martes, 14 de agosto de 2018

Desregulación tarifaria en Argentina impulsa ventas de vuelos y una mayor competencia

Por Ricardo J. Delpiano

Aerolíneas Argentinas B737 MAX 8 interior (Edgardo Gimenez Mazó)
Foto: Edgardo Gimenez Mazó - Aviacionline
La verdadera “revolución de los aviones” que promueve la administración del Presidente Macri va a comenzar a manifestarse con todo, luego de que su administración pusiera término a la banda tarifaria mínima de los pasajes en vuelos domésticos. Si bien no es total, los operadores y usuarios empiezan a registrar beneficios con un escenario más competitivo en todos los frentes.

De acuerdo con las cifras de la industria en Argentina, se habrían vendido alrededor de 3.000 pasajes en avión por hora durante la primera semana de ventas bajo el nuevo esquema. A nivel general los operadores aéreos están registrando incrementos más significativos en la tasa de ventas, con aumentos que alcanzan al 1.000% en comparación con las ventas anteriores, además de la posibilidad de lanzar promociones únicas que no se habían visto en el vecino país con los operadores de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) por primera vez ofreciendo sus precios de descuento.

En la primera semana, Aerolíneas Argentinas habría vendido más de 400.000 tickets cifra concordante que acompaña con los datos entregados por la empresa, que en su primer día de desregulación, asegura haber emitido 120.000 reservas de las cuales 66.000 corresponden a las primeras tarifas promocionales mientras que las restantes 54.000 a pasajes a precios normales. “Son pasajeros entusiasmados con la posibilidad de volar que decidieron reservar tickets aún sin descuento. Habitualmente se hacen 33.000 reservas diarias en la compañía, pero aquí se sumaron 21.000 clientes que reservaron pasajes con tarifa plena”, dice la compañía en un comunicado con fecha 02 de agosto.

La situación es similar con LATAM que en las primeras 24 horas de venta sin banda tarifaria vende un 1.000% más con 33.000 pasajes en los destinos domésticos. Además, comienza hacer uso de promociones canje con millas para los pasajeros socios del programa de lealtad LATAM Pass y tarifas de descuento. En el caso de Flybondi, se emiten 31.076 pasajes en el primer día con precios que alcanzaban a los AR$199 por tramo ida y vuelta con impuestos incluidos y equipaje de mano ligero.

El fin de la banda tarifaria mínima se materializa el 01 de agosto con la resolución 656/2018 que en su artículo número 1 del 30 de julio de 2018 indica: “Autorizase a los explotadores de servicios regulares de transporte aéreo interno de pasajeros, a partir de las cero (0) horas del día siguiente a la publicación de la presente resolución en el Boletín Oficial de la República Argentina, a aplicar tarifas inferiores a las tarifas de referencia vigentes para las ventas de pasajes aéreos de ida y vuelta que se realicen con más de treinta (30) días de anticipación”. Inicialmente, se había fijado el fin de la banda tarifaria para el 15 de agosto.

El término del piso mínimo es uno de los logros más significativos que el Gobierno del Presidente Macri ha realizado en Argentina. Se entiende como parte de los esfuerzos para potenciar a la aviación como un elemento de desarrollo económico y social en el país con miras a duplicar la cantidad de pasajeros que actualmente utiliza este medio de transporte.

Pese a ser un país de grandes distancias, con distintos centros productivos distribuidos a lo largo del país y una intensa actividad turística, la aviación no se encuentra del todo desarrollada como medio de transporte. Por mes, apenas entre 1 y 1,3 millones de pasajeros viaja en avión dentro de Argentina, lo que representa un mercado de alrededor 13 millones de personas por año. Una cifra baja considerando que el país posee un PIB per cápita de US$14.402 y una población de más de 40 millones. En Argentina, la tasa de viajes en avión por habitante es de 0,50, muy inferior a la de países como Perú con 0,54, Colombia con 0,7 y Chile con más de 1,0.

Casi sin restricciones tarifarias, se espera que los operadores mejoren sus ingresos por ventas impulsados por el desarrollo de políticas de incentivos, que a través del factor precio puedan favorecer a que más pasajeros accedan con anticipación a pasajes aéreos de descuento. Como consecuencia, es de esperar que los factores de ocupación aumenten a partir del mes de septiembre, así como la cantidad de pasajeros transportados que alienten a introducir una mayor oferta.

El nuevo escenario favorece una mayor competencia por parte de los actuales operadores como por el ingreso de otros nuevos, especialmente en el segmento LCC. Para los próximos meses se debiera concretar el retrasado proyecto de Norwegian Air Argentina y la instalación de JetSMART, prevista para 2019. Por su parte, las líneas aéreas ya establecidas podrían incrementar capacidad por vuelo, sumar equipos adicionales y de ser factible, introducir equipos de mayor tamaño más eficientes que favorezcan la reducción del costo por asiento (CASK). 

lunes, 13 de agosto de 2018

Autoridades esperan que aeródromo de Viña del Mar quede habilitado para vuelos de líneas aéreas en 2022

Por Ricardo J. Delpiano

KNA Viña del Mar (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Cuatro años más sería el plazo que el Estado se habría dado para entregar las instalaciones adecuadas del aeródromo de Viña del Mar para que las líneas aéreas que operen en el país realicen vuelos comerciales. La definición está establecida por el inicio de la mesa técnica de la Intendencia de Valparaíso, que con una frecuencia mensual busca fijar metas y controlar los trabajos que permitan concretar el “anhelo ciudadano” de la región de Valparaíso por tener vuelos comerciales regulares. 

Las obras a realizar son cambiar son varias: desde el cambio de uso de suelo hasta la construcción de un nuevo terminal de pasajeros, pasando por el mejoramiento de la pista y del acceso vial. Sin embargo, también es la oportunidad para otras infraestructuras en el área de movimiento como la plataforma y calles de rodaje, así como el equipamiento de ayuda a la aproximación, todas necesarias para crear instalaciones favorables para permitir operaciones eficientes.

La mesa técnica se trata de una instancia público-privada por medio de la cual se busca aunar intereses de todos los sectores, determinar avances y controlar el proyecto de transformación del aeródromo. Encabezada por el intendente Jorge Martínez, la conforman además, el comandante en Jefe de la 1° Zona Naval, almirante Ignacio Mardones; el comandante de la Aviación Naval, almirante Juan Carlos Pons; el alcalde de Concón, Oscar Sumonte y directivos, jefaturas y representantes de la SEREMI de Economía; Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC); Dirección de Aeropuertos; Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR), la Cámara Regional de Comercio y la Producción y la Asociación de Hoteleros. Sin embargo, no considera a ninguna línea aérea del país, ni siquiera a las que han mostrado algún interés en operar, cuyos aportes son fundamentales para la iniciativa especialmente si quiere que compañías con nuevos modelos de negocios operen en sus instalaciones.

El intendente resalta que la transformación de la Base Aeronaval en un terminal aéreo comercial, “es un proyecto relevante para la región”. Confía que la mesa técnica pueda ser una oportunidad para acelerar los procesos que permitan concretarlo. Respecto a su primera cesión, informa que  se han conocido el estado actual de situación por parte de la Armada y de Obras Públicas. “Hemos aterrizado la idea, pues no tiene costos ni cronograma”, dice.

Las autoridades esperan que las obras se inicien no antes del año 2020 o durante 2021 para que puedan ser entregadas un año después. Por lo mismo, no antes de 2022 el aeródromo podría estar habilitado para vuelos comerciales de líneas aéreas. “Todos hemos coincidido en la necesidad regional de contar con un aeropuerto de uso mixto, que permita el transporte de pasajeros, de carga rápida y que nos sirva en caso de emergencias, para aviones cisterna, que hoy no tienen muchas alternativas”, agrega la autoridad regional.

Actualmente, el aeródromo de Viña del Mar cuenta con una pista de 1.750 metros de largo por 30 de ancho con una resistencia de pavimento (pcn) de 30 F/B/X/T que si bien puede atender un aeronave Airbus A320 o Boeing 737, estos deben operar con restricciones de peso. Sólo la pista 05 cuenta con un ILS CAT I permite aproximaciones de precisión con una visibilidad de hasta 550 metros, en caso contrario la aeronave frustrar realizar una nueva aproximación o mantener circuito de espera o bien proceder a su alternativa más inmediata, que eventualmente sería el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Como el aeródromo no cuenta con  RVR (transmisómetros) y tiene un sistema de luces SSALF la aproximación esta limitada a 1,2 kilómetros visibilidad a más del doble que en otros aeropuertos con ILS CAT I.

