lunes, 6 de julio de 2015

Qantas planifica aumento de frecuencias a Chile para noviembre 2015 y refuerza su posición ante el ingreso de competencia

Por Ricardo J. Delpiano

Qantas B747-400 desde SCL TWR (Rodrigo Vildósola)
Foto: Rodrigo Vildósola 
Con el fin de reforzar su posición en uno de sus mercados claves a nivel mundial, Qantas ha indicado que a partir del próximo 8 de noviembre elevará a cinco los vuelos semanales entre Sydney y Santiago de Chile, ampliando de esta manera la oferta de viajes en el Pacífico Sur.

El anuncio llega pocos días después de la solicitud por parte de la compañía para incrementar capacidad hacia Santiago de Chile, manteniendo en operación conjunta con su socia estratégica LATAM Airlines a través del Pacífico Sur. El nuevo vuelo ya se encuentra disponible en los canales de venta aunque se indica que está sujeto a la aprobación gubernamental. 

La nueva frecuencia de la aerolínea australiana tendrá un carácter temporal hasta enero de 2016 y operará los días domingo. Será el segundo incremento de servicios que Qantas realiza en menos de un año. El pasado mes de febrero, Qantas incrementó su oferta a Santiago hasta los 2.912 asientos en ambos sentidos con el inicio de su cuarto vuelo semanal. La nueva operación supondrá elevar la oferta hasta los 3.640 plazas.

Los aumentos temporales de capacidad permiten inferir que la estrategia de Qantas está enfocada en conseguir en el mediano plazo vuelos diarios y sin escalas hacia Sudamérica, utilizando a Santiago de Chile como puerta de entrada a la región. Antes de la colocación del cuarto vuelo regular, la compañía había realizado aumentos específicos en periodos específicos (como Fiestas de Fin de Año) lo que permitió evaluar el comportamiento de la demanda. En esta oportunidad, Qantas repetirá la estrategia por lo que de tener los resultados esperados podrían llevar a que este aumento pase a ser permanente.

Con la quinta frecuencia semanal, Qantas no sólo elevará su oferta a Santiago sino que también reforzará su posición en el mercado del Pacífico Sur, especialmente ante el ingreso de su competidora Air New Zealand previsto para diciembre en la ruta Auckland – Buenos Aires (EZE). Para hacer frente a la competencia, Qantas también ha anunciado un incremento de la oferta con Nueva Zelanda a través de Australia.

Qantas opera hacia Chile en alianza estratégica con LAN. Ambas son líderes en el mercado y ofrecen a los viajeros la mayor cantidad de alternativas de viaje entre Sudamérica y Australia con conexiones a terceros países. A modo de ejemplo, pasajeros provenientes de Australia, Nueva Zelanda o Asia, pueden acceder a través de Santiago a más de 115 destinos que LAN y TAM disponen en Sudamérica. En ese contexto y gracias al trabajo conjunto de ambas líneas aéreas, las ciudades de Sydney y Santiago se transforman en verdaderos puertos de enlace entre dos o más continentes.

Air New Zealand iniciará su operación en Buenos Aires con tres vuelos semanales ofreciendo una capacidad de 1.824 asientos en ambos tramos. El aterrizaje de esta compañía en Argentina se enmarca dentro de su plan de expansión internacional y como alternativa para llegar a Brasil, su mercado objetivo en Sudamérica. La compañía neozelandesa atenderá ese mercado a través de vuelos en código compartido con Aerolíneas Argentinas.

Considerando, el actual servicio de compañía argentina, dicho régimen de operación presenta desafíos para el viajero. El principal, es la dualidad de aeropuertos en la ciudad de Buenos Aires, con casi la totalidad de su oferta a Brasil y al resto de la región atendida desde el Aeroparque Jorge Newbery y no de Ezeiza. Otro factor es la ausencia de vuelos desde Ezeiza hacia Brasil en los horarios que salen o arriban los vuelos de la firma neozelandesa. De no existir cambios, obligará a los viajeros a alargar sus tiempos de viaje y/o recurrir a cambios de aeropuertos en la capital argentina.

viernes, 3 de julio de 2015

LAN y TAM transportaron más de 15 mil pasajeros durante la Copa América 2015 con un altísimo desempeño operacional

Por Ricardo J. Delpiano

LAN B787-9 pasajeros embarcando (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Al entregar un balance del desempeño operacional durante la Copa América, LAN y TAM  informaron que en el período comprendido entre el 11 de junio y el 4 de julio, transportaron más de 15 mil pasajeros desde el extranjero hacia Chile y dentro del país.

La mayor demanda de pasajeros extranjeros que viajaron a Chile durante el evento se concentró en hinchas provenientes de Argentina, seguidos de Colombia, Perú y Uruguay.

Durante el período del evento deportivo la compañía reforzó su operación y ofreció más de 761 vuelos internacionales hacia Chile y más de 1270 vuelos a nivel nacional, entregando a sus pasajeros el más completo itinerario hacia las distintas ciudades sedes. Además, el plan especial consideró más de 20 aviones chárter regionales y dentro del país 20 vuelos de refuerzo adicionales.

Las aerolíneas oficiales de la Copa América, resaltaron la excelencia operacional ofrecida durante los días del torneo. La compañía registró un promedio de 93% de puntualidad en la salida de sus vuelos diarios dentro de Chile, subiendo tres puntos porcentuales respecto a las mismas cifras del periodo durante 2014.

A nivel de industria, una operación puntual es considerada como “buena” o “muy buena” cuando supera el 80% de vuelos a tiempo, tomando como referencia la hora de cierre de puertas con un margen de 15 minutos tanto en la salida como en la llegada.

Teniendo en cuenta el importante tráfico aéreo que existió durante este evento, LAN y TAM dispusieron de un completo plan de contingencia para resguardar cada detalle de la red aérea, la atención en los aeropuertos, prestación de servicio 24 horas y proporcionar la información precisa y rápida para el pasajero.

Algunas medidas que la compañía destaco fue la disposición de aviones de back up para atender casos de contingencia operacional, la entrega de material informativo a través de una “Guía para el pasajero” con sugerencias de preparación para el vuelo, contenido sobre aeropuertos de ciudades sede, entre otros, la capacitación especial para personal de aeropuerto y atención de call center y reforzamiento de equipos.

“Nuestro principal compromiso durante Copa América ha sido entregar la mejor experiencia a nuestros pasajeros y tener una operación de excelencia hacia, desde y dentro de Chile. Trabajamos este periodo como una temporada alta y reforzamos nuestro servicio, de tal manera que los pasajeros fuesen atendidos de la forma más expedita y eficiente posible, facilitando y agilizando el proceso de chequeo y de embarque”, afirma Pablo Yunis, director de Ventas de LAN en Chile.

