viernes, 12 de febrero de 2016

Aerovías DAP celebra 27 años de operaciones en la Antártica: única aerolínea en el mundo en volar al continente blanco

Por Ricardo J. Delpiano

DAP BAe-AvroRJ85 aterrizando en la Antártida (DAP)
Foto: Aerovías DAP
Como un claro reflejo de sus capacidades y del nivel de servicios que ofrece, Aerovías DAP celebra con orgullo 27 años de operaciones aéreas en la Antártica, siendo actualmente la única aerolínea en el mundo en contar con operaciones regulares en el continente blanco.

Aerovías DAP comenzó sus vuelos regulares a la Antártica el 12 de febrero de 1989, utilizando una aeronave DHC-6 Twin Otter al mando de los pilotos Sergio Cortés y Luis Utman. Desde la propia compañía comentan que aterrizar en ese inhóspito lugar fue un ansiado anhelo como parte del ideal de transporte aéreo para unir los territorios australes de Chile y que pese a tener las capacidades operativas no había sido posible de alcanzar por trabas burocráticas de las autoridades de la época.

“El primer vuelo fue un hecho casi fortuito”, dicen en DAP, provocado por una emergencia médica de un personaje público que obligó a programar un vuelo especial. DAP era -y es- la única empresa que realiza evacuaciones aeromédicas en Magallanes y por lo mismo la única capaz en su momento de atender la urgencia. Así, a bordo del Twin Otter se concretó el primer aterrizaje en la Antártica por parte de una línea aérea chilena, un hecho que no sólo permitió salvar una vida sino que probó ante las autoridades y ante el país, las capacidades de un emprendimiento.

Hoy, 27 años después, Aerovías DAP continúa operando con normalidad en el continente blanco, vuelos que entregan una oportunidad única a personas de apreciar las tierras dominadas por los cielos rojos y la tierra blanca y fría. Los pilotos –casi héroes en su momento- continúan volando sobre tierras de Magallanes. Sergio Cortes es piloto de aviones BAe146 y habitualmente aterriza en la Antártica. Luis Utman por su parte, está a cargo de las operaciones de aeronaves menores en Punta Arenas. Ambos son parte del ADN de Aerovías DAP y de ese espíritu de esfuerzo que caracteriza a los habitantes de Magallanes.

Aerovías DAP vuela a la Antártida entre los meses de noviembre y abril con una frecuencia de hasta un vuelo día por medio. Por ser una operación de alta complejidad, los vuelos están sujetos a las condiciones meteorológicas y por ser un destino exclusivo, también a la demanda. No obstante, gracias al trabajo de la propia compañía y al desarrollo del turismo antártico, esa realidad está comenzando a cambiar. Los vuelos son realizados en los BAe146 con capacidad para 90 pasajeros o en los Beechcraft King Air 300, ambos preparados para este tipo de misiones.

Los pasajeros que habitualmente vuelan a la Antártica están conformado por misiones científicas, pasajeros que llegan a Punta Arenas en cruceros y deciden visitar los misterios de la isla Navarino y por supuesto, de la majestuosidad de la 8va maravilla del mundo, además de aquellos viajeros que acceden a los vuelos a través de los programas propios que comercializa el Grupo DAP.

Mención aparte son las experiencias exclusivas que la propia Aerovías DAP se ha encargado de gestionar, como el histórico concierto del grupo “Metallica” hizo en diciembre 2013. Recientemente, el actor Tom Hanks, la viuda de George Harrison y un sobrino directo del explorador británico Ernest Shackleton, se convirtieron en los pasajeros VIP que gracias a DAP tuvieron la oportunidad de pisar la Antártica.

Con 27 años de operación en la Antártica y ser la única línea aérea en el mundo en realizar este tipo de servicios de manera regular, Aerovías DAP es todo un emblema para la aviación nacional. Sus operaciones invitan a un viaje por lo más al sur del mundo sino que al recuerdo, evocando en conjunto, las hazañas de los primeros pioneros que forjaron la aeronáutica nacional y sentaron las bases de la aviación comercial chilena. 

Airbus avanza en sus programas A321neo y A350-1000, dos emblemáticos aviones para proveer máxima eficiencia a las aerolíneas

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321neo primer vuelo (Airbus)
Foto: Airbus
Conforme a lo programado, Airbus avanza con la producción de dos importantes y emblemáticos aviones que marcarán el transporte aéreo masivo de los próximos años. Se trata del A321neo y A350-1000, los equipos de mayor capacidad de las familias A320neo y A350XWB, respectivamente, los que esta semana anotaron logros significativos.

En el caso del A321neo, el primer avión equipado con motores CFM International LEAP1-A completó el pasado 9 de febrero, su primer vuelo desde las instalaciones de Finkenwerden en Hamburgo, Alemania. Operado por los pilotos Martin Scheuermann y Bernardo Sáez Benito Hernández, quienes estuvieron acompañados en la cabina por los ingeniero de pruebas en vuelo, Gérard Leskerpit, Sandra Bour Schaeffer y Emiliano Requena Esteban, el primer vuelo tuvo una duración de cinco horas y 29 minutos durante los cuales se efectuaron pruebas en la variación de velocidad de motor (alto/bajo), comportamiento de los sistemas y la validación de desempeño de vuelo (flight envelope) del avión.

Con un exitoso primer vuelo el A321neo pasará a la siguiente fase con un programa parcial de pruebas de vuelo para validar el impacto de las capacidades de maniobra, desempeño y de sistemas. Por la comunalidad de los aviones Airbus, parte de las prestaciones de este avión ya han sido probadas en el A320neo, avión que desde hace algunas semanas está en servicio comercial con Lufthansa y cuyas innovaciones, están dando excelentes resultados operacionales a la compañía especialmente en cuanto a consumo de combustible.

En el caso del programa A350XWB, Airbus ha comenzado el ensamblaje final del primer A350-1000 del de mayor capacidad de esta familia de aviones. Se trata del primero de un total de tres aviones que serán construidos para pruebas y cuyo primer vuelo está previsto para fines de 2016.

Airbus señala que para asegurar una integración fluida del A350-1000 en la línea de ensamblaje final (FAL, por sus siglas en inglés) mientras la producción del A350-900 está creciendo, se han añadido tres estaciones adicionales. Para dar una mayor flexibilidad a la producción, estas nuevas estaciones pueden ser utilizadas por cualquiera de los dos modelos A350 permitiendo a Airbus acelerar la producción según las necesidades de la demanda.

El primer avión está en la “estación 50” para la unión del fuselaje e instalación del tren de aterrizaje delantero y posteriormente, se moverá a la “estación 40” para la instalación de las alas, el tren de aterrizaje principal, los pilones y los estabilizadores horizontales.

