miércoles, 23 de mayo de 2018

Iberia se prepara para un salto operacional con la llegada de los Airbus A350

Por Ricardo J. Delpiano

Iberia A350-900 sala de pintura (Iberia)
Foto: Iberia 
A un mes de su entrega, el primer Airbus A350-900 de Iberia se encuentra en la recta final de su montaje. Ya con los colores corporativos de la compañía, su matrícula oficial (EC-MXV) y el nombre de Plácido Domingo, en homenaje al tenor español, se encuentra en las pruebas previas a su entrega que tendrá lugar a fines de junio. El nuevo avión forma parte de un total de 16 ejemplares que se entregarán entre este año y hasta 2021, para renovar a la mayoría de los A340-600 actualmente en servicio.

La llegada del A350-900 a Iberia es un salto significativo para la compañía. No sólo se trata del más nuevo avión que se incorpora a su flota y el primero del holding IAG, sino que es un símbolo tecnológico, a través del cual la línea aérea, quiere mostrar el progreso alcanzado, resultante de un proceso de transformación exitoso que la ha vuelto a colocar entre las principales compañías del mundo.

Airbus dice que el A350 es el avión más avanzado del mundo e Iberia aprovecha ese salto para dar un paso importante en materia de eficiencia operacional y por cierto de servicios al pasajero. Uno de los cambios más importantes guarda relación con todo el concepto asociado de e-operations o el uso de la información digital en la operación del avión, permitiendo que la compañía tenga el monitoreo permanente de este desde el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de llegada. El concepto incluye la integración de los sistemas de a bordo con la infraestructura (aeropuerto), el departamento de operaciones y IT.

Iberia expresa que si bien esto no es nuevo, se trata de un proceso evolutivo, que en términos de innovación sigue a la digitalización de los sistemas a bordo del avión. Un trabajo que comienza hacia en 1992 con los primeros rescate de datos en las primeras cabinas de cristal y sigue hoy, con la transmisión instantánea de la información.

En términos de eficiencia del consumo de combustible, el salto del A340 al A350 proveerá a Iberia un ahorro de hasta el 30,0%, un 5,0% más que los primeros A350-900 que se han entregado a la fecha. La diferencia con los equipos anteriores, son las mejoras aerodinámicas que se consiguen, además de los motores Rolls Royce Trent XWB-84. Entre las novedades están la mayores alas, optimización de los pesos y uso de materiales compuestos, y un tren principal reforzado para soportar un peso de 280 toneladas de peso máximo de despegue (MTOW).

Desde la línea aérea española, indican que en un ruta como Madrid – Lima, el A350-900 habrá una disminución de 28.700 Kg. de combustible comparado con el A340-600 y se reducirá en 20 minutos el tiempo de viaje por la mayor velocidad que alcanza el A350. Además, habrá un 30,0% menos de peso vacío por asiento y un 25,0% de ahorro en costos operativos frente a una operación similar  a un Boeing 777-200ER.

Con su nueva flota, Iberia busca seguir la evolución de sus operaciones desde los clásicos cuatrimotores a una exclusivamente bimotor. Un esquema operacional que por años estuvo ausente de la empresa pero que producto de la llegada de nuevos aviones cobra fuerza para toda la operación. Si bien algunos A340-600 se mantendrán por un tiempo en servicio para operaciones hacia aeropuertos en altura, se espera que en un futuro cercano todos los vuelos sean realizados con aviones bimotores, generando ahorros significativos que aportan sostenibilidad al negocio y a la facilitación de los viajes.

Los A350-900 también están equipados con la última tecnología en cabina, sistemas de entretenimiento y de información que beneficiarán directamente a los pasajeros. Asimismo, estos podrán disfrutar de vuelos más agradables con un ambiente de cabina más favorable por la humedad interior que es entre 11,0% y 16,0% menos que en los otros aviones, el sistema de renovación de aire cada dos minutos (20,0% más que en un B787) con filtros superiores para materiales orgánicos y olores en cabina, y siete zonas distintas de temperatura, una más que en el Dreamliner. A esto se agrega, un mayor espacio interior que brinda una mayor confortabilidad a bordo. Al igual que en los A330, Iberia ha incorporado un sistema de internet WiFi ofreciendo al pasajero un producto verdaderamente homogéneo.

El A350-900 debutará en la ruta Madrid – Nueva York (JFK) en el mes de julio y a medida que nuevas unidades se incorporen, se irán introduciendo en los distintos destinos de más larga distancia de la red. Las principales ciudades en América Latina estarán incluidas en la operación de esta aeronave. Previamente, la aeronave se introducirá en algunas rutas intra-europeas para entrenamiento de las tripulaciones.

Pensando en las operaciones que se realizará, Iberia justifica la correcta decisión de bautizar a su primer A350-900 como Plácido Domingo, por ser un personaje español con reconocimiento universal y como una “persona que encarna a la perfección los valores que Iberia defiende, el talento, el empuje y la afinidad con América Latina”.

En 2018, Iberia espera un crecimiento del 8,0% en la capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK). El aumento responde al crecimiento de la red con la incorporación de nuevos destinos, nuevas frecuencias y la incorporación de aviones adicionales como los A350. Entre los mercado que se verán más favorecidos con las proyecciones son Argentina, Brasil, Colombia, Chile y Japón.

martes, 22 de mayo de 2018

Sudamérica vivirá una fuerte “lowcostización” de sus servicios aéreos con Chile como único mercado dominado por las LCC

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 y JetSMART A320 SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En una aviación en constante cambio, Sudamérica vive años de inflexión en su transporte aéreo. Poco acostumbrada a los nuevos modelos de negocios de las líneas aéreas, como los de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), los países se están convirtiendo en el nuevo foco de expansión para este segmento que antes no estaba presente o sólo muy específicamente en selectos mercados, lo que a la respuesta y la consolidación de los operadores más tradicionales, están transformando a una región atípica en un lugar de rápido crecimiento con oportunidades y desafíos.

Todavía es temprano para marcar cuando se inicia exactamente el cambio, ya que se trata de procesos graduales que en su mayoría inician hacia fines de la década pasada. Lo que sí está claro, es el protagonismo de ciertos países como Chile o Argentina, que siguen las primeras experiencias de Brasil, México y Colombia, como “caldo de cultivo” de los nuevos medios aéreos.

Exceptuando los tres últimos mencionados, los países sudamericanos han reunido pocas características para desarrollar el modelo LCC como se conocía anteriormente. Son centralizados económica y demográficamente, poseen una altas barreras regulatorias, algunos en temas de precios o laborales, un desarrollo de infraestructura tardío, entre otras cosas. Sin embargo, el auge de la clase media como consecuencia del crecimiento acumulado de la economía y el aprendizaje de la industria desde otras partes del mundo, han permitido adaptar el concepto LCC a la realidad local, más allá de las limitantes.

