sábado, 20 de enero de 2018

Norwegian Air Argentina considera una flota de hasta 19 aviones en su primer año de operación

Por Ricardo J. Delpiano

Norwegian Argentina B737-800 Astor Piazolla (Norwegian Argentina)
Foto: Norwegian Argentina 
Con el objetivo de dar viabilidad a su proyecto en Sudamérica, Norwegian Air Argentina ha incorporado su primer avión mediante el cual, planea continuar avanzando en los trámites previos al inicio de operaciones. Se trata de un Boeing 737-800, el cual arribó el lunes 15 de enero, tras ser transferido desde la flota de Norwegian Air Shuttle en Noruega.

Siguiendo los lineamientos de la imagen corporativa, el primer avión de Norwegian Air Argentina incorpora en el estabilizador vertical la imagen del destacado compositor Astor Piazolla, acompañado de los colores tradicionales de la compañía. Norwegian ha señalado que para su filial argentina homenajeará a distintos personajes que han contribuido al desarrollo del país en cada una de sus áreas en lo que ha llamado “Héroes de Norwegian”. En ese contexto y como primer ejemplar de la flota, la línea aérea no duda en rescatar la frase “Qué don de la naturaleza me gustaría tener? Volar como los pájaros”, realizada por el propio Piazolla en 1983, según indica “La Semana” del 21 de julio de ese año.

Ole Christian Melhus, CEO de Norwegian Argentina, señala que “la llegada de nuestro primer avión es un paso más del recorrido que nos llevará a poner en macha nuestras operaciones en muy pocos, para que cada vez más personas puedan volar y recorrer la Argentina a precios accesibles”. Agrega, que “entretanto, a través de esta distintiva iniciativa de Norwegian, tenemos el gusto de rendir homenaje a Astor Piazzolla, uno de los artistas argentinos más destacados y reconocidos internacionalmente. Agradecemos a la familia Piazzolla por sumarse a nuestra iniciativa”.

Norwegian planea invertir alrededor de US$4.300 millones en el desarrollo de su filial argentina en un plazo de cinco a 12 años. En ese período planea sumar una flota de 70 aeronaves distribuidos en 50 B737-800 y 20 B787 con los que planea realizar vuelos de cabotaje e internacionales de corto, medio y largo alcance.

Según adelanta la compañía, en el primer año de operación se prevé la colocación en Argentina, de 10 a 15 B737-800 y dos a cuatro B787 (sin especificar el modelo). Para la puesta en marcha de la empresa, prevista para el mes de junio del presente año, se estima una flota de dos a cuatro aparatos B737-800.

Por medio de la resolución 1288-E/2017 del 12 de diciembre, el Ministerio de Transporte de Argentina, otorgó a Norwegian Air Argentina la concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo, en un total de 152 rutas distribuidas en 72 domésticas y 80 internacionales. Entre los vuelos internacionales autorizados por parte de Argentina, están las operaciones hacia Santiago, atendidos desde Buenos Aires, Córdoba y Mendoza. Santiago sería el único destino de esta compañía en Chile, al menos en una primera etapa.

Norwegian es la sexta compañía de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) más grande del mundo y la tercera de Europa. En 2017, transportó alrededor de 33,1 millones de pasajeros, 3,8 millones más que el año anterior, y obtuvo una ocupación promedio de sus vuelos de 87,5%. Considerando todos los vuelos que administra, posee una red significativa de más de 516 rutas que conectan 153 destinos en Europa, Norte de África, Medio Oriente, Sudeste Asiático y el Caribe. Para el 14 de febrero próximo aterrizará en Sudamérica, cuando inaugure sus cuatro vuelos semanales entre Londres (LGW) y Buenos Aires (EZE). Se trata de la primera ruta de una creciente expansión internacional.

A fecha de hoy, cuenta con una flota de 144 aviones, de los cuales 123 son B737-800 y 21 B787 de los modelos -8 y -9 Dreamliner. La empresa ha sido reconocida como una de las líneas aéreas más eficientes en el uso de combustible en rutas trasatlánticas, así como también como “Mejor Línea Aérea de Bajo Costo de Larga Distancia del Mundo” y “Mejor Línea Aérea de Bajo Costo de Europa”, según SkyTrax, por tercer y quinto año consecutivos, respectivamente.

viernes, 19 de enero de 2018

Emirates ayuda a Airbus al extender el programa A380 con 36 pedidos adicionales

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates A380 at DXB (Emirates)
Foto: Emirates
Cumpliendo con su rol sostenedor del programa, Emirates ha encargado a Airbus otros 36 A380. El pedido, valorado en US$16 mil millones, es marginal en comparación a otros realizado por la línea aérea, ya que considera 20 aviones en firme y otras 16 opciones. Por consiguiente, se infiere que la orden tiene un propósito más de “ayuda” al fabricante europeo ante la falta de encargos por otras líneas aéreas. Estos nuevos aviones se fabricarán y entregarán a partir del año 2020.

Como resultado de este nuevo pedido, Emirates incrementa el número de A380 encargados hasta las 178 unidades. Actualmente, posee 101 aparatos en servicio y sin considerar la reciente orden, tiene otros 41 por entregar. El monto total de la inversión de esta flota está valorado en más de US$ 60 millones. Airbus entregará a Emirates seis A380 por año en un periodo a 10 años plazo. 

“Emirates representa sin duda el espíritu de crecimiento, innovación y resilencia de Dubái”, dice Su Alteza el Sheikh Mohammed bin Rashid Al Maktoum, vicepresidente, Primer Ministro de los Emiratos Árabes Unidos y Regente de Dubái. “Personifica también el creciente papel de la ciudad en conectar el mundo en términos de personas, capitales y flujo de información. Este acuerdo refleja la confianza de Emirates en la configuración del futuro y su compromiso para avanzar en la visión de Dubái, de crecer aún más como destino de clase mundial y hub de la aviación”.

Los A380 supondrán un incremento significativo de la oferta de asientos tanto por el número de aviones encargados -y que estarán en servicio-, como por la capacidad que debe tener la línea aérea de ubicarlos en distintos de destinos. Considerando un escenario de crecimiento de la industria, con la acción o incursión de otras líneas aéreas en vuelos sin escalas de larga distancia y el advenimiento de nuevos modelos de negocios, todo en un contexto global más incierto en el contexto geopolítico y económico, Emirates tendrá una mayor presión para ubicar esta gran flota independiente de que la compañía inaugure nuevas rutas.

Se espera que a medida que nuevos aviones se incorporen a la flota, una mayor cantidad de destinos de la red actual y futura de Emirates tendrán la oportunidad de contar con servicios en A380. Lo anterior, se traducirá en mayores oportunidades de viaje en conexión a nivel global por vuelo, menores precios y por la reacción que puede tener la competencia en cada mercado.

Emirates justifica el A380 como un catalizador de viajes y la gran cantidad de aviones, se entiende en parte por el modelo hub que administra, que a través de Dubái, puede conectar distintas ciudades con una oferta amplia en vuelos sin escalas.

“No es secreto que el A380 ha sido un éxito para Emirates. Nuestros clientes lo aman y a nosotros nos permite colocarlo en distintas misiones a lo largo de nuestra red, dándonos flexibilidad en un balance entre alcance y pasajeros”, agrega Su Alteza el Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente y CEO de Emirates Airlines y Emirates Group.