El fabricante europeo comenta que para ahorrar tiempo y optimizar el proceso de ensamblaje del A350, se ha comenzado en la preparación de la cabina y del primer sistema eléctrico en paralelo al trabajo de ensamblaje estructural. Luego de que esta etapa esté terminada, se continuará con el proceso con las actividades estructurales finales, pruebas de tierra, pintura, finalización de las cabinas de pilotos y pasajeros e instalación de los motores, antes de ser transferido al centro de pruebas de vuelo.

Como se señala al principio, el A321neo y A350-1000 están llamados a hacer aviones emblemáticos para un transporte aéreo masivo de los próximos años. Ambos equipos son los miembros de mayor capacidad de sus respectivas finales con un bajo costo por asiento kilómetro recorrido (CASK). Este beneficio generará operaciones más eficientes que permitirán a las líneas aéreas renovar y unificar sus flotas medio y gran capacidad al mismo tiempo que generan condiciones para que más personas puedan acceder al viaje en avión.

El A321neo podrá transportar hasta 220 o 240 con un 20% de ahorro en el consumo de combustible hacia 2020 en comparación los actuales A321ceo. Si el avión es preferido por las líneas aéreas por su bajo CASK, la versión neo lo es aún más siendo prueba de esto, el alto número de encargos. Líneas aéreas como Avianca, JetBlue, LATAM Airlines, Volaris, son algunas que lo han preferido en América, por ejemplo. El primer A321neo tiene fecha de entrega para fines de 2016.

El avance del programa A321neo es la puerta de entrada para el desarrollo de la variante A321neoLR de 97 toneladas de peso máximo de despegue (MTOW) y que podrá operar rutas sin escalas de 4.000 millas náuticas. Por la combinación de prestaciones, capacidad de pasaje y comunalidad con el resto de los aviones de la familia, el A321neoLR podrá desarrollar en el caso de América Latina, nuevas rutas de media y larga distancia como por ejemplo unir ciudades de Brasil o del norte de Chile con Miami o conectar ciudades norteamericanas como Chicago, Nueva York o Los Ángeles con localidades en el Caribe, Colombia o incluso, Perú, abriendo una nueva era en los viajes. En el continente, líneas aéreas como Air Canada, American Airlines, Avianca, Delta Air Lines, Frontier, JetBlue, LATAM Airlines, que son clientes del A321ceo y/o A321neo, corren como potenciales candidatos para adquirir la nueva versión de largo alcance de este avión.

Airbus A350-1000_FAL Start (Airbus)
Foto: Airbus
El A350-1000 es el avión de mayor capacidad del A350XWB. Con un fuselaje de 74 metros de largo, puede acomodar hasta 366 pasajeros en tres clases o hasta 440 en configuración de alta densidad en rutas de 7.950 millas náuticas (14.800 Km). Dependiendo de la cantidad de asientos que seleccione la línea aérea, puede llevar desde 20 a 100 asientos más que el A350-900 estrenado recientemente.  En carga, el A350-1000 posee una capacidad de carga para 208m3 para containers LD3 (máximo de 44 unidades) y de bulk. Está equipado con motores Rolls Royce Trent XWB, los que entregan una operación eficiente con un consumo inferior en un 25% a aviones con una capacidad similar. Su peso máximo de despegue (MTOW) será de 308,2 toneladas.

Airbus define al A350-1000 como un “avión ideal” para atender rutas de larga distancia en mercados emergentes. Por sus prestaciones y certificación ETOPS, esta aeronave puede realizar sin inconvenientes rutas como Santiago – París o Santiago – Sydney o desde Sao Paulo (GRU) a cualquier punto de Norteamérica, Europa o África, de manera más directa con una mejor experiencia de viaje para los pasajeros y mayor economía para las aerolíneas.

Hasta ahora, Airbus ha logrado 181 pedidos del A350-1000 de 10 clientes como Qatar Airways con 37 equipos encargados, United con 25 unidades y recientemente LATAM Airlines con un pedido por 12 unidades. En el caso de LATAM, esta compañía será el cliente de lanzamiento –y hasta el momento el único operador- de este avión en América Latina, cuando lo estrene hacia 2019.

Airbus espera completar las pruebas del A350-1000 durante el transcurso del presente año y los primeros meses de 2017 para avanzar en su proceso de certificación y comenzar las entregas a mediados de 2017.

LATAM Airlines realiza más de 100 vuelos de carga para atender la alta demanda de flores por el día de San Valentín

Por Ricardo J. Delpiano

LAN Cargo B777F carga de flores (LATAM Airlines)
Foto: LAN Cargo
El día de San Valentín se acerca y con esto, la demanda de flores aumenta en todo el mundo lo que genera un impacto e interesante desafío para la industria de carga aérea, la que una vez más tiene la misión de transportar las flores desde los centros productores hasta cada puesto u hogar en el mundo.

Este año más de 160 millones de ramos de flores han sido transportado por el negocio de carga de LATAM Airlines durante las tres semanas previas al día de San Valentín, siendo la época del año que más se exportan flores en el mundo. Para este mercado las filiales de carga han transportado 26% del mercado total de flores de la región lo que representa alrededor de 9.026 toneladas.

De esta forma, entre el 18 de enero y el 7 de febrero más 100 aviones cargueros han despegados desde los aeropuertos de Ecuador y Colombia, triplicando el promedio de envíos del año. Según datos de la compañía, en la ruta Bogotá – Miami por ejemplo, se transportan 410 toneladas por semana mientras que para San Valentín la carga alcanza a las 1.040 toneladas. En la ruta Quito – Miami, de las 510 toneladas semanales pasaron a 1.300 toneladas durante estas fechas. La ciudad de Medellín también ha sido otro un punto exportador importante de flores.

Los principales destinos de las flores son los Estados Unidos y Holanda. Los vuelos que despegan desde Bogotá, Medellín y Quito, llegan al aeropuerto de Miami, uno de los principales centros de distribución más importantes del mundo y donde está ubicada la base de carga más importante del Grupo LATAM Airlines. Del 80% de las flores colombianas y ecuatorianas ingresan a los Estados Unidos por Miami y de este total, el 90% abastece el mercado de Florida y el 10% restante se transporta a otras localidades, como Los Ángeles.

La base y centro de distribución de LATAM Airlines en Miami es la más grande en los Estados Unidos para una aerolínea no estadounidense. Sus instalaciones cumplen con la rigurosa cadena de frío que requieren las flores para su traslado y conservación, hacia las distintas ciudades de Estados Unidos y, en una menor escala, a Europa vía Ámsterdam, y a Oceanía vía Sydney.