Chile, por ejemplo, cuenta con varias herramientas para el desarrollo de las líneas aéreas LCC, como la libertad de sus cielos, libertad tarifaria y una clase media emergente. Sin embargo, es altamente centralizado en torno a Santiago y sus principales centros están relativamente cerca de la capital. Actualmente, es sede de dos importantes LCC como SKY y JetSMART, y puede ver en un futuro cercano la aparición de una tercera dependiendo de las alternativas que escoja LATAM para sus vuelos de corto alcance. Para sortear la falta de polos de desarrollo más allá de la capital, las líneas aéreas ven a Chile como una base para partir pero con un crecimiento puesto en una mirada continental: LATAM es un operador local, SKY apostará a partir del próximo año por aterrizar en otro país y JetSMART ya funciona con una mentalidad sudamericana.

Argentina, otro de los países nuevos en el fenómeno LCC, posee un desarrollo superior en términos demográficos y económicos a su vecino del sur, pero disponen de altas barreras en tarifas y libertad del aire. Pensando en el futuro y aprovechando la ola liberal de la administración Macri, compañías como Flybondi o Norwegian apuestan a desarrollar su negocio aunque también con proyección internacional.

En el resto de los países, el llamado fenómeno de la “lowcostización” del transporte aéreo se da por una expansión de las compañías ya establecidas y por las respuestas que los operadores tradicionales están dando o pueden dar en los próximos años.

Modelos de negocios de líneas aéreas existen a igual número de operadores. No obstante, se pueden encontrar similitudes que permiten agrupar a las aerolíneas en distintos grupos existiendo dos grandes clasificaciones: tradicional o “legacy” y LCC. Con la especificación de la industria, existen subclasificaciones principalmente dentro de las aerolíneas de descuento. Así las LCC, se pueden encontrar las híbridas como intermedio con el primer grupo, LCC más clásicas y las ULCC (ultra low cost carriers) que se diferencias de las anteriores por hacer un exhaustivo uso de los servicios adicionales.

Viva Colombia A320 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Actualmente existen cinco LCC/ULCC en Sudamérica: SKY y JetSMART, en Chile; Viva Air en Colombia y en el Perú; Wingo, en Colombia; Flybondi, en Argentina, a la que próximamente debería añadirse Norwegian Air Argentina. Si a estas se agregan las híbridas, se incorporan Azul y GOL en Brasil y todo el segmento doméstico de LATAM, extendiendo las cobertura de cinco países a alrededor de diez en la región. El fenómeno puede ampliarse aún más a medida que las líneas aéreas tradicionales continúan respondiendo a la penetración de las LCC.

Recientemente, Aerolíneas Argentinas anunció una densificación de todos sus Boeing 737-800 para competir con las LCC. Con una configuración máxima de 186-189 asientos en clase única, espera que ofrecer una mayor segmentación de tarifas con las que enfrentará la acción comercial de las LCC locales e internacionales. Copa Airlines ha creado a Wingo en Colombia aprovechando la filial de Copa Airlines Colombia (ex Aerorepública). Avianca y Avianca Brasil, por ahora parecieran mantenerse en su negocio aunque no es de extrañar que el incremento de la competencia las obligue a generar estrategias siguiendo probablemente el camino de las “legacy” estadounidenses.

El caso que genera más incertidumbre por ahora es el de LATAM. Entre sus opciones a futuro está la creación de nuevas firmas que pueden dar el paso para una LCC propia. Todavía no está claro como se dará ese paso pero si existe certeza que se materializará. Los directivos de la mayor compañía aérea de la región aseguran que las LCC “llegaron para quedarse” y el propio Ignacio Cueto, presidente del directorio de LATAM, puntualiza que esos proyectos forman parte de una “herramienta para el desarrollo”.

Si bien oficialmente descartan que se haya identificado crear una nueva línea aérea, tres pueden ser al menos las opciones a trabajar: hacer una transformación interna bajo una estructura LCC, crear una nueva compañía aparte de LATAM como ya otras aerolíneas lo han hecho con distinto éxito en el mundo, y pasar todos los negocios domésticos a un modelo y estructura LCC, aprovechando los cambios en la estructura tarifaria y el mayor uso de los servicios adicionales instaurados en 2017 y que en un futuro próximo se trasladarían a rutas internacionales dentro de la región. En sus vuelos de corto medio alcance, LATAM funciona como una aerolínea híbrida y en algunos mercados domésticos como casi una LCC. Si decide avanzar en ese ámbito puede ser una oportunidad para la empresa para sincerar su oferta actual a sus clientes, que todavía mantienen ciertas expectativas al contratar sus servicios.

Tomando en cuenta las LCC/ULCC existentes, las líneas aéreas híbridas y las respuestas de las firmas tradicionales, la región sudamericana sufrirá un cambio drástico en la forma como concibe su transporte aéreo. En un periodo breve de tiempo pasará de los negocios tradicionales a estar dominada por los LCCs. A las firmas locales, se deben todas aquellas compañías que bajo este formato están aterrizando desde Norteamérica y también desde Europa. JetBlue, Southwest, Spirit, WestJet, Joon y Norwegian, son algunas.

De todos los países sudamericanos, Chile sería el único dominado casi en exclusividad por las LCC, ya que todos sus principales operadores funcionarían bajo esa modalidad. El fin de Latin American Wings (LAW), la salida de Amaszonas y la baja participación de Aerovías DAP, entregan al transporte aéreo casi en exclusividad estos “modelos de descuento”.

Las consecuencias de esto son positivas debido a que se espera un incremento en la cantidad de pasajeros transportados, con la inclusión de nuevos segmentos de la población, un aumento de los servicios aéreos por cantidad de frecuencias y rutas aéreas, permitiendo por ejemplo dar solución a la problemática pendiente de mejorar la conectividad intra-regional.

No obstante, existen también desafíos, como por ejemplo reducir el crecimiento asimétrico de la infraestructura aeroportuaria, desarrollar los aeropuertos/aeródromos secundarios, generar modelos de concesiones de aeropuertos alineados con las necesidades de las líneas aéreas, avanzar en la homologación de la regulaciones, derechos al pasajero, libertad tarifaria y una mayor libertad de los cielos.

lunes, 21 de mayo de 2018

Nuevo Pudahuel avanza en la construcción del terminal 2 y habilita nuevos servicios que mejoran la experiencia al usuario en el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

SCL colores espigon C (Nuevo Pudahuel)
Foto: Nuevo Pudahuel
A meses de entregar los nuevos espigones C y E en el sector occidental del aeropuerto, las obras en el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago están lejos de detenerse. En un esfuerzo por disminuir la brecha entre crecimiento del transporte aéreo e infraestructura aeroportuaria, Nuevo Pudahuel avanza en el levantamiento de los espigones que albergarán a las nuevas salas de embarque y pasillo de arribos, cuyos trabajos son ya visibles a los usuarios. Paralelamente, en el edificio terminal más ofertas de servicios se instalan las que en su conjunto mejoran la experiencia del usuario.

La ampliación y modernización del aeropuerto de Santiago, junto un mejoramiento de la oferta de servicios al usuario son parte de las promesas realizadas por la sociedad concesionaria compuesta por Aéroports de Paris (ADP), Vinci Airports y Astaldi Concessioni al momento de adjudicarse la licitación. Pueden ser consideradas las principales, ya que de estas dependen las otras obras aún pendientes como la habilitación de nuevos sectores Premium, el mejoramiento de las cintas de equipaje y la ansiada ampliación de la capacidad de estacionamiento, tema no menor en el principal terminal aéreo de Chile que no es de exclusiva responsabilidad de la actual concesión.