Por lo anterior, si se busca que líneas aéreas operen vuelos comerciales regulares sin restricciones, resulta casi fundamental que el proyecto de mejoramiento considere equipamientos como el ILS CAT III y el desarrollo de aproximaciones RNAV/RNP. Debido a las condiciones de visibilidad adversas especialmente en las mañanas, la falta de infraestructura y de equipamiento necesario, muchos pilotos de líneas aéreas han cuestionado el uso frecuente de Viña del Mar como aeródromo de alternativa, ocupándose sólo para casos específicos. Las líneas aéreas que operan en Santiago a menudo consideran Concepción, Mendoza o Antofagasta como alternos para sus operaciones.

Además de la falta de infraestructura y equipamientos, la cercanía de Valparaíso y Viña del Mar a Santiago ha limitado el desarrollo de las instalaciones del aeródromo que alberga a la Base Aeronaval. Los 120 Km. que separan a las ciudades costeras de la capital no son muy diferentes a la distancia que existe entre una ciudad y un aeropuerto de cualquier ciudad del mundo, dotado con una buena carretera que permite accesos relativamente rápidos. Por esto y una falta de demanda rentable, las líneas aéreas han desestimado la operación desde/hacia Viña del Mar.

Los últimos vuelos comerciales a Viña del Mar fueron realizados por LADECO y A.L.T.A. en la primera mitad de la década de 1990 pero tuvieron una duración muy acotada por su inviabilidad económica. Desde entonces, la demanda de Valparaíso y Viña del Mar es atendida de manera independiente por el traslado de las personas hacia el aeropuerto de Santiago y tímidamente por las líneas buses interurbanos con servicios específicos.

Las obras a realizar en el aeródromo mal llamado de Torquemada no garantizan la realización de vuelos comerciales, ya que estos dependen de la existencia de una demanda rentable que los justifiquen. No obstante, la llegada de modelos como el LCC pueden ser vistos como una oportunidad para explorar ese posible tráfico de pasajeros, especialmente si se crea una infraestructura sencilla pero favorable para sus operaciones. De ahí, resalta la importancia que la mesa técnica considere la opinión de los operadores aéreos. A la fecha de hoy, JetSMART es la única línea aérea que manifestado un interés permanente por operar en Viña del Mar.

domingo, 12 de agosto de 2018

GOL vive “un momento positivo” por mejoras en los resultados operacionales y financieros

Por Ricardo J. Delpiano

GOL B737-800 PR-GTA take off SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pese a la incertidumbre política y económica que todavía enfrenta el país, GOL destaca el buen momento que vive como compañía. Las mejoras en los indicadores que le están reportando más ingresos que contribuyen al fortalecimiento del negocio. Si bien es algo puntual, en la empresa el mandato es aprovechar el momento pero no descuidarlo para lo cual mantendrán a futuro un estricto control de costos, expansión de márgenes y un fortalecimiento del balance.

El enfoque ya está en marcha y la aerolínea brasilera asegura que los beneficios se están percibiendo. En el segundo trimestre de 2018, registró un beneficio operacional de R$42,8 millones lo que representa un margen operativo del 1,8%. Este resultado significa un crecimiento del 92,7% con relación al mismo periodo del año anterior y también el mayor margen en un segundo trimestre desde 2010. El aumento percibido de la demanda impulsado por las mejoras en los servicios que han sido encaminadas más una creciente oferta de vuelos, han repercutido en R$2,4 mil millones de ingresos netos en el trimestre, lo que representa un incremento del 9,0% con relación al mismo período del año anterior.

“Continuamos enfocados en ofrecer la mejor experiencia en transporte aéreo con servicios exclusivos y  puntualidad a nuestros clientes, con aviones nuevos y modernos, como el adquirido recientemente MAX 8, que ya está en operación, e interconectan nuestros principales mercados en horario y frecuencias con mayor comodidad”, dice Paulo Kakinoff, CEO de GOL. “Está comprobado el acierto de nuestra estrategia en ofrecer un producto diferenciado y de alta calidad, además de mantener el liderazgo en las bajas tarifas, la mejora continua de nuestros resultados y eficiencia operacional”.

Convencida de que para asegurar la fidelidad del cliente es necesario cumplir con lo básico, GOL continúa poniendo énfasis en la puntualidad. En el segundo trimestre de 2018, esta alcanza según INFRAERO a un 93,6% para los 58 mil vuelos que realiza en Brasil. En dicho periodo, transporta a 7,6 millones de pasajeros convirtiéndose en la líder del mercado doméstico brasilero superando a LATAM, a pesar de que ambas mantienen un cuota relativamente simular. Según la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) la participación de GOL es de 35,0%.

En cuanto a la cantidad de pasajeros rentados por kilómetro (RPK, por sus siglas en inglés), GOL obtiene un aumento de 2,5%, mientras que la capacidad (ASK) aumenta en 2,2%, ambos en comparación con el segundo trimestre de 2017, pese a la disminución de la flota. De los 119 aparatos en servicio, la compañía finaliza con 117 y con ligera menor utilización de la flota (promedio 11,2 horas por día), por lo que los aumentos de la capacidad se consigue por un uso más eficiente de los equipos que se manifiesta con un incremento de 0,6% en el número de despegues.

Como resultado de mejor gestión de ASK y optimización de la red, el factor de ocupación promedio registra una mejora no significativa de 0,2 puntos porcentuales para cerrar el trimestre en 78,1%. En ese contexto, la empresa informa que el yield mejora en un 7,6% lo que favorece en mayores ingresos por asiento disponible (RASK) en un 6,7%. “Los resultados operativos analizados en conjunto, reflejan el éxito en el control de costos y en la excelencia operacional para la conquista de la preferencia del cliente”, sentencian en GOL.

Con la llegada de más B737 MAX 8 en los meses siguientes, GOL asegura que mantendrá el foco en la optimización de la flota con el objetivo de capturar nuevas ganancias de productividad y eficiencia. En esa línea, se espera que se continúe optimizando el uso de aviones acompañado del lanzamiento de nuevas rutas y destinos, algunos ya oficializados como Quito. La compañía espera que la introducción de los equipos de nueva generación provean ahorros en combustible que contribuyan al fortalecimiento de los costos. Según Boeing, los B737 MAX 8 generan beneficios en el consumo de carburante en un 15,0% en comparación con B737-800.

Las mejoras operacionales e incremento de la oferta son cartas de presentación positivas que ayudan a posicionar los nuevos servicios que GOL está introduciendo y que cada vez serán más frecuentes a medida que se renueve el parque de aeronaves. “Apostamos principalmente a soluciones innovadoras que optimicen el tiempo de cada cliente. En este segundo trimestre, mejoramos nuestros servicios y lanzamos TV en vivo gratis, que complementa a la plataforma GOL Online, la misma ofrece internet y entretenimiento. Hemos ampliado nuestro servicio a bordo con la inclusión de bebidas variadas, además de implementar asientos revestidos de cuero ecológico en el 100% de nuestros aviones nuevos”, afirma Kakinoff.

GOL asegura ser la aerolínea de menor costo de la región por decimoséptimo año consecutivo como resultado de su operación simplificada, flota única y estandarizada. Estas características favorecen su posición competitiva que también mejora con la generación de alianzas con compañías aéreas socias como es el caso de Delta para las rutas hacia Estados Unidos, Air France – KLM para Europa y Aerolíneas Argentinas en Sudamérica. Por su capacidad de conectar el mayor país de la región y otros puntos de esta, la aerolínea también es seleccionada por otros operadores que llegan a Brasil para alimentar sus rutas a través de Sao Paulo (GRU). 

sábado, 11 de agosto de 2018

LATAM registra comportamiento estable en sus estadísticas operacionales de julio pese a mayor oferta

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 billboard pax embarque remoto (Gaston Doval)
Foto: Gastón Doval
Independiente de registrar ligeros aumentos en el tráfico de pasajeros y en el total personas transportadas, LATAM Airlines reporta un comportamiento prácticamente neutro en sus estadísticas operacionales para el mes de julio. El resultado mantiene el comportamiento de los últimos meses pese a que el mes de julio suele un mes de alta por la temporada de vacaciones en la mayoría de los países del hemisferio sur.