La alta demanda de flores impone cada uno un desafío logístico importante que debe ser cumplido con los máximos estándares para garantizar no sólo la entrega a tiempo del producto sino que la buena calidad de este. Eficiencia en los procesos, coordinación de los vuelos, operaciones en los aeropuertos, permisos, generan un trabajo minucioso que debe funcionar como perfecto engranaje para garantizar que cada pareja tenga su flor en el día de San Valentín.

“Si bien las flores son un producto que transportamos todo el año, existen dos fechas claves, San Valentín y el Día de la Madre, donde es prioritario poner toda la energía y trabajar coordinadamente para cubrir el fuerte incremento de demanda, la que nos lleva a transportar prácticamente tres veces más de lo que volamos en semanas regulares”, asegura Cristián Ureta, CEO de LAN Cargo.

Para transportar las flores, LATAM Airlines pone a disposición la amplia capacidad de bodegas de sus aviones como los Boeing 767-300F y B777F, los que pueden embarcar entre 3.100 y 5.200 cajas. La compañía destaca que cada avión en promedio transporta alrededor de dos millones de flores, las que alcanzan a cubrir a toda la población femenina de los Estados Unidos que supera los 160 millones de mujeres. “Una flor para cada mujer en Norteamérica”, dice LAN Cargo.

América Latina es una región diversa cuya geografía y variedad de climas generan centros productivos para distintos productos, como las flores. Países latinoamericanos como Costa Rica, Guatemala, Perú cuentan con producciones de flores, pero son Colombia y Ecuador los principales exportando más de 35.000 toneladas a más de 90 países sólo durante San Valentín.

Para ambos la floricultura es fundamental para su economía y el rol que desempeña la aviación, en este caso LAN Cargo y sus filiales, representa una contribución fundamental para este sector productivo. Durante el año 2015, LAN Cargo y sus filiales transportaron 115.000 toneladas de flores provenientes de estos dos países, alcanzando una participación de mercado aproximada de un 26%. Las principales variedades transportadas son las rosas rojas, claveles, pompones y crisantemos.

Después de San Valentín, el mercado de flores permanece activo aunque con un menor ritmo a excepción del Día de la Madre durante los meses de abril y mayo. El traslado de flores durante estas fecha reafirma la alta capacidad de transporte y logística de la división de carga del Grupo LATAM Airlines. 

jueves, 11 de febrero de 2016

LAN anuncia nuevas rutas a Salta y Rosario aumentando la conectividad entre Argentina y Perú

Por Ricardo J. Delpiano

LAN A319 CC-COX (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
Aprovechando las ventajas que ofrece el hub de Lima, LAN anuncia el inicio de operaciones a las ciudades argentinas de Salta y Rosario, a partir del 16 de junio y 1º de julio, respectivamente. Estos nuevos vuelos amplían significativamente la capacidad ofrecida por la compañía en ese país lo que se traduce en una mayor conectividad.

La ruta Lima – Salta será operada tres veces por semana con aviones Airbus A319 con capacidad para 144 pasajeros, ofreciéndose un total de 864 plazas semanales. Según los itinerarios publicados, el vuelo LA2441 partirá de Lima a las 23:55 horas y arribará a Salta a las 04:55 horas del día siguiente. De regreso, el vuelo LA2440 despegará de Salta a las 05:45 horas para aterrizar en la capital peruana a las 06:55 horas.

Salta es una de las ciudades más pintorescas del noroeste argentino, por lo que es un polo turístico importante. El famoso “Tren de las Nubes” es por ejemplo, una de las principales atracciones. La ciudad es la capital de la séptima provincia más poblada del país con un área metropolitana, denominada Gran Salta, compuesta por once municipios. Se encuentra ubicada al este de la Cordillera de los Andes, en el Valle de Lerma, a 3.894 pies de altura y cruzada por el río Arenales que la divide en centro, norte y sur.

En el caso de Rosario, LAN operará una frecuencia de cuatro vuelos por semana. Las salidas desde la capital peruana están programadas (LA2411) a las 23:55 horas, llegando a Rosario a las 05:50 horas, mientras que el retorno (LA2410) está fijado para las 07:45 horas arribando a Lima a las 10:04 horas.

La ciudad de Rosario es la tercera más poblada de Argentina y es un centro económico importante del país por estar ubicada en una zona geográfica estratégica dentro de los países del Mercosur. Cerca del 80% de la producción del país de cereales, aceites y sus derivados se exporta desde esta zona y la metrópoli es una de las zonas agrarias más productivas de Argentina. Por la combinación de centro comercial, servicios y una industria diversificada, los vuelos a Rosarios poseen un alto potencial de desarrollo en el futuro. 

El anuncio de los vuelos a Salta y Rosario representan la primera expansión internacional de LAN en Argentina, luego de que en los últimos años la empresa estuviese bloqueada por decisión política de la administración de Cristina Fernández de Kirchner para favorecer a la compañía estatal Aerolíneas Argentinas. Por consiguiente, estas dos nuevas rutas se pueden interpretar como una muestra clara del nuevo Gobierno por garantizar una igualdad de condiciones para todos los operadores en un intento por recuperar las confianzas, dar garantías y propiciar un ambiente de sana competencia.

En su programa de gobierno, el Presidente Macri reconoce al transporte aéreo "como fundamental para conectar las ciudades del país" y "estas con el resto del mundo". Con este propósito, parte de los ejes a desarrollar en la materia están ampliar el número de operadores aéreos en Argentina y abrir nuevas rutas aéreas.

En efecto, con las nuevas rutas de LAN, los pasajeros de Salta y Rosario tendrán por primera vez una conexión sin escalas con el Perú, permitiendo a los viajeros argentinos acceder a los más de 20 destinos en ese país, como Cuzco, Arequipa, Iquitos, la playa de Máncora, entre otros, además de conectar de manera rápida a las principales ciudades en el norte de Sudamérica, el Caribe, México, los Estados Unidos y acceder también a vuelos a Europa. Los pasajeros argentinos se beneficiarán con viajes más directos al eliminar sus traslados hacia Buenos Aires para acceder a un vuelo internacional. 

LAN es la primera compañía aérea que bajo el nuevo gobierno consigue aumentar su presencia en Argentina. Se espera que otras aerolíneas podrían también incrementar también su presencia en ese país con nuevas rutas y/o aumentos de capacidad, favoreciendo el aumento del transporte de pasajeros, el turismo y la economía del país.

