domingo, 24 de junio de 2018

Gobierno busca mejorar los procesos al interior del aeropuerto de Santiago con una coordinación de los servicios públicos

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Sala de Arribos colapsada febrero 2014 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En un día normal en hora de no mucha demanda, un pasajero que llega a Santiago fácilmente puede pasar hasta dos horas en una fila sólo para pasar migraciones. Las largas filas en este proceso, más otras en las revisiones del Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y la Aduana, se unen a otras que también se producen al momento de dejar al país. Son los llamados “cuellos de botella” del aeropuerto Arturo Merino Benítez que deterioran la experiencia y la calidad de servicio en la puerta de entrada al país.

Es cierto, el aeropuerto de Santiago está pequeño para el tráfico de pasajeros que transita por sus instalaciones. Obviamente, una infraestructura preparada para 16 millones de personas por año difícilmente puede dar una atención adecuada a los más de 21 millones actuales. El crecimiento asimétrico entre infraestructura y transporte aéreo, producto de la falta de respuestas oportunas del Estado ante el crecimiento de la aviación, pasan a la cuenta a los usuarios.

En la conferencia Wings of Change de Santiago de abril pasado, que organiza la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), una recién asumida ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, recibe de parte de las líneas aéreas fuertes críticas por la asimetría existente en el aeropuerto. Su respuesta en ese momento, es realizar una especie de mea culpa de parte del Estado frente a los problemas pero anteponiendo un compromiso de búsqueda de soluciones con un protagonismo de la entidad pública no visto desde hace años.

En contexto, la cartera de Transportes y Telecomunicaciones ya ha anunciado la intención de revisar las tasas aeronáuticas y derechos de embarque de los pasajeros como parte de una evolución de la institucionalidad que rige al transporte aéreo en Chile. Ahora, y en un intento por asumir responsabilidades pendientes, también se compromete a revisar los procesos al interior del aeropuerto de Santiago.

Una reunión inédita, seis ministerios -incluidos los de Transportes y Telecomunicaciones, Obras Públicas (MOP) y Defensa-, servicios públicos como la Dirección General de Aeronáutica Civil, Carabineros, Policía de Investigaciones (PDI), SAG, el actual Gobierno busca soluciones a corto plazo, necesarios para enfrentar los problemas existentes en los procesos durante los años más complejos previos a la inauguración de la nueva infraestructura. La reunión intersectorial responde al mandato del Presidente Sebastián Piñera a los ministros Gloria Hutt y Juan Andrés Fontaine (MOP).

“El aeropuerto de Santiago es un sistema en el que participan muchas instituciones a las que hemos convocado a una mesa técnica, que es inédita y que tiene como objetivo mejorar la coordinación para que la operación se desarrolle de la mejor forma posible”, dice Lucas Palacios, subsecretario de Obras Públicas.

En una primera instancia se ha solicitado que dentro de esta semana las instituciones involucradas en los procesos al interior del aeropuerto de Santiago entreguen una minuta con la situación y necesidades específicas para cada institución. Desde allí, las autoridades buscan coordinar acciones para mitigar impactos hasta 2020 cuando se espera que finalicen los trabajos, siempre y cuando no existan retrasos a los que MOP se ha comprometido resolver.

“Es mucho lo que tenemos que coordinar, es mucha la gestión que tenemos que mejorar y necesitamos la participación de todos. Cuando hay un eslabón que se nos queda abajo eso define un mal servicio, por tanto todos tenemos que mejorar y coordinarnos de la mejor forma posible”, agrega Palacios.

El gerente general de Nuevo Pudahuel, Nicolás Claude, menciona que en la actualidad “hay muchos pasajeros y mucho tráfico en una infraestructura que necesita crecer”. En su compromiso con la nueva obra enfatiza que se entregará en fase. “Lo importante es que desde este año vamos a empezar a entregar nuevas capacidades, nuevas posiciones para aviones y unas salas de abordaje. A partir de 2020 tendremos una nueva capacidad que permitirá recibir a más aerolíneas, más rutas y más pasajeros”.

La comisión establecida es valorada positivamente ya que se trata una reunión inédita entre organismos del Estado. A pesar de que instancias como estas deben ser procesos permanentes en el funcionamiento normal de un terminal aéreo moderno, los resultados que se entregan al usuario en términos de atención y facilitación de servicios, dan cuenta de que ese trabajo de los servicios públicos no se cumple en forma plena y a la altura de las necesidades. El usuario es testigo de ello, por ejemplo al encontrar posiciones de atención vacías a pesar de existir la infraestructura desde hace años.