Según reporta la compañía, el tráfico de pasajeros pagos por kilómetro (RPK, por sus siglas en inglés) crece 1,1% a nivel general con 10.716 mil personas rentadas. El resultado está impulsado por vuelos domésticos en países de habla hispana que sube un 4,6% con 1.845 mil personas rentadas, seguido de los tramos internacionales con un crecimiento de 0,8% y 6.106 mil pasajeros pagos y finalmente con los vuelos dentro de Brasil, con una baja no significativa de 0,4% con 2.765 mil personas rentadas.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), crece en el séptimo mes de 3,6% con 12.751 mil plazas colocadas en la red. El resultado está impulsado con el aumento de 5,4% en las operaciones domésticas en países de habla hispana que pueden atribuirse a una mayor cantidad de frecuencias y el uso de aviones Airbus A321 (Chile), seguido de los vuelos internacionales en los que la oferta crece 4,6% por nuevas rutas y frecuencias, a pesar de los ajustes de material de vuelo con la desprogramación forzada de algunos Boeing 787 y la utilización de equipos en wet lease de Wamos Air (A330-200, principalmente). Como parte de esta contingencia, LATAM comienza a introducir dos B777-200ER que operan en selectas rutas como Santiago – Isla de Pascua. En Brasil, la oferta no sufre cambios registrando en julio un aumento de 0,5%.

El ligero aumento de capacidad influyen en la baja en los factores de ocupación de 2,1 puntos porcentuales para situarse en 84,0% promedio, considerado aceptable. El resultado se da por la baja en todos los segmentos siendo el más significativo el internacional (-3,2%), seguido del doméstico Brasil (-0,8%) y domésticos de países de habla hispana (-0,6%). No obstante, la ocupación por segmento se da en el sentido inverso encabezada por los mercados internacionales con 84,6%, doméstico Brasil con 84,1% y doméstico de países habla hispana con 82,1%.

La baja en la ocupación también queda en evidencia en la cantidad de pasajeros que apenas registra un aumento de 0,7% en julio determinado exclusivamente por el crecimiento de 4,5% en los vuelos domésticos de países de habla hispana que puede ser asociado a la temporada vacacional. Al interior de Brasil y en mercados internacionales se registran un descenso de 1,2% para ambos segmentos. En el séptimo mes, la cantidad de pasajeros transportados en toda la red es de 6.216 mil pasajeros distribuidos en 2.558 mil pasajeros dentro de Brasil, 2.188 mil en países de habla hispana y 1.470 mil pasajeros en rutas internacionales.

El transporte de carga por la red de LATAM registra un fuerte crecimiento con un RTK de 12,9% que está impulsado por la mayor utilización de la flota carguera -compuesta ahora por B767-300F-, y el crecimiento de la red de pasajeros, por la utilización del transporte de bellies (bodegas de los aviones de pasajeros). La oferta de carga, medida en toneladas disponibles por kilómetro (ATK), aumenta en 7,8% y como resultado de los ajustes de la flota, el factor de ocupación aumenta 2,4 puntos porcentuales para cerrar en 54,3%.

En los meses siguientes, no debiesen existir mayores cambios en los resultados operacionales destacando crecimientos en el segmento internacional por la ampliación de la red de destinos y la llegada de aviones adicionales a la flota. Para lo que resta del año, las proyecciones de LATAM consideran un crecimiento por ASK entre 6,0%-8,0% para el segmento internacional, entre 2,0%-4,0% para el mercado de Brasil y 6,0%-8,0% para los países de habla hispana. A nivel general, el crecimiento proyectado 2018 para la red de pasajeros está fijado entre 5,0%-7,0%. En carga, la proyección establece un aumento entre 1,0%-3,0%. El margen operacional se sitúa entre 7,5%-9,5%. 

viernes, 10 de agosto de 2018

Copa Airlines podría unirse al JBA de Avianca – United para combinar las redes en el continente

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Brasil A330-200 Copa Airlines (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha
Confirmando acercamientos anteriores, Copa Airlines se habría añadido a las negociaciones que Avianca y United llevan desde hace un tiempo con miras a sumarse al acuerdo de negocio conjunto (o JBA, por sus siglas en inglés) a implementar en el corto plazo. El objetivo es crear una alianza poderosa en la que las tres empresas combinen las operaciones y ganancias de sus respectivas redes generando una amplia oferta entre los Estados Unidos y América Latina. De resultar, el posible JBA sería altamente ambicioso ya que también consideraría a Avianca Brasil en una dimensión verdaderamente continental.

En octubre de 2017, Copa Holdings S.A., matriz de Copa Airlines, ya había dado señales de sus intenciones de unirse al JBA que Avianca y United proponen. La posibilidad era entendida como una de “las distintas alternativas a explorar” con el fin de convivir en un escenario más competitivo y también incierto, además de atender a una creciente competencia de bloques que se está formando en la región.

Por el momento, ninguna de las tres partes han emitido más alcances de las conversaciones. Sin embargo, es posible suponer que con el ingreso de Copa Airlines a la mesa más el proceso de fusión en curso que están Avianca Holdings S.A. y Avianca Brasil, las negociaciones puedan extenderse ligeramente. En julio, Hernán Rincón, CEO de Avianca Holdings S.A., aseguraba que el JBA con United “desde el punto de vista de los negocios está 99% acordado”.

La posibilidad de un JBA tripartito entre Avianca, Copa Airlines y United es altamente probable por las cercanías operacionales y de negocios que poseen. Para la aerolínea panameña, el negocio conjunto se interpreta como la evolución del camino iniciado en 1998 cuando la entonces Continental (parte de United) decide invertir para establecer una alianza a futuro. Las tres son además socias de Star Alliance, en la que comparten asuntos comerciales, operativos y de lealtad para sus pasajeros, además de mantener acuerdos de código compartido, lo que sienta una base suficientemente amplia para explorar relaciones más allá de las hasta ahora establecidas.

El aporte que Copa Airlines haría se entiende como un complemento a la acción de Avianca pero no por ello menos importante por la canalización de tráfico que realiza desde Sudamérica hacia los Estados Unidos, algunos de los cuales no son atendidos por la aerolínea con sede en Bogotá. En esa misma línea, se entiende la inclusión de Avianca Brasil la que estaría encargada de gestionar todo el tráfico desde el mayor mercado de Sudamérica hacia/desde el Norte.

Avianca Holdings S.A. y Avianca Brasil llevan tiempo discutiendo su fusión, a pesar de que ambas tienen un gran camino avanzado en lo que respecta a homologación de flota, operaciones, servicios e identidad, que para el cliente ya las hace parecer como una sola empresa. De acuerdo con información de sus ejecutivos publicadas en prensa, este podría ser el año de que la integración de ambas se mantengan aunque no existe claridad del todo por la inclusión de otras variables como el JBA que se está en caminando.

Como todo JBA, las tres aerolíneas buscan combinar sus redes para ofrecer más alternativas de viaje a los pasajeros, por mejores itinerarios, conexiones y frecuencias, además de precios más convenientes. Operacionalmente, podrían brindar al usuario cinco importantes hubs de conexión sólo en América Latina accesibles desde cualquier punto, acceso a directo a 13 destinos en los Estados Unidos que incluyen a los seis hubs continentales de United (Chicago-ORD, Houston-IAH, Denver, Newark, San Francisco y Washington DC-IAD) y operaciones de esa compañía a las principales ciudades latinoamericanas, incluyendo la fuerte presencia en México.

El JBA tripartido reafirma que el concepto de la competencia de bloques entre las líneas aéreas llegó para quedarse. Su acción busca competir directamente con el JBA que American Airlines y LATAM quieren establecer, además de la asociación ya en curso Aeroméxico – Delta y a la posibles que esta última inicie con GOL en el futuro.