Trabajos en espigones

Con la obra gruesa casi lista, ya se pueden apreciar los primeros ornamentos en la infraestructura occidental, específicamente en los espigones C y E de lo que será futuro terminal dos. Entre los más visibles, destacan las primeras posiciones de contacto (puentes de embarque) que entrarán en funcionamiento hacia fines de año. Serán 22 puentes que junto con la nuevas plataformas de estacionamiento de aeronaves, incluyendo la W parcialmente abierta, permitirán aliviar la presión que existe en el área de movimiento.

En el lado oriental, el despeje de la plataforma de carga original (reemplazada por una nueva más al sur), sumado a la liberación de espacios adyacentes en donde estaban ubicados los servicios de transportes, ha permitido iniciar las obras de los espigones D y F. Al igual que los C y E, cuentan con tres niveles, el primero para manejo de equipaje y equipamiento, el segundo para el desembarque y el tercero con las salas de espera para embarque. Cada uno de los espigones contará con 10 posiciones de contacto para ser puestos en servicio a fines de 2019. De esta manera, hacia el término del próximo año la mayor parte del terminal 2 que estará dedicado a los servicios internacionales debiese estar finalizada.

Pensando en una próxima apertura, Nuevo Pudahuel ha instalado un mock up de lo que serán las decoraciones de los nuevos espigones que tímidamente develan lo que será nueva cara del aeropuerto. En el espigón C, parte del mobiliario cuenta con tonalidades verde claro y azules, que directamente llevan a las imágenes del sur de Chile. El concesionario explica que el ornamento de los espigones C y E estarán inspirados en la Región de Los Lagos y en la Isla de Pascua, respectivamente, mientras que el D y F en Atacama y la Patagonia. Cuando se complete la obra, la decoración del nuevo terminal de pasajeros será un reflejo de su rol: ser la puerta de Chile para el resto del mundo.

Nuevos servicios

El crecimiento del aeropuerto obliga a la reubicación de servicios actuales y por lo mismo, quizás el usuario pueda percibir un “cierto caos”, respecto a lo que estaba acostumbrado. Durante la primera semana de mayo, se trasladaron los estacionamientos de buses Centropuerto y Turbus, así como los taxis y transfers a un nuevo sector remoto en la zona sur, cerca del estacionamiento remoto para pasajeros “Pehuén”, disponiéndose 5.500 m2 para taxis, 1.500 m2 para minibuses y 1.500 m2 para buses, los que están a pleno uso.

Para el pasajero, el traslado de los servicios no ha significado cambios en el transporte, ya que continúan abordando los servicios oficiales en las zonas delimitadas para ello en el primer nivel. Por el contrario, el usuario posee ahora una visual más amigable sin la presencia de buses y transfers estacionados a gran escala a un costado del terminal aéreo, eliminando la sensación de saturación.

Pensando en la experiencia, también se unen propuestas interesantes. La más significativa e inmediata es quizás los ensayos que Nuevo Pudahuel está realizando para que los pasajeros puedan tener conocimiento del tiempo de espera en las filas en Policía Internacional y en el filtro de seguridad (AVSEC) de vuelos nacionales. A través de beacons, el concesionario recopila la información de la cantidad de pasajeros en áreas claves para el viajero como son los puntos donde se forman los llamados “cuellos de botellas” y se los hace llegar al usuario a través de la aplicación para teléfonos móviles.

La medida se interpreta como una gestión proactiva del concesionario como forma de compensar las deficiencias de atención que habitualmente se generan en migraciones producto de la falta de una dotación adecuada para la cantidad de los viajeros y que en varias oportunidades generan filas que pueden alcanzar hasta las dos horas. Con la información disponible directamente en sus aparatos, los pasajeros pueden disponer mejor de su tiempo y asegurar su paso por los filtros de seguridad para llegar sin problemas a la puerta de embarque y abordar su vuelo. Nuevo Pudahuel indica que se ha completado el primero de dos meses de prueba, sobre los cuales se podrán evaluar los resultados para una futuras aplicaciones o informaciones.

Como parte del mejoramiento de la experiencia, en el terminal actual se han habilitado dos nuevos salones VIP (CIP): uno ubicado en la puerta 26 del terminal nacional denominado Cóndor Primeclass y otro llamado “Andes”, cerca de la puerta 17 del embarque internacional. Estas nuevas instalaciones cuentan con servicios de comidas y bebidas, manicure, masajes, salas de lectura y un servicio de acompañamiento y compras, con el cual los pasajeros pueden recorrer la oferta comercial del aeropuerto de manera asistida, tal como ocurre en “Adolfo Suárez” de Madrid, por ejemplo.

Con una alianza entre el Ministerio de las Culturas, las Artes y el Patrimonio, Nuevo Pudahuel ofrece en el aeropuerto de Santiago la primera biblioteca pública digital gratuita que esta disponible en un terminal aéreo de América Latina. En un espacio de 25 metros cuadrados en el sector de embarques nacionales, los usuarios pueden descargar a sus celulares o tablets, de entre 25 mil libros digitales que están en el catálogo bibliográfico de la Biblioteca Pública Digital. “Sólo basta tener instalada la aplicación BPDigital y un lector de códigos QR para poder disfrutar de lecturas mientras esperan el avión o incluso ya en pleno vuelo”, especifica la concesionaria. En el espacio del aeropuerto hay 250 ejemplares que se irá renovando permanente.

La iniciativa, que se da en el marco del Plan Nacional de Lectura, cuenta con una colección bilingüe que permitirá́ a los viajeros extranjeros no sólo informarse sobre las atracciones turísticas de Chile, sino también acceder en lengua inglesa a autores nacionales reconocidos.

“Nuestro objetivo es que el aeropuerto Arturo Merino Benítez sea un referente de la región, no sólo en infraestructura, en la que trabajamos incansablemente para el fin de 2020, pero también en mejorar y diversificar la experiencia de nuestros pasajeros en un espacio intrínsecamente unido al intercambio cultural”, dice Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel.

A medida de que se habiliten nuevos espacios, es de esperar que las oportunidades para habilitar nuevas experiencias vayan creciendo y de esta manera, favorecer el desarrollo de más servicios no aeronáuticos que pueden representar un aporte importante al negocio.

Entre los aspectos que caracterizan al proyecto de ampliación y modernización del aeropuerto de Santiago están: mejoramiento de la oferta no aeronáutica comercial, incremento de los servicios Premium, concepción de un aeropuerto de digital y un mejoramiento del sistema de equipaje. A esto se agrega una infraestructura capaz para manejar hasta 30 millones de pasajeros por año y que podría crecer hasta los 45 millones con dos espigones más de activarse el “gatillador de inversiones” es decir 2.200 pasajeros internacional o 3.200 pasajeros domésticos en horas punta. 

domingo, 20 de mayo de 2018

Air France-KLM, Delta y Virgin Atlantic finalizan los de detalles de su nueva alianza trasatlántica

Por Ricardo J. Delpiano

Air France, KLM, Delta, Virgin Atlantic, China Eastern (Foto Air France)
Foto: Air France-KLM
A menos de un año de su anuncio, las compañías Air France-KLM, Delta y Virgin Atlantic han finalizado los detalles de su nueva asociación, mediante el cual abren el camino para la expansión del acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) en rutas trasatlánticas. Después de 10 meses, las líneas aéreas han definido los términos de gobernanza de la sociedad así como los términos comerciales y operativos con el que funcionarán en los próximos años.