En el diario “La Tercera” (22/06/2018), la ministra Hutt se pone en el rol de los viajeros. “Los puntos críticos son los que detecta uno como pasajero, pero ahora lo vamos a hacer con una mirada más técnica, principalmente mirando qué oportunidad de mejora hay en cada etapa por las que pasa el viajero, y tratar de resolver las cosas que hagan más fluido los procesos de entrar al aeropuerto, embarque, retiro del equipaje y otros”.

En los próximos dos años, el aeropuerto de Santiago vivirá momentos críticos como consecuencia del aumento de tráfico de pasajeros y la intervención de los espacios producto de las obras que se efectúan. El crecimiento del volumen de pasajeros estará impulsado por los nuevos modelos de negocios, la expansión de las líneas aéreas y la operación de estas con aviones de mayor capacidad o mayor densificación de asientos en vuelos domésticos e internacionales.

Los problemas que se intentan solucionar son de exclusiva responsabilidad del Estado pero sus consecuencias cargan sobre pasajeros, aeropuerto, locatarios y líneas aéreas. Las deficiencias presentes en áreas como migraciones, revisiones de equipajes o filtros de seguridad impactan negativamente en la experiencia al reducir los tiempos de tránsito, las posibilidades comerciales y afecciones a la operación área como por ejemplo en el embarque y puntualidad de los vuelos.

A diferencia de otras concesiones de aeropuertos en otros países, el modelo chileno no considera que el administrador del aeropuerto tenga un rol superior o de coordinador sobre todo el aeropuerto. La multisectorialidad establecida obliga al diálogo con distintos estamentos públicos, que ante una falta de coordinación integrada, genera inconvenientes que afectan a toda la cadena del proceso de viaje. Pese a la positiva valoración del establecimiento de la mesa de trabajo, en condiciones actuales no existen garantías plenas de que los organismos del Estado avancen en soluciones si estos no asumen la responsabilidad política que les compete. Otro tema pendiente para un país que ha visto una demorada e integral modernización del aparato fiscal. 

sábado, 23 de junio de 2018

Airbus toma ventaja en las rutas medias con el A330neo y proyecto para una posible nueva versión del A321neo con mayores prestaciones

Por Ricardo J. Delpiano

TAP A330-900neo (Airbus)
Foto: Airbus 
A pesar de que con sus actuales productos, Airbus posee una ventaja considerable frente a su competidor en rutas medias, el fabricante europeo planea incrementar esa ventaja en los próximos años con la puesta en servicio del A330neo y la posibilidad de desarrollar un nuevo A321neo, con más alcance. Mientras el primer avión es la evolución natural de la familia A330 de los años ’90 -mejorada significativamente durante la última década-, el segundo resulta en cierta manera la confirmación de las intenciones del propio fabricante por llevar más allá uno de sus proyectos estrella.

Como parte de sus última etapas de certificación, previo a la entrega a los clientes, el A330neo se encuentra en una gira mundial por los cinco continentes, que incluyen algunos tramos en los que este avión prestaría servicios. Si bien las pruebas incluyen vuelos de distinta duración, el enfoque estará en los vuelos de entre 8 a 10 horas de duración en los cuales el avión tendría un rol predominante. Así por ejemplo, se incluyen vuelos desde Lisboa – Río de Janeiro (GIG), Sao Paulo (GRU), Recife, Miami – Lisboa, que serían explotadas por TAP Portugal o los vuelos desde Brasil hacia Florida, a operar por Azul, o vuelos desde Islandia a través de rutas trasatlánticas anticipando futuras operaciones de WOW, entre otras.

Con dos modelos en producción (A330-800neo y A330-900neo), el nuevo avión de fuselaje ancho busca completar todas las pruebas funcionales y de fiabilidad, incluyendo vuelos ETOPS, aterrizaje en aeropuertos alternativos y pruebas en distintos aeropuertos para operaciones terrestres. Los ensayos tienen previstos acumular 150 horas de vuelos en tres viajes en total, a través de los cuales se busca demostrar las capacidades del avión para los distintos operadores.

Con una capacidad para transportar a 287 pasajeros en tres clases o hasta 440 pasajeros en clase única de alta densidad, el A330neo se perfila como un avión interesante para desarrollar nuevos servicios en rutas medias de alta densidad como para atender vuelos de larga distancia que no requieren un avión de mayores dimensiones como un A350 o similar. Para tal propósito, en la versión mejorada del bimotor se combina una cantidad importante de pasaje con la posibilidad de un alcance superior de hasta 1.500 millas náuticas adicionales (2.770 Km), permitiendo atender rutas de 7.500 mn. (13.900 Km).