Actualmente, LAN opera vuelos internacionales en Argentina desde Buenos Aires (EZE), Córdoba, Mendoza y desde mediados de 2016, Rosario y Salta. A través de LAN Argentina, la compañía atiende rutas domésticas que conectan Buenos Aires (AEP) con Bariloche, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Salta, San Juan, Río Gallegos, Tucumán y Ushuaia, totalizando 13 destinos. Por la cantidad de operaciones que realiza, la compañía es un importante aporte al turismo del país. 

Para la operación de LAN en Perú, estas dos nuevas rutas constituye un fortalecimiento del hub y del crecimiento internacional de la compañía. En los últimos años, LAN ha incrementado significativamente las rutas internacionales a través del centro de conexiones de Lima, convirtiéndolo en el principal hub occidental de la compañía. En 2015, comenzó a operar vuelos Orlando y a la ciudad chilena de Antofagasta, y en enero de 2016, ha inaugurado vuelos a Montevideo. Para el 2 de mayo, está previsto la inauguración de los vuelos a Washington (IAD), ciudad que se convertirá en el quinto destino del Grupo LATAM Airlines en los Estados Unidos.

miércoles, 10 de febrero de 2016

Air France recibe importante reconocimiento en su clase noble La Première posicionando a su producto en el competitivo mercado de China

Por Ricardo J. Delpiano

Air France La Premère (Air France)
Foto: Air France
La clase La Première de Air France fue calificada “La Mejor Primera Clase en vuelos entre China y Europa” en la ceremonia “Hurun Best of the Best Awards” organizada en Shanghái el pasado 14 de enero.

El premio representa un logro importante para el producto de lujo de Air France en uno de los mercados más dinámicos, exigentes y también más competitivos por el número de aerolíneas que operan y los distintos productos que se ofrecen.

La revista china Hurun Report está enfocada al mercado de lujo de ese país y cada año reconoce a las marcas que proporcionan este tipo de servicios. Los ganadores son elegidos a través de encuestas de satisfacción al cliente entre personas de alto poder adquisitivo.

“Este nuevo premio otorgado en China recompensa nuestro compromiso por ofrecer a los clientes la mejor experiencia de viaje, impulsado por nuestra estrategia de mejora de productos y servicios”, comenta Patrick Alexandre, director general del Área Comercial de Ventas y Alianzas de Air France – KLM. 

Fiel a su estilo y alta calidad de servicio en todos los productos que ofrece, Air France presenta a La Première como una verdadera suite de “alta costura”. En un ambiente sobrio y elegante, los viajeros pueden disfrutar de un ambiente privado con un asiento que se transforma en cama completamente horizontal de dos metros de longitud que lleva hasta un colchón sobre el asiento para proporcionar un ambiente óptimo descanso durante el vuelo.

Con gruesas cortinas, permiten aislarse parcial o totalmente según se deseen, mientras una mampara elevada y una tenue luz, la suite invita al pasajero a una total privacidad, perfecta para leer, trabajar, descansar o disfrutar de una variada programación en una pantalla táctil individual de alta definición de 24 pulgadas. Almohadas y edredón SofitelMyBed complementan parte de la propuesta. En un simple resumen, sofisticación y  elegancia, dan a esta clase noble el sello de un verdadero viaje de lujo. 

Para el ejecutivo, “la nueva cabina La Première es, entre todos nuestros nuevos productos, la que mejor pone de manifiesto nuestro compromiso con los niveles más altos de excelencia y estilo de viaje a la francesa”.

La Première está disponible en el Airbus A380 y en algunos Boeing 777-300ER que cubren mercados de alta demanda. En el caso particular de China, están disponibles en las rutas a Beijing y Shanghái (PVG), destinos que se pueden acceder a través de los centros de conexiones de París (CDG) y Ámsterdam Schiphol, desde distintos puntos de la red de Air France y KLM a nivel global.

Para la compañía francesa, este reconocimiento reafirma su excelente carta de presentación de sus servicios en medio de un escenario altamente competitivo tanto por otras aerolíneas europeas como por operadores de otras regiones del mundo.

Si bien Air France está presente en China durante casi 80 años, en el último tiempo ha tenido que enfrentar un aumento significativo de la competencia por parte de otras aerolíneas europeas y algunas del Medio Oriente que atienden el mercado asiático a través de sus respectivos hubs. En el caso de las europeas destaca la competencia de British Airways, Finnair, Lufthansa y Turkish Airlines, mientras que en el Medio Oriente, está el rol de Emirates, Etihad y Qatar Airways, principalmente.

Para enfrentar un mercado de alta competencia, Air France-KLM está incrementando y diversificando su red aprovechando las ventajas que genera el modelo hub o doble hub en el caso de este grupo aeronáutico. “Air France – KLM desarrolla constantemente su red e incrementa el número de ciudades en las que opera para optimizar conexiones entre Asia a Europa, y en particular desde China y Europa”, asegura Alexandre.

Air France y KLM operan hasta 77 vuelos semanales hacia/desde nueve destinos en China como Beijing, Chengdu, Guangzhou, Hangzhou, Hong Kong, Shanghái, Taipei, Wuhan y Xiamen, lo que constituye una de las redes más extensas ofrecidas en ese país por parte de una compañía europea. En el caso particular de Chile, estos destinos y otros 220 en resto del mundo están accesibles a través de los 11 vuelos semanales que las dos compañías poseen en Santiago.

GOL deja de volar a Caracas por incumplimientos de pagos del Gobierno de Venezuela

Por Ricardo J. Delpiano

GOL B737-800 en MAO (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Si no hay dinero no hay vuelos. Fue la determinante decisión de la compañía brasilera GOL Linhas Aéreas que decidió suspender sus enlaces aéreos desde/hacia a Venezuela por el incumplimiento del Gobierno de ese país en el pago de los dineros retenidos por concepto de venta de pasajes.

De esta manera, GOL se transforma en la tercera línea aérea que decide retirarse de Venezuela siguiendo el camino de Air Canada y Alitalia, agudizando la crisis aérea que vive el país como consecuencia directa de las decisiones políticas del Gobierno. Para los viajeros, la salida de GOL representa una contracción importante en la capacidad ofrecida entre Brasil y Venezuela, dado que es una de las dos aerolíneas que atiende ese mercado.

El diario Folha Sao Paulo en su edición del 9 de febrero de 2016, señala que la decisión de GOL responde "a las infructuosas negociaciones que por varios meses ha llevado con el Gobierno de Venezuela para repatriar los R$ 351 millones o US$ 90 millones" que le pertenecen y a un tipo de cambio conveniente.

Desde hace años, las líneas aéreas que operan en Venezuela exigen la repatriación de sus ganancias en ese país por concepto de la venta de pasajes, monto que según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) alcanza a los US$ 3,9 mil millones.