La principal línea aérea de Dubái, explica que no todos los A380 encargados serán igual a los aviones en servicio. “Algunos de los nuevos A380 que hemos ordenado irán en reemplazo de la flota”. La aerolínea no ha decidido, por ahora, la planta motriz que equiparán a estos aviones. Emirates tiene equipados a algunos de estos aviones con motores General Electric y otros con Rolls Royce.

Airbus esperaba de Emirates una acción en términos de pedidos para continuar con el programa A380 en los próximos años. Al comentar los resultados de ventas para el año 2017, el fabricante había manifestado su preocupación por la falta de pedidos para uno de sus programas más emblemáticos lo que amenazaba la continuidad del programa. Además de la falta de órdenes por parte de las líneas aéreas, en 2017 no se registraron nuevos pedidos por A380 y se cancelaron dos unidades. 

“Quiero agradecer Emirates, al Sheik Ahmed, a Tim Clark y Adel Al Redha por continuar apoyando al programa A380”, comenta Fabrice Brégier, presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Este avión ha sido una enorme contribución para el crecimiento y éxito de Emirates. Estamos encantados de seguir apoyándolos en eso”.

Brégier confía que el pedido realizado por Emirates será un catalizador para otras líneas aéreas encarguen también el A380 en el futuro, esperando que este “gran avión” –según expresa- se siga construyendo hasta la década de 2030.

Actualmente, existen 222 A380 en servicio en 13 compañías aéreas. Con este pedido, el total de aviones por entregar se elevan a 105 considerando pedidos en firmes, de los cuales la mayoría son para Emirates. Según Airbus, el programa A380 alcanzó el punto de equilibrio en el año 2015 con el apoyo directo de la línea aérea de Dubái.

jueves, 18 de enero de 2018

Estelar inicia vuelos entre Caracas y Santiago, en un intento de expansión en medio del difícil momento de la aviación venezolana

Por Ricardo J. Delpiano

Estelar A340-300 (Roberto Lleufo Spotter America)
Foto: Spotter América 
Desde este miércoles 17 de enero, la venezolana Aerolíneas Estelar se convierte en un nuevo operador en el aeropuerto de Santiago. En un intento por diversificar operaciones que permitan sortear el difícil momento que enfrenta la aviación venezolana, Estelar ha inaugurado su nueva ruta Caracas – Santiago, que se agrega a una tímida red internacional que incluye también a Buenos Aires (EZE), Lima y Madrid.

Con una frecuencia semanal, la compañía venezolana se suma a la oferta que hasta ahora venía realizando Latin American Wings (LAW) en la misma ruta y con la que estableció un acuerdo comercial. No obstante, la operación de Estelar es independiente al de la aerolínea chilena. De acuerdo a información de Estelar, los vuelos parten desde Caracas los días martes a las 18:15 horas para aterrizar en Santiago a las 01:50 horas del día siguiente. De regreso, la operación está programada para los días miércoles a las 03:50 horas y aterrizar en Caracas a las 09:15 horas.

Las operaciones son realizadas con un Airbus A340-300 alquilado en régimen ACMI (arriendo de avión con tripulación y mantenimiento) a la portuguesa HiFly. El avión cuenta con una capacidad para 267 pasajeros en tres clases de servicio distribuidos en 12 asientos en First, 42 en Business y 213 Turista, aunque de acuerdo al sistema de ventas sólo está disponible a la venta la opción Turista. La capacidad ofrecida al mes por esta aerolínea será de 

El método ACMI (también conocido como wet lease) se ha convertido en un mecanismo alternativo para las líneas aéreas venezolanas al momento de adquirir material de vuelo y de esta manera compensar la situación delicada de sus flotas, que por falta de ingresos y tipo de cambio dificultan la adquisición de repuestos y realizar el mantenimiento correspondiente. Además del A340-300 de Hifly, Estelar ha adquirido también un Boeing 737-800 a SwiftAir bajo el mismo método. Otras líneas aéreas como SBA Airlines y la estatal Conviasa también han utilizado el ACMI para equipar sus flotas.

Según Humberto Figueras, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), las compañías aéreas de ese país sólo tienen el 25% de sus aviones operativos lo que obliga a reducir frecuencias y tener menor garantías para cumplir la regularidad de los itinerarios. Esta situación, sumado a la venta regulada de tickets aéreos representa un incremento de costos que no es posible de sostener debido a la baja significativa del tráfico aéreo y del turismo. En 2017, el turismo en Venezuela cayó un 50% en comparación con el año anterior, según indica el Consejo de Turismo de Venezuela (Conseturismo), como consecuencia directa de la falta de conectividad aérea, deterioro del transporte terrestre y de las carreteras, además de la falta de seguridad para las personas.

Por el escenario imperante en Venezuela, todas las compañías aéreas de ese país apuestan a un tráfico étnico en sus operaciones internacionales considerando la migración de venezolanos hacia distintos países del continente como Argentina, Chile, Panamá o Perú, además de comunidades en Estados Unidos o España, entre otros. El caso de Estelar no es la excepción. Las operaciones en rutas internacionales constituyen también una forma de compensar la situación interna y obtener mayores ingresos.

Actualmente, la red de Estelar está conformada por nueve destinos: Cumaná, Maracaibo, Santo Domingo del Táchira y Porlamar, en Venezuela, y Buenos Aires (EZE), Lima, Madrid, Miami y Santiago, en el extranjero que constituyen la red principal. Como resultado de la falta de material aéreo y otras restricciones, ninguna ruta se atiende con vuelos diarios. Sin considerar los aviones en arriendo ACMI, la flota de Estelar se compone de tres B737-200 Adv. y tres B737-300.

La conectividad entre Chile y Venezuela ha estado restringida por años debido a la falta de frecuencias autorizadas desde el país del norte. Sin considerar la operación anterior de Viasa, LATAM (LAN Chile) era la única compañía de volar a Caracas, primero con vuelos sin escalas y después con escalas intermedias en Guayaquil o mediante los vuelos desde Lima. Como resultado del deterioro político y económico del país, LATAM dejó de volar a Venezuela el 31 de julio de 2016, desde Lima como desde Sao Paulo (GRU). Desde marzo 2017, LAW ha sido la única empresa en ofrecer vuelos directos y sin escalas a Caracas. Otro tipo de conectividad es posible sólo con Copa Airlines vía Panamá, o combinando con distintas líneas aéreas en ciudades como Buenos Aires (EZE), Bogotá, Lima o Miami.

Entre enero y noviembre de 2017, llegaron a Santiago 3.100 personas desde Caracas y sólo 732 salieron hacia la capital venezolana, según indican las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil (JAC). 

miércoles, 17 de enero de 2018

Airbus considera terminar la producción del A380 si no hay más pedidos

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A380 tail FIDAE (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Tal como lo hizo Boeing en julio de 2016, Airbus pareciera hacer lo mismo con su avión “Jumbo”. A poco más de 10 años de haber entrado en servicio comercial, el fabricante europeo se abre a la posibilidad de terminar con uno de sus proyectos estrella: el A380. El anuncio fue realizado por John Leahy, CCO de Clientes de Airbus, durante la presentación de resultados de ventas para el año 2017, los cuales dejaron en evidencia los desafíos que tiene el A380.