Antes de Copa Airlines, estimaciones de la industria indican que solo el JBA Avianca – United podría generar cientos de millones en sinergias y tendría una duración inicial de 10 años renovables.

jueves, 9 de agosto de 2018

Air France – KLM refuerzan su oferta en Chile con descuentos, incentivos y más vuelos ante incremento de la competencia

Por Ricardo J. Delpiano

Air France - KLM tails (Luis Colima)
Foto: Luis Colima
Convencidas de que poseen las mejores cualidades para que las personas puedan concretar sus viajes, Air France y KLM están reforzando su oferta en el mercado aéreo chileno. Incentivos comerciales a través del precio, beneficios en los aeropuertos-hub y un incremento de la capacidad a partir de los próximos meses, son parte de las acciones emprendidas con las cuales buscan continuar manteniendo el liderazgo en Chile.

Como otras compañías aéreas, Air France – KLM están viendo una mayor presión competitiva, primero con el aterrizaje de compañías como Alitalia y British Airways, el incremento de la cantidad de asientos de parte de los operadores ya establecidos, además de una creciente oferta por conexiones que otras líneas aéreas están ejecutando como parte de la búsqueda de sus propias eficiencias. A esta realidad se agrega la llegada de Emirates, que través de Dubái, compite en el tráfico hacia África, Medio Oriente y Asia.

A diferencia con lo que ocurre en otros países, la presión competitiva en Chile no considera una oferta LCC/ULCC que si bien ofrecen vuelos punto a punto representan una contraoferta que se debe atender. Tal es el caso de Argentina con compañías como Level (IAG) y Norwegian presentes en el mercado aéreo vecino y si bien todavía no tienen una cuota significativa en el transporte de pasajeros, si están llamadas a ocupar un lugar relevante hacia los próximos años.

Bajo este escenario, el holding franco-holandés retoma sus iniciativas comerciales lanzar sus promociones “Oh la la” (Air France) y “Dream Sales” (KLM). Replicando fórmulas exitosas, buscan estimular los viajes a través del precio pero que a diferencia de otros competidores considera una oferta todo incluido que el pasajero valora. En esta ocasión, la apuesta es por dos de sus mercados estratégicos para el pasajero chileno: Europa y el Lejano Oriente.

Ciudades como París, Londres, Tokio, Ámsterdam, Madrid, Tel Aviv, Hong Kong, Barcelona, Roma, Frankfurt, Milán, Ginebra, Copenhague, Seúl, Shanghái, Beijing, Osaka, Atenas, Bruselas, Viena, Venecia y Lisboa, son algunos destinos que se están comercializando con descuentos.

“Queremos que nuestros clientes puedan recorrer Europa y Asia con la comodidad y la mejor calidad de servicio de Air France y KLM, a precios realmente atractivos y accesibles”, dice Pía Lackman, gerente general de Air France-KLM en Chile. La ejecutiva explica que si bien las compras deben ser hechas hasta el 22 de agosto, los viajes pueden concretarse hasta el 19 de junio (regreso) de 2019, exceptuando el periodo de Fiestas de Fin de Año.

En sus servicios, Air France y KLM continúan ofreciendo un servicio legacy completo siguiendo las directrices que las definen y por las cuales los viajeros las prefieren a pesar de incorporar elementos complementarios. Los pasajeros cuentan con selección de asientos, equipaje incluido en bodega y comidas en todas sus clases. Se trata de una oferta que hasta el año pasado no difería de otras compañías, pero que este hace algunas semanas si existen con cambios en las estructuras tarifarias de otros operadores con precios que no consideran equipaje en bodega, por ejemplo.

Gracias a las alianzas con los aeropuertos, los pasajeros también acceder a servicios de hoteles por horas y una experiencia de compras o de ocio superior en los terminales de Charles De Gaulle (París) o Schiphol (Ámsterdam) al momento de conectar o esperar el vuelo. En esta propuesta, destaca la reciente apertura por parte de Air France de un nuevo salón VIP con 3.200 metros cuadrados en el terminal 2E Hall L denominado “Le Balcon”.

Tanto la compañía francesa como la holandesa indican además que “los viajeros que compren con Oh Lala Deals y Dream Sales también podrán disfrutar de una parada gratis tanto en París, al volar con Air France, como en Ámsterdam, volando con KLM. Incluso podrán parar en las dos ciudades, tanto a la ida como al regreso si combinan ambas aerolíneas”, como parte del programa de stop over que poseen. Ambas fueron las primeras en introducir este tipo de beneficios como parte del posicionamiento de sus hubs, los que pueden ser utilizado indistintamente si se viaja por una o por ambas en cada tramo. El éxito de esta estrategia ha hecho que otras compañías europeas también repliquen la fórmula como parte de mecanismo de fidelidad y como una forma de aportar a la experiencia turística del viajero.

Considerando la tendencia más inmediata en la que se espera que nuevos operadores ingresen al mercado, se agregue más capacidad y se instalen nuevos modelos de negocios, acciones de este tipo son altamente probable que se intensifiquen tanto en el tiempo como en la oferta. Asimismo, otras alternativas podrían ser estudiadas por holding en función de los distintos escenarios. Para los pasajeros, la tranquilidad es que con empresas claramente definidas en su propuesta al cliente son bajas las probabilidades de que el balance entre expectativa y experiencia se vea afectado.

Air France opera a Santiago con vuelos diarios sin escalas desde París (CDG), mientras que KLM lo hace seis veces por semana en la ruta Ámsterdam – Buenos Aires (EZE) – Santiago. A partir del 2 de noviembre del presente año, KLM tiene previsto incrementar su oferta a Chile con la instauración de los vuelos diarios. Será la primera ocasión que la línea aérea holandesa realice se tipo de operación lo que supone un crecimiento de 17% en comparación con la oferta actual y en conjunto con su socia francesa, reforzarán la capacidad disponible en las rutas Europa – Chile.

De acuerdo con la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Air France transporta anualmente a más de 239.000 pasajeros (a diciembre 2017) y en los primeros meses de este año, ha movilizado a 115.132 personas con un ligero descenso explicado por el cambio de material de vuelo. En el caso de KLM, el total de pasajeros al último año es de 116.341 personas, mientras que de enero a junio de 2018, ha transportado a 77.240 personas.

miércoles, 8 de agosto de 2018

JetSMART a Argentina; SKY al Perú: las LCC chilenas van a la conquista de mercados internacionales

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 y SKY A319 SCL (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha 
Pese a revolucionar el mercado aéreo chileno con la instauración del modelo de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), SKY y JetSMART orientan sus propuestas a mercados internacionales. La razón es única: a pesar de que Chile consigue atraer a este tipo de aerolíneas, las características geopolíticas y demográficas del país limitan el desarrollo del modelo obligando a sus exponentes a orientar sus negocios hacia otros mercados con el fin de conseguir eficiencias y ver oportunidades de crecimiento, en una especie de LCC panamericana como mecanismo a trabajar.

El modelo LCC es un fenómeno que como en otras regiones del mundo está revolucionando el transporte aéreo en América Latina. Su instalación está cambiando la forma como se utiliza el viaje en avión, ya sea para los clientes de este tipo de compañías como para otras, que ante una mayor presión competitiva –y/o situaciones internas-, se ven en la obligación de adaptarse. El mercado chileno no ha estado ajeno a esta realidad y a pesar de no contar condiciones para este tipo de negocios en los últimos años ha visto el surgimiento de dos compañías de este tipo: SKY y JetSMART.

Como cualquier línea aérea, las LCC necesitan de un tráfico rentable para funcionar. Famosas por sus bajos precios y políticas de estimulación de demanda a través de esa variable, necesitan una mayor cantidad de personas para que asegurar el equilibrio de la operación. Si bien buscan nuevos pasajeros en personas que utilizan otros medios de transporte como el bus o el tren para generar masa adicional precisan de grandes centros de población para generar la masa crítica. Mientras más personas transporten más son las oportunidades de sostener el modelo, ya sea por ventas directas como por los servicios adicionales que se adquieren.

Pese al crecimiento del mercado aéreo y ser el país que más pasajeros mueve en avión por habitante, Chile posee limitantes para desarrollo de modelos de negocios aerolíneas de descuento. Las razones están en la reducida población en comparación a otros países y la excesiva centralización política, económica y demográfica en torno a Santiago, organización histórica del país que pese a los compromisos o tímidos esfuerzos de las distintas autoridades políticas, ninguna ha conseguido revertir.