El Gobierno de Venezuela obliga a las aerolíneas a vender en bolívares montos que debieran ser ingresados en las cuentas de las compañías aéreas en dólares a una tasa de cambio adecuada por parte de la Comisión de Administración de Divisas de Venezuela (CADIVI). Además de los retrasos en las liquidaciones, uno de los problemas es el tipo de cambio utilizado, dado que las aerolíneas exigen que sus pagos al tipo de cambio vigente a la época correspondiente. Con la devaluación del bolívar (Bs), la paridad ha pasado de Bs 4,30 por dólar en 2012 a Bs 6,30 en 2013 y hasta Bs 12,00 por dólar en 2015.

Debido al conflicto, las aerolíneas que operan en Venezuela han reducido significativamente su capacidad entre un 15% y 78%, ya sea a través de frecuencias como en cantidad de asientos por vuelo (utilizando aviones de menor capacidad). Sólo Air Canada, Alitalia y ahora, GOL, han adoptado las decisiones más radicales de abandonar el mercado venezolano.

En julio de 2014, como resultado de algunas negociaciones la administración de Nicolás Maduro había flexibilizado su posición efectuando algunos pagos a algunas aerolíneas. La decisión se interpretó en su momento como una muestra de buena voluntad del Gobierno de Venezuela para avanzar hacia una solución del conflicto que podría contribuir a detener o revertir la reducción significativa de capacidad en rutas desde/hacia Venezuela. Sin embargo, la decisión de GOL y la adoptada por American Airlines de dar “por perdidos” esos dineros dan muestra de que el conflicto se mantiene sin variación y que la conectividad aérea de ese país se mantiene seriamente comprometida.

GOL inició operaciones en la ruta Sao Paulo (GRU) – Caracas en 2007 y llegó a operar 28 frecuencias semanales. Debido al conflicto con el Gobierno de Venezuela, en 2014 decidió reducir sus vuelos a tan sólo dos frecuencias por semana, las que mantenía hasta el día de hoy. Tras su salida del país, sólo TAM se mantiene hasta el momento como el único operador en la ruta.

Por el escaso número de vuelos que mantenía, el fin de los servicios a Caracas no tendrá un impacto significativo en las operaciones de GOL y podría ser incluido como parte del plan de ajuste que la aerolínea está realizando para adecuar sus operaciones a la situación imperante en Brasil.

martes, 9 de febrero de 2016

Pasajes aéreos en Chile registraron una nueva y significativa baja en sus precios en enero 2016

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline pasajeros avión manos alzadas (Felipe Muñoz)
Foto: Felipe Muñoz
En el mes de enero de 2016, los pasajes aéreos registraron un descenso significativos  de 11,1% en sus precios en comparación con el mismo mes del año anterior, según se indica en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) del mes  que entrega el Instituto Nacional de Estadísticas (INE).

El descenso significativo es el segundo que se registra en los últimos cinco meses y se puede atribuir a la alta competencia y la capacidad de las líneas aéreas por incentivar la demanda a través de nuevos modelos de negocios, además de la necesidad de compensar los efectos provocados por el aumento de la oferta de asientos (ASK) como consecuencia de la introducción de aeronaves de mayor capacidad.

En los últimos doce meses, los pasajes aéreos en el país han registrado un descenso promedio de 6,2% generando condiciones más favorables para que más personas puedan acceder al viaje en avión independiente de la situación compleja de la economía chilena.

Si bien Chile es un mercado que desde 2007 se ha caracterizado por sus bajas tarifas, estos nuevos descensos en los precios se han comenzado a manifestar con mayor fuerza a partir del pasado mes septiembre, luego de que Sky decidiera transformarse en una aerolínea de bajo costo y tarifas bajas. Este hecho ha generado una respuesta por parte de la competencia (LAN) creando un dinamismo en la demanda, especialmente en rutas domésticas, segmento que ha conseguido reimpulsar el tráfico y revertir la tendencia al estancamiento y/o a la baja que venía mostrando durante el año.

INE señala en su boletín que la disminución de los pasajes aéreos del mes de enero está explicado por las estrategias comerciales que han desarrollado las aerolíneas para aumentar el uso de este medio de transporte durante la época estival.

La baja significativa en los precios no guarda relación con una supuesta “guerra de tarifas”, sino que constituye un reflejo explícito de una competencia sana entre las dos principales líneas aéreas las que a través de sus respectivos modelos de negocios están entregando mayores alternativas a los usuarios al momento de escoger una u otra empresa y facilidades para viajar. El concepto “guerra de tarifas” no es aplicable a la realidad actual del transporte aéreo chileno.

La inclusión de los pasajes aéreos en la canasta del IPC es una muestra de la importancia que tiene la aviación para la comunidad y de cómo este medio de transporte se ha convertido en algo cotidiano para los chilenos. A través de las políticas de incentivo, las líneas aéreas se han convertido en un catalizador de la demanda y han convertido a Chile en el país con una tasa de viajes per capita más alta de América Latina, con un viaje en avión por habitante, superior a mercados como Colombia (0,71), Brasil (0,56) o México (0,55).

Con el cambio de modelos de negocios de Sky hacia una aerolínea de bajo costo y tarifas bajas (LCC) se espera que hechos como los mencionados continúen manifestándose en los próximos meses, creando una especie de “segunda revolución del transporte aéreo” de la misma forma a lo sucedido en 2007.

Líneas aéreas que operan en el aeropuerto de Santiago obtuvieron una puntualidad de 83,4% en 2015

Por Ricardo J. Delpiano

SCL overview 2 (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
Según el informe de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), las líneas aéreas que operan en el aeropuerto de Santiago finalizaron el año 2015 con una puntualidad promedio de sus vuelos de 83,4%, lo que representa una mejora de 1,2 puntos porcentuales en comparación al año 2014, sobre una regularidad de las operaciones de 99,2%.

El resultado se da a pesar de la ligera disminución de este indicador en el cuarto trimestre del año pasado y constituye una muestra directa del compromiso de las aerolíneas por mejorar sus servicios a los usuarios con un alto cumplimiento de sus itinerarios, pese a las limitaciones que impone la falta de infraestructura en el principal terminal aéreo del país. En el cuarto trimestre, la puntualidad fue de 82,3% sobre una regularidad de 98,7% que puede inferirse al impacto del paro aeronáutico de cuatro días en los servicios domésticos.

La medición de la JAC coincide en parte con otras a nivel de industria, como por ejemplo la realizada recientemente por Official Airline Guide (OAG), entidad que ubicó al aeropuerto Arturo Merino Benítez en el puesto número 19 a nivel mundial en 2015 entre terminales aéreos con capacidad para movilizar entre 10 y 20 millones de pasajeros.