El JBA ampliado considera movimientos comerciales y financieros que se interpretan como un nuevo nivel dentro del proceso de consolidación de las líneas aéreas. Manteniendo la estructura atípica de estos acuerdos que garantiza la propiedad de cada una de las partes, estas estrechan relaciones con compras de participación de manera de crear vínculos más permanentes y una coordinación efectiva en todos los frentes del negocio.

Cuando se implemente el JBA, Air France-KLM tendrá una participación del 31% en Virgin Atlantic, que será adquirida por €220 millones a Virgin Group, que continuará ostentando un 20% y la presidencia de la empresa. Por su parte, Delta continuará con la participación del 49% en la línea aérea inglesa.

Desde el otro lado del Atlántico, Delta Air Lines también estrecha relaciones con sus socios en el Viejo Continente, al adquirir un 10,0% de Air France-KLM, asegurando participación y coordinación en las decisiones que se tomen y que tendrán un impacto para todas las partes. Como parte del proceso, el holding franco-holandés anuncia en octubre de 2017 un incremento del capital que adquieren China Eastern y Delta, asegurando cada una 10,0% y una silla en el directorio.

China Eastern no participa de este acuerdo, a pesar de que al momento de su anuncio en 2017, es incluida en los intercambios financieros y de participación entre las líneas aéreas. No obstante, la participación que tiene Delta en el 3,5% capital de la compañía china y el ingreso de esta en Air France-KLM podría ser la antesala para que en un futuro próximo también sea parte de este acuerdo en una especie de JBA global.

Definidos los términos de intercambio financieros, así como aspectos comerciales, las líneas aéreas inician el camino burocrático ante las autoridades económicas respectivas, para la aprobación del acuerdo. “Air France-KLM, Delta y Virgin Atlantic coordinarán ahora los esfuerzos necesarios para asegurar las aprobaciones regulatorias pertinentes”, declaran en un estamento.

Considerando que las compañías aéreas ya poseen un acuerdo previo de estas características que funciona desde hace varios años, más asociaciones similares de la competencia, se espera que la aprobación del JBA ampliado sea relativamente rápida. Sin embargo, los tiempos políticos no siempre son acorde a lo esperado, por lo que se estima que todo el proceso no se complete antes de un año.

“Este joint venture expandido de las aerolíneas se convertirá en la opción preferida para los clientes que cruzan el Atlántico ofreciendo la red de rutas más completa, horarios de vuelos convenientes, tarifas competitivas y beneficios de viajero frecuente recíprocos, incluyendo la capacidad de ganar y canjear millas en todos los operadores. Los clientes también se beneficiarán de la ubicación conjunta de las instalaciones en los aeropuertos centrales clave para mejorar la conectividad y el acceso a las salas de aeropuertos de cada operador para los pasajeros Premium”, declaran las líneas aéreas.

El JBA ampliado ofrecerá casi 300 vuelos sin escalas trasatlánticos por día. Todas estas operaciones tendrán horarios coordinados a disposición de los clientes para que puedan efectuar conexiones convenientes y más alternativas de viaje, por los accesos que tendrán a cada uno de los hubs fortaleciendo a la conectividad global. Por el hecho de compartir ganancias, cada una de las líneas aéreas posee interés en generar los mecanismos comerciales para incentivar y rentabilizar cada una de las rutas incluidas en el JBA. Para el pasajero, este hecho se traduce en mayor seguridad de que los servicios aéreos establecidos como los que se establecerán, continúen en el tiempo. Sin un acuerdo de estas características, los servicios están más indefensos ante las variaciones del mercado en un escenario altamente cambiante.

Los avances en este JBA ampliado es resultado de una constante evolución que data desde la década de 1990 cuando surgen las primeras alianzas comerciales. Pero es a partir de 2009 cuando toma mayor fuerza cuando en medio de la mayor crisis de la industria aérea, Air France-KLM y Delta acuerdan el JBA en rutas del Atlántico Norte, al que posteriormente se agrega Alitalia (no incluida en esta nueva asociación).

Si el JBA ampliado es aprobado por las autoridades regulatorias de todos los países, Air France, Delta y Virgin Atlantic, conformarán una poderosa alianza que rivalizará con IAG (Aer Lingus, British Airways, Iberia, Vueling y Level) y su JBA con American Airlines y Finnair, además del JBA trasatlántico que Lufthansa Group (Lufthansa, Brussels Airlines, Swiss, Austrian) posee con United Airlines y Air Canada. Los cambios son también una forma para enfrentar el avance de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC) en rutas medias como Norwegian o WOW Air.

sábado, 19 de mayo de 2018

Aeropuerto de Ezeiza se prepara para recuperar su rol de hub internacional con nuevas obras

Por Ricardo J. Delpiano

Aerolíneas Argentinas A340-300 gate EZE (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el objetivo de buscar alternativas de solución al crecimiento asimétrico entre infraestructura y transporte aéreo, el Gobierno de Argentina avanza con la ejecución de un plan maestro para el aeropuerto de Ministro Pistarini de Ezeiza de Buenos Aires. Se trata de una serie de obras en área de terminales y de movimiento de aeronaves, además de otras iniciativas adoptadas, que de materializarse en su conjunto -y en los tiempos estipulados- pueden aportar significativamente a la funcionalidad del aeropuerto como un potente centro de conexiones del cono sur.

La inversión estimada asciende a unos US$660 millones (AR$ 15.000 millones) que se utilizan en la ampliación del terminal, nuevas posiciones de estacionamiento y calles de rodaje, además de la construcción de la nueva torre de control y lugares de estacionamiento de aeronaves. Si bien las ejecuta la actual administración, es preciso señalar que las obras en general, no son nuevas en cuanto a su planificación. Por años, distintos Gobiernos han intentado presentar mejoras aunque han sido los dos últimos periodos los que han conseguido resultados visibles para el usuario. En ese sentido, si son nuevas en cuanto a su materialización y necesarias para sostener un incremento de operaciones, especialmente cuando se trasladen los vuelos internacionales desde el Aeroparque Jorge Newbery.

En el área de movimiento, recientemente han finalizado las obras de mantención de las pistas (RWY) con su respectiva repavimentación y mejoras en el balizamiento con tecnología LED. En el caso de la RWY 11-29, los trabajos consideraron también la reparación de la calle de rodaje paralela y la construcción de una intersección con la futura calle de rodaje paralela a la RWY 17-35. Esta última, es un paso fundamental para el aeropuerto, altamente esperada por años, ya que permitirá una optimización de las operaciones en torno a esta pista y un mejor aprovechamiento de la capacidad del reciento, al eliminar los ingresos y retrocesos de las aeronaves que quisiesen despegar por la RWY35. Para el estacionamiento de aviones, se consideran en el proyecto nuevas posiciones.