LAN y TAM Guía Copa América (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Durante este evento deportivo, LAN y TAM pusieron al servicio de los usuarios una importante inversión en tecnología que facilitó los viajes como mayor información en los sitios web que permitieron conocer el estado real de los vuelos y las causas en caso de contingencia, alternativas de solución, despliegue de servicios básicos entre otras. Una de las novedades fue el “Live Chat”, herramienta que permitía generar respuestas en línea a las consultas.

Yunis hizo mención también a la aplicación que la compañía dispone para sus viajeros usuarios de teléfonos móviles y que les permite simplificar su viaje y obtener mayor información sobre este, generando instancias para hacer un traslado cada vez más autoadministrable.

“Actualmente nuestros pasajeros pueden acceder a nuestra app mobile gratuita que simplifica el proceso de viaje de nuestros pasajeros ya que les permite hacer el check-in, seleccionar sus asientos, guardar las tarjetas de embarque sin necesidad de imprimirlas, revisar el estado de vuelo y  llevar un registro de sus viajes a través del Smartphone”, puntualizó el ejecutivo. 

LAN y TAM cierran su participación en la Copa América 2015: sus tripulantes de cabina estarán en la premiación del torneo

Por Ricardo J. Delpiano

LAN A320 tail CC-BFR Copa America (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
De la misma forma como ocurrió en el último Mundial de Fútbol, los tripulantes de cabina de la aerolínea oficial del campeonato estarán presentes en la ceremonia de premiación de la Copa América Chile 2015.

Fiel a su espíritu de representar lo mejor de Latinoamérica, serán doce tripulantes de cabina de LAN y TAM que participarán en la ceremonia de premiación del país ganador y del segundo lugar, como también del tercer y cuarto puesto de la edición número 44º del torneo continental.

Las tripulantes pertenecen a Chile, Perú, Brasil y Ecuador, y fueron seleccionadas por su “Espíritu de Servicio de la Compañía" entre los años 2014 y 2015. Este reconocimiento interno es entregado anualmente a los funcionarios de servicio al pasajero, servicio a bordo, operaciones, ventas y contact center del Grupo LATAM que se han destacado por brindar una atención de excelencia y distintiva a los clientes.

“En esta importante premiación no podemos estar mejor representados que por nuestras propias tripulantes de cabina, quienes durante este mes de Copa América atendieron con el compromiso y entrega de siempre, a los miles de pasajeros que viajaron junto a LAN y TAM para disfrutar de uno de los eventos deportivos más importantes de nuestra región”, afirma Jerome Cadier, vicepresidente de Marketing del Grupo LATAM Airlines.

La presencia de los tripulantes de cabina en las ceremonias de premiación puede ser interpretada como una forma simbólica de cerrar una exitosa participación en uno de los torneos deportivos y masivos más importantes del continente.

Como aerolíneas oficiales de la Copa América, LAN y TAM, se encargaron de proveer la conectividad necesaria a los hinchas y a muchas selecciones, a través de un aumento importante en su oferta de vuelos regulares y chárter, además de un reforzamiento de su selección. Además, ambas aerolíneas desarrollaron una serie de acciones con el fin de llevar el espíritu del fútbol en cada uno de sus vuelos, invitando al pasajero a ser partícipe de alguna forma del torneo.

En temas de conectividad, ofrecieron más de 761 vuelos internacionales hacia Chile y más de 1.270 vuelos dentro del país, entregando a los pasajeros el más completo y cómodo itinerario hacia las distintas ciudades sedes. Además vuelos chárter proporcionaron viajes más directos, que en algunos representaron los primeros servicios internacionales hacia algunos aeropuertos chilenos, tal como ocurrió en Temuco con un vuelo desde Lima.

LAN TCP LAN A321 Copa America (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La mayor oferta aérea fue posible gracias a la mayor cantidad de aeronaves disponibles. A fines de mayo, la compañía indicó que se utilizarían alrededor de 61 aeronaves para cubrir esta especial operación: tres Airbus A319, 34 A320, cuatro A321, ocho Boeing 767-300ER y 12 B787 (modelos -8 y -9).

Durante el torneo, los viajeros pudieron experimentar un ambiente de fútbol durante todos los días del campeonato al mismo tiempo que disfrutaron de una experiencia eficiente y de calidad durante el viaje.

Mientras en los aeropuertos, un personal reforzado permitía brindar a los pasajeros tránsitos expeditos por los terminales aéreos, en el aire, las tripulaciones entregaba un ambiente cordial con buena atención que en algunos casos, incluyeron reportes casi “en vivo” de los resultados de los partidos. Aviones con apoya-cabezas decorados con el logotipo de la Copa América y una Guía del Viajero en cada uno de los asientos, más una revista “In” (revista a bordo de LAN) dedicada al ambiente futbolístico también contribuyeron a dar una atmósfera adecuada.

LAN y TAM también entregaron facilidades para que los hinchas pudiesen llegar a las ciudades sedes y también para que puedan estar en las semifinales y la final del torneo, con entradas a los partidos los que fueron comercializados por LANTOURS y TAM Viagens. La compañía identificó a dos perfiles de viajeros: el hincha que sólo viaja para a ver el partido y retorna al destino una vez terminado el juego (viajes por el día); y el hincha-turista, viajero que además de viajar a alentar a su selección extiende su estadía en el país.

El ambiente de fútbol de esta Copa América sobrepasó los aspectos comerciales y operacionales de la compañía, con diversas acciones e intervenciones en aeropuertos como en el aire, como importantes actividades de carácter social.

LANCopaAmerica-127(LAN)
Foto: LAN 
Una de las acciones que más destacó fue la transformación de un Airbus A320 en un verdadero estadio. El día 3 de junio, LAN sorprendió a pasajeros que viajaban en el vuelo LA329 entre Antofagasta y Santiago, con un ambiente especial donde cada persona pudo revivir los mejores goles de la selección chilena (“La Roja de Todos”) y recibir de regalo una entrada para el final del torneo. La fortuna de esos pasajeros les permitirá tener la opción de ver a la selección chilena en ese trascendental partido y quizás ser testigos, de ver a Chile levantar el deseado trofeo por primera vez en su historia.

La amplia conectividad, el espíritu latinoamericano, la eficiencia, una excelencia de servicio y una serie de actividades complementarias, resumen de manera integral parte del rol que LAN y TAM tuvieron en esta Copa América. Todo sin comprometer ningún aspecto de la operación diaria. 

jueves, 2 de julio de 2015

Holger Paulmann, CEO de Sky Airline, tras recibir premio SkyTrax: “Vamos a seguir mejorando en los próximos años.”

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline en SkyTrax 2015 (Sky Airline)
Foto: Sky Airline
Aprovechando el contexto que entrega el Salón Aeronáutico de París, la consultora SkyTrax hizo entrega de los World Airline Awards 2015 premiación que distingue la calidad de servicio entre las compañías aéreas. Por segundo año consecutivo, Sky Airline obtuvo el premio a la “Mejor Aerolíneas Regional de Sudamérica” superando a otros importantes operadores del continente en su segmento.