A la fecha, el A330neo posee 214 pedidos de parte de 17 clientes en todo el mundo con distintos modelos de negocios de líneas aéreas. Por su capacidad probada en la versión anterior como por la comunalidad que posee con el resto de las familias Airbus, incluyendo la nueva generación de aeronaves como el A350, el fabricante espera que el avión pueda satisfacer las necesidades de las líneas aéreas que están buscando nuevos aparatos versátiles para el segmento de los 200 a los 270 pasajeros o también en lo que se conoce como las llamadas rutas medias que son todas aquellas de hasta 8 horas de duración.

Mientras el nuevo bimotor toma vuelo, en paralelo se conocen las intenciones del fabricante europeo por continuar potenciando al A321neo. Se trata de un proyecto para una versión mejorada del aparato, que según la agencia Reuters se denominaría A321XLR. Si bien Airbus mantiene la reserva, la posible aeronave tendría mayor capacidad de combustible lo que permitiría llegar a casi más de 240 pasajeros más lejos.

Las intenciones por este avión no son nuevas. Cabe recordar que en febrero, Klaus Roewe, jefe del programa A320, indicaba la posibilidad de incrementar las prestaciones del A321LR para atender las necesidad de la industria. Si bien en su momento advierte que cambios adicionales podría derivar en modificaciones estructurales del fuselaje que podrían afectar el centro de gravedad o bien tener la limitante de la planta motriz, deja abierta a nuevas variantes. En este caso, no se modificaría la estructura del avión, sólo se agregarían mayor capacidad de combustible que permita aumentar el rango de alcance. En su paso por FIDAE 2018, Rafael Alonso, presidente de Airbus para América Latina, indica al respecto que Airbus no requiere un modelo adicional, ya que para eso está el A330neo.

Más allá de que se concrete la nueva versión, la combinación de A321 con un alcance significativo y el A330neo, hacen que Airbus se reafirme como líder del segmento de las rutas medias con dos familias de aviones ampliamente versátiles entre los 200 y 290 asientos (o incluso más si se considera una configuración de alta densidad), que superarían la oferta de Boeing, que todavía no define las características y fechas de cuando vería a la luz su nuevo B797 mientras posiciona un B737 que alcanza al límite de su diseño. Por lo anterior, Airbus siente que tiene “una menor presión” a diferencia de su competidor al otro lado del Atlántico.

El segmento de las rutas medias está llamado a ser uno de los más dinámicos en los próximos 20 años en distintas regiones del mundo. La combinación de modelos de negocios de las líneas aéreas con la capacidad para desarrollar rutas entre nuevos pares de ciudades son algunas variables que están impulsando esta tendencia, como parte de la masificación del transporte aéreo.

viernes, 22 de junio de 2018

Grupo Amaszonas se desprende de su filial paraguaya por reestructuración ante desfavorables resultados económicos

Por Ricardo J. Delpiano

Amaszonas Paraguay CRJ200 en ASU (Naoto Goto)
Foto: Naoto Goto
En un intento por revertir lo que pareciera ser una delicada situación financiera, el Grupo Amaszonas ha decidido desprenderse de su filial en Paraguay. La razón es simple: los bajos resultados económicos que esta compañía estaría obteniendo a pesar de que en los últimos es la línea aérea con mayor crecimiento por capacidad y rutas. La medida se orienta con otros ajustes que Amaszonas está realizando en sus operaciones, que incluyeron el cierre de las operaciones domésticas en Chile, ocurrido en los meses de marzo y abril.

A partir de ahora, la todavía Amaszonas Paraguay queda en manos de la aerolínea española Air Nostrum y AV Max (Canadá), ambas con una participación del 50,0% en la compañía. Como resultado, se espera que la que era la filial paraguaya del grupo boliviano ingrese a un proceso de reestructuración completo lo que podría derivarse en ajustes de capacidad o bien en la revisión de la red, sin descartar posibles “cirugías mayores”. Por ahora no se ha hablado de posible cese de operaciones.