En el área de terminales, los trabajos que se realizan buscan terminar definitivamente con la separación de los edificios, dejando todo el área de pasajeros en un solo complejo con sectores claramente definidos: un sector de partidas y otro sector de llegada. La integración de terminales y la nueva infraestructura, permitirán al pasajero contar con un número mayor de servicios pero por sobre todo facilitar la movilidad interior, ya sea para los procesos de embarque y desembarque como para las conexiones.

El aeropuerto de Ezeiza debiese pasar de una superficie de 58.400 metros cuadrados (m2) a 217.230 m2, con un total de 52 puertas de embarque, más mostradores de check-in, kioscos de auto-facturación, cinco cintas de equipaje nuevas y un nuevo edificio de estacionamientos con capacidad para 1.835 vehículos.

Punto importante de la transformación del aeropuerto es la incorporación de tecnología en los flujos de pasajeros y como solución a los “cuellos de botella”, que por falta de infraestructura o ineficiencia en la atención, generan saturaciones innecesarias que comprometen negativamente la calidad de servicio del aeropuerto. Si bien por ahora, son un número reducido (tres en salidas en el terminal A y dos en la C) y están disponibles para nacionales argentinos, se espera que gradualmente se incrementen el número de unidades y de nacionalidades, de manera tal de concebir en un futuro cercano un verdadero fast track que difícilmente se encuentra en la región.

Recientemente, el Gobierno argentino ha habilitado sistemas de migraciones biométricos de control automático que están reduciendo a la mitad los tiempos de tránsito en migraciones. Una obra necesaria que coloca al aeropuerto bonaerense por delante de otros terminales aéreos de la región, mejorando su posición como aeropuerto frente a otros de similares características.

“Mejorar la infraestructura de nuestros aeropuertos significa no sólo las grandes obras, también soluciones como ésta, que con tecnología de punta mejoran los tiempos y la calidad en la experiencia de viaje de las millones de personas que pasan por Ezeiza”, destaca Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, según consigna Aviacionline.com.

Argentina quiere recuperar el rol de Ezeiza como un hub internacional. Posición perdida años atrás o que no ha podido ser ejecutada plenamente por la duplicidad aeroportuaria que mantiene con el Aeroparque, situación que se incrementó cuando este último comenzó a recibir una mayor cantidad de vuelos internacionales dentro de la región. Con el término de esa medida, se espera que en el corto plazo, sea Ezeiza el aeropuerto que gestione todos los vuelos internacionales a excepción de aquellos con origen o destino Uruguay, que por distancia, mantendrán sus servicios desde en el terminal metropolitano.

La medida tiene un impacto positivo en aquellas compañías aéreas argentinas que disponen de servicios aéreos internacionales. De estas, sin duda es Aerolíneas Argentinas la que tiene el una posición privilegiada en el proceso, ya que se le devuelve la posibilidad de desarrollar su hub que en algún ostentó en tráfico internacional, pero ahora complementado con conexiones también domésticas. En menor medida por la cantidad de operaciones, LATAM también debiera percibir beneficios.

Con una mejor infraestructura -ya en ejecución-, y un escenario más positivo por la cantidad de compañías aéreas que están arribando a Argentina, el aeropuerto de Ezeiza puede aspirar a una posición más favorecida en términos de competencia aeroportuaria. Su acción sin duda puede tener incidencia en aeropuertos como Santiago, su rival más directo.

viernes, 18 de mayo de 2018

Avianca reporta alza en utilidades en el primer trimestre y espera crecimientos de hasta 10,0% para 2018

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca A319 N479TA (Maurice Becker)
Foto: Maurice Becker
En un escenario más positivo tras la huelga de pilotos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ADAC), Avianca comienza una fase de recuperación impulsada por mayores ingresos registrados, que en el primer trimestre significaron aumento de beneficios. Según el balance de la compañía para ese periodo, la utilidad operacional alcanza a los US$101,2 millones mientas que la utilidad neta ajustada, excluyendo partidas especiales, asciende a US$28,9 millones en comparación con los US$22,2 millones del primer trimestre 2017.

Desde la compañía colombiana indican que los resultados están impulsados, en mayor medida, por un aumento del 9,4% en los ingresos operacionales totales producto d un mayor tráfico, mejores factores de ocupación y una recuperación continua en el yield, todo ajustado a la huelga de pilotos. En el negocio de carga y otros se percibe una contracción de 4,2% por compensaciones relacionadas con la entrega de aeronaves durante el primer trimestre de 2017. “Los anteriores ítems fueron contrarrestados por un aumento del 7,0% en los gastos operativos”.

“El primer trimestre de 2018 fue un buen comienzo de año en el que se lograron aumentos en las métricas financieras y operativas claves. Este fue el resultado de una ejecución excepcional a pesar de los vientos adversos asociados con la huelga de pilotos de ACDAC, que tuvo lugar a fines del año pasado, así como la presión relacionada con los precios del combustible que continuó una tendencia al alza desde el cuarto trimestre de 2017 y la volatilidad en algunos de los mercados en los que operamos”, dice Hernán Rincón, CEO de Avianca.

Para el primer trimestre de 2018, el yield alcanza los 9,1 centavos con un aumento del 5,5% en comparación con el mismo periodo del año anterior. “Esta tendencia se vio respaldada por un aumento del tráfico (RPK) de 6,8% y por un incremento en las tarifas promedio del 14,2%”, explican.

En cuanto a los resultados operacionales, costo por asiento-kilómetro recorrido (CASK) aumenta en 2,4% llegando a 8,4 centavos en el primer trimestre como resultado de precios más altos del combustible que según cifras de Avianca, aumentan 26,0% en el primer trimestre de este año en comparación con el mismo año anterior. Otros factores que explican el alza son el incremento salarial, compensaciones y beneficios de 12,9%. Avianca asegura que los gastos operativos totales fueron parcialmente compensados por una disminución de 32,9% en los gastos de mantenimiento como también por una contracción de 17,8% en los gastos de arriendo de aviones.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), aumenta en los tres primeros meses del año en un 4,5% a pesar del paro de pilotos. El aumento es aportado principalmente por la mayor oferta que Avianca despliega hacia Europa y Norteamérica desde Colombia, El Salvador y Perú. El tráfico de pasajeros, medido en pasajeros rentados (RPK), crece en dicho periodo un 6,8% con un factor de ocupación de 83,6% que la compañía califica como robusto.

En términos de pasajeros transportados, Avianca transporta en el primer trimestre de este año a más de 7,4 millones de personas. La cifra representa una baja de 1,3% atribuido a la consecuencia de pilotos del año pasado y la recuperación de operaciones, las que estuvieron circunscritas en torno a las operaciones domésticas en Colombia. Pese a la contracción por ASK, las operaciones trimestrales tienen son los mejores resultados de ocupación desde la fusión con TACA, que llegan al 83,6%. Las rutas sudamericanas y las de Colombia, registran la mejor ocupación con un 87,4% y 84,9%, respectivamente.

En cuanto a flota, Avianca suma en el primer semestre dos Airbus A330-300. Según el detalle de la línea aérea, los dos nuevos aparatos estarán orientados a reforzar las operaciones hacia Estados Unidos. Avianca es el primer usuario de este modelo en América Latina y su incorporación, llega justo en el periodo en el que la línea aérea está afectada por el mantenimiento preventivo de los motores Rolls Royce Trent 1000 Package C de los Boeing 787-8. Como consecuencia, la firma también se ha visto en la obligación de contratar en régimen de wet lease un Airbus A330-200 a Wamos Air. Adicionalmente, se incorporaron tres equipos de la familia A320, incluyendo un A320neo.