Para Holger Paulmann, CEO de Sky Airline, el hecho que su aerolínea haya sido distinguida con el galardón representa un reconocimiento al trabajo que la compañía ha venido realizando por mejorar su producto.

“Recibir el año pasado el premio Mejor Aerolínea Regional de Sudamérica fue un reconocimiento a estar haciendo las cosas bien y este año, haber obtenido nuevamente el primer lugar, responde a los cambios que hemos estado implementando como por ejemplo, el énfasis puesto en la puntualidad”, dice.

Desde sus inicios Sky Airline se enfocó por ofrecer un buen producto a sus pasajeros y poder destacarse en calidad de servicio. Sin embargo y pese al enorme esfuerzo que esto representa para una aerolínea, sólo en los últimos años ha comenzado a ser reconocida por parte de los usuarios.

Para Paulmann, esto se explica por los cambios que la misma compañía ha hecho en materia de flota y otros aspectos que tienen impacto visual en el viajero. “Una de las cosas que nos frenaba era el tipo de avión que utilizábamos. Antes volábamos con los Boeing 737-200 y no éramos los mejores en puntualidad además de otros factores que afectan la experiencia del cliente como por ejemplo, una página web obsoleta. Todo lo hemos ido cambiando y eso el cliente lo comienza a reconocer”.

Paulmann no oculta su alegría por el premio, pero se lo ve tranquilo y a la vez consciente por los desafíos que implica mantenerse entre las mejores en el tiempo, considerando que todas las compañías trabajan por ofrecer cada día un producto superior.

“Todas estas cosas hay que tomarlas con humildad. No porque estés al lado de las mejores aerolíneas del mundo te tienes que sentir inmediatamente como una de ellas. Así como hicimos el trabajo de mejorar la puntualidad, todavía tenemos otras muchas cosas que seguir mejorando y creo muchos CEOs que estaban en SkyTrax sentían lo mismo”.

También ve el reconocimiento como un agradecimiento a todo el equipo que conforma Sky Airline, cuya dedicación ha permitido continuar el legado dejado por su padre, Jürgen o “don Jürgen” como usualmente era conocido en la empresa.

La aviación es una industria de pasión y entrega pero con altos costos. Cualquier error en cualquier aspecto, sea técnico o de servicio, se paga caro o es castigado fuertemente por el cliente. En Chile, como en muchas partes del mundo donde la aviación busca convertirse en un medio masivo de transporte, el pasajero posee una expectativa altísima por el servicio, asociado al concepto antiguo del transporte aéreo cuando viajar era un verdadero lujo.

Con un creciente empoderamiento de la sociedad, las expectativas también aumentan entregando una mayor presión a la industria para que mejore constantemente su producto. “Organizaciones como el SERNAC en Chile, han impulsado que el cliente esté más informado y sea más exigente, además la experiencia de los pasajeros en otros países hacen que también suban la vara de los proveedores chilenos. Nosotros no sólo hemos podido cumplir estas exigencias sino que las hemos excedido. El tema de puntualidad por ejemplo, no sólo somos los mejores de Chile sino los mejores de América”, dice.

Tras renovar flota, ser reconocidos en materia de seguridad por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y mejorar la gestión de las operaciones, Sky Airline avanza con cautela para los próximos meses con el objetivo de construir una empresa sustentable con capacidad de crecimiento para los próximos años.

El trabajo que está haciendo la compañía se puede resumir en dos aspectos, uno la reestructuración interna  y el otro, el mejoramiento del servicio para que el producto que se entrega al cliente sea consistente haciendo que los viajes sean cada vez más fáciles. En esa línea, Sky Airline también es de la idea de avanzar hacia viajes cada vez más auto administrables pero sin descuidar la atención que se brinda.

“Siempre al pasajero lo vamos a tratar de la mejor forma posible cuando llegue al counter o cuando esté en el avión, pero también debemos reconocer que hay áreas o aspectos que necesitan mejoras. Uno de esos aspectos es la página web. Recién le hicimos algunos cambios que la han hecho más amigable pero que necesita seguir siendo mejorada para que sea más rápida, entregue mayor información al cliente y le permita personalizar cada vez más su viaje. Vamos a ir hacia un producto cada vez más personalizado”, adelanta Paulmann.

En cuanto a rutas, más que lanzar nuevos destinos en los próximos meses el trabajo se concentra en consolidar lo que se tiene, abrir más frecuencias a los destinos actualmente en operación y ofrecer cada vez un mejor producto en relación precio/calidad. “Espero que con el trabajo que vamos a hacer, clientes de otras partes a las cuales todavía no operamos nos pidan que lo hagamos porque sienten que los precios por los que están pagando son injustamente altos”.

Al realizar una síntesis de todo lo que ha significado la transformación de la empresa, Paulmann pone énfasis en el trabajo que se viene y que es necesario realizar si se quiere estar permanentemente entre las mejores. “Para nosotros, la idea es no terminar acá (SkyTrax). Vamos a seguir mejorando en los próximos años, a pesar de que estamos en una etapa de renovar la compañía que implica manejar el equilibrio entre modernidad con una buena experiencia al cliente”.

miércoles, 1 de julio de 2015

SBA Airlines celebra 20 años de existencia destacando la seguridad de sus operaciones como principal aerolínea internacional de Venezuela

Por Ricardo J. Delpiano

SBA Airlines B767-300ER (SBA Airlines)
Foto: SBA Airlines
En medio de un desafiante escenario para la aviación en Venezuela, SBA Airlines celebró en junio su aniversario número 20, ocasión en la que aprovechó para destacar su compromiso con la seguridad de sus operaciones aéreas y como principal aerolínea internacional venezolana.

SBA Airlines es actualmente la única aerolínea de Venezuela en contar con una certificación IOSA (International Operational Safety Audit) entregada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la que ha sido renovada en tres ocasiones. La compañía es también la única en contar con una certificación SMS del país que reconoce la gestión en seguridad operacional. Posee también la membresía IATA lo que permite consolidarse como empresa venezolana con proyección internacional.

La aerolínea expresa que “continúa imponiéndose a sus competidoras locales, al ser la aerolínea venezolana que posee el reconocimiento internacional en lo concerniente a altos estándares de seguridad en todos los aspectos de su operación”.

SBA Airlines (Santa Bárbara Airlines) comenzó operaciones en 1995 como aerolínea doméstica de carácter regional, utilizando aviones ATR 42. Sus primeros vuelos fueron desde San Carlos del Zulia. Posteriormente en 1998, reorganizó sus operaciones ampliando sus destinos hacia otras ciudades de Venezuela como Cumaná, Caracas, Barquisimeto, Valencia, San Antonio del Táchira y Las Piedras.

Un año después inició vuelos internacionales llegando a destinos como Curazao, Barranquilla, Tenerife, Madrid, Santiago de Compostela, Lima, Quito, Guayaquil y Miami, los que se concretaron en la primera década de 2000. Fue su mayor expansión antes que la crisis económica y aérea de Venezuela golpeara fuerte a sus aerolíneas.