La reestructuración no es menor tomando en cuenta que Amaszonas (Bolivia) era la encargada de proveer el soporte comercial, recursos humanos con algunos pilotos encargados y toda la imagen corporativa (comenzando por la denominación). En ese sentido, se desprende que uno de los primeros cambios sería un nuevo nombre de la línea aérea con una nueva identidad que marque una diferencia con la que hasta ahora era su socia y apoyo.

Considerando que Amaszonas Paraguay no estaría obteniendo resultados financieros y por consiguiente, también es posible prever ajustes en la red para orientarla a una mayor productividad, por ahora la capacidad operativa (flota) no se encuentra comprometida. Sus cuatro Bombardier CRJ200 que utiliza no estarían afectos al grupo boliviano dado que dos pertenecen a AV Max y otros dos a Air Nostrum. Algunos cambios comenzaron previo a la salida del grupo boliviano, como el reemplazo de los vuelos a Campinas por una operación en Sao Paulo (GRU) o la eliminación de Corrientes, en Argentina.

Actualmente, la compañía paraguaya opera 10 destinos internacionales en Sudamérica, dos de temporada (Florianópolis y Punta del Este) y uno doméstico (Ciudad del Este). Exceptuando la ruta a Lima, todos los destinos son atendidos con vuelos sin escalas desde Asunción, ciudad que funciona como base operaciones y una especie de hub. En una percepción general, la red cuenta con una cantidad de destinos interesantes que incluyen capitales como Buenos Aires (EZE), Montevideo y Lima, además de Sao Paulo (GRU) y Río de Janeiro (GIG). También incluyen rutas atractivas para los paraguayos como por ejemplo, el tramo Asunción – Iquique que provee acceso al Pacífico y a la Zona Franca chilena. Si bien la compañía tiene en su red a Santiago y mantiene vuelos desde/hacia la capital chilena, actualmente no es posible efectuar reservas pudiendo anticipar un próximo fin de la ruta.

La posición geográfica de Asunción brinda oportunidades para potenciar la actual red ofreciendo una conectividad interesante y tal vez alternativa dentro de Sudamérica. Sin embargo, sería necesario efectuar una serie de coordinaciones operacionales y comerciales que generen un atractivo al usuario a optar por la línea aérea y una escala en Asunción. Otra ventaja que posee la compañía paraguaya son sus alianzas comerciales con las cuales puede complementar su actual oferta al incluir a firmas como Air Europa, única línea aérea que atiende sin escalas a Asunción desde el Viejo Continente, Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines y GOL.

Como ocurre en otras operaciones similares con aeronaves de reducida capacidad, el tema flota pareciera estar jugando en contra de la operación. El alto costo por asiento (CASK) del CRJ200 y la posible ausencia de un tráfico suficiente capaz de proveer rentabilidad a la operación pueden estar jugando en contra de las finanzas de la línea aérea. El desafío no es menor considerando que el escenario internacional en el cual se desenvuelve, con todos sus competidores operando equipos más eficientes que brindan mayores facilidades para generar un revenue adecuado. En ese contexto, Amaszonas Paraguay se enfrenta en la disyuntiva de vender a precios altos para poder rentabilizar sus vuelos, concentrándose en pasajeros de nicho o Premium que no siempre está presente en toda la red, o bien funciona a precios similares a sus competidores poniendo el riesgo la rentabilidad de la operación.

En 2017, había trascendido informalmente la posibilidad de que Amaszonas Paraguay pudiese comenzar a recibir CRJ900 de mayor capacidad, con los cuales podría ayudar a reducir ese desafío al agregar 40 asientos más a la comercialización. Sin embargo, no se conocen detalles al respecto ni menos la fecha de posibles entregas, ya que por ahora, esos aviones se encuentran operando en Air Nostrum. Hasta ahora, la compañía española ha colocado parte de la flota de la paraguaya en un intento por prolongar la operación de aquellos aviones que no utiliza (por reemplazo o ajuste de la oferta) en Europa.

Mientras se aguarda una reestructuración, se espera que la compañía paraguaya mantenga en la medida de lo posible el status quo privilegiando la operación de los vuelos y la atención al cliente, todo mientras organiza su planta directiva y comercial para desarrollar un posible proyecto aeronáutico.