De cara a lo que resta del año, Avianca se fija el objetivo de ser la principal línea aérea de América Latina. Para tal propósito confía en la resolución del conflicto con ADAC y en una mayor capacidad. “Cuando ingresemos a la fase final de resolución de conflictos con la unión de pilotos de ACDAC, junto con la volatilidad potencial del precio del combustible y los incrementos de costos adicionales debido a las aeronaves arrendadas, esperamos un margen de EBIT dentro del rango de 6,0% - 8,0% para 2018. También esperamos capacidad para el año completo 2018 para aumentar entre 8,0% - 10,0% debido al efecto anualizado de la huelga en 2017, mientras se mantienen los factores de ocupación entre 80,0% - 82,0%”, expone Rincón. 

jueves, 17 de mayo de 2018

Air France ingresa a una administración temporal para recuperar la empresa en medio del conflicto laboral

Por Ricardo J. Delpiano

Air France A330, A380 y B747 en CDG (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La huelga vuelve a golpear fuerte a Air France. A pesar de que las medidas de fuerza son algo propio en la sociedad francesa, las últimas acciones de parte de los empleados de la principal línea aérea francesa han golpeado significativamente a la empresa, no sólo en finanzas sino que también en su imagen a los clientes. La falta de acuerdos provocaron la renuncia del presidente Jean Marc Janaillac su renuncia a Air France – KLM y al consejo directivo de Air France. El pasado martes, el consejo tomó nota de su renuncia.

Como resultado, Air France ingresa ahora a una administración temporal para finalizar el proceso de sucesión de roles del saliente directivo y para elaborar los pasos siguientes para conformar un gobierno futuro. En la nueva administración, aparece la figura de la ex ministra del Trabajo del Presidente Jacques Chirac, Anne-Marie Couderc, quien asume una presidencia no ejecutiva de la junta directiva de Air France – KLM. Está acompañada por un comité de dirección colegiada (CDC) conformado por Frederick Gagey, director Adjunto de Finanzas de Air France – KLM, que operará como CEO del Grupo, Franck Terner, director general de Air France y Pieter Elbers, director general de KLM, ambos actuando como directores generales Adjuntos del Grupo.

Air France – KLM señala que cada uno de estos miembros continuará realizando sus tareas actuales. Frédéric Gagey actuará como portavoz del CDC, además de ser el CEO interino de Air France. Asimismo, especifica que “la estructura de transición adoptada no presupone la gobernanza futura que será adoptada por la Junta, cuya implementación pondrá fin al período de transición y a las funciones relacionadas con él”. Las decisiones del CDC se tomarán en conjuntamente por tres de sus miembros y su rol será supervisar y controlar las funciones del Grupo y coordinar asuntos estratégicos entre el Grupo y sus aerolíneas, es decir las decisiones de Air France, KLM, HOP!, Transavia y la nueva Joon.

Si bien la meta es solucionar el conflicto laboral y asegurar la viabilidad de la empresa, la junta directiva pide la continuación del trabajo ya adelantado sobre el plan estratégico a mediano plazo de Air France – KLM, tarea que deberá ser delegada a la futura administración. “Prestaré particular atención al fortalecimiento de la cohesión del Grupo durante este período”, explica Anne-Marie Couderc.

En cuanto al conflicto laboral que afecta a la línea aérea francesa, la junta directiva de Air France – KLM confirma que el CEO de Air France no tiene un nuevo mandato para tomar decisiones que pongan en juego la estrategia de crecimiento aprobada. Los directivos están conscientes de las dificultades que actualmente enfrenta Air France son serias, ya que es la única empresa del Grupo que no ha podido solucionar sus temas laborales. Por lo mismo, la junta solicita al nuevo CEO que informe “periódicamente sobre la situación social”.

Janaillac establece su salida por voluntad propia, tras fracasar en sus instancias por lograr un acuerdo con los trabajadores que desde abril han realizado distintas paralizaciones, afectando la normalidad de las operaciones. Para solucionar el conflicto, su propuesta consideraba un incremento de 2,0% de los salarios durante este año y de 5,0% en forma escalonada de 2019 al 2021, la que es rechazada por el 55,4% de la planta laboral. Como estaba anunciado, el 4 de mayo presenta su renuncia que es aceptada por la junta directiva el pasado martes 15 de mayo.

Al ratificar su salida, la junta directiva reconoce la gestión de Jean-Marc Janaillac por los resultados que Air France – KLM han venido obteniendo desde 2016, mismos que permitieron al holding franco-holandés volver a un camino de éxito y de crecimiento en medio de un escenario desafiante por el contexto geopolítico mundial y la competencia del mercado en rutas medias y de largo alcance.

Air France – KLM expresa su profundo pesar por las repetidas huelgas que han afectado a los clientes de Air France en las últimas semanas y han interrumpido sus planes de viaje. Han sido más de 15 jornadas de paro y que suponen un costo para la empresa de más de €300 millones (US$355 millones) estimados. “Estas huelgas tendrán sin duda un impacto negativo en los resultados financieros del Grupo”, puntualiza la empresa.

El tema laboral es algo pendiente desde que Air France decidió funcionarse con KLM en el año 2004. Informaciones de la industria indican que a los trabajadores de la firma francesa se les habría ofrecido condiciones superiores a los empleados de la compañía holandesa, generando parte de las diferencias que persisten hasta hoy. Durante este tiempo, la mayor crisis de la aviación, amenazas de seguridad globales, nueva competencia en todos los segmentos, han cambiado las condiciones que obligan a todas las partes a adecuarse.

El Estado francés que ostenta una participación del 14,0% en Air France dice que la opción de un rescate como el caso de Alitalia no está considerado. Por el contrario, insta a los trabajadores entre los que están pilotos, tripulaciones y personal de aeropuertos a ser responsables con la empresa dado que la supervivencia de esta está “en juego”.

Dentro del Grupo, KLM ha conseguido avanzar hacia una rentabilidad de manera más rápida por alcanzar un acuerdo social anticipado, al igual que Transavia, cuya expansión desde Francia también se vio afectada años atrás por las medidas de fuerza de los trabajadores franceses. Pese a los conflictos, Air France – KLM continuará trabajando de manera unida entre las empresas, descartando cualquier opción de quiebre interno, porque existe la unanimidad de que la consolidación es la única manera de continuar en medio de un mercado aéreo turbulento y desafiante. 

miércoles, 16 de mayo de 2018

JetSMART alcanza su primer millón de pasajeros en menos de un año y anticipa que en dos meses más podría anunciar un nuevo destino internacional

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART pasajeros avión (Luis Colima)
Foto: Luis Colima
En un escenario altamente previsible, por las características operacionales, comerciales y la capacidad instalada en un breve periodo de tiempo, JetSMART celebra haber alcanzado su primer millón de pasajeros transportados. Se trata de una cifra significativa no sólo para el registro propio de la primera línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) de Chile, sino para la aviación del país, que por primera vez en la historia tiene a un operador con una alta tasa de crecimiento.