Según los resultados de Airbus, el programa A380 sufrió un nuevo retroceso con la cancelación de dos aviones y no se obtuvieron nuevos pedidos, realidad que contrasta significativamente con las órdenes que obtuvieron los otros modelos entre los que están la familia A320neo y A350. En 2017, se entregaron 15 ejemplares todos destinados a Emirates, la única compañía aérea que sostiene el programa del “superjumbo europeo”. Precisamente, Airbus confía que este cliente vuelva ser la salvación del avión y por lo mismo, no duda en realizar una “cierta presión”.

“Si no podemos concretar un acuerdo con Emirates, es claro que tendremos que terminar el programa”, dice Leahy. Algo más moderado, comenta Fabrice Brégier, presidente de Airbus Commercial Aircraft, al atribuir las bajas venta a un periodo “muy difícil” aunque reconoce que “no es de su gusto” la baja de las ventas.

Mientras Emirates aún no manifiesta nuevos pedidos, Airbus trata de introducir el A380 en otras compañías pero no ha tenido éxito. El último fue el caso de ANA que difícilmente fue convencida de hacerse cargo de los tres aviones cancelados por parte de Skymarks. También el fabricante fracasó en posicionar el A380 en nuevos clientes, luego de que Iran Air no lo ordenase en su plan de renovación de flota, para privilegiar aparatos más versátiles y de menor capacidad. Como alternativa a Emirates, la apuesta está concentrada en China, cuyo volumen de población pueda ser un incentivo para que sus aerolíneas encarguen A380 considerando que China Southern lo utiliza en algunos servicios domésticos.

Para intentar atraer a nuevos clientes, Airbus ha introducido mejoras en el A380 como la versión “plus” lanzada en el Salón Aeronáutico de París 2017, que incorpora mejoras aerodinámicas y optimización del espacio interior. También en colaboración con las líneas aéreas han lanzado versiones de alta densidad como las desarrolladas por Emirates y una reciente por Singapore Airlines.

Actualmente, existen 222 A380 en servicio en 13 compañías aéreas: Air France, Asiana Airlines, British Airways, China Southern, Emirates, Etihad Airways, Korean Air, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines y Thai Airways. Al cierre de 2017, existen aún 95 A380 por entregar en su mayoría para la línea aérea de Dubái y la de Singapur. En 2015, Airbus asegura haber alcanzado el punto de equilibrio de la producción de este modelo, impulsado por los pedidos de Emirates. 

Como en Boeing para el B747, las razones del escaso éxito del A380 están en la búsqueda por parte de las líneas aéreas de aeronaves más versátiles que puedan volar rutas más largas ya sea desde hubs como en vuelos de punto a punto. Los muy buenos resultados de ventas del A330, A350, B777/-777X y B787 lo demuestran.

A diferencia de su competidor estadounidense, la incursión en el segmento de más de 400 pasajeros por parte de Airbus fue realizada casi exclusivamente con el A380 sin que estuviese opacado por otro modelo en producción, por lo que se infiere que es la demanda de aviones de menor capacidad es la única justificación para los relativos resultados de este avión.

En la “batalla comercial” de los fabricantes, pareciera ser que Boeing obtiene con esta realidad una suerte de ventaja al confirmar su tesis de que prácticamente no existe un mercado para aviones del A380 y que los pasajeros prefieren tener más frecuencias a un destino que volar en aviones de alta densidad con bajas frecuencias. Una afirmación que no es compartida del todo por Airbus pero que tácitamente acepta, considerando el enfoque del constructor europeo en torno a los nuevos proyectos como el A330neo y las distintas variantes del A350 especialmente en los segmentos de larga distancia (A350-900ULR) y alta densidad (A350-1000).

martes, 16 de enero de 2018

LATAM reporta estadísticas operacionales diciembre y total 2017: año estable que contrasta con mejores perspectivas para 2018

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 billboard pax embarque remoto (Gaston Doval)
Foto: Gastón Doval
Sin crecimientos significativos en comparación con años anteriores como consecuencia de los escenarios regionales y locales, además un proceso de ajuste interno, 2017 cierra para LATAM como un año marcado por la estabilidad en lo que se refiere a sus operaciones. Si bien se registraron descensos y ajustes en la red, la compañía logró compensar las bajas con crecimientos en algunos mercados como parte de una búsqueda de mayores eficiencias.

En el año 2017, LATAM registró un crecimiento de 1,8% en pasajeros por kilómetro rentado (RPK) en comparación con el año 2016, que en número se traducen en 115.693 mil pasajeros pagos. El RPK se vio impulsado por los vuelos internacionales (4,7%), dado que en países de habla hispana y en Brasil, el indicador registró un resultado estable y negativo con 0,6% y -3,2%, respectivamente.

La capacidad del año pasado, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), creció 1,1% con un total de 136.938 mil plazas disponibles. El aumento responde a las contracciones realizadas en algunas rutas, principalmente en Brasil, compensado con el lanzamientos de nuevos servicios internacionales. Como resultado, el ASK en vuelos internacionales creció 3,8%, en contraste con los resultados negativos de -0,1% y -3,6 en los mercados domésticos de países de habla hispana y de Brasil.

Como resultado de los ajustes de la capacidad, el factor de ocupación se mantuvo estable en 2017 en un 84,8% dado que el 0,6% de aumento del año anterior no es significativo. En vuelos internacionales, la ocupación creció 0,7 puntos porcentuales, seguido de 0,6 puntos en vuelos domésticos de países de habla hispana y de 0,3 puntos dentro de Brasil. Por segmento, la ocupación de los vuelos fue de 86,9%, 81,5% y 82,7%.

En cuanto a pasajeros transportados, el escenario no difiere del segmentos anteriores. A nivel de red, LATAM transportó en 2017 a 67.146 mil pasajeros lo que representa un crecimiento no significativo de 0,3%. Los mercados domésticos registraron un descenso (-0,2% en países de habla hispana y -2,6% en Brasil), mientras que los vuelos internacionales experimentaron un crecimiento de 6,3%.

Los leves aumentos y la baja en los mercados domésticos se puede explica por la irrupción de compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), además de un aumento de la competencia. Por las acciones comerciales emprendidas como reacción a la competencia entre la que están la nueva estructura tarifaria en vuelos domésticos, la ocupación pudo mantenerse estable en lugar de registrar un descenso.

En el mes de diciembre, LATAM registró un crecimiento de RPK general de 1,4% como resultado de una baja de -1,0% en países de habla hispana compensado con aumentos de 2,3% en Brasil y 1,7% en vuelos internacionales. El ASK tuvo un aumento de 0,9% con un descenso no significativo de 0,8% en tramos internos en países de habla hispana y crecimientos de 0,6% y 1,7%, en Brasil y operaciones internacionales, respectivamente. Como resultado, la ocupación promedio del mes aumento en 0,4 puntos porcentuales cerrando en 84,0%. En los vuelos en tramos domésticos de países de habla hispana la ocupación bajó en 0,2 puntos para cerrar en 79,9%, mientras que en Brasil este indicador aumentó en 1,4 puntos para registrar una ocupación de 85,1% y en vuelos internacionales de 84,8% sin registrar cambios respecto a diciembre del año anterior.