Sin Chile, ni Paraguay, Grupo Amaszonas vuelve en parte a sus operaciones originales con una línea aérea boliviana y una filial en Uruguay, con operaciones muy específicas. En Bolivia, la compañía enfrenta una dura competencia con las firmas locales, que incluyen a la estatal BoA Boliviana de Aviación, pero además también posee el desafío operacional de rentabilizar su red con aviones de alto costo. 

jueves, 21 de junio de 2018

KLM lanza un nuevo servicio de catering intercontinental más eficiente para clase Economy

Por Ricardo J. Delpiano

KLM Catering Economy 2018 (KLM)
Foto: KLM 
Los pasajeros pueden estar tranquilos porque podrán continuar disfrutando de sus comidas y del servicio tal como antes, es la promesa que KLM hace a todos los pasajeros que viajan en Economy Class, ya que durante el segundo semestre comenzará a implementar cambios en sus servicio de comidas y bebidas. Se trata de un nuevo servicio más eficiente y sustentable que se acomoda a los nuevos contratos colectivos de tripulantes de cabina pero también a atiende las necesidades de los pasajeros en cada viaje.

El nuevo servicio de catering de Economy Class de KLM se divide en servicios diurnos y nocturnos que están distribuidos en tres tipos de servicios: corto medio y largo alcance intercontinental dependiendo de la duración del vuelo. La compañía asegura que las diferencias de servicios están pensadas para adaptarse a los ritmos biológicos de los pasajeros.

Para comenzar, cada pasajero que viaje en KLM en los vuelos de larga duración recibirá en su asiento una botella de agua, una toalla refrescante con la cual podrá relajarse al momento de ubicarse en su asiento y auriculares gratuitos, con los cuales podrán a comenzar a disfrutar del entretenimiento a bordo. De esta forma, asegura la línea podrán estar listos para emprender su travesía. La toalla refrescante será entregada en forma sellada a cada persona manteniendo la higiene al reducir el contacto con el exterior y brindando al usuario la opción de utilizarla en el momento que estime más conveniente. 

Al servicio de bienvenida, se agrega otro posterior el despegue. La tripulación comenzará a ofrecer una amplia variedad de comidas y bebidas. En los vuelos diurnos saliendo desde Ámsterdam de corto alcance se ofrece un plato caliente, una ensalada completa y un postre. En los de medio y largo recorrido, el servicio anterior se amplía con helados, dulces y aperitivos salados, además de disponer de un auto-servicio en los galleys del avión permitiendo que todos los pasajeros accedan a productos a su gusto independiente de tradicional servicio durante el viaje. De igual manera, quedan disponibles una selección de bebidas alcohólicas y no alcohólicas.

KLM es enfática en señalar que la cantidad que se sirve no se reducirá. “El volumen de los componentes de cada comida es igual o mayor que antes y la calidad ha sido mejorada”, dice.

En sintonía con su política medioambiental, el nuevo catering incorpora en los vuelos saliendo desde Ámsterdam comidas elaboradas o tratadas de manera responsable con los animales y comercializado por canales formales debidamente certificados. Si bien en los vuelos desde el exterior hacia Holanda el catering es provisto por terceros, KLM asegura que en algunos casos es posible garantizar un igual tratamiento a la comida. En cuanto a la vajilla y cuchillería, se han incorporan utensilios más ligeros que reducen el peso a bordo y con esto, un menor consumo de combustible y de emisiones de gases contaminantes a la atmósfera. Del mismo modo, se ha reducido el uso del papel.

Traspasando las eficiencias conseguidas en su negocio, KLM mantendrá todos su servicio de catering sin costo alguno para el pasajero independiente del tramo internacional que vuele. La mantención de este aspecto, así como la cantidad de comidas y bebidas a ofrecer, permite a la aerolínea marcar un punto de diferencia respecto de sus competidores y asegurar la fidelidad de sus clientes al demostrarles que es posible ser eficientes sin un castigo alguno al usuario o al servicio.

En una visión general, más que una novedad significativa al pasajero, el catering que se presenta se interpreta como un balance entre la intención de mantener un buen servicio al pasajero con eficiencias y sustentabilidad que se buscan en el negocio aéreo.

La justificación que la línea aérea holandesa entrega para realizar los cambios son los cambios en el contrato colectivo de los tripulantes de cabina que establece que habrá un miembro menos a bordo en los vuelos de larga distancia. Por consiguiente, la demanda de trabajo determina una mayor eficiencia de los auxiliares de vuelo en la cabina Economy, que ocupa la ¾ de la aeronave. Para no penalizar el servicio ni aumentar la carga de trabajo, las bandejas han sido optimizadas en su espacio de manera tal, que sea más sencillo organizar cada plato o elemento. De esta manera, la compañía confía que el servicio pueda ser entregado de manera más rápida a una amplia cantidad de personas.