“Vinimos a revolucionar la aviación y vemos con mucha satisfacción que un millón de personas creen en nosotros y han volado en la flota más nueva de América. Es solo el principio, en nuestra visión de transportar cien millones de pasajeros al 2026”, comenta Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), JetSMART posee un 11,5% de participación del mercado doméstico chileno. La significativa cifra porcentual se explica por una serie factores, principalmente internos de la compañía como parte del modelo de negocios que exhibe. Las cifras de pasajeros de dicho organismo establecen que hasta el mes de marzo la compañía ha movilizado 739.849 personas desde que inicia operaciones a fines de julio de 2017 en vuelos domésticos e internacionales. El millón de pasajeros debería quedar registrado en las estadísticas de abril y mayo.

Como compañía ULCC, el factor precio aparece como el elemento decisivo y el mecanismo de “enganche” con los usuarios, siendo este su atributo más característico a pesar de la oferta que pueda hacer la competencia. El precio bajo sumado a una continua acción de marketing a través de distintas plataformas de rápida visualización le permiten llegar directamente al pasajero, en un ejercicio de permanente estipulación necesario para generar y mantener la masa de viajeros que necesita el modelo.

La capacidad instalada es otro elemento que permite explicar los rápidos resultados por pasajeros transportados. Los aviones Airbus A320 de JetSMART son los que poseen la configuración más densa entre todas las compañías aéreas que utilizan este avión. Con 186 asientos en clase única, superan en 12 a los mismos aviones de LATAM y en 36 a los de SKY (considerando en esta última el A319, por ser el equipo con mayor utilización).

A lo anterior, se agrega también el factor novedad en el mercado. Impulsados por los bajos precios y un marketing constante, los pasajeros son “invitados permanentemente a volar” más todavía cuando la propia JetSMART se publicita como una línea aérea para aquellos segmentos de la población que nunca han viajado en avión.

Como consecuencia, JetSMART alcanza en los diez primeros meses de operación a una cuota de mercado de 11,5%, según cifras de la JAC. Se espera que con el ingreso de la nueva flota durante el segundo semestre, esta participación y el número de pasajeros transportados se duplique.

“Tenemos la meta interna de poder juntar otro millón este año”, agrega Ortiz al ser consultado por la llegada de nuevas aeronaves. De acuerdo con las previsiones de flota, durante el segundo semestre se sumarían cuatro aparatos para finalizar el año con nueve A320 en servicio. Con la llegada de nuevas rutas, la compañía espera reforzar las actuales operaciones y también incrementar la cantidad de rutas tanto en vuelos domésticos como internacionales.

Tras alcanzar un rápido posicionamiento en el mercado aéreo chileno, JetSMART mira a las rutas internacionales como paso fundamental para continuar con el proyecto de crear una ULCC sudamericana. Lima, es el primer destino de esa expansión. Si bien esta ruta comienza de manera específica con tan sólo cuatro vuelos semanales, para el mes de julio se prevé operar hasta 14 vuelos semanales tras adjudicarse y comprar nuevas frecuencias desde Santiago.  “El crecimiento en el Perú, es muy fuerte. Estamos contentos con la ruta, y pareciera que estamos capturando un mercado nuevo también. Así como en Chile hemos logrado que el mercado crezca, estamos viendo crecer el mercado hacia el Perú”, puntualiza el directivo.

Mientras tanto, JetSMART está finalizando los análisis para lanzar nuevas rutas dentro del cono sur americano, aunque no descartan llegar más allá. “Estamos viendo distintos países. Evaluamos Argentina, Paraguay, Bolivia, incluso Colombia. Calculo que más o menos en dos meses vamos a poder anunciar que nueva ruta vamos a volar”, explica Ortiz.

Como parte de este nuevo paso de crecimiento, JetSMART ha solicitado rutas para volar a 12 destinos en Argentina, incluyendo Buenos Aires (EPA), desde distintos puntos de Chile. Si bien no hay dudas de que Argentina será parte de la expansión en el futuro, la solicitud de rutas no necesariamente implica un inicio de operaciones, aunque es probable que por el tráfico existente con Chile, sea este país el que tome protagonismo hacia el segundo semestre. 

martes, 15 de mayo de 2018

SKY recupera la alta puntualidad de sus vuelos durante abril después de seis meses complejos

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A319 CC-AJF remoto (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Después de seis meses complejos en términos operacionales, SKY vuelve a mostrar altos índices de puntualidad en sus vuelos. Con un 89,62% de vuelos a tiempo, la primera líneas aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) de Chile, obtiene el cuarto lugar en el mundo y el primero en América Latina en puntualidad, según la medición que realiza Flightstats. Para la compañía destacar la recuperación es importante porque tener vuelos a tiempo forma parte de ofrecer una buena calidad de servicio a los usuarios: en este caso vuelos seguros y a tiempo.

La medición considera a 2.417 vuelos que representan al 99,67% del total de operaciones realizadas en el mes. Según Flightstats, 10,38% de los vuelos superaron en abril la tolerancia de 15 minutos definido por la industria aérea. A nivel mundial, los indicadores posicionan a la compañía chilena por sobre de otras LCC en el mundo como easyJet, Spirit o Volotea, entre otras.

El buen mes para las operaciones de SKY también es recogida por Official Airline Guide (OAG), que en su base de datos coloca a SKY en el puesto número 13 entre todas las líneas aéreas en el mundo, la séptima en Latinoamérica y la primera en Chile. De acuerdo con OAG, la puntualidad para esta compañía es de 89,80% para un total de 2.438 vuelos.

“Una de nuestras principales preocupaciones es la puntualidad porque entendemos la importancia que tiene para que nuestros clientes. Los resultados que hemos obtenido se los atribuimos al trabajo en equipo, donde planificamos cada itinerario al detalle”, asegura el director de operaciones, Garret Malone.

SKY indica que los resultados positivos que se consiguen en abril se dan en un periodo complejo para la industria aérea, que por un lado debe atender el explosivo aumento de pasajeros que están generando y por otro por los diversos problemas de infraestructura que presenta el aeropuerto de Santiago.

Precisamente, ese último aspecto es el que más preocupa considerando que por los próximos años se estarán efectuando trabajos para intentar reducir la brecha que separa al crecimiento de la industria con el de la infraestructura. En 2017 y pese a obtener una buena puntualidad anual, SKY comienza a experimentar un descenso significativo en la puntualidad de sus operaciones que atribuye a temas internos pero también a la saturación de la infraestructura aeroportuaria.

Datos Flightstats muestran que desde septiembre 2017 hasta marzo 2018, SKY desciende más de veinte puntos en sus indicadores de puntualidad. En octubre 2017, registra un 76,83% de vuelos a tiempo, seguido de un 79,31% al mes siguiente (noviembre). Los meses más complejos fueron sin duda los de la temporada alta de verano. En diciembre, SKY registra una puntualidad de 59,61%, en enero un 59,65% y en febrero, un promedio de 63,63% de vuelos a tiempo. Sólo en marzo la puntualidad de las operaciones comienzan a recuperarse con un 87,63%. OAG también muestra un descenso importante para ese periodo. Por ejemplo, en enero obtiene un 59,7% de puntualidad.