En este escenario, se infiere que mientras no exista una descentralización efectiva del país y se creen polos económicos verdaderos en regiones que generen una demanda permanente de pasajeros no habrán cambios significativos en la forma como se desarrollan las rutas de las líneas aéreas y la conectividad del país. Por consiguiente, las oportunidades de crecimiento son reducidas. La solución depende más de compromisos, voluntades y de políticas públicas efectivas que del propio transporte aéreo.

Pese al crecimiento del tráfico aéreo en el último año con tasas a dos dígitos, la composición del mercado poco ha cambiado en lo que respecta a operaciones: las principales rutas siguen gestionándose desde Santiago y los intentos por operar tramos fuera de la capital no son significativos por la baja cantidad de pasajeros. Según cifras de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), ninguno de estos tramos interregionales se encuentran entre los diez más importantes por movimiento de pasajeros. Incluso el más transitado como es Puerto Montt – Punta Arenas, con apenas más de 13.000 pasajeros por mes (a junio 2018), depende de un vuelo troncal con origen en la capital.

Las operaciones aéreas revelan también esta realidad. Si bien JetSMART tiene el 50% de sus vuelos en esos tramos interregionales, no todos operan diariamente, algunos son específicos y otros se han cancelado. Pese al bajo tráfico de pasajeros en comparación con los tramos troncales, la estrategia de esta empresa apunta a seguir adelante con este modelo enmarcadas en una especie de apuesta a futuro mientras crece la red que genere una búsqueda de eficiencias y maximización de sus recursos. SKY por sur parte, continúa con sus servicios tradicionales y los crecimientos conseguidos están orientados hacia el exterior, con Argentina, Perú y probablemente, Brasil. 

Según el Banco Mundial para 2017, Argentina posee un PIB per cápita de US$14.402 mientras que el Perú apenas es de US$6.571. Si bien son valores inferiores al de Chile (PIB US$15.346) estos dos países ofrecen mercados mayores de población con más de 40 millones en el primero y más de 32 millones en el segundo. En ambos casos, el tamaño de su población más factores descentralizadores en el caso de Argentina, geográficos en el Perú, más variables como turísticas y geográficas, hacen que se vuelvan altamente atractivos para crecer. Tanto JetSMART como SKY apuestan por materializar sus proyectos de expansión a partir de 2019, probablemente de manera simultánea en sus respectivos mercados.

En el mercado aéreo doméstico de Argentina apenas se movilizan algo más de 1,1 millón de pasajeros por mes, por la desregulación encaminada con la eliminación de la banda tarifaria mínima debiera suponer un efecto catalizador a futuro que revierta la situación e incremente el potencial de desarrollo, al cual aspira JetSMART. Coincidiendo con la mayoría de las capitales sudamericanas, Buenos Aires representa el principal mercado en el vecino país por ser el mayor centro demográfico y económico. No obstante, la mayor descentralización por la organización federal del país con distribución de polos demográficos y económicos en distintas ciudades a lo largo del país favorece a la construcción de la red.

En el Perú, la ubicación estratégica de Lima en la región brinda a SKY de hacer un mix interesante de expansión operacional con una combinación de rutas domésticas e internacionales sin la necesidad de cambiar su flota (familia A320neo). Si bien tiene una población menor PIB, factores como la geografía que obliga en cierta forma al uso del avión como medio de transporte y el turismo, brinda la opción de explorar el mercado. SKY señala que con su modelo de negocio puede incidir a una baja del 30% de los pasajes aéreos en ese país permitiendo que nuevos usuarios se sumen al sistema.

Debido a las altas barreras regulatorias presentes en América Latina en temas de aviación, tanto JetSMART como SKY constituirán sus filiales en los respectivos países para su expansión. La primera adquirió a la firma local Alas del Sur rebautizándola como JetSMART Airlines S.A., mientras que SKY tramita su Certificador de Operador Aéreo (AOC) peruano como SKY Perú. Como locales, las dos buscan solicitar rutas que les permitan volar desde esos países sin depender desde Chile más allá de la dirección de la empresa.

Según la última audiencia pública, JetSMART tiene permisos para operar 21 rutas hacia 36 destinos domésticos y 13 internacionales, incluidas las ciudades de Asunción, Lima, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Santiago, Sao Paulo, Santa Cruz de la Sierra. En los vuelos internos tiene la facultad de omitir o alterar escalas, a excepción de 12 rutas en las que debe operar vía la ciudad de Córdoba, por lo que sería natural una futura base en esa ciudad. JetSMART basaría cinco aviones Airbus A320 en el mercado argentino.

SKY Perú basaría su operación en Lima con cuatro A320neo y si bien aún no cuenta rutas, las probables primeras operaciones sugieren que estén orientadas a conectar la capital con Cuzco, Arequipa, Chiclayo, Trujillo, Tacna o Iquitos, para luego enlazar tramos internacionales. El plan considera avanzar posteriormente hacia Colombia, continuando con la expansión internacional. Para tal propósito, se espera que la compañía incremente significativamente su flota en los próximos años a través de leasing.

Las dos LCC chilenas valoran al mercado que las vio nacer y pese a su crecimiento en el exterior, seguirán teniendo a su país de origen como sede de sus inversiones por la estabilidad político-institucional y económica, que pese a los ciclos naturales continúa manteniéndose y es un sello reconocido a nivel mundial. La concepción panamericana que buscan es una propuesta válida para crecer y recoge experiencias similares anteriormente desarrolladas de las cuales es posible aprender y mejorar. Al igual que LATAM hace dos décadas, hoy JetSMART y SKY buscan la oportunidad en el exterior. 

martes, 7 de agosto de 2018

LATAM tendrá vuelos desde Santiago a Porto Alegre desde enero 2019

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320neo CC-BHG (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el objetivo de posicionarse como la “línea aérea que más conecta a la región”, LATAM anuncia que a partir de enero de 2019 ofrecerá vuelos sin escalas entre Santiago y Porto Alegre, ofreciendo un acceso directo a una de las más importantes ciudades del sur de Brasil. Con esta nueva conectividad, la compañía diversifica su oferta sin escalas entre Chile y Brasil al disponer de tres ciudades de este país con vuelos sin escalas.

La nueva ruta comienza a operar el 15 de enero de 2019 con una frecuencia de tres vuelos por semana y será de carácter permanente. Según LATAM, la nueva operación se justifica porque ya la conectividad indirecta (realizada a través de conexiones) entre las dos ciudades posee una masa crítica suficiente para establecer el enlace directo y sin escalas.

“Ya existen vínculos fuertes y un flujo de pasajeros significativo entre las dos ciudades, y con esta nueva ruta sin escala, podrán viajar de forma directa y más rápida en un vuelo con una duración de solo 3 horas y 10 minutos”, dice Enrique Cueto, CEO de LATAM. Agrega que como compañía aérea están reforzando el compromiso de ofrecer la mejor red de destinos y vuelos en Latinoamérica, con conexiones “cada vez más rápidas y convenientes”.

La ruta está organizada para ofrecer conexiones a distintos países de América del Sur y proveer enlaces con Oceanía. En ese sentido, los horarios desde Chile han sido organizados para salir desde Santiago a las 16:00 horas y llegar a Porto Alegre a las 20:10. Desde Brasil, las salidas desde Porto Alegre están fijadas para las 21:00 horas para llegar a la capital chilena a las 23:25 horas. Los vuelos serán realizados con aviones Airbus A320 con capacidad para 174 pasajeros por lo que la oferta semanal en ambos sentidos será de 1.044 asientos.

Porto Alegre es la capital de Rio Grande do Sul, el Estado más al sur de Brasil y en su área metropolitana viven más de 4,4 millones de habitantes. Ubicada en el cruce de cinco ríos, Porto Alegre es un puerto importante y es uno de los principales centros de negocios del país para la industria petroquímica, automotriz, de atención médica, agrícola y naval. Por su cercanía con otras localidades del sur de Brasil, se considera que estos elementos sumados al factor turismo y el crecimiento natural del tráfico de pasajeros, más las iniciativas propias para estimular la demanda, pueden ser factores que contribuyan positivamente al desarrollo de la ruta. Hasta ahora, todos los pasajeros que viajaban hacia o desde Porto Alegre debían realizar conexiones en Sao Paulo (GRU) o bien utilizar los servicios de otras compañías a través de Buenos Aires (AEP) o  como lo fue en su momento, vía Montevideo.

