cuatro unidades en el registro, totalizando el plan para el presente año que considera nueve unidades en operación. Hacia 2026, confía operar alrededor de 100 aviones que distribuirá entre distintos puntos de la región.