En términos anuales, la línea aérea más puntual fue Copa Airlines con un 96,1% de vuelos a tiempo, mientras que en el otro extremo, Aerolíneas Argentinas y Qantas, obtuvieron la menor puntualidad con 56,2% y 59,8% de vuelos a tiempo.

Considerando las líneas aéreas no chilenas, las compañías europeas registraron la puntualidad más alta con un 89,2% de vuelos a tiempo, encabezada por Air France (93,9%). Le siguen las líneas aéreas norteamericanas con el 86,1% de puntualidad con Delta Air Lines como la mayor cantidad de vuelos a itinerario (94,2%) y las compañías latinas con una puntualidad promedio de 80,8%. La región de Oceanía y el Pacífico, representada por Qantas, obtuvo un 59,8% de vuelos a tiempo.

Entre las compañías chilenas, Sky Airline fue aerolínea más puntual con un total de 91,4% de vuelos a tiempo en el año 2015, mientras que LAN registró 81,4% de vuelos a tiempo. Estos resultados consideran las operaciones nacionales e internacionales, así como los realizados por las respectivas filiales (en el caso de LAN). En promedio anual, ambas aerolíneas registraron una puntualidad de 86,4%.

Los resultados registraron mantienen la tendencia de los últimos trimestres con una mejora continúa respecto a los años anteriores. Esta situación se explica por las inversiones realizadas por los operadores aéreos en materias de gestión, capacitación y monitoreo de vuelos, así como en mayores eficiencias en el trabajo de coordinación en el aeropuerto tanto dentro del terminal como en rampa pese a las limitaciones existentes en infraestructura e inconvenientes puntuales en el funcionamiento de algunos equipos.

La regularidad y la puntualidad de los vuelos son un aspecto fundamental de la operación de una línea aérea y poseen una alta valoración por parte de los usuarios, por lo que los indicadores exhibidos entregan a los operadores una positiva carta de presentación ante sus clientes. Dentro de los estándares de la industria aérea, una operación es considerada puntual cuando sale o arriba dentro de los 15 minutos indicados en la salida de itinerario. La salida de un vuelo está determinada por la hora de cierre de puertas. Se suele considerar como óptimo una puntualidad promedio que se ubica en un 80,0% o superior.

Las regularidades y puntualidades informadas por la JAC no distinguen causas y si éstas son o no atribuibles a las compañías aéreas. Entre las razones que pueden afectar los indicadores están problemas relacionados con la meteorología, con la infraestructura del aeropuerto, demoras por tráfico aéreo o problemas operativos en las aerolíneas, en cuanto al despacho, mantenimiento o atrasos en la programación de aeronave como consecuencia del retraso de otro vuelo.

Independiente de lo anterior, es necesario considerar que cada aerolínea puede llevar mediciones internas o utilizar una metodología distinta a la entidad gubernamental, la que puede incorporar factores externos o internos y/o modificaciones en la medición, según sus propios objetivos e intereses.

lunes, 8 de febrero de 2016

LATAM Airlines reporta estadísticas operacionales enero 2016

Por Ricardo J. Delpiano

LAN B787-9 pasajeros embarcando (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar del descenso significativo en el número de pasajeros transportados en Brasil, el Grupo LATAM Airlines consiguió registrar un incremento de 1,9% en el tráfico de pasajeros del mes de enero, con un total de 10.603 mil pasajeros pagos por kilómetro recorrido (RPK), según reporta la compañía en su informe estadístico mensual.

Durante el mes de enero, la capacidad general se incrementó en 2,0% con un total de 12.383 mil asientos disponibles por kilómetro (ASK) lo que impactó en su conjunto impactó en el factor de ocupación de manera leve con una disminución de 0,1 puntos porcentuales para cerrar en 85,6%.

Por pasajeros transportados, LAN y TAM movilizaron a 6.189 mil personas lo que equivale a un 3,9% menos que en enero de 2015. Este hecho es como resultado directo del fuerte descenso en el número de viajeros en los vuelos dentro de Brasil los que cayeron 13,1% respecto al mismo mes del año anterior. En los mercados internacionales y países de habla hispana, el número de pasajeros creció 7,1% y 4,2%, respectivamente. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 53% del total del tráfico de pasajeros del mes.

En vuelos internacionales, el RPK aumentó un 9,2% con un total de 5.665 mil pasajeros pagos, mientras que el ASK aumentó en 8,2% con una oferta de 6.542 mil plazas. Como resultado, el factor de ocupación para el primer mes aumentó 0,8 puntos porcentuales a 86,6%.

En los países de habla hispana (Argentina, Chile, Colombia, Ecuador y Perú), la compañía registró un crecimiento del RPK de 6,4% con un total de 1.794 mil pasajeros, mientras que el ASK lo hizo en 4,5% con una oferta de 2.115 mil asientos. El factor de ocupación aumentó en 1,5 puntos porcentuales cerrando en 84,8%.

En Brasil, el RPK disminuyó 11,0% con 3.143 mil pasajeros pagos mientras que la capacidad se contrajo 8,6% con una oferta de 3.725 mil plazas disponibles. Como resultado, el factor de ocupación decreció 2,3 puntos aunque se mantiene dentro de un nivel alto de 84,4%. TAM es la principal compañía aérea en Brasil y sus resultados evidencian el complejo escenario que está viviendo el sector como consecuencia de la situación económica imperante.

La carga aérea se mantuvo en enero con un resultado débil, afectado principalmente por el mercado doméstico e internacional de Brasil. El tráfico de carga (RTK) del Grupo LATAM Airlines cayó un 10,7%, mientras la capacidad (ATK) disminuyó en 5,7% en el mes de enero producto de una operación reducida. Pese a los esfuerzos, el factor de ocupación de carga fue de 49,9% ubicándose por debajo de la barrera del 50%, siendo uno de los resultados más bajos de este indicador en los últimos años.
Fuente: LATAM Airlines

Carga aérea mundial creció 2,2% en 2015 reflejando un escenario complejo para el sector

Por Ricardo J. Delpiano

Carga aérea loading (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la carga aérea a nivel global registró un crecimiento de 2,2% para el año 2015, cifra que a pesar de ser positiva muestra un aumento muy leve del sector, inferior al registrado el año 2014 cuando este sector consiguió un aumento de 5,0%.

Según la entidad que representa a las líneas aéreas, el resultado refleja el lento crecimiento en Europa y Asia-Pacífico, dos de los tres mayores mercados a nivel global. La carga aérea tuvo en 2015 un crecimiento fuerte pero que no logró mantenerse durante el año lo que entrega desafíos para el sector. El factor de ocupación promedio a nivel global fue de 44,1% siendo el más bajo en los últimos años, inferior al resultado de 2014 cuando este indicador registró un 45,7%.