LATAM pasa ahora a ofrecer tres rutas directas entre Chile y Brasil: Santiago – Sao Paulo (GRU), Santiago – Río de Janeiro (GIG), Santiago – Porto Alegre. De las tres la más importantes es la que conecta con el hub de Sao Paulo (GRU) dado que desde allí se ofrecen conexiones a todo el país además de 26 destinos internacionales en Sudamérica, Norteamérica, Europa y África. Desde Santiago, la compañía opera 12 vuelos por día solo a Sao Paulo (GRU) y Río de Janeiro (GIG) en los que moviliza a 1.600 pasajeros diarios. Por el tráfico local entre ambos países y el del hub, continúa siendo el principal operador.

Con este nuevo servicio, LATAM recupera una ruta con Chile que hace aproximadamente diez años fue suspendida por ajustes de su anterior operador. En la década pasada, GOL es la primera línea aérea en conectar Porto Alegre con Santiago como escala intermedia de un vuelo con origen en Río de Janeiro (GIG) y parada en Sao Paulo (GRU), durante la primera oferta de esta línea aérea. Los cambios operacionales y de estrategias comerciales realizados en su momento por GOL para enfrentar los desafíos económicos por los que atravesaba obligaron a suspender la ruta hasta nuevo aviso sin que hasta ahora se conozcan planes para reactivarla. Ahora es LATAM la que asume esta conectividad.

Con Porto Alegre, el tramo a Cusco –que se inaugura el próximo 15 de agosto- y la ruta directa a Tel Aviv (con escala en Sao Paulo), además de una creciente oferta por capacidad por vuelo, frecuencias y oferta de conexiones, LATAM está mejorando la conectividad de Santiago y de Chile. La propuesta forma parte de la estrategia de la compañía por optimizar sus operaciones en los mercados internacionales por medio de una maximización de sus recursos y el aprovechamiento de las ventajas que ofrece el modelo multihub que utiliza.

Durante este año, la mayor línea aérea de América Latina está inmersa en un crecimiento con 18 nuevas rutas internacionales entre las que están Roma, Boston, Las Vegas, entre otras y desde septiembre, Lisboa. Se espera que la tendencia continúe en 2019 cuando se confirme Múnich y otros, entre los que están un nuevo servicio al Caribe.

lunes, 6 de agosto de 2018

Emirates cumple 10 años como operador y sostenedor del Airbus A380

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates A380-Triple-Launch (Emirates)
Foto: Emirates
Con más de 105 millones de pasajeros transportados desde 2008, Emirates celebra los 10 años de servicio del Airbus A380 en su flota. Una década en la que la principal línea aérea del emirato de Dubái no solo se enorgullece de ser el principal operador y sostenedor del avión más grande del mundo sino que también, saberlo utilizarlo bien como parte de su modelo de negocios como línea aérea.

Con una configuración bien aprovechada que no difiere mucho de cualquier avión de fuselaje ancho del segmento sobre 360 asientos y un alcance suficiente para cubrir tramos sin escalas a 8.000 millas náuticas (14.800 Km.), es una herramienta adecuada para que Emirates distribuya una gran cantidad de personas a través del hub de Dubái desde prácticamente cualquier destino en el mundo. Según datos de la compañía, los 104 A380 en servicio cubren distancias cortas como un Dubái – Kuwait hasta uno de los tramos más largos en vuelos comerciales como es Dubái – Auckland.

Actualmente, 49 ciudades en seis continentes reciben vuelos regulares de Emirates con A380, incluyendo nuevos destinos como Brisbane, Houston (IAH), Johannesburgo, Kuala Lumpur, Mauricio, Praga o Sao Paulo (GRU), que ante las necesidades de ajustes internas se han convertido en herramientas para estimular la demanda. En términos operacionales, desde Dubái salen 80 vuelos diarios con A380.

“Han sido extraordinarios 10 años desde que el primer A380 de Emirates despegó hacia los cielos y hoy se ha vuelto uno de los aviones más reconocidos y admirados en el mundo”, dice Tim Clark, presidente de Emirates. “Los pasajeros lo amen porque provee espacio y más confortabilidad en todas las clases y con sus productos icónicos como el Salón VIP a bordo, la ducha-Spa y las suites de First Class han redefinido el viaje aéreo”.

En efecto la confortabilidad y el servicio a bordo han estado marcados por un antes y después de la entrada del A380. Junto con Singapore Airlines, Emirates ha sido una de las aerolíneas protagonistas en maximizar la utilidad del A380 para que los pasajeros experimenten nuevos estándares de confortabilidad durante el viaje. Entre los cambios están la versión más personalizada con las suites de First Class, los techos altos de la cabina, iluminación ambientes, el salón VIP que a fines de 2017 recientemente ha sido renovado. Desde la línea aérea indican que por ejemplo la ducha-Spa de First Class se ha convertido en una característica que define la experiencia Premium, utilizada por más del 80% de los pasajeros que viaja en esa clase. Actualmente, son 1.400 suites de esta clase disponibles para todos los pasajeros en los destinos que atiende el A380.

Con 10 años en servicio de uno de los aviones y en una de las líneas aéreas que han cambiado la forma de volar, siempre es bueno compartir datos que dimensionan parte de la logística involucrada. Más de 2,7 millones de latas de caviar para consumir solo por los pasajeros de First, más 3,5 millones frescas para los cientos, más de 120 millones de comidas a bordo en todas las clases, operaciones que recorren 1,5 mil millones de kilómetros en 115.000 vuelos equivalentes a 39.000 viajes alrededor de la tierra, son algunos de los números que exhibe este avión.

A la fecha hay 104 A380 en servicio con Emirates y tras la confirmación del último pedido, 58 aparatos más se incorporarán para continuar con la expansión en rutas como en capacidad, además de atender una pronta renovación. Sin nuevas órdenes de parte de otras aerolíneas y con el resto de los operadores sin mucho interés por incrementar las flotas de este avión, el programa A380 depende exclusivamente de la operación de la aerolínea de Dubái. Ni Emirates ni Airbus dudan en ocultarlo, ya sea al momento de buscar apoyo como ocurre con el último pedido como al revelar las cifras.

La producción de aviones A380 que genera Emirates contribuye en Europa con toda la cadena de suministro de la industria aeronáutica. Airbus estima que solo los pedidos del A380 de Emirates sostienen 41.000 puestos directos, indirectos e inducidos en el Viejo Continente. De acuerdo con datos del fabricante, el impacto estimado de la inversión de Emirates en Europa sólo por el A380 asciende a €3.400 millones en el Producto Interno Bruto (PIB) a fecha de 2013-2014, siendo de €1.200 millones en Alemania y Francia, respectivamente. Sin nuevos pedidos toda esta cadena se rompe o se reduce significativamente afectando la economía y generación de empleo con consecuencias también desde el punto de vista político.

A corto plazo los cambios geopolíticos con una mayor incertidumbre global y el incremento de la competencia en rutas de larga distancia, crean desafíos para la operación de los A380 que Emirates ha sabido responder colocando el avión en potenciales destinos. Se trata de una tendencia que continuará en los años más inmediatos pero que confían que será positiva, ya que pese a todo el tráfico aéreo continuará aumentando lo que brinda nuevos pasajeros a los cuales se puede atender.

“El avión continúa impulsando el turismo y el comercio donde sea que vaya, estimulando más tráfico y demanda, y esperamos que continúe desempeñando un papel importante en las economías y las sociedades a las que sirve en los años venideros”, puntualiza Clark.