La compañía se ha visto en la obligación de recortar sus operaciones y flota significativamente, operando en la actualidad dos Boeing 757-200ER y dos B767-300ER. SBA Airlines sólo mantiene servicios aéreos desde Caracas hacia Miami y Panamá, además de realizar vuelos chárter a otros destinos internacionales.

Miami es el principal destino de la compañía, ruta que aprovecha de explotar con el tráfico étnico de venezolanos residentes en Florida y con la importante reducción de capacidad que han realizado las aerolíneas extranjeras que operan en Venezuela como consecuencia de la crisis aérea tras la retención y demoras en la repatriación de divisas por parte del Gobierno de ese país.

Bajo este escenario, SBA Airlines se ha convertido en una ayuda para mantener la conectividad aérea de Venezuela, al menos con dos importantes centros de distribución del continente como Miami para los Estados Unidos y Panamá para el resto de América. Su alianza con Aserca, compañía con la que se fusionó en 2008, le permite también cubrir los principales destinos dentro de Venezuela (Porlamar, Valencia, entre otros), además de atender el tráfico hacia Aruba.

Considerando las dificultades que tiene la aviación venezolana en el corto plazo, SBA Airlines trabaja para consolidar sus servicios actuales de manera tal, para sustentar su operación a futuro. A pesar de que ha realizado vuelos chárter hacia otros destinos en Sudamérica (como Buenos Aires o Santiago, por ejemplo), la aerolínea no tiene programados nuevos servicios internacionales. No obstante, su certificación en materias de seguridad, como su membresía IATA y su experiencia como operador internacional, le permiten ser la aerolínea mejor posicionada de Venezuela para realizar una expansión internacional cuando las condiciones estén dadas.

Vietnam Airlines utilizará el A350 y el B787 para retomar sus planes de expansión de larga distancia con una flota mejorada

Por Ricardo J. Delpiano

Vietnam Airlines A350-900 (Airbus)
A350-900 de Vietnam Airlines. Foto: Airbus
Con fecha 30 de 2015, Vietnam Airlines se ha convertido en la segunda aerolínea en el mundo en incorporar el A350-900 a su flota. Este nuevo equipo es el primero de la nueva generación de aviones de fuselaje ancho que la compañía estatal vietnamita incorporará en los siguientes cinco años para sustentar un plan de crecimiento con más vuelos de larga distancia sin escalas.

Vietnam Airlines tiene encargados a Airbus 14 A350-900 y también espera sumar otros 19 Boeing 787, ambos equipos que más una competencia entre un modelo y otro, representarán un complemento operacional para un crecimiento importante en rutas de ultra larga distancia.

Con estos nuevos aviones, la compañía planea incrementar vuelos a Europa, Australia y lanzar servicios hacia Norteamérica, en lo que sería la mayor operación internacional de la aerolínea vietnamita. Actualmente, las operaciones de larga distancia de Vietnam Airlines unen Hanoi y Ciudad de Ho Chi Minh con Sydney, Melbourne, Londres (LHR), París (CDG), Frankfurt y Moscú.

El A350-900 será el primer avión en debutar, inicialmente en vuelos domésticos para luego, a partir de septiembre, inaugurar vuelos sin escalas desde Hanoi y Ciudad de Ho Chi Minh hacia París (CDG).

Vietnam Airlines a configurado al A350-900 con tres clases de servicio: 29 asientos en Business Class, 45 en Premium Economy y 231 en Economy Class. La aerolínea apuesta por ofrecer un calidad de servicio de “excelencia” con mayor espacio individual independiente de cada clase y un equipamiento de última generación para proveer un entretenimiento y una conectividad superior en vuelo.

Vietnam Airlines ha cimentado parte de su expansión principalmente con aviones Airbus. Posee 49 A321 y 10 A330-200. El resto de la flota está compuesta por 12 ATR 72-500 y ocho B777-200ER.

“La llegada del A350 XWB marca el comienzo de un gran programa de actualización de nuestra flota de largo alcance,” ha manifestado Trinh Ngoc Thanh, vicepresidente ejecutivo comercial de Vietnam Airlines. “Gracias a la combinación de las últimas tecnologías, su cabina más ancha y los máximos niveles de confort, el A350 XWB nos permitirá transportar a nuestros pasajeros cómodamente, independientemente de la clase que elijan. Nos sentimos orgullosos de ser la segunda línea aérea en recibir el A350 XWB, lo que supone un gran paso para poder cumplir nuestro compromiso de “llegar más lejos”.”

El A350-900 entregado a Vietnam Airlines es también el primer aparato de este modelo que se entrega a una compañía de leasing, siendo AerCap la favorecida. AerCap es el mayor cliente de Airbus, con un total acumulado de pedidos de 945 aviones Airbus a lo largo de los años. Esta cifra incluye pedidos en firme por un total de 20 unidades del A350.

Vietnam Airlines B787-9 1 (RD)
B787-9 de Vietnam Airlines en París. Foto: Ricardo J. Delpiano
Presentado al mundo en el Salón Aeronáutico de París 2015, el B787-9 representará la otra parte de la nueva flota de largo alcance de Vietnam Airlines. La compañía tiene contemplado incorporar 19 B787 de los modelos -9 y -10 a partir de 2015 hasta 2021. De ese total, 12 equipos serán adquiridos en leasing a ALC incluyendo ocho B787-10 como resultado de una modificación del pedido original por B787-9.

Vietnam Airlines estrenará comercialmente su primer B787-9 en sus rutas a Londres (LHR) a partir del segundo semestre de 2015. En un comienzo serán algunos vuelos semanales para luego pasar a diario en el transcurso de 2016 a medida que nuevas aeronaves se entreguen. El B787-10 comenzaría a ser entregado a partir de 2019.

Vietnam Airlines no hace diferencia significativa entre el A350-900 y B787-9. Ambos aviones reemplazarán gradualmente a los A330-200 y B777-200ER y operarán en vuelos de larga distancia y regionales de alta densidad. No obstante, la compañía esperar generar mayores beneficios con el A350-900 por la comunalidad que ofrece con el resto de los aviones Airbus, favoreciendo una rápida transición de las tripulaciones entre uno y otro avión. Por ejemplo, los pilotos de la flota A330 actual podrán volar el A350-900.

Tanto el A350 como el B787 estarán equipados con los mismos equipos y clases de servicio para mantener la homogeneidad del producto a los pasajeros. Vietnam Airlines busca dar un salto importante con esta nueva flota tanto en materia operacional, red de rutas como en calidad de servicio, con el fin de mejorar sus posición en el mercado y competir de mejor forma con el resto de las aerolíneas.

martes, 30 de junio de 2015

LAN anuncia ruta entre Antofagasta y Lima, recuperando el enlace interregional del Norte Grande de Chile con el Perú

Por Ricardo J. Delpiano

LAN A319 CC-CPX (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
En línea con reforzar la conectividad de sus mercados, LAN anunció este martes que a partir de diciembre de 2015, comenzará a operar la ruta Antofagasta – Lima, permitiendo conectar el norte chileno con la capital peruana.