"2015 fue otro año muy difícil para la carga aérea. El crecimiento se ha ralentizado y los ingresos se cae. En 2011, los ingresos de carga aérea alcanzó un máximo de US$ 67 mil millones. En 2016 no esperamos que los ingresos exceda de US$ 51 mil millones”, dice Tony Tyler, director general y CEO de IATA.

Por regiones, la carga aérea en Asia Pacífico creció 2,3% afectada por la situación en China y el cambio de políticas para incentivar el consumo interno. En Europa, las aerolíneas registraron un descenso de 0,1% en comparación con el año 2014 mientras que en el mercado norteamericano se registró un crecimiento de 0,1%. La región del Medio Oriente fue la que registró el mayor aumento con un 4,0% en comparación con el año anterior mientras que América Latina obtuvo una caída significativa de 6,0% por el menor dinamismo de sus economías, especialmente por la compleja situación de Brasil. En los países africanos, las aerolíneas consiguieron un aumento de 1,2% pese al bajo desempeño de las economías de Sudáfrica y Nigeria.

Los desafíos para la carga aérea continúan y están obligando a las aerolíneas a mantener sus ajustes o realizar otros nuevos para adecuar la capacidad ofrecida al nuevo escenario. Uno de los cambios más visibles de esta realidad es la menor utilización de aeronaves cargueras frente a un mayor uso del transporte a través de bellies.

En los últimos años, producto del ingreso masivo de aviones de gran capacidad, como el Boeing 777-300ER por ejemplo u otros de fuselaje ancho, han creado una oferta importante por su mayor capacidad de bodega que debe ser compensada. Ante un escenario adverso, las aerolíneas han preferido utilizar esta mayor oferta para el transporte de mercancías lo que ha impactado en una menor utilización de aviones cargueros o relegados para ciertas operaciones como el transporte de grandes dimensiones.

Para IATA, el actual escenario obliga a continuar generando eficiencia para mantener condiciones competitivas del mercado. “Tenemos que ajustarnos a la “nueva normalidad” del crecimiento de la carga en una mayor línea con las tasas generales de expansión económica. La industria se está movimiento hacia delante con una transformación de e-freight que modernizará los procesos y mejorar la propuesta de valor. Cuanto más rápido la industria pueda hacer que eso suceda mejor", afirma Tyler.

viernes, 5 de febrero de 2016

LATAM Airlines y el Airbus A350: un Xtra para una mejor experiencia en vuelos de larga distancia

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A350-900 First in the Americas noche (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
El Airbus A350 es el más moderno avión avión de pasajeros para viajes de larga distancia. Es la respuesta del fabricante europeo ante la demanda de las aerolíneas que buscan un avión ultra eficiente, versátil y con bajos costos operativos, pero que además proporcione una mejor experiencia a sus clientes.

LATAM Airlines es la primera línea aérea en América en incorporar y operar el A350. Su primer ejemplar fue entregado en diciembre de 2015 y es el primero de un total de 26 ejemplares más que incorporará la compañía de aquí al 2021. Desde su llegada a Brasil, el avión ha cautivado a la propia aerolínea, a su personal, a los entusiastas de la aviación y por supuesto, a los propios pasajeros quienes están descubriendo la nueva experiencia que el avión y la compañía buscan entregar.

Operado por TAM, el A350 inició vuelos comerciales el lunes 25 de enero en la ruta Sao Paulo (GRU) – Manaos, marcando el inicio de una nueva etapa en la compañía y en especial, en la aviación brasilera. La asignación del avión a esta ruta tiene la finalidad de evaluar su desempeño y familiarizar a los tripulantes y pilotos de la aerolínea con este nuevo avión. Una ruta de tres horas y media, que permite a los pasajeros descubrir y disfrutar de todos los beneficios del avión.

Volar en el A350 es una experiencia extra o “Xtra”, tal como el fabricante promueve. Pasajeros, tripulantes y técnicos concuerdan en términos generales que el avión es definitivamente superior a cualquier otro, incluso para quienes han tenido la oportunidad de volar en su símil de la competencia. El A350 sorprende desde la sala de embarque, un estilo único con un fuselaje y alas aerodinámicas, más su “antifaz” pintado en las ventanas del cockpit, lo diferencian del resto. Una antesala que crea e invita a nuevas expectativas para cualquier persona, sea o no de la industria.

En los aeropuertos, el embarque puede realizarse sin problemas por cualquiera de las dos puertas delanteras en cualquier aeropuerto o en forma simultánea en aquellos terminales con doble puente de embarque. Una amplia puerta y el jefe de de Servicio a Bordo dan la bienvenida. Al entrar, el viajero tiene la primera impresión del avión: la sensación de espacio a lo largo, a lo ancho y a lo alto. En la configuración de LATAM Airlines, el A350 no dispone de una especie “sala” al ingreso como en el Boeing 787 sino que están las clásicas mamparas divisoras. Aún así, el avión consigue la sensación de amplitud que se quiere trasmitir.

TAM Tripulantes A350 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Tras ingresar, al lado izquierdo los pasajeros acceden a la cabina de Premium Business la que está ubicada sólo en la sección delantera entre las puertas 1 y 2, dando una privacidad única a la clase noble separada del resto del avión. Al lado derecho, se encuentra la clase Economy que ocupa todo el resto de la aeronave.

Desde el primer recorrido, el sistema mood lighting acompaña a los viajeros entregando una luminosidad adecuada en función de la hora del día y que generalmente, coinciden con los colores coral e índigo, seleccionados por LATAM Airlines para su nueva imagen corporativa. La amplitud del avión se va manifestando al caminar por los pasillos y al sentarse, con asientos ligeramente superiores a cualquier otro avión de la flota.

Si la amplitud sorprende también lo hace la circulación del aire y el menor ruido interior, especialmente en vuelo. El A350 tiene una renovación del aire cada tres minutos por lo que el ambiente siempre está fresco y libre de olores, lo que es apreciado en cualquier vuelo y más aún cuando una gran cantidad de personas está encerrada por varias horas en un avión. También es más silencioso que su competidor el B787 y muy por sobre a otros equipos, característica que se percibe no sólo en el encendido de los motores sino que en todas las fases del vuelo. Un aspecto práctico de este beneficio, es que un pasajero puede utilizar audífonos básicos en el sistema de entretenimiento y puede escuchar perfectamente la película o la música seleccionada.