Con los 36 aviones más que se han encargado se espera que nuevos destinos se sumen a la operación de este avión dado que en términos generales no habrán cambios muy significativos en el escenario global como en los competidores, que continuarán expandiéndose generando una mayor presión. Eso si, las limitaciones de infraestructura en algunos aeropuertos, especialmente en aquellos nuevos destinos a los cuales aviones de gran capacidad como el A380 no han operado regularmente constituye siendo una barrera no menor que desde la compañía o el propio emirato, no es posible solucionar fuera de sus fronteras. 

domingo, 5 de agosto de 2018

Aeródromo Pichoy de Valdivia cerrará por dos meses por obras

Por Ricardo J. Delpiano

ZAL vista general (A.Romero)
Foto: Álvaro Romero
Con el fin de realizar mejoras de conservación en la pista, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) a través de la Dirección de Aeropuertos ha establecido un cierre del aeródromo Pichoy que atiende a la ciudad de Valdivia y alrededores por un periodo de dos meses. Como resultado, todos los servicios aéreos regulares y no regulares suspenderán sus operaciones desde y hacia esa ciudad, obligando a los pasajeros a trasladarse a ciudades como Temuco, Osorno o Puerto Montt para utilizar el transporte aéreo.

De acuerdo con la Dirección de Aeropuertos de la Región de Los Ríos, se trata de trabajos que forman parte de una conservación mayor de nueve meses pero que en su primera fase considera 60 días de trabajos con una intervención en la pista. En junio, Sandra Ili, SEREMI de MOP señala a radio Bío-Bío (18/06/2018) que la obra a realizar retoma proyectos y conservaciones que en su momento “fueron bastantes retrasadas”, sin especificar el motivo ni el periodo en las que se determina el retraso.

Los trabajos en la pista se deben iniciar el 25 de septiembre, una vez finalizada la temporada alta de viajes por motivos de Fiestas Patrias. Se esperan que concluyan el 30 de noviembre de manera tal de contar con el aeródromo habilitado para atender la época de verano, periodo en el cual se espera una alta llegada de viajeros que seleccionan a Valdivia como a la región de Los Ríos como destinos de sus vacaciones, además de atender el tráfico local. Serán 32 metros de cambio de pavimento en el eje central de la pista. Como consecuencia del cierre, al 04 de agosto la mayoría de las líneas aéreas han bloqueado las ventas hacia/desde Valdivia para ese periodo.

Pero más allá de trabajar en la conservación del área de movimiento, el MOP considera modernizar la infraestructura de este aeródromo así como de otros de la zona sur con el fin de adecuarla al crecimiento del tráfico de pasajeros y los requerimientos que impone la llegada de nuevos operadores aéreos con nuevos modelos de negocios y tipos de aeronaves. Además de Valdivia, están los casos de Los Ángeles, Chillán y Pucón.

El caso de Pichoy es un ejemplo de esto, con el crecimiento de los servicios de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) por parte de SKY y JetSMART, así como la operación con aeronaves de la familia A320 por parte de los tres operadores. De acuerdo con la mencionada radio, MOP tenía un plan de ingeniería para la ampliación del aeródromo que fue finalizado en 2016 con un costo de CLP176 millones pero que a fecha de hoy está desactualizado. Por consiguiente, se requiere de un nuevo estudio para determinar las obras.

Mensualmente el aeródromo de Valdivia moviliza entre 18.000 y 21.000 pasajeros. De acuerdo con datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), en los seis primeros meses de 2018 registra un crecimiento de 39,4% en comparación con el mismo periodo del año anterior atribuido al factor LCC y mayor competencia entre las líneas aéreas. En total 142.514 pasajeros se movilizan con los tres operadores de los cuales SKY es el que más transporta con 66.845 pasajeros seguida de LATAM con 55.234 y JetSMART con 20.018 personas.

A fecha de hoy, Valdivia solo cuenta con enlaces sin escalas con Santiago a través del cual los viajeros conectan hacia otros puntos del país y del mundo. Por el momento, no existen anuncios de vuelos interregionales que conecten a esta ciudad. 

sábado, 4 de agosto de 2018

LATAM incrementa a diario sus frecuencias a Johannesburgo

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B767-300ER PT-MSY JNB (LATAM)
Foto: LATAM
Con el fin de atender una alta demanda y respondiendo a una evolución positiva de la operación, LATAM anuncia que a partir del 5 de abril de 2019, incrementa a diario sus frecuencias entre Sao Paulo (GRU) y Johannesburgo. Se trata de un crecimiento operacional previamente proyectado en dicha ruta pero que está adscrito a toda la expansión que la compañía está realizando en segmentos internacionales.

LATAM comienza a operar a Johannesburgo el 02 de octubre de 2016 con una frecuencia de tres vuelos semanales que posteriormente se elevan a cinco. Todas las operaciones, así como las nuevas frecuencias que se añaden desde el próximo año, son realizadas por equipos Boeing 767-300ER que cuentan con una configuración para 221 pasajeros distribuidos en 30 asientos en Premium Business y 191 en Economy. Por consiguiente, la oferta total de la línea aérea en ambos sentidos será de 3.094 asientos a partir de abril del próximo año.

Desde la línea aérea indican que el aumento responde “a una planificación estratégica de LATAM para abrir rutas sostenibles y seguir como compañía aérea con la mejor conectividad para América Latina”.

Actualmente, LATAM es la única línea aérea latinoamericana que ofrece servicios a África. Su incursión en ese mercado se interpreta como uno de los beneficios directos derivados de la fusión (ruta inicialmente planeada por TAM), de las sinergias generadas y de como estos procesos aportan a la empresa a proyectarse más allá de los mercados que tradicionalmente ha operado. Considerando que por años, las operaciones entre África y Sudamérica han estado a cargo de líneas aéreas africanas la entrada de LATAM representa también la inyección de un mayor dinamismo en la ruta.

Además de LATAM, la ruta Sao Paulo (GRU) – Johannesburgo es operada diariamente por South African Airways con equipos Airbus A330-300. Por capacidad de sus aviones, la firma sudafricana continuará manteniendo el liderazgo en la ruta pese a la mayor competencia. Adicionalmente, TAAG Angola Airways o Ethiopian también ofrecen Johannesburgo como destino a través de sus respectivos hubs.

Uno de los factores que contribuyen a entender “este éxito de la ruta” en LATAM es sin duda el funcionamiento de su hub en Sao Paulo (GRU), a través del cual logra canalizar tráfico desde distintos puntos de Sudamérica o más allá, además de atender la demanda local. Por los horarios de la operación desde/hacia Johannesburgo, la compañía ofrece conexiones hacia las principales ciudades de Sudamérica como Buenos Aires, Lima o Santiago y Norteamérica, además de la red doméstica brasilera.

La ruta a Johannesburgo es la primera y hasta el momento única operación africana de LATAM. Sin embargo, el hub en Sao Paulo (GRU), el tamaño de mercado de Brasil, la demanda étnica o V.F.R., más el auge de África como destino a turístico a descubrir, puede ser el punto de partida para explorar otras operaciones a futuro en ese continente.

Con el incremento de frecuencias hacia Sudáfrica, LATAM sigue fortaleciendo sus destinos internacionales a pesar del contexto económico y político que todavía condiciona a Brasil. La estrategia no es nueva, ya que prácticamente sigue los lineamientos adoptados años atrás cuando en plena crisis y con un tipo de cambio menos favorable, la compañía privilegió las operaciones internacionales como mecanismo defensivo ante la contingencia país.

Desde 2017, LATAM viene inaugurando 13 nuevas rutas internacionales. Para este año son 17 servicios anunciados y desde Brasil, considera los vuelos Brasilia – Punta Cana, Sao Paulo (GRU) – Roma, Sao Paulo (GRU) – Mendoza, Salvador – Miami, Sao Paulo (GRU) – Las Vegas (temporal), Sao Paulo (GRU) – Tucumán, Fortaleza – Orlando y Sao Paulo (GRU) – Boston. Para septiembre, está prevista la apertura de los vuelos Sao Paulo (GRU) – Lisboa, mientras que para diciembre la inauguración de la ruta a Tel Aviv. Para 2019, está previsto continuar el crecimiento con la operación Sao Paulo (GRU) – Múnich.

Con el lanzamiento de las nuevas rutas, LATAM Airlines ofrecerá vuelos a 143 destinos en 26 países. A través de su modelo multihub que impulsó su crecimiento, será la única línea aérea latinoamericana en tener vuelos a cinco continentes.

viernes, 3 de agosto de 2018

SKY aterrizará en el mercado doméstico del Perú en 2019 y expansión internacional sugiere incorporar más aviones

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A319 CC-AJF CJC air (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En lo que sería el hito más importante como compañía, SKY oficializa sus intenciones de ingresar al mercado doméstico del Perú, como primer paso de un necesario proceso de internacionalización por la región. A partir de 2019, la primera línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) de Chile, establecería una base operacional en Lima para desde allí atender las principales ciudades el país andino y posteriormente crecer más allá.