LAN operará tres veces por semana los días lunes, jueves y sábado, utilizando aviones Airbus A319 con capacidad para 144 asientos en clase Económica. A la semana, se ofrecerán 864 plazas en ambos sentidos.

El vuelo no sólo conectará Antofagasta con Lima, sino con toda la red de destinos que LAN  posee a través de la capital peruana. Para el norte chileno, esta operación representa un paso significativo en lo que respecta a conectividad internacional, especialmente al eliminar el viaje a Santiago para realizar una conexión al exterior, reduciendo significativamente los tiempos de viaje. 

Por medio del hub de LAN en Lima, los pasajeros podrán llegar en forma más directa a destinos en el Caribe, Estados Unidos, México, Colombia, Brasil, entre otros, así como a todas las ciudades del Perú.

“Nuestro objetivo al lanzar esta nueva ruta es seguir contribuyendo al desarrollo de Chile, conectando al país y el mundo. Creemos que nuestro vuelo Antofagasta – Lima permitirá impulsar el desarrollo de la región y mejorar la experiencia de viaje de nuestros pasajeros”, afirma Gonzalo Undurraga, gerente general Chile de LAN.

Con esta nueva ruta, LAN recupera los enlaces internacionales de Antofagasta ,suspendidos a principios de agosto tras la decisión de Sky Airline de levantar sus vuelos desde esa ciudad hacia la capital peruana. Entre las razones que explicaron la eliminación de esos enlaces fueron los bajos factores de ocupación y las deficiencias en la atención por parte de los organismos públicos en el aeropuerto de Cerro Moreno.

Históricamente, las rutas interregionales en Chile han representado un desafío para las aerolíneas por la ausencia de grandes centros demográficos y una capacidad de pago de la población que permita dar rentabilidad a la o las rutas en forma permanente. En el pasado, compañías como LAN, Sky Airline, Avianca (operación TACA), entre otras intentaron realizar vuelos internacionales –incluyendo a la capital peruana- pero que por las dificultades del mercado  y las condiciones imperantes sólo tuvieron un carácter temporal.

La recuperación de la ruta Antofagasta – Lima por parte de LAN es posible de entenderla principalmente por el desarrollo de un hub en la capital peruana que permite atender de manera más eficiente una mayor cantidad de destinos, la presencia de oportunidades de mercado, el modelo de negocios de la aerolínea, la utilización de una flota adecuada, y el fortalecimiento como compañía luego de su fusión con TAM. Todos estos factores contribuyen a generar oportunidades para el crecimiento y la apertura de nuevas rutas.

Al respecto, Undurraga señala que la compañía está permanentemente estudiando y evaluando nuevas rutas, de forma de satisfacer las demandas del tráfico de pasajeros. “Estamos muy satisfechos de entregar esta buena noticia a la región de Antofagasta”, concluye.

Antofagasta es el principal centro demográfico del norte de Chile y una de las ciudades con el PIB per cápita más altos del país gracias a la actividad minera de la zona. En la ciudad también existe un fuerte componente étnico-migrante de población peruana y colombiana que entrega un potencial de tráfico a desarrollar.

Por lo anterior, la ciudad es una de las pocas de Chile que comienza a proyectarse como un pequeño centro regional para el desarrollo de nuevas rutas en el largo plazo.

lunes, 29 de junio de 2015

Airbus mantiene a Santiago entre las megaciudades de aviación del mundo para 2034 pero reduce la proyección de pasajeros a la mitad

Por Ricardo J. Delpiano

SCL overview (Luis Peredó, Alfonso Gimenez)
Foto: Luis Peredo
Como parte de una de las actividades asociadas al Salón Aeronáutico de París 2015, Airbus entregó su proyección de mercado para los próximos 20 años. Hacia 2034, el fabricante europeo proyecta un crecimiento del tráfico aéreo mundial a una tasa anual de 4,6% impulsado por las economías de países emergentes por un incremento del consumo privado.

Las economías de China, India, países del Medio Oriente y de América Latina impulsarán la demanda principalmente gracias al rol que desempeñará la clase media como catalizador del tráfico aéreo. Según Airbus, la clase media se duplicará hasta alcanzar los casi 5 mil millones de personas.

A pesar de que Airbus no menciona el rol de las aerolíneas, la mayor importancia de la clase media  en la aviación está asociada a la capacidad de las líneas aéreas por generar condiciones favorables para que más sectores puedan acceder al viaje en avión, esto como parte de la búsqueda de una mayor diversificación del negocio, mayor capacidad de los aviones (por términos de ASK) y un desarrollo de rutas hub a hub de larga distancia.

Respecto a los vuelos de larga distancia, el fabricante europeo considera que hacia el año 2034 existirán 91 megaciudades de aviación casi duplicando las existentes al año 2014. Actualmente, el 97% de las rutas de larga distancia se realizan por 47 megaciudades de aviación como Dubai, Londres, Nueva York, París, Singapur o Tokio, con 0,9 millones de pasajeros diarios. Estas ciudades representan el 22% del PIB mundial a datos de 2014.  En 2034, existirán 91 megaciudades de aviación, una más que la proyección realizada el año anterior, las que canalizarán 2,3 millones de pasajeros diarios y acapararán el 95% de las rutas de larga distancia. Estas ciudades representarán el 35% del PIB mundial.

Santiago de Chile es una de las seis ciudades sudamericanas que conforman este selecto grupo de megaciudades aeronáuticas. Las otras ciudades de la región que han sido incluidas son Sao Paulo, Buenos Aires, Lima, Río de Janeiro y Bogotá.

Airbus ya había incluido a Santiago en este grupo en el año 2014. Sin embargo para en la proyección corregida al año 2015, el fabricante reduce a la mitad el número de pasajeros diarios en vuelos de larga distancia. En 2014, Airbus proyectaba 20.000 pasajeros diarios de larga distancia en los próximos 20 años. Ahora en 2015, la proyección sólo establece 10.000 personas al día viajando en ese segmento.

Hacia 2034, Santiago sería superada por Lima, Buenos Aires y Sao Paulo, ciudades que mantienen su proyección de 20.000 pasajeros diarios establecida en el año 2014.

Entre las razones que se pueden inferir de esta proyección están el menor crecimiento de la economía de Chile en comparación al resto de los países, la capacidad de otras ciudades para posicionarse como mercados atractivos, el rol que desempeñan los aeropuertos como centros de distribución de tráfico, siendo los casos de Lima y Bogotá los más emblemáticos por ser hubs de importantes aerolíneas. Bogotá por ejemplo, el crecimiento de la economía de Colombia y el rol de hub de ElDorado, hace que la ciudad tenga el potencial de duplicar el tráfico de pasajeros de larga distancia.
Airbus megaciudades aviacion 2034 (Airbus)
Fuente: Airbus
El potencial de convertirse en una megaciudades de aviación tiene un impacto significativo en la infraestructura aeroportuaria, uno de los principales problemas de la industria actualmente. Airbus señala por ejemplo que en la actualidad 39 de las 47 megaciudades de aviación en 2014, tienen problemas serios de infraestructura lo que limita la capacidad para atraer más demanda.