En enero pasado, Malone explicaba –en exclusiva- que los problemas están con los tránsitos de los pasajeros debido al poco espacio que existe, las largas filas para los trámites, el uso eficiente de las pistas y la falta de estacionamientos para los aviones.

“Todos los pasajeros que han volado desde Santiago, saben que actualmente el terminal está colapsado, que hay poco espacio y largas filas para todos los trámites; e incluso para los aviones, que deben esperar una posición de estacionamiento por largos minutos”. Pese a este inconveniente, SKY logra en 2017 destacar a nivel mundial por su puntualidad, impulsado por los resultados obtenidos en los meses anteriores.

Con un trabajo minucioso y un escenario de infraestructura, que si bien no cambia significativamente si permite adecuar la programación, SKY espera mantener altos sus indicadores de puntualidad para lo cual destaca que están permanentemente trabajando para asegurar que los factores externos e internos como cualquier contingencia tengan un impacto mínimo en las operaciones.

El director de operaciones de SKY aclara que si bien industria aeronáutica considera como “normal” una demora de hasta 3 minutos, “en SKY tenemos una política de tolerancia cero, e investigamos y resolvemos las demoras desde el primer minuto”.

lunes, 14 de mayo de 2018

Aeroméxico y Delta celebran un año de su JBA con un aumento de 11,0% en capacidad y más de 1.100 vuelos semanales

Por Ricardo J. Delpiano

Aeromexico Delta tail (Delta Air Lines)
Foto: Delta Air Lines
Como pioneros en una región que recién debuta en la coyuntura de los acuerdos de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) entre líneas aéreas como parte de una evolución natural de la industria, Aeroméxico y Delta Air Lines celebran por estos días el primer aniversario de su alianza transfronteriza. Más que grandes anuncios, son los resultados que benefician a los clientes los que se convierten en el mejor ejemplo de la implementación del JBA, que en este caso, está localizado en un mercado definido como México y Estados Unidos.

Según destacan las dos líneas aéreas, desde hace un año más de siete millones de pasajeros se han beneficiado de los incrementos de capacidad, mayor conectividad y mejor oferta de servicios, principalmente en lo que corresponde a horarios, frecuencias y estandarización del mismo, por la cooperación que las partes realizan.

A un año de la puesta en marcha del JBA, Aeroméxico y Delta ofrecen en conjunto más de 1.100 vuelos semanales en 64 rutas transfronterizas entre 33 ciudades en los Estados Unidos y 10 ciudades de México. Las operaciones son realizadas por las dos líneas aéreas o en su defecto por una, dependiendo cual tiene mejores ventajas competitivas. Por ejemplo, muchas de las rutas entre México y Estados Unidos a ciudades que no son hub de Delta, son operadas por Aeroméxico, demostrando la complementariedad que se logra en beneficio del pasajero.

Desde el inicio del JBA, las dos compañías aéreas han inaugurado ocho nuevas rutas y dos nuevos destinos, siendo estas Los Ángeles – Cabo San Lucas, Nueva York (JFK) – Cancún, Detroit – León, Atlanta – Mérida, México – Seattle,  Atlanta – Querétaro, Ciudad de México – Portland, Los Ángeles – León,  Atlanta - Guadalajara y Guadalajara – Salt Lake City. Paralelamente, se han optimizado el uso de los espacios en los aeropuertos en nueve terminales aéreos en los Estados Unidos y tres en México, incluyendo los hubs, creando facilidades para los usuarios al viajar. También se están ofreciendo productos más eficientes para los clientes, en este caso funcionales a las necesidades de los pasajeros en las rutas que comparten, además, de contar con un servicio único para atender a los pasajeros en casos de contingencia.

“Delta y Aeroméxico son socios naturales porque compartimos los mismos valores que priorizan las necesidades de nuestros equipos y clientes”, afirma Ed Bastian, CEO de Delta. “Nuestra relación se sigue fortaleciendo a medida que continuamos ofreciendo lo mejor de esta alianza líder en la industria y los clientes de ambas aerolíneas siguen viendo los beneficios mientras aceleramos el ritmo de trabajo en 2018”.

Andrés Conesa, CEO de Grupo Aeroméxico, destaca que el JBA va más allá de ampliar la conectividad en el mercado transfronterizo. “Es sumar acciones y objetivos para mejorar la experiencia de nuestros clientes, al mismo tiempo que fortalecemos la relación bilateral entre ambos países. Los resultados han sido más que satisfactorios y estamos seguros que continuaremos ofreciendo el mejor servicio a nuestros clientes”, expresa.

Como resultado de la implementación del JBA, la capacidad ofrecida en términos de asientos disponibles por kilómetro (ASK) se ha incrementado en 11,0% en un periodo de un año, por las nuevas rutas y frecuencias inauguradas, además de la utilización de aviones de mayor capacidad y más eficientes. Si bien el JBA es específico, sus beneficios trascienden sus fronteras ya que pasajeros de otras latitudes pueden también acceder a las nuevas rutas y frecuencias que se crean, ampliando las opciones de viaje. Destaca en ese contexto, el auge del hub de Ciudad de México en mercados como el de Sudamérica, que hasta hace algunos años era una opción poco explorada al momento de viajar hacia o desde los Estados Unidos.

Para las compañías, el acuerdo les ha permitido una mejor posición en el mercado internacional, tanto por la capacidad que administran como por las iniciativas comerciales necesarias para la sostenibilidad de ambos negocios. De acuerdo con datos de Flightglobal, el JBA Aeroméxico – Delta debieran administrar cerca del 22,0% del mercado transfronterizo Estados Unido – México, seguida de American Airlines con 18,7% y United con 16,7%.

A pesar de la operación conjunta, la implementación del JBA no ha supuesto una contracción de la oferta, sino por el contrario, ya que otras líneas aéreas han incrementado operaciones y capacidad entre los dos países, ya sea por nuevas rutas, más frecuencias o más asientos por vuelo. Si bien el mercado transfronterizo entre Estados Unidos  y México es altamente demandado y atendido por una intensa competencia con distintos modelos de negocios, las concesiones realizadas por Aeroméxico y Delta permitirán mantener este escenario en los dos países generando un balance en torno a este proceso de consolidación.

Pero hacia el futuro, las líneas aéreas comienzan a mostrar señales de que el proceso iniciado por los dos miembros fundadores de SkyTeam es sólo una parte de la tendencia que vive la industria aérea. American Airlines por ejemplo, manifestó durante el Investor Day 2017, que no descarta ampliar su alianza con Interjet, con la que mantiene acuerdos de código compartido en 20 ciudades del país azteca. En la escala de asociaciones en las líneas aéreas, los códigos compartidos pueden sentar las bases para cooperaciones de mayor nivel como un JBA, por ejemplo.

Para la industria, implementación del JBA entre Aeroméxico y Delta es considerada un hito significativo en una región donde este tipo de acuerdos son vistos por algunos Gobiernos o sectores como un fenómeno negativo, explicado por visiones parciales que responden a intereses políticos o sectoriales en lugar de una visión macro que beneficia a la industria, a la competencia y a los usuarios.

Por haber sido pioneros en la región, la implementación del JBA hizo que Ed Bastian y Andrés Conesa, recibieran en 2017 el BRAVO Visionary CEO Leadership Award por su visión estratégica.