KLM indica que comenzará a implementar el nuevo catering de manera gradual desde el 1º de julio de 2018. Las primeras rutas que recibirán los cambios será aquellas que conectan Ámsterdam con Aruba, Bonaire, Kigali, Entebbe, Fortaleza, Hong Kong, Houston (IAH), Osaka (KIX), Río de Janeiro (GIG), Seúl (ICN) y Vancouver. Para el 28 octubre, se espera que todos los servicios de Economy incorporen la nueva propuesta de tal forma de estandarizar el servicio hacia fin de año.

miércoles, 20 de junio de 2018

Nuevo Pudahuel destaca que existe una “ventana de oportunidades” para el aeropuerto de Santiago y asegura que seguirán contactando a más aerolíneas

Por Ricardo J. Delpiano

SCL aerolíneas internacionales Nov16
Foto: Ricardo J. Delpiano
En los últimos dos años, más de 25 rutas directas se han inaugurado desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Por sus instalaciones, transitan más de 21 millones de pasajeros de los cuales la mitad corresponden a pasajeros internacionales. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) para 2017, más de 10 millones de pasajeros los que llegan y salen anualmente desde las instalaciones del principal terminal aéreo del país en un vuelo directo, tendencia que irá en aumento en los próximos años.

El crecimiento del tráfico aéreo sin duda es consecuencia de la acción de las líneas aéreas que a través de nuevos modelos de negocios consiguen mayores eficiencias en su operación que pueden ser traspasadas a los usuarios. Nuevos aviones, mayor capacidad, redes de rutas más extensas y estimulación de la demanda son algunos factores que explican el fenómeno. No obstante, existen otros asuntos menos visibles pero no por ello menos significativo que es la labor facilitadora que instituciones del Estado como el aeropuerto pueden realizar para impulsar el tráfico de pasajeros.

Entendiendo ese rol, Nuevo Pudahuel establece junto a la Junta Aeronáutica Civil, Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Subsecretaría de Turismo y FEDETUR, la Alianza Público Privada de la Industria Aérea (APPIA) encargada de contactar y facilitar la llegada de nuevos operadores. British Airways, Avianca Brasil y desde el 5 de julio, Emirates, son algunos ejemplos de los logros conseguidos además de las rutas inauguradas.

En ese sentido, la subsecretaria de Turismo de Chile, Mónica Zalaquett, destaca que la materialización de las nuevas rutas y el hecho de que llegue un vuelo directo desde Dubái, es tremendamente importante. “Hay ahí un esfuerzo de parte del aeropuerto, de la Subsecretaría y de todos los actores que entendemos que la llegada de Turistas es una oportunidad para Chile. Mientras más vuelos directos tengamos, más turistas tendremos”, dice.

“Hay una pro actividad muy interesante entre las entidades privadas y públicas”, agrega Stéphane Taysse, gerente comercial de Nuevo Pudahuel, quien destaca el momento virtuoso en el que se está inmerso. “Estamos en una ventana de oportunidades muy interesantes para Chile y eso va a seguir con la pro actividad de la APPIA. El caso de Emirates es un ejemplo de eso y vamos a seguir contactando a más aerolíneas para que vengan”.

Con un marketing intenso, el aeropuerto de Santiago está intentando recuperar el camino de años atrás y rápidamente intenta acercarse a los terminales aéreos de capitales vecinas con los que compite directa e indirectamente. Desde su perspectiva, indica que si bien existen desafíos naturales no significa que no se puedan realizar acciones para alcanzar las metas propuestas.

“Hay todavía mucho por hacer en la complementariedad entre los mercados de la región en términos de conexiones entre diferentes países. Se puede observar que hay muchas alzas de frecuencias por parte de Avianca, GOL y LATAM, además de que aerolíneas como JetSMART o SKY se van poco a poco a regionalizar, por lo que no hay dificultad para que crezcamos”, puntualiza.

En el estudio “Santiago Welcome Point”, que Nuevo Pudahuel realiza con la Subsecretaría de Turismo, Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) y la Intendencia de la Región Metropolitana, por ejemplo se identifican oportunidades en la llegada de viajeros desde lugares de Brasil, como Minas Gerais, que con un 7,0% de la muestra puede servir para analizar futuros servicios aéreos tomando en cuenta que su capital Belo Horizonte es base de Azul Linhas Aéreas una de las compañías con un potencial para aterrizar en Santiago en un futuro próximo. Similar panorama aplica también para Argentina, con un incremento de viajeros desde las Provincias.