LATAM transportó 5.889 mil pasajeros en diciembre con un aumento de 1,9% en comparación con el mismo mes del año anterior. Los aumentos más significativos en vuelos internacionales (2,9%) y dentro del mercado brasilero (2,3%), mientras que en vuelos internos en países de habla hispana prácticamente no hubo variación (0,6%).

El tráfico de carga durante 2017 mantuvo un escenario desafiante pese a la contracción de capacidad como resultado de la menor utilización de aeronaves cargueras y un mejor aprovechamiento del transporte en bellies (bodegas de aviones de pasajeros). A nivel anual, el tráfico de carga, medido en toneladas rentadas por kilómetro (RTK), disminuyó en 1,3%, mientras que la capacidad (ATK) lo cayó en 7,1%. Como resultado de la menor oferta, la ocupación mejoró en apenas 3,2 puntos porcentuales para cerrar en un 54,9%. En el mes de diciembre, la carga registró un crecimiento de 1,8% en el RTK y un descenso del ATK en 3,5%. Como resultado, la ocupación fue de 59,1% con un aumento e 3,2 puntos porcentuales.

Con un escenario más positivo impulsado por la recuperación del mercado brasilero, LATAM señala que en 2018 el ASK general crecerá entre 5,0% y 7,0% en comparación con el 1,0% previsto para el año 2017. La incorporación de nuevos aviones y la expansión de la red, con nuevas rutas internacionales por ejemplo, constituirían los catalizadores de esa proyección. Los vuelos internacionales y los que se realizan en países de habla hispana son los que registrarían mayor crecimiento con un aumento de ASK de entre 6,0% y 8,0%, para ambos segmentos del negocio. En Brasil, el crecimiento por este concepto se situará entre 2,0% y 4,0%. Para este año, la compañía tiene previsto inaugurar 24 rutas principalmente en y desde Brasil, así como también desde algunos países de habla hispana.

Para el negocio de carga, se estima un crecimiento de ATK de entre 1,0% y 3,0%, unidad que seguirá con una perspectiva similar al 2017, que incluye por ejemplo, el retiro del Boeing 777F de la flota.

Al revisar sus proyecciones para el año 2018, LATAM señala que el margen operacional se situará entre 7,5% y 9,5% en comparación con los 6,0% - 8,0% previstos para 2017.

lunes, 15 de enero de 2018

Lufthansa buscaría reducir significativamente a Alitalia si se adjudica la compra de la aerolínea

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia tail (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Adelantando posibles pasos a seguir en el caso de adjudicarse la compra de Alitalia, la alemana Lufthansa advierte que ejecutará una serie de cambios en la empresa para disminuir su tamaño, hacerla funcional y rentable. Entre las alternativas consideradas están la disminución de rutas y frecuencias, menor personal y desprendimiento de unidades de negocio de la firma italiana, medidas que chocan con el Gobierno de Italia, que ve a la firma alemana como posible nuevo propietario de la principal línea aérea italiana.

“Reconocemos el valor de las medidas que se han tomado hasta la fecha…creemos firmemente que queda mucho trabajo por hacer antes de que Lufthansa esté en condiciones de ingresar de manera exhaustiva a la siguiente fase del proceso”, dice Carsten Spohr, CEO de Lufthansa, al ministro de Industria de Italia, Carlo Calenda, según cita Reuters.

Actualmente, Alitalia tiene más de 9.000 empleados contratados y alrededor de 1.600 se encuentran bajo una condición de despedido protegido por parte del Estado. Lufthansa busca reducir aún más la fuerza laboral en alrededor 2.000 personas, escenario que en parte –tímidamente- reconoce el actual gobierno italiano a sabiendas que cualquier medidas de estas características le repercutirá negativamente en pleno período electoral que finaliza en marzo.

El tema es complejo y ha sido punto de discordia en negociaciones actuales y también pasadas. Antes de ingresar a la propiedad de la aerolínea italiana, Etihad Airways también planteó reducir el número de trabajadores. Sin embargo, terminó cediendo en parte por las presiones sindicales y la relaciones políticas que esto conlleva.

En el caso de adjudicarse la compra, Lufthansa Group planea incorporar a Alitalia a su portafolio de líneas aéreas entre las que están Eurowings, Swiss, Austrian y Brussels Airlines. Se constituiría en uno de los grupos aeronáuticos más grandes de Europa. Por tener un rol complementario entre el resto de las líneas aéreas, Lufthansa considera que existen unidades y rutas menos necesarias en lo que sería una “Nueva Alitalia”. De acuerdo a versiones de prensa europea, los servicios de handling y mantenimiento no están considerados en la propuesta alemana, así como también en las otras dos propuestas en firme.

Las rutas de corto radio son también las más amenazadas con recortes. Primero por ser las más debilitadas por la acción de las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), que bajo instancias del Estado italiano ha contribuido en parte a la crisis histórica de Alitalia. En segundo término, porque gran parte de estas poder atendidas y complementadas con las operaciones que actualmente realizan las otras aerolíneas del Grupo a través de los hubs de Frankfurt, Munich, Zúrich, Viena, Bruselas y las bases de Eurowings.

Los vuelos de larga distancia uno de los activos más valorados ya que complementa perfectamente con la red global de Lufthansa y el resto de las firmas que administra, desde un mercado nuevo para el grupo como es el Mediterráneo y principalmente, desde Italia hacia Occidente. A través de los otros centros de conexiones del Grupo Lufthansa, se puede compensar la falta de rutas hacia Oriente, generando “un balance más efectivo” en términos de conectividad para el pasajero que el desarrollado previamente bajo Etihad.

Alitalia se encuentra actualmente en un proceso de “administración extraordinaria” bajo el Estado luego de que Etihad decidiese poner fin a su participación -y constante capitalización-. El retiro de la aerolínea de Abu Dhabi respondió a las presiones del propio emirato que demandaba un retorno de la inversión realizada en esta como en las otras líneas aéreas adquiridas entre las que estaba la hoy desaparecida Air Berlin. El objeto de la “administración extraordinaria” es asegurar la operación de Alitalia con préstamos mientras se busca a un nuevo propietario.

El Estado defiende a toda costa Alitalia como un “emblema del país”, pero descarta nacionalizarla. Actualmente, espera cerrar el proceso de venta antes de las elecciones de marzo con el fin de mostrar un triunfo político que le pueda repercutir favorablemente.

Las propuestas recibidas al momento son tres: la de Grupo Lufthansa, EasyJet y la realizada por el fondo de inversión llamado Cerberus. Como parte de la propaganda por generar interés en Alitalia, se han indicado también otros posibles compradores, algunos de manera oficial de parte del Gobierno y otros por rumores de prensa, los que han sido desmentidos. El último fue el posible interés de Air France – KLM de participar de la compra, lo que fue negado por el grupo franco holandés.

Italia espera conseguir garantías similares a las alcanzadas por Meridiana durante la compra por parte de Qatar Airways, que a fecha de hoy está en una etapa de crecimiento con vuelos de larga distancia, además de transferencia y adquisición de nueva flota.

Actualmente, Alitalia opera una red conformada por 24 destinos domésticos y 50 internacionales atendidos con 3.300 vuelos semanales. La operación transporta anualmente más de 22,6 millones de pasajeros. 

domingo, 14 de enero de 2018

Emirates inicia contactos con autoridades para establecer una posible operación a Chile

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates Boeing 777-300ER
Foto: Emirates
Tras años de rumores, finalmente Emirates comienza las gestiones formales para aterrizar en Chile. Desde diciembre -según expone El Mercurio (10/01/2017)-, la línea aérea de Dubái comenzó las solicitudes ante la Junta Aeronáutica Civil (JAC) para abrir la primera ruta directa entre el emirato y Santiago. Asimismo, desde la pasada semana se habrían comenzando los contactos más directos con el aeropuerto de la capital chilena para analizar la viabilidad de operación.