Aprovechando las innovaciones del avión, LATAM Airlines ha configurado a sus A350 con nuevos asientos de última generación. Siguiendo los lineamientos de las nuevas cabinas, cada silla del A350 es más cómoda y está ergonometricamente diseñada para proporcionar una mejor experiencia de viaje. En Economy Class por ejemplo, los asientos reclinan más que en el B787 y permite percibir una mejora en cuanto a confortabilidad.

La cabina del A350 es una prueba de la voluntad de la compañía por crear una experiencia única y una muestra tangible de la fusión entre LAN y TAM. De hecho, el A350 es el primer avión que en su interior lleva la nueva marca del grupo la que se aprecia en las pantallitas del galley.

Xtra Experiencia en Premium Business

LATAM Airlines A350 Premium Business (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La Premium Business es la clase noble de LATAM. En el A350 como el B787, esta clase posee 30 asientos en disposición 2-2-2 ubicados sólo en la sección delantera del avión (entre las puertas 1 y 2) creando una cierta privacidad mínima para un pasajero exigente o que está dispuesto a pagar más por un servicio superior.

Los asientos utilizan la combinación de colores gris y rojo idénticos a los utilizados en el B787-9, pero con una excepción. Son ligeramente más ancho o al menos es esa la percepción general  que se entrega al pasajero.

A medio camino entre Sao Paulo y Manaos, uno de los viajeros que prefiere mantener su identidad en reserva y que habitualmente viaja en aviones de fuselaje ancho de varias compañías -incluida LAN-, así lo ratifica. “Es algo más ancho lo que me permite moverme en mi asiento o acomodarme mejor durante el vuelo. Puedo ver la película acostado, de lado o si estoy a la ventana mirar el exterior sin problemas”. No obstante, hace una mención “lamentablemente si vas a la ventana, como estoy yo ahora, tengo que saltar sobre el pasajero que viaja al lado mío si es que está durmiendo o lo voy a molestar si está viendo una película. Me gustaría que cada asiento tuviese un acceso al pasillo”.

LATAM mantiene la configuración tradicional de su Business con grupos con dos pares de asientos mirando de frente creando una cierta desventaja en cuanto a movilidad en aquellos dispuestos en la ventana. No obstante, los asientos son cómodos en cualquier configuración con la posibilidad de convertirlo en cama de 180º para permitir un descanso óptimo. Al costado, el pasajero tiene una mesa firme ajustable a la medida del pasajero para cenar, trabaja o dejar la bebida mientras se disfruta del viaje. Cada asiento tiene toma corrientes para cargar laptops y equipos personalidad, así como también dos puertos USB, uno al costado de la pantalla y otro en el mismo asiento. Bajo el apoya pies un amplio compartimiento permite guardar los zapatos u otros objetos personales.

En el A350, la Premium Business posee de un galley exclusivo y dos baños dispuestos detrás de la puerta 1 a cada lado del avión, lo que reafirma la sensación de una cabina privada alejada del resto del pasaje. La amplitud general de la cabina permite crear una atmósfera superior pese a los 30 asientos dispuestos en la misma sección.

Una mejor Economy

LATAM Airlines A350-900 Economy (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La clase Economy del A350-900 de LATAM está diseñada inicialmente para transportar a 318 pasajeros. La disposición de los asientos es de 3-3-3 definida por la industria como una de las ideales para aviones de fuselaje ancho del tipo del A350 o B787. Siguiendo los lineamientos de las nuevas cabinas, los asientos ubicados en los extremos tienen tapices de color azul mientras que los del centro son de color rojo.

Cada silla es de última generación, distinta a la del B787. Es más ergonométrica y confortable con pantalla más grande, cada una con un reposa pies a excepción de las filas ubicadas inmediatamente de las puertas 3 del avión (centro). Una de las diferencias más notables es la reclinación, la que pareciera ser ligeramente superior con un mayor ángulo y con la ventaja que mientras uno se reclina la silla se desplaza ligeramente hacia delante para crear un posición algo más cómoda.

Los pasajeros concuerdan en esas características y destacan que al menos en vuelos domésticos de Brasil, no tienen esa posibilidad de disfrutar de este tipo de ventajas. Algunos viajeros más frecuentes están esperando los vuelos internacionales hacia Estados Unidos o Europa, ya que dicen serán esos vuelos en los que se podrá realizar una verdadera evaluación y comparación con el resto de los aviones de LATAM y con la competencia. Mientras tanto se muestran conformes con lo que se entregan, al menos así lo indican.

En el A350 de LATAM, la clase Economy dispone de cuatro baños en la sección central (antes de la puerta 3) y otros baños al final del avión, mientras que el un gran galley en la parte posterior es el encargado de atender a todos los pasajeros.

A partir del cuarto A350-900, LATAM Airlines introducirá una clase intermedia denominada Premium Economy lo que permitirá mejorar la experiencia en esta clase al mismo tiempo de brindar al pasajero mayores alternativas de viaje y servicios.

El Xtra que marca la diferencia

El término de experiencia de viaje es algo complejo que depende de la oferta que dispone la aerolínea, las capacidades del avión, de lo que busca cada pasajero y de lo que este finalmente consigue percibir durante su viaje.

Airbus dice que el A350 es “el Xtra que marca la diferencia” y lo consigue totalmente. La ventaja de haberlo estrenado después que el de su competidor sin duda fue aprovechada para crear un avión superior, tal como lo califican los pilotos, los tripulantes y los primeros pasajeros que han podido acceder a este nuevo equipo.

Sin considerar la oferta que cada compañía puede ofrecer, el “Xtra” que el fabricante dice está dado sin dudas por la cabina más ancha que permite a las aerolíneas tener más opciones de configuración y que repercute en la amplitud general, en cada asiento, en los overhead bins, en los pasillos y por supuesto, en la tecnología utilizada a bordo.

TAM Tripulante Economy A350 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
El A350 es un avión que invita a descubrirlo y a disfrutarlo. Es el resultado que combina la demanda por una constante mejor experiencia con el concepto o el ideal de una industria de concebir un medio de transporte eficiente, amigable con el medio ambiente y por supuesto masivo, que brinde la oportunidad a más personas viajar.

En LATAM Airlines, el A350 estará disponible en rutas de larga distancia a partir de marzo de 2016, cuando comiencen los servicios nocturnos entre Sao Paulo (GRU) y Miami, para luego sumar a Madrid, Nueva York (JFK) y Orlando, entre sus rutas. La compañía tiene pedidos 27 equipos A350XWB lo que representa una inversión de US$ 7 mil millones (a precio de lista). Del total encargados, 15 serán del modelo A350-900 y 12 del A350-1000, este último de mayor capacidad que se incorporará a partir del 2019.