En el caso de las operaciones de larga distancia existe algo más de cautela y por el momento demanda un trabajo más minucioso a través de la cooperación con distintos organismos públicos y privados. “Hay que estar conscientes de desarrollar una ventana competitiva para el aeropuerto de Santiago, diagnosticando cuales son las ventajas y desventajas frente la competencia. La APPIA tiene el rol de analizar y proponer acciones que pueden generar instrumentos para potenciar el tráfico”, puntualiza Taysse.

La inauguración de la nueva infraestructura del aeropuerto de Santiago en los plazos que corresponden es fundamental para que las líneas aéreas como el aeropuerto y los distintos organismos público-privados que intervienen en el transporte aéreo continúen realizando trabajando pro activamente a favor del desarrollo turístico de Chile, con el transporte aéreo como catalizador de beneficios económicos y sociales.

Las tendencias de la industria muestran que en los próximos años el desarrollo de las rutas medias tendrá un papel importante en el crecimiento de las líneas aéreas, especialmente en América Latina, región en donde existe un desafío pendiente de años en el desarrollo de una conectividad entre pares de ciudades secundarias. 

martes, 19 de junio de 2018

Ethiopian lleva a diario sus vuelos a Sudamérica incrementando la competencia hacia Oriente

Por Ricardo J. Delpiano

Ethiopian B777-200LR (Ethiopian)
Foto: Ethiopian
A tres meses de incluir a Buenos Aires (EZE) en su red de destinos, Ethiopian Airlines anota un nuevo logro en lo que podría ser su expansión internacional, al elevar a diario sus operaciones a Sudamérica. Desde el 15 de junio, la que es una de las principales líneas aéreas africanas y quizás la única de ese continente con proyección global, está operando todos los días la ruta Addis Abeba – Sao Paulo (GRU) – Buenos Aires (EZE), brindando a los pasajeros una mayor alternativa de viajes hacia Oriente a través de África.

El aumento de los vuelos responde a una demanda positiva impulsada desde Brasil y complementada en menor medida por el aporte que realiza Argentina, país en donde la compañía todavía necesita mejorar su visualización y comercialización entre el público. Según datos aportados por Aviacionline.com, Ethiopian tiene en Buenos Aires un desafío importante considerando que sólo ostentan un 40,0% de ocupación promedio de sus vuelos, aunque según sus directivos –y tal como afirma el sitio-, la cifra está considerada dentro de la proyección establecida.

Ethiopian Airlines aterriza en Sudamérica en el año 2013, al inaugurar vuelos desde la capital etíope hacia Sao Paulo (GRU) vía Lome y Río de Janeiro (GIG). Pese a desafíos que impone la crisis económica de Brasil, la compañía logra imponerse ante una creciente competencia, no sin antes efectuar una serie de ajustes, como la eliminación de la escala en Río de Janeiro y Lomé. Un tráfico étnico de distintas nacionales importante y una oferta atractiva de conexiones hacia África y Medio Oriente, pero especialmente hacia Asia, son algunas de las razones que explican los resultados obtenidos en estos cinco años que impulsan el incremento de operaciones.

Atendiendo una demanda favorable, la compañía africana también ha incrementado capacidad por vuelo pasando de la operación con Boeing 787-8 a una con un B777-200LR desde el pasado 02 de junio. Así, la oferta actual a la semana para la ruta sudamericana es de 4.410 asientos en ambos sentidos, casi el doble si se toman las 2.700 plazas que se venían ofreciendo hasta mayo.

El incremento de capacidad por frecuencias como por tipo de aeronave permite a Ethiopian mejorar su posición frente a sus vecinos, especialmente los del Medio Oriente. Con su hub en Addis Abeba, compite en lo que respecta a oferta de conexiones con Dubái, Doha, así como también con Estambul, considerando la operación que tienen Emirates, Qatar Airways y Turkish Airlines en Sudamérica. Si bien la oferta es menor que estas compañías, Ethiopian se jacta de brindar accesibilidad a las principales ciudades de Medio Oriente y Asia, incluyendo El Cairo, Jeddah, Dubái, Nueva Delhi, Mumbai, Bangkok, Beijing, Hong Kong, Shanghái (PVG), Seúl (ICN) y Tokio (NRT), entre otras.