Se trataría del primer paso concreto que Emirates estaría realizando para volar a Chile. Antes, los planes de volar a Santiago, se enmarcaban dentro de una posibilidad como parte de un plan gradual de crecimiento de la compañía en Sudamérica, que contemplaba primero aterrizar en Brasil, luego en Argentina y finalmente en Chile, entre otros países que también están en constante evaluación. En 2008, Tim Clark, presidente de Emirates, ya precisaba que “toda América Latina está en nuestros planes. Queremos volar también a Chile, Venezuela y México”.

Emirates aterrizó en Sudamérica en el año 2007 cuando estableció el primer enlace directo y sin escalas entre Dubái y Sao Paulo (GRU), mejorando significativamente la conectividad de Sudamérica con el Medio Oriente y con el resto del mundo. Años más tarde, amplió sus operaciones con la inclusión de Río de Janeiro (GIG) con continuación a Buenos Aires (EZE). Entre medio ha iniciado operaciones de carga a otras ciudades de la región como Quito, Santiago (vuelos chárter), además de Campinas, entre otros. En la evolución de sus operaciones regulares ha incrementado la capacidad. Los Boeing 777-200LR han dado paso a los B777-300ER, avión que actualmente utiliza en los vuelos a Río de Janeiro (GIG) y Buenos Aires (EZE), y en el caso de Sao Paulo (GRU), al Airbus A380 desde el 26 de marzo de 2017.

Los posibles vuelos hacia Chile se realizarían en la ruta previamente definida: Dubái – Sao Paulo (GRU) – Santiago. Sería operada por B777-300ER en un servicio adicional a la mayor ciudad brasilera que complementaría a la actual operación que se realiza con A380. Actualmente, el “superjumbo” europeo se encuentra limitado en sus operaciones a Santiago, ya que sólo está autorizado para fines demostrativos. Si bien la pista y la posición de contacto puede atender un A380, limitaciones de espacio en la infraestructura del terminal complica y limita la operación de este avión en la capital chilena. Por lo mismo, sería el B777-300ER el avión seleccionado aunque no se descarta que pueda utilizarse también la versión -200LR de menor capacidad, o ambos.

La familia B777 es el “caballo de batalla” de la operación de Emirates. Las versiones -200LR y 300ER son utilizadas indistintamente en rutas de muy corta distancia como Dubái – Muscat (347 Km.), hasta de ultra largo alcance como Dubái – Auckland (14.199 Km.), y a fecha de hoy, atienden a 112 destinos en todo el mundo. Los B777-300ER son los más utilizados y cuentan con distintas configuraciones para cada tipo de mercado: una de alta densidad de 427 y 442 asientos en dos clases; y otra de tres clases con una capacidad total de 354, 358 y 364, asientos.

Desde el año 2010, Chile y los Emiratos Árabes Unidos, poseen un acuerdo de Cielos Abiertos por lo que no existen limitaciones para que cualquier aerolínea de ambos países puedan iniciar servicios previo a la solicitud correspondiente ante la Junta Aeronáutica Civil (JAC) y posteriormente ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Las líneas aéreas de los países que suscriben se las autoriza a realizar vuelos entre ambos países, vuelos domésticos en cada uno de ellos, vuelos directos (es decir con escala intermedia) entre Chile y los Emiratos Árabes Unidos y viceversa, vuelos con escala en los Emiratos Árabes Unidos y destino un final un tercer país (5ta libertad), y operaciones que comiencen en un tercer país con destino final los Emiratos. El acuerdo contempla además los principios de reciprocidad.

“El Mercurio” menciona que la fecha tentativa de inicio de operaciones sería el 4 de julio de 2018. Sin embargo, fuentes cercanas a la línea aérea prefieren mantener una cierta distancia de esa afirmación, ya que por el momento no hay un anuncio oficial de parte de Emirates y existen todavía trámites pendientes que pueden modificar los planes.

A nivel de industria, se dice que la compañía busca evitar lo sucedido con la ruta Dubái – Panamá, que fue anunciada y comercializada en un principio pero fue pospuesta indefinidamente por una falta de demanda que la justificase. No obstante, en el caso de Santiago existiría una mayor confianza en la operación por el tamaño del mercado de Chile y porque la ruta estaría complementada con Brasil. Por el momento, Emirates comercializa Santiago a través de GOL vía Sao Paulo (GRU).

Emirates es una de las líneas aéreas globales con una red conformada por 156 destinos gestionados a través del hub de Dubái. Pese a enfrentar un año turbulento por temas geopolíticos en el Medio Oriente y los Estados Unidos, ha continuado creciendo inaugurando nuevas rutas, incrementando frecuencias y capacidad, principalmente con la reubicación de varios A380 en distintos destinos, como Sao Paulo (GRU). En 2017, sumó nueve A380 adicionales operando en la actualidad 100 ejemplares de este avión, y 12 B777-300ER, totalizando una flota de 269 aparatos con 243 pedidos, incluyendo la orden por 40 B787-10. De acuerdo, con cifras de la compañía el año pasado se transportaron más de 59 millones de pasajeros en 191.000 servicios aéreos con un factor de ocupación de 75,1% del periodo 2016-2017, inferior al 76,5% del periodo 2015 -2016.

Para 2018, Emirates visualiza un año no menos desafiantes por la incertidumbre geopolítica a nivel internacional, la imposición de restricciones de seguridad y de viajes por parte de la nueva administración de los Estados Unidos, y las limitaciones de capacidad en el aeropuerto de Dubái para futuros crecimientos.

sábado, 13 de enero de 2018

Sky y la alta puntualidad de sus vuelos: “Tenemos una política de tolerancia cero; investigamos y resolvemos las demoras desde el primer minuto”

Por Ricardo J. Delpiano

Sky A319 CC-AJF new colors taxiing (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de los desafíos operacionales que existen en Chile, como consecuencia de las limitaciones de la infraestructura aeroportuaria y de algunos servicios públicos que intervienen en los procesos de viaje, Sky nuevamente vuelve a destacar a nivel, local, regional y mundial en temas de puntualidad. Según OAG, la primera aerolínea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) ocupó en el año 2017 la séptima posición a nivel mundial en tener vuelos a tiempo, es decir dentro del rango de tolerancia de la industria de 15 minutos. El 81,93% de las operaciones de la compañía chilena operaron en hora sobre una cobertura de 98,00%.

El indicador se basa en el registro de 57 millones de vuelos con datos de 2017, desde donde se desprende la clasificación del mejor rendimiento de puntualidad para las aerolíneas y aeropuertos. A nivel de Latinoamérica, Sky ocupa la cuarta posición ubicándose después de Copa Airlines (86,39%), Azul Linhas Aéreas (81,14%), Volaris (82,13%) y por sobre otras líneas aéreas de la región.