La internacionalización de SKY no es novedad, así como tampoco la elección del Perú. Básicamente, lo primero es una necesidad desde que decidió transformarse en una LCC, ya que se trata de un mecanismo para compensar las limitaciones económicas, demográficas -y en parte también políticas-, que tiene Chile para desarrollar en pleno dicho modelo de aerolínea. La decisión por el Perú, se entiende por el potencial de su mercado, que pese a la cantidad de operadores y modelos de negocios funcionando no está del todo desarrollado, sumado a una población de 32 millones de habitantes, una geografía que hace que el transporte aéreo sea una necesidad, una gran actividad turística y una ubicación estratégica en la región que brinda más oportunidades de expansión.

Si bien en la actualidad, Argentina es su principal mercado internacional por cantidad de destinos y operaciones, lo que podría sugerir una antesala para una posible expansión, factores políticos no resueltos y una menor inestabilidad económica e institucional hacen que el objetivo se centre hacia el Norte. No obstante, las transformaciones emprendidas por la actual administración trasandina pueden convertir a ese país como una potencial carta a jugar más adelante siempre y cuando esas condiciones se mantengan o mejoren.

“Para nosotros es un gran paso. Se trata de la primera etapa de la internacionalización de SKY, la que iremos consolidando paso a paso. Hemos elegido a Perú por su estabilidad económica, la confianza que proyecta y sus índices de crecimiento. Todo eso, lo convierten en un país muy atractivo para invertir y consolidar relaciones de confianza a largo plazo”, comenta Holger Paulmann, CEO de la línea aérea.

La planificación de la empresa es comenzar las operaciones en el transcurso del primer semestre de 2019 para lo cual han iniciado los trámites para solicitar el Certificado de Operador Aéreo (AOC) peruano que les permita establecerse como línea aérea local y así, solicitar rutas en destinos domésticos y también internacionales.

SKY considera que su llegada al Perú puede favorecer una reducción del 30,0% de los precios aéreos, lo que incentivaría a más personas a sumarse al viaje en avión y así, incrementar el tamaño de mercado. La acción generaría beneficios propios al brindar un acceso al mercado aéreo de ese país como para toda la industria por los efectos derivados de una mayor competencia. No obstante, el ingreso de la LCC chilena podría tener impactos en los operadores más pequeños o que no poseen un nicho asegurado.

El mercado doméstico del Perú está dividido por seis operadores principales, por lo que la compañía de Paulmann sería el séptimo. Por participación está encabezado por LATAM con una cuota de 57,6%, seguida de Peruvian Airlines con 14,3%, Avianca con 11,1%, LC Perú con 9,2%, Star Perú con 3,2% y Viva Air con 2,6%, quedando el resto en pequeños operadores.

Con varios años operando exitosamente en el tramo Santiago – Lima y un posicionamiento en conocimiento de la población de ese país, SKY considera que tiene las condiciones para funcionar como una aerolínea peruana. Al ingresar más tarde que sus pares, ha podido estudiar el comportamiento de la competencia en ese mercado, en particular viendo como funciona la incursión del modelo LCC, de manera tal, de aprender de errores y así generar un proyecto viable a corto plazo pero con sostenibilidad en el tiempo. Como parte de ese trabajo previo, ha fichado a José Raúl Vargas como su nuevo gerente general en el Perú. Se trata de nada menos de un ex-ejecutivo de LATAM, que en su último cargo se desempeñaba como gerente de Aeropuertos en el Perú, además de ser  ex director de Servicios, gerente de Operaciones de Aeropuertos y gerente de Aeropuertos internacionales de la empresa.

El plan de trabajo considera alcanzar a un 20,0% de participación de mercado hacia el año 2021, lo que implica un rápido incremento de la capacidad. Según indica la compañía, la operación en el vecino país contemplaría basar al menos cuatro Airbus A320neo lo que supondría una oferta de 180 o más pasajeros por vuelo. Estos aviones estarían basados en Lima y con trayectos cuyo promedio es de una hora de vuelo, más rápidos turn arounds, se asegura la posibilidad de operar varias frecuencias a distintas ciudades.

El creciente tráfico turístico del Perú, brinda también opciones para explorar rutas interregionales que no pasen por Lima, entendidas como parte de una generación de eficiencias y maximización de los recursos. Si bien por ahora no se han oficializado cuales serían las posibles rutas, el historial de operaciones de las aerolíneas peruanas sugiere que Cuzco, Arequipa, Chiclayo, Trujillo, Tacna o Iquitos, estarían entre los posibles primeros destinos de la LCC chilena.

SKY comienza recibir los A320neo a partir de mediados de septiembre próximo. El primer ejemplar ya está construido en la fábrica de Airbus en Toulouse-Blagnac y está a la espera de la instalación de sus motores para luego iniciar sus pruebas de vuelo y posterior entrega. El plan inicial considera ocho aeronaves a incorporar en los próximos meses para luego alcanzar un total de 15. Según fuentes de la industria, cinco o seis podrían estar entregándose durante este año, aunque no está definido si parte de este lote sería para sustentar la futura operación peruana.

En términos operativos, la LCC necesita de al menos dos A320neo basados en Chile en el corto plazo a fin de reemplazar a los dos A320 en servicio que serán retirados en el transcurso del primer trimestre de 2019, probablemente una vez terminado el verano. Considerando que el resto de los aviones son utilizados plenamente en la red actual, no se descarta que la nueva flota sirva de ayuda para reforzar las operaciones de la temporada alta permitiendo servicios a posibles nuevos destinos en carpeta, antes de ser destinados al Perú.

SKY A320 take off A319 background (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pero a partir de 2019, SKY deberá hacer frente a la gradual renovación de la flota chilena, al fortalecimiento de las operaciones del Perú y posteriormente a los crecimientos que espera conseguir en mercados internacionales, además de abrazar nuevos países. Según comenta Paulmann a diario Pulso (02/08/2018), los planes contemplan también aterrizar en Colombia hacia fines de 2023 una vez consolidada la operación peruana.

Actualmente, SKY opera 13 A319 y otros dos A320, que como se menciona su reemplazo estaría definido. Si se considera a cuatro ejemplares para funcionar en el Perú, los restantes nueve aparatos permitirían renovar la mayoría de la flota chilena. Sin embargo, estos no serían suficientes para concretarla en su totalidad y menos para afrontar los crecimientos que se esperan en el Perú o atender una expansión internacional con más países. Por consiguiente, se infiere que un número mayor de aeronaves de la familia A320neo serían más que necesarios hacia los próximos años para atender las necesidades de la compañía.

SKY basa el crecimiento futuro en el A320neo. Sin embargo, las ventajas que ofrece el A321neo en términos de capacidad, rendimientos, alcance, hacen que el mayor modelo de esta familia pueda ser atractivo tal como lo ha sido para sus competidores como es el caso de Avianca, LATAM y JetSMART. “A corto plazo tenemos los contratos por A320neo y son esos los que vamos a recibir. No descartamos para más adelante al A321neo, ya que es un avión que te permite aumentar la oferta en lugares que están con restricción de capacidad”, comenta en exclusiva Paulmann en diciembre 2017, agregando que “en el largo plazo tengamos un mix de flota de A320neo y A321neo”.  Este último modelo ofrece un costo por asiento más bajo y una capacidad –por alcance como por número de plazas- para atender rutas medias de manera más eficiente.

En Chile, SKY posee una participación de mercado de 25,2% en vuelos internos y de 6,4% en rutas internacionales, siendo el segundo operador en ambos segmentos. A nivel histórico, es también la segunda línea aérea del país con mayor duración después de LADECO. La decisión de evolucionar hacia un modelo LCC le ha dado un sentido a la compañía sobre el cual basa sus proyecciones y  objetivos, que hasta la fecha ha sabido aprovechar. Hoy en día es una de las empresas aéreas que consigue un mayor crecimiento sostenido en el país y goza de una reputación de excelencia por la calidad de los servicio que ofrece, hecho que es reconocido a nivel local e internacional.