Pese a los problemas de capacidad de su terminal –no del aeropuerto- Santiago no figura entre las ciudades con aeropuertos de capacidad al año 2014. Sin embargo, esto no quita de los problemas que el aeropuerto Arturo Merino Benítez enfrenta para atender una demanda creciente acorde a las necesidades de pasajeros.

Según Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria de Arturo Merino Benítez para el periodo 2015-2035, Santiago tiene un tremendo potencial de desarrollo al ser el séptimo aeropuerto más transitado de Sudamérica y base de importantes aerolíneas que son capaces de generar tráfico. No obstante, resalta que necesita ampliar su infraestructura debido al fuerte aumento del tráfico en los últimos años.

Airbus señala que las llamadas megaciudades de aviación son capaces de atraer más tráfico Premium. Con datos de Sabre, 14% del tráfico Premium corresponde a pasajeros que volaron entre megaciudades de aviación, 10% de una megaciudad a una ciudad secundaria y 8% entre ciudades secundarias.

Lo anterior, representa también oportunidades para diversificar los negocios de los aeropuertos especialmente cuando la tendencia mundial es depender más de los ingresos no aeronáuticos que los cobros que se realizan a los servicios relacionados con las propias operaciones (ingresos aeronáuticos).

Frente al escenario presentado en la proyección de Airbus, el desafío de Santiago es retomar su capacidad de crecimiento, lo que tiene una directa relación con la capacidad del país y de sus autoridades por asegurar condiciones que favorezcan realmente una recuperación económica. Hasta la fecha, las aerolíneas han demostrado ser un elemento catalizador del tráfico pero si bien pueden ayudar a estimular la demanda, necesitan de condiciones de mercado favorables para ello.

En el futuro, las líneas aéreas continuarán potenciando el desarrollo del tráfico incluyendo el de Santiago. El rol que la capital chilena está comenzando a desempeñar como “puerta de entrada” a Sudamérica para pasajeros de Oceanía y Asia, es por ejemplo un catalizador importante en función de la proyección establecida por el fabricante europeo para los próximos 20 años. 

domingo, 28 de junio de 2015

Aeropuertos de Latinoamérica mantienen fuerte dependencia de ingresos aeronáuticos con un impacto negativo en su imagen

Por Ricardo J. Delpiano

LIM Duty Free (RD)
Aeropuerto Jorge Chávez de Lima. Foto: Ricardo J. Delpiano
A nivel mundial, los aeropuertos están buscando la manera de diversificar sus ingresos con fuentes alternativas que reduzcan la dependencia de los cobros a las líneas aéreas. La idea es avanzar dentro de un esquema de cooperación integral con el resto de la industria favoreciendo una reducción de costos a quienes por ejemplo, son instrumentos para la generación de tráfico: las aerolíneas.

Según datos del Consejo de Aeropuertos Internacional (ACI), la mayoría de los aeropuertos del mundo todavía mantienen una dependencia fuerte de los ingresos aeronáuticos (tanto por concepto de aeronaves como por pasajeros). Al 2013, 57% de los ingresos de los aeropuertos del mundo corresponden al tipo aeronáuticos mientras que el restante 43% a los no aeronáuticos.

Pese estas cifras, comienza a visualizarse una tendencia de cambio. Para ese mismo año, cuatro de las seis regiones del mundo tiene un porcentaje de ingresos no aeronáuticos por encima del 40%. Los aeropuertos de Asia Pacifico (ASP) y Medio Oriente (MEA) lideran la tendencia con 49% de de ingresos no aeronáuticos, seguido de Norteamérica y México (NAM) con 45%, estas tres ubicándose por sobre el promedio mundial. Más atrás aparece Europa con 40% de ingresos para sus aeropuertos del tipo no aeronáuticos. En los aeropuertos de América Latina y África sólo 36% y 31% de la composición de ingresos es no aeronáutico mostrando todavía una fuerte dependencia de cobros aeronáuticos (64% y 69%, respectivamente) para sustentar su negocio.

Lo anterior muestra que existe un área pendiente a desarrollar aprovechando el contexto actual de competencia en la gestión aeroportuaria. Este potencial puede contribuir a desarrollar un oferta mayor de bienes y servicios que deberían impactar positivamente en la industria: los pasajeros verían mejorada su experiencia de viaje y tránsitos por los terminales aéreos mientras los aeropuertos obtendrían mayores ingresos sin la necesidad de elevar los cobros a las aerolíneas u otros sectores.

De lo anterior, se puede establecer una relación entre la composición de los ingresos de los aeropuertos con la percepción que tienen los usuarios de estos, los que también guardan relación con la ubicación geográfica.

Tomando como referencia la encuesta mundial de satisfacción de calidad de servicios en aeropuertos de SkyTrax 2015, los terminales aéreos que tienen una mejor evaluación son aquellos ubicados en Asia Pacífico, Europa y Medio Oriente. Precisamente son estos aeropuertos los que más invierten en desarrollar negocios para generar ingresos no aeronáuticos, especialmente del tipo Retail (Duty Free) y servicios de Comidas y Bebidas -por ser los que entregan una mayor rentabilidad- y que influyen positivamente en la percepción del pasajero.

A medida que el transporte aéreo se hace cada vez más masivo, mayor es la cantidad de personas que transita por los aeropuertos. Los viajeros buscan que su experiencia sea simplificada y lo más rápida posible, especialmente si los viajes son cortos o placentera si están próximos a embarcar o arriban de un vuelo de larga duración. De ahí que los aeropuertos están invirtiendo en generar una mayor oferta de servicios en una manera ordenada y no invasiva al usuario, permitiendo generar un equilibrio armonioso entre la necesidad de generar ingresos y garantizar la llamada “buena experiencia” al pasajero.

Aeropuertos como Changi en Singapur, Hamad en Doha o Charles De Gaulle (terminal 2) en París, son algunos ejemplos de los anterior. En el ranking de aeropuertos 2015 de SkyTrax, ningún aeropuerto latinoamericano figura entre los primeros 30 puestos. El primer terminal aéreo de la región es Jorge Chávez de Lima en el puesto 35 y más atrás José Joaquín Olmedo de Guayaquil en el lugar 59. El caso de Lima, a pesar de su también saturada infraestructura, es un ejemplo de cómo un orden en los servicios no aeronáuticos que se ofrecen impacta positivamente en los viajeros: comidas, tiendas, salones VIP en sectores diferenciados sin mezclarse entre sí ni afectar el tránsito de las personas. 