Desde hace un tiempo, la alta puntualidad de los vuelos forma parte del ADN de Sky. Es un resultado directo que surge de un trabajo mancomunado entre distintas áreas de la empresa, la modernización de la flota, la inversión en equipos de monitoreo operacional, la capacitación constante y por sobre todo, el compromiso por brindar a todos los clientes vuelos seguros y garantizar buen servicio integral.

“Entendemos la importancia de la puntualidad para que nuestros clientes tengan una buena experiencia”, comenta Garret Malone, director de Operaciones de Sky. “La puntualidad que hemos alcanzado se la atribuimos al trabajo en equipo que hemos sostenido, planificando cada itinerario al detalle hasta que subimos las últimas maletas al avión y ponemos en marcha los motores”.

Desde su posición, diariamente cuida que cada vuelo se cumpla en los tiempos previstos y que cualquier contingencia tenga una solución de manera tal, de no afectar la calidad de servicio que se profesa y el pasajero llegue a tiempo a su destino. “Si bien esta industria considera como “normal” una demora de hasta 3 minutos, en Sky tenemos una política de “tolerancia cero”;  investigamos y resolvemos las demoras desde el primer minuto”.

Si bien los resultados alcanzados en 2017 están dentro del rango “Bueno – Muy Bueno”, son inferiores a los alcanzados en 2016, año que según OAG, Sky tuvo el 91,13% de vuelos a tiempo. La baja contrasta con el trabajo realizado internamente para disminuir los tiempos de turn around y sacar los vuelos a tiempo desde las primeras horas del día.

Como una de las compañías reconocidas por su sinceridad y alta satisfacción al cliente, en Sky no dudan en explicar el fenómeno. “La mayoría de los factores son externos a las aerolíneas”, afirma Malone. “Por ejemplo, la baja visibilidad del pasado invierno tuvo un fuerte impacto en demoras y cancelaciones. Para este invierno 2018, Concepción cuenta con un nuevo sistema de aproximación que permitiría aterrizar en todo momento, inclusive en condiciones climáticas más extremas, pero hay otros aeropuertos que no cuentan con esta tecnología. Otro factor es la infraestructura aeroportuaria, donde las posiciones de los estacionamientos de aviones, el tiempo en el filtro seguridad o el uso eficiente de las pistas, también influyen en la puntualidad”.

Entre todos los aeropuertos donde operan, indican que el caso más importante es el del aeropuerto de Santiago. Como es sabido, el principal terminal aéreo de Chile, sufre las consecuencias de una respuesta tardía de parte del Estado para atender el crecimiento del transporte aéreo, la cual complica a operadores aéreos, al propio aeropuerto y principalmente, a los viajeros. “Todos los pasajeros que han volado desde Santiago, saben que actualmente el terminal está colapsado, que hay poco espacio y largas filas para todos los trámites; e incluso para los aviones, que deben esperar una posición de estacionamiento por largos minutos”.

En Sky entienden que “Arturo Merino Benítez” está pasando por un momento complicado, ya que por un lado alcanzó en 2017 una máxima de alrededor 21 millones de pasajeros pero por otro se ve afectado por todo el plan de obras que actualmente se están llevando a cabo. Sin embargo, ese escenario no debiera afectar las operaciones. “Esto no justifica la falta de planificación y coordinación que no solo impacta la puntualidad”, sentencia Malone.

Con la esperanza de que las contingencias debieran ir disminuyendo a medida que se abren los nuevos espacios en plataforma y los nuevos edificios, en Sky continúan trabajando para garantizar al pasajero más vuelos a tiempo y que todos puedan llegar a su destino satisfactoriamente. Desde su perspectiva, ser una LCC no significa ofrecer un mal servicio y eso implica que cada parte de la empresa funcione como tiene que ser.

En 2017, Sky recibió por segundo año consecutivo el Premio Nacional de Satisfacción de Clientes otorgado por la fundación sin fines de lucro “Pro Calidad” para la categoría de líneas aéreas, con base a las opiniones de los propios clientes en temas como la relación precio-calidad, satisfacción general y la tasa de problemas. El reconocimiento se interpreta como un reflejo directo de lo que la compañía entrega y quiere seguir entregando mientras ofrece más acceso a los viajes en avión.

A nivel de industria, la puntualidad es uno de los ítems más valorados por los usuarios al momento de seleccionar una compañía aérea. Su importancia cobra relevancia en tramos cortos en los cuales el pasajero espera desplazarse rápidamente y con el menor número de contratiempos posibles entre un lugar y otro. A nivel interno, es también un indicador importante para medir el desempeño del equipo e identificar posible oportunidades de mejora en un proceso constante de superación. 

viernes, 12 de enero de 2018

JetSMART sumará seis aviones adicionales en 2018 para ampliar la red y reafirma la importancia de habilitar aeropuertos de "bajo costo"

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 CC-AWD 1 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A casi dos meses anunciar el mayor pedido de aviones en la historia de Airbus, Indigo Partners LCC, ha firmado los contratos de compra por los 430 aviones de la familia A320neo que equiparán y modernizarán en los próximos años las flotas de Frontier, WizzAir, Volaris y JetSMART. Para la línea aérea chilena de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC), el hecho significa la materialización del pedido que apoyará el plan de crecimiento en Chile y la región.

“Ya es oficial y definitiva la compra que anunciamos en Dubai Air Show”, dice un contento Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, quien anticipa novedades en la flota inmediata. “A los 70 aviones, 54 A320neo y 14 A321neo, hemos agregado otros seis aviones adicionales para un total de 76 aparatos. Las entregas comenzarán este año 2018. Con esto estamos cumpliendo lo que hemos anticipado, con una flota superior a lo que inicialmente nos habíamos propuesto”. La nueva flota todavía tiene un asunto pendiente que es la definición de la planta motriz que utilizarán considerando las dos versiones disponibles: Pratt & Whitney PW1100G-JM o CFM LEAP-1A. Actualmente, los aviones están equipados con motores IAE V2500. 

En JetSMART, destacan la firma del contrato que considera una inversión estimada en US$8.440 millones a precio de lista. “Es una noticia muy potente para el país, porque existe una gran inversión extranjera en un sector con gran impacto social. Es un voto de confianza tremendo”.

Los seis A320 adicionales que llegarán este año corresponden a la versión ceo (current engine option) y permitirán ampliar significativamente la red de rutas en Chile y dentro de la región, generando un transporte aéreo de masa que garantice economías de escala y precios bajos a las personas. Actualmente, JetSMART tiene 11 destinos en Chile, incluido Valdivia, que comienza a operar hoy y uno en el extranjero, Lima. Con una mayor flota se anticipan servicios a otras ciudades como Arica, Balmaceda, Osorno y un posible aterrizaje en Argentina, además de más vuelos interregionales.

Por ahora, son cautos en las fechas y rutas a inaugurar. La experiencia en la aviación indica que cualquier paso en falso puede jugar en contra. Sin embargo, destacan que Chile todavía tiene un potencial enorme de desarrollo con muchos pasajeros que aún no viajan en avión. Aseguran que más que quitar mercado vienen a aportar mercado con nuevas personas. Si bien confían en la estimulación como mecanismo de generar demanda, la tarea no es sencilla tomando en cuenta las limitantes existentes en lo referente a tasas de embarque, los altos costos de acceso terrestre a los aeropuertos y los desafíos en infraestructura.

En ese contexto, Ortiz valora de manera muy positiva la propuesta que ha realizado el Gobierno de Argentina de concebir un aeropuerto de bajo costo, como ocurre en El Palomar del Gran Buenos Aires. Más allá de la contingencia judicial respecto a la operación inmediata, destaca que “es una buena noticia para la región que Argentina esté dando este paso tan importante de abrir un aeropuerto pensado en aerolíneas de bajo costo. En JetSMART estamos viendo a Argentina muy de cerca. Es un mercado con un gran potencial y creo que será más atractivo con una infraestructura que permita operar eficientemente”.

Parte del modelo LCC/ULCC se basa en el uso eficiente de los recursos para una maximización de la productividad. Como en cualquier negocio, para alcanzarlos es necesario controlar los costos y si es posible que estos sean bajos. Pero el CEO de JetSMART va más allá. Comenta que en el caso de los aeropuertos, el modelo busca una infraestructura eficiente para poder vender barato. “No es un tema de ahorros solamente. Se busca masificar el viaje y eso sólo se puede hacer con precios y costos bajos. El paso que busca dar Argentina, es un ejemplo que en Chile debemos seguir, buscando por ejemplo, como adaptar el aeropuerto de Santiago hacia una infraestructura que permita que la aviación crezca, Concepción con sus proyectos muy puntuales y otros seis aeropuertos/aeródromos que no se utilizan”.

De actualizarse la infraestructura de los aeródromos, en JetSMART explican que se podría dar servicios de transporte aéreo a 2,6 millones de personas más en aquellas ciudades que actualmente no cuentan con vuelos regulares. “En muchos casos la pista está hecha y el aeródromo operativo pero por restricciones de máximo peso de la pista (pcn) o de combustible hoy en día no tienen servicio. Estamos hablando de Viña del Mar, cuyo potencial turístico permitiría tener vuelos directos desde/hacia Argentina, Brasil o Perú; hablamos de Pucón; de Los Ángeles; de Puerto Natales, que con una planta de combustible se evitaría el regreso a Santiago vía Punta Arenas”, ejemplifica.

Para Ortiz, la infraestructura aeroportuaria de bajo costo es fundamental y ampliamente beneficiosa, porque le cuesta menos al Estado –y a las personas que con sus impuestos financian las obras- y es posible generar más tráfico. “Es un ganar - ganar que ojalá veamos en 2018 en acciones del nuevo Gobierno para activar esos aeropuertos”.

En el mediano plazo, JetSMART mantiene su compromiso de operar hasta 100 aviones hacia el año 2026. Esa flota servirá para atender todos los vuelos domésticos en Chile y también las rutas internacionales que conecten distintos puntos de Sudamérica, tomando en consideración el potencial enorme a desarrollar con el surgimiento de una clase media. “Tenemos un plan de inversión que va a ir tocando distintos países, principalmente en el cono sur de América”.

Mientras eso llega, reiteran que la realidad chilena concentra la atención. La intención es atraer a 15 millones de personas que no usa el avión como medio de transporte. “Desde que partimos, hemos transportado a más de 335 mil chilenos, cifra que corresponde a gente que antes no se movía en avión, a pasajeros incrementales, por lo tanto con nuestra llegada, no le hemos quitado clientes a las otras aerolíneas. Hemos dinamizado el transporte y el turismo en el país. El crecimiento de mercado con JetSMART es 4 ó 5 veces lo que era antes de JetSMART. Hemos llevado a gente desde el auto, el tren o el bus a sentarse en un avión; e incluso a viajar por primera vez. Lo que nos hemos propuesto es democratizar los vuelos y permitir que todos puedan viajar en avión, pagando menos”, finaliza.

Para la temporada alta de verano 2018, JetSMART se ha fijado una meta de transportar más de 300 mil pasajeros utilizando cinco aeronaves, todas actualmente en operación. 

jueves, 11 de enero de 2018

LATAM presenta el avión que transportará al Papa Francisco en sus vuelos por Chile y asegura que ningún vuelo de itinerario se verá afectado

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 El Vuelo de Francisco (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A sólo cinco días de que el Papa Francisco visite Chile, LATAM Airlines presenta el avión oficial que lo transportará entre Santiago, Temuco e Iquique, así como entre Iquique y Lima. Tras meses de preparación, con coordinaciones entre diferentes áreas de la compañía y estas con distintas entidades e instituciones involucradas en el viaje de Su Santidad, la mayor línea aérea de América Latina, asegura tener todo listo para lo que será su segunda misión Papal en su historia.

LATAM es la aerolínea oficial del viaje del Papa Francisco por Chile y Perú. Por consiguiente, está cargo de su traslado así como del viaje de retorno desde Lima hasta Roma. Para sus traslados dentro de Chile y hacia el Perú, la aerolínea ha dispuesto de un Airbus A321. En el Perú, Su Santidad usará un A319 y en el vuelo de retorno a Roma, un Boeing 767-300ER. Para destacar a las aeronaves, el A321 como los otros dos aparatos seleccionados llevan un decal en ambos lados del fuselaje con el hashtag #ElVueloDeFrancisco, además del escudo oficial en la parte delantera.

El A321 es el mayor avión de la flota de corto-medio alcance de LATAM. Puede llevar cómodamente hasta 220 pasajeros en clase única, aunque en los vuelos dentro de Chile viajarán alrededor de 130 personas miembros de la Comitiva Papal, entre ellos integrantes de la Iglesia Católica, personal de protocolo de Gobierno, equipos de seguridad de Chile y el Vaticano, además de personal de soporte técnico y personal de apoyo de LATAM. Algo similar, debiera ocurrir en los vuelos dentro del Perú y en el de regreso a Italia.

A petición del Vaticano, el A321 dispuesto no tiene cambios significativos. Básicamente, tiene la misma configuración y asientos que los pasajeros disfrutan en vuelos regulares. LATAM si ha divido la cabina en dos secciones separadas por una cortina. Así brinda una sección más privada en las tres filas delanteras para el Papa y su comitiva más cercana, y otra para todo el equipo que lo acompaña. Cada asiento tendrá cabezales y almohadas estampadas con el logo que lo representa, los nombres de cada pasajeros, tarjetas de bienvenida y despedida, frazadas y plumones, dependiendo del tipo de vuelo. Además se entregará un bolso con productos esenciales para cada tramo.

“Nuestras tripulaciones y todos quienes han trabajado para llevar a cabo esta importante misión, llevan meses preparándose para ello y para toda la logística que requieren viajes como estos, desde el acondicionamiento de las aeronaves, la coordinación operacional y todo lo necesario para proveer de un servicio a bordo de excelencia”, destaca Gisela Escobar, vicepresidente de Asuntos Corporativos LATAM.

Para la alimentación en los cuatro trayectos, se servirán productos que se sirven habitualmente en vuelos mayores a siete horas o que se ofrecen a través de nuestro servicio a bordo para vuelos domésticos Mercado LATAM. Aseguran que el Vaticano no fue exigente con requerimientos especiales.

“Siguiendo las recomendaciones del Vaticano de que se tratara de un menú único para todos los pasajeros, con alimentos sencillos y fáciles de transportar, es que diseñamos distintas bandejas según la duración del vuelo y su itinerario, las que incluyen alimentos frescos y propios de la región”, afirma Hugo Pantano, chef Ejecutivo de la línea aérea.