Como en otros aspectos de la aviación, el papel de la infraestructura desempeña un rol fundamental. Espacios pequeños o saturados entregan menores márgenes para desarrollar negocios –como los del tipo no aeronáutico- y afectan la experiencia de los viajeros. Uno de los casos más emblemáticos es por ejemplo el del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago de Chile, que ha visto perjudicada su imagen entre los usuarios por la saturación de la capacidad del terminal y el retraso del proceso de relicitación.

A nivel mundial, prácticamente todos los aeropuertos que han mejorado su infraestructura han aprovechado esta oportunidad para diversificar sus ingresos y hacer más competitivo su aeropuerto, obteniendo retribuciones importantes por parte de los usuarios.

En los últimos años, el modelo de negocios en los aeropuertos se ha transformado completamente pasando de ser un proveedor de infraestructura a un ambiente de competencia con actividades diversificadas que permiten satisfacer a un número cada vez mayor de clientes y proporcionan mayores opciones para ser autofinanciables, con beneficios para todos los aspectos de la industria.

sábado, 27 de junio de 2015

Análisis del mercado aéreo chileno mayo 2015: tráfico doméstico continúa deprimido aunque mantiene un descenso moderado

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Sala de espera (S.Díaz)
Foto: Santiago Díaz 
La Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC) informó las estadísticas de tráfico de pasajeros y de carga correspondientes al mes de mayo. En el quinto mes, el tráfico de pasajeros creció un 3,9% con 1.365.010 pasajeros transportados en vuelos nacionales e internacionales.

El crecimiento estuvo impulsado por los vuelos internacionales los que ayudaron a compensar la caída del tráfico doméstico, que mantiene su tendencia a la baja. Este es el cuarto mes en el año en el que los vuelos nacionales registran un descenso en el movimiento de pasajeros pese a la capacidad de las líneas aéreas por crear incentivos para que más personas utilicen el avión como medio de transporte. Los resultados de tráfico del mes son interpretados como un fiel reflejo de las consecuencias de la desaceleración económica de Chile y que se ha venido manifestando desde los últimos ocho meses.

En el periodo enero-mayo 2015 fueron transportados 7.575.039 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo periodo del año 2014 representa un crecimiento de un 4,1%.

Tráfico internacional de pasajeros

En el mes de mayo, las líneas aéreas transportaron 632.977 pasajeros con origen o destino internacional, con un crecimiento de 10,5% en comparación con igual es del año anterior. En el acumulado al quinto mes, la cantidad de viajeros en rutas internacionales fue de 3.395.621 pasajeros, con un crecimiento del 10,2%, en comparación con igual periodo del año 2014.

Por líneas aéreas, en mayo LAN Airlines registró una participación de 53,4% (+16,8% de crecimiento) seguido de Sky Airline con 4,1% (-2,8%). Si bien Sky Airline se ha consolidado como segunda aerolínea en rutas internacionales desde/hacia Chile, comienza a registrar un leve descenso temporal como consecuencia del ajuste que esta compañía está realizando en función del escenario actual.

Otras aerolíneas que figuraron entre los primeros lugares por participación de mercado fueron: Copa Airlines con 6,0% (+9,9%), TAM Linhas Aéreas con 5,3% (-6,9%) y American Airlines con 3,3% (+12,4%).

El tráfico internacional está registrando un mayor crecimiento como consecuencia de la mayor oferta en capacidad (ASK) y precios, como consecuencia de la mayor competencia y la necesidad de las aerolíneas por mantener o aumentar los factores de ocupación al mismo tiempo que generar mayor rentabilidad frente a un escenario más complejo.

Tráfico doméstico de pasajeros

En vuelos dentro de Chile, las líneas aéreas transportaron en mayo 732.033 pasajeros dentro de Chile, con una caída del 1,2%, en comparación con igual periodo del mes del año 2014. En el periodo enero-mayo fueron transportados 4.179.418 pasajeros con una caída del 0,4%, frente a los mismos meses del año anterior.

Por pasajeros absolutos establecidos por la JAC, LAN (LAN Airlines + LAN express) cerró en mayo con una participación de 75,7% (+3,2%). En segundo lugar, Sky Airline registró una participación de 23,3% (-4,4%), Aerovías DAP con 0,7% (+49,7%) y ONE Airlines con 0,3% (+93,3%).

A pesar de haber iniciado operaciones en abril, AeroDesierto no figuró en las estadísticas de la entidad gubernamental. Situación similar ocurre para ChileJet. 

Tráfico de carga

En el mes de mayo, las aerolíneas transportaron 17.863 toneladas de carga en vuelos nacionales e internacionales, con una caída de un 26,1% que acompaña el escenario imperante a nivel regional. En esa misma línea, el periodo enero-mayo 2015 fueron transportadas 109.463 toneladas de carga en vuelos internacionales y nacionales, con una caída del 16,9% en comparación con igual periodo del año 2014.

La carga internacional registró el descenso más importante del mes con una caída de 26,8% con 15.968 toneladas transportadas. En el periodo acumulado al quinto mes del año, el descenso alcanza al 17,9% con 99.506 toneladas movilizadas en comparación con igual periodo del año 2014.

Dentro de Chile, la carga cayó un 19,3% en mayo en comparación con igual mes del año 2014 con 1.895 toneladas transportadas. En el periodo enero-mayo fueron transportadas 9.957 toneladas de carga dentro de Chile, con una caída del 6,2 %.

viernes, 26 de junio de 2015

United adquirirá el 5% de Azul formando una alianza de largo plazo para potenciar la conectividad entre Norte y Sudamérica

Por Ricardo J. Delpiano

United B767-300ER front (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En un movimiento estratégico para aprovechar oportunidades de mercado y generar sinergias con miras a la sustentabilidad del negocio, United Airlines y Azul Linhas Aéreas anunciaron la formalización de una alianza estratégica de largo plazo con impacto directo en la conectividad entre Norte y Sudamérica.

Como consecuencia de esta alianza, United invertirá US$ 100 millones en Azul y tendrá una participación del 5,0% en la compañía brasilera con derecho a colocar un miembro en la silla del directorio.

La alianza incluye la cooperación en el desarrollo de rutas entre Brasil, Sudamérica y los Estados Unidos, acuerdos de código compartido y beneficios para los clientes en los respectivos programas de lealtad de las dos aerolíneas.

Azul es la tercera aerolínea en Brasil (después de TAM y GOL) y una de las de mayor crecimiento en la región. Con 900 vuelos diarios a más de 100 destinos, opera casi un tercio de las salidas diarias en Brasil, incluyendo 50 servicios al día desde el aeropuerto Guarulhos de Sao Paulo. El tamaño alcanzado por esta compañía dio impulso a United para forjar esta nueva alianza.

Una vez que las autoridades gubernamentales de Estados Unidos y Brasil aprueben el negocio y se implemente esta alianza, United y Azul cooperarán para desarrollar la conectividad estableciendo como centros de transferencia de pasajeros Sao Paulo (GRU), Fort Lauderdale y Orlando, destinos donde ambas compañías vuelan. United pondrá su código en vuelos de Azul que salen desde Sao Paulo, mientras que la aerolínea brasilera lo hará en vuelos de su ahora socia en Norteamérica y el Caribe.

La cooperación se extiende también a los programas de lealtad (United Mileage Plus y Tudo Azul) con beneficios mutuos para los pasajeros de las dos compañías en los destinos donde vuelan. La alianza incluye la posibilidad de sumar nuevos socios lo que deja el camino abierto para el desarrollo de nuevos planes, especialmente en el caso de Azul.

David Neeleman, CEO y fundador de Azul, destacó que esta noticia “es excelente para los consumidores” haciendo énfasis en los beneficios que representa para los pasajeros las alternativas de viaje que se ofrecerán.

“Brasil es un mercado importante para la red global de United y esta alianza con Azul permitirá fortalecer los lazos con la región”, declaró Jim Compton, vicepresidente de United. La compañía con sede Chicago aterrizó en Brasil en 1992 casi en forma paralela cuando comenzó su expansión por Sudamérica. Actualmente, United vuela a Brasil desde Chicago (ORD), Houston (IAH), Newark y Washington (IAD).

Para United, la alianza con Azul es una oportunidad para reforzar su presencia en el mercado sudamericano comenzando por Brasil -el de mayor tamaño- haciendo fuerza con socios locales para enfrentar a la competencia y a un escenario que por ahora se muestra desafiante pero que una vez que finalice la crisis económica, puede convertirse en catalizador de crecimiento hacia el futuro.

Para Azul, la alianza con United llega en un momento preciso, considerando la incursión inicial en mercados internacionales en medio de una fuerte contracción de la demanda desde Brasil y con una fuerte competencia que se manifiesta en un aumento significativo de capacidad por concepto de ASK y una baja en los yields. Bajo ese panorama, la asociación con un competidor fuerte y estratégico como United en el único y principal mercado internacional es vista como una oportunidad para consolidar el negocio a futuro y especialmente, sortear con éxito el panorama actual.

Azul ERj190 landing (E.Moura)
Foto: E. Moura 
La alianza entre United y Azul constituye otro ejemplo de consolidación de la industria de la aviación tanto a nivel regional como continental que toma experiencias exitosas. Básicamente, la asociación de estas dos compañías sigue el camino desarrollado por Delta Air Lines y GOL.

De aprobarse esta asociación, las rutas entre los Estados Unidos y Brasil estarán a cargo de cuatro grupos de líneas aéreas: American Airlines – LATAM Airlines, Delta Air Lines – GOL y United Airlines – Azul Linhas Aéreas.

Azul es una de las aerolíneas que se está posicionando como un competidor dinámico en la región, tanto por su estrategia de negocios bajo el formato de aerolínea híbrida como por su rápido crecimiento, que incluye ahora, la asociación compañías fuera de la región como United y posiblemente, TAP, tras la adquisición de esta por parte de David Neeleman.

Azul no pertenece a ninguna alianza pero el tamaño alcanzado como compañía la han convertido en un potencial candidato para Star Alliance. Los vínculos que está creando -ya sea a nivel de empresa como los que realiza su fundador,- pueden ayudar a alimentar este camino. En caso de no prosperar, los mismos son oportunidades para crear sustentabilidad del negocio hacia el largo plazo.

Airbus relanza el programa de conversión a carguero para el A320 y A321

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A320P2F_A321P2F (Airbus)
Foto: Airbus
A través de un acuerdo de cooperación con las firmas ST Aerospace (Singapur) y EFW (Alemania), Airbus realizó en el Salón Aeronáutico de París 2015 un relanzamiento del programa de conversión a cargueros para aviones A320 y A321.

Bautizado como A320P2F (Passenger to Freighter), se trata de un programa de soluciones que busca extender la longevidad de la familia A320. Según el propio fabricante, la conversión a carguero del A320 ayudará a satisfacer los requerimientos de los clientes en todos los segmentos del mercado. Para este programa, Airbus estima una demanda de 600 aviones en los próximos 20 años.

El A320P2F podrá transportar 11 containers en el main deck con 21 toneladas métricas en rutas de alrededor 2.100 millas náuticas (3.890 Km). Por su parte, el A321P2F podrá llevar 14 containers y transportar hasta 27 toneladas métricas en rutas de 1.900 millas náuticas (3.520 Km).

Airbus y las compañías participantes del programa, esperan entregar el primer avión convertido a carguero hacia 2018 y corresponderá a un A321.

El programa A320P2F será comercializado y administrado por Elbe Flugzeugwerke (EFW), empresa especialista en la conversión de aeronaves a carguero y en la que Airbus posee una participación mayoritaria  ST Aerospace, copropietaria de la anterior, será la encargada de proporcionar la tecnología necesaria al programa.

Como consecuencia de esta asociación, ST Aerospace ha anunciado un incremento de participación en EFW en un 20% elevando su participación en la firma alemana hasta el 55%. Paralelamente, Airbus Group reducirá su participación en favor de sus socios, quedándose con un 45% del capital.  Un movimiento que puede ser interpretado para estrechar relaciones con los socios y la cooperación a favor del éxito del programa.

El programa P2F para el A320 sigue los lineamientos existentes para los aviones A330. Airbus ya había presentado esta iniciativa cuatro años atrás pero decidió suspenderlo antes del Salón Aeronáutico de París de 2011 por considerar que no había una demanda suficiente para el éxito de este programa por el número de aviones A320 utilizados para atender servicios de pasajeros.

Con un mercado de carga mucho más sensible a nivel mundial y un incremento de capacidad significativa de los bellies como consecuencia de la mayor cantidad de aviones de fuselaje ancho en operación, el programa A320P2F puede abrirse camino en el mercado.

En efecto, esta conversión puede convertirse en una solución para aquellas compañías que necesitan transportar carga en rutas corta y media distancia, pero sin la capacidad suficiente para llenar un avión de fuselaje ancho como un A330-200F, un Boeing 767F (-200SF/-300F) o un B777F. También representa una oportunidad para desarrollar el transporte de carga en rutas domésticas de muchos países de manera más eficiente.

Para las aerolíneas que operan la familia A320, el programa posee beneficios adicionales. Los operadores se benefician de la economía, prestaciones y versatilidad de la familia A320 con la misma comunalidad de la flota de pasajeros tanto en entrenamiento de tripulaciones y como mantenimiento, al mismo tiempo que extienden la vida útil de sus aviones. Por ejemplo, aviones A320 o A321 más antiguos podrían ser destinados a esta conversión.

Con la familia A320 convirtiéndose en el líder entre los aviones de pasillo único en varios mercados, el programa A320P2F representa otro cambio en la industria. Airbus podría desplazar de este lugar del mercado a su competidor Boeing y a sus B737 convertidos a cargueros.

Para enfrentar la arremetida de Airbus, Boeing ofrece la conversión a carguero para el B737-800 –rebautizado como B737-800SF-. En París, GECAS ha manifestado su intención de ser el primer cliente de esta aeronave con un pedido de convertir 20 aeronaves.