LATAM A321 El Vuelo de Francisco presentación (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano

LATAM tiene experiencia en los “vuelos Papales” considerando la visita que en 1987 realizó Juan Pablo II, a Chile. Por lo mismo, está consciente de la logística involucrada tanto en lo referente a la propia operación aérea como a todo lo antes y después. En esa ocasión, la entonces LAN Chile lo llevó entre Santiago y Punta Arenas, Puerto Montt, Concepción, Temuco, La Serena, así como entre Antofagasta y Buenos Aires, A bordo de un B737-200 Adv. y B767-200ER (tramo a la capital argentina), que en ese tiempo constituían el material aéreo más moderno de la empresa.

Pero a diferencia de esa época, hoy los “vuelos Papales” se encuentran con una línea aérea ampliamente superior en capacidad operativa y logística. También se topan con una compañía emblema que no sólo representa a un país sino que intenta de mostrar parte de lo mejor de Sudamérica, en cada trayecto que diariamente realiza. Por lo mismo, un ambiente de orgullo se percibe entre quienes están a cargo de esta importante misión, en la que estarán puestos los ojos del mundo católico.

LATAM asegura que ha dispuesto lo mejor de sus tripulaciones, equipos técnicos y de seguridad, así como el mejor de su servicio para hacer de cada tramo un evento especial, tal como lo serán para muchos feligreses ver al máximo líder de su Iglesia. Los tripulantes fueron escogidos por su vocación de servicio, desempeño y experiencia técnica a bordo, así como también por su compromiso con la compañía. Como referencia eligieron a profesionales y técnicos con más de 20 años de trayectoria reconocidos con el “Espíritu de Servicio” y “Líderes de Servicio”, máximas distinciones que la empresa entrega internamente al personal que encarnan o representan valores o propósitos que deben guiar al grupo de líneas aéreas del Grupo LATAM.

La capacidad operativa permitirá que ningún vuelo de itinerario se vea afectado por la operación especial que se realizará para el Papa Francisco. Desde la línea aérea aseguran, que todos los servicios aéreos a las ciudades operarán en los horarios establecidos. No obstante, la compañía recomienda tomar resguardos a todos los pasajeros que tengan viaje ese día por las posibles complicaciones que por seguridad existan en los acceso de los aeropuerto de Santiago y muy especialmente, de Temuco e Iquique. En ese sentido, LATAM recomienda presentarse con al menos tres horas de anticipación para vuelos nacionales y en el caso de vuelos internacionales hacerlo con por lo menos con cuatro horas de anticipación.

De acuerdo a lo informado, LATAM transportará al Papa el día miércoles 17 de enero en la ruta Santiago – Temuco – Santiago. El día jueves 18, lo llevará de la capital chilena hasta Iquique y posteriormente a Lima, Perú. El día viernes 19 realizará los vuelos desde Lima a Puerto Maldonado y retorno, para luego el sábado 20 volar hacia Trujillo y regresar a la capital peruana. El domingo 21 de enero, Francisco volverá a Roma.

Para conmemorar lo que será la visita del Papa Francisco en Chile, LATAM le hará un regalo especial y plantará 5.000 árboles nativos en la localidad de Santa Olga, zona afectada por los incendios de 2017. “Quisimos hacer un regalo que fuese simbólico y que dejara un legado en el país. Su visita no solo nos dejará un mensaje de Paz y de Esperanza tan necesario en estos tiempos, sino que también devolverá vida a una zona que fue tremendamente devastada por los incendios”, agrega Escobar. LATAM también dejará una placa en la zona como homenaje al Santo Padre y a su preocupación por el cuidado del planeta, expresado en su Encíclica “Laudato SI”.

miércoles, 10 de enero de 2018

Airbus presenta al A321neo ACF que permite llevar hasta 240 pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321neo-ACF-Roll-Out- (Airbus)
Foto: Airbus 
Ampliando aún más la flexibilidad para las líneas aéreas en rutas medias, Airbus presenta la variante A321neo Airbus Cabin Flex (ACF), que complementa la nueva generación de aviones de pasillo único. La principal novedad de esta versión es su capacidad para acomodar hasta 240 pasajeros en el mismo fuselaje de un A321, optimizando al máximo este modelo y las economías para los operadores.

Según Airbus, la mayor capacidad se consigue con cambios en la sección trasera y en el diseño de las puertas. En esta versión se eliminan las dos puertas ubicadas delante del ala para reemplazar las por salidas de emergencia sobre estas, además manteniendo la estructura del resto de las puertas. De esta manera, las líneas aéreas pueden incrementar la cantidad de asientos sin afectar el espacio entre estos. La opción ACF permite también incrementar la capacidad de combustible en el tanque central permitiendo al avión operar rutas de hasta las 4.000 millas náuticas (7.408 kilómetros) que permiten por ejemplo cruzar el Atlántico Norte o entender cualquier ruta media. 

Desde Hamburgo, el fabricante europeo explica que esta versión si bien es opcional hoy en día, será la estándar alrededor del año 2020 para todos los A321neo.

La posibilidad de incrementar la cantidad de asientos representa es atractivo importante para las líneas aéreas ya que en el futuro podrán reducir aún más el costo por asiento (CASK) generando economías que aporten al negocio como a los pasajeros, ya sea por precio de los boletos como por disponibilidad. En términos comparativos, el A321neo podría superar en cantidad de asientos a un Boeing 767-300ER de dos clases y definitivamente, sobrepasa al B757-200.

Airbus señala además que el A321neo con ACF es la base del futuro A321LR, cuyas características permitirán operar vuelos sin escalas en rutas medias de hasta más de ocho horas de duración, como por ejemplo aquellas que conectan Europa con la costa Este de Norteamérica o desde el sur de Estados Unidos a puntos en Sudamérica como Brasilia, o incluso Santiago, lo que abre posibilidades para conectar nuevos pares de ciudades. El A321LR posee un peso máximo de despegue (MTOW) de 97 toneladas y puede recorrer distancias de 4.000 millas náuticas (7.408 kilómetros).

El A321LR comenzará a entregarse a partir del cuatro trimestre de este año y sus características permiten anticipar que tendrá un rol significativo en la generación de nuevos pares de ciudades en todo el mundo por parte de distintas compañías aéreas. Norwegian será uno de los operadores de esta versión. La variante de largo recorrido del A321neo ofrece un CASK de hasta un 15% menos en comparación a un avión de fuselaje ancho volando en rutas de similar duración o de hasta 5% menos si se lo compara con un A320neo.

En términos generales, el A321neo genera ahorros en combustible de hasta 15% en comparación con aeronaves similares y de hasta 20% a partir de 2020.

Al presentar la versión ACF, Airbus especifica que comenzará las entregas a partir de mediados de 2018 y que en los próximos días comenzarán los ensayos de vuelo. Qatar Airways es uno de los clientes de este modelo con el reciente pedido por 50 unidades.

Por las eficiencias conseguidas y la flexibilidad, actualmente la familia A320neo posee un 60% del mercado de aeronaves de pasillo único en el segmento de 150 a 240 asientos. En el caso específico del A321neo, los intentos de la competencia no han conseguido igualar y menos superar a la oferta europea. Por consiguiente, es altamente probable que los nuevos proyectos que están realizando otros fabricantes para aviones de similares características lleguen tarde a uno de los segmentos más competitivos de la industria aérea.