Reconocida por una excelencia operacional y calidad de servicio, con un producto moderno y confiable, Ethiopian todavía tiene el desafío de posicionar en esta parte del mundo un tránsito por una capital africana, habitualmente poco conocida por los viajeros. El camino no es sencillo, considerando que la competencia es significativa con el atractivo que poseen otros hubs que ofrecen conexiones a Asia, pero se espera que con el incremento de capacidad se sumen más pasajeros que ayuden a ir cambiando la percepción en el tiempo, tal como ha ocurrido en las otras regiones a donde opera.

Por ahora, los planes más inmediatos de la línea aérea no contemplan incrementar operaciones en la región en lo que se refiere a nuevos destinos, por lo menos no antes de consolidar la red actual. No obstante, la red de Star Alliance a la que pertenece brinda alternativas interesantes para ampliar de manera indirecta su crecimiento en la región sudamericana en el momento de corresponda.

El advenimiento de los vuelos diarios de Ethiopian a Sudamérica coincide con otros logros celebrados por la línea aérea como la recepción de su avión número 100 y el lanzamiento de 10 nuevas rutas en los últimos seis meses que elevan el alcance de la red a 112 destinos en los cinco continentes.

La oferta de la línea aérea etíope contribuye a reafirmar “el triunfo obtenido” entre sus pares africanas, tomando en cuenta que prácticamente es la única que logra posicionarse en lo que sería África como “nuevo puente natural” entre Occidente y Oriente. Cabe recordar que por distintos factores, planes similares de aerolíneas como los que aspiraban Air Algerie, Egyptair o Kenya Airways no logran concretarse, sin mencionar la reducción de la oferta de South African Airways. Otras compañías africanas como Royal Air Maroc o TAAG Angola Airlines, atienden más una demanda específica y si bien pueden ofrecer conexiones más allá, no funcionan con una lógica de hub.

Ethiopian es una de las más reconocidas en África por su seguridad, calidad de servicio, tecnología, eficiencia y pro actividad con distintos servicios que incluyen transporte aéreo de pasajeros, de carga, catering, mantenimiento aeronáutico, capacitación y entrenamiento de tripulaciones y servicios de tierra. Con una flota de 100 aviones, la empresa se encuentra a medio camino de su plan estratégico “Vision 2025” con el cual aspira ser la línea aérea líder de África en todas sus unidades de negocio.

lunes, 18 de junio de 2018

Alitalia podría ser intervenida definitivamente por el Estado italiano como parte de un “proyecto nacional”

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia B777-200ER front taxi out (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
“La única cosa que no se puede hacer es vender a partes pequeñas”, son las palabras de Matteo Salvini, vicepresidente italiano, que asegura que el nuevo Gobierno de Italia no venderá Alitalia a un privado. De transformarse su opinión en una decisión, Italia pondría fin a una posible nueva etapa de privatización de la principal línea aérea italiana y también, a las aspiraciones de Lufthansa e easyJet.

De mantenerse el nuevo escenario, Alitalia podría ser incluso administrada por el Estado dado que es considerada como un patrimonio propio de la nación italiana y por lo tanto, una línea aérea de bandera. “El turismo es nuestro petróleo y no podemos vender una compañía de bandera”, dice Salvini. Por ahora, la empresa está sometida hasta el 31 de octubre bajo una administración extraordinaria a cargo de los comisarios Luigi Gubitosi, ex director de la televisión pública RAI, Enrico Laghi, ex administrador de la siderúrgica ILVA y Stefano Paleari, un especialista en transporte aéreo, quienes deben velar por el funcionamiento de la empresa hasta que se decida su futuro.

La nueva administración italiana surge como parte de una coalición de centroderecha compuesta por “La Liga” y el de izquierda “Movimiento 5 estrellas”, los cuales han llegado a un acuerdo dado que ninguna fuerza política consigue la mayoría en las elecciones de marzo. En ese escenario, el factor Alitalia se convierte en una especie de emblema político sobre el cual ninguna fuerza quisiera pagar el costo que supondría una nueva privatización y los recortes que la nueva administración de la línea aérea realizaría en caso de asumir su gestión.

Previamente, la gestión de Etihad –que todavía sigue participando de Alitalia con un 49,0%-, tuvo conflictos con su plan de recortes de trabajadores, que pudo ser evitado por la intervención del Estado italiano con el fin de evitar costos políticos asociados. Salvini anticipa que “si es necesario, el Estado intervendrá para salvarla”. La coalición gobernante incluye en su Contrato de Gobierno un párrafo que deja abierta la opción de suministrar ayuda pública si la empresa lo requiere.

En el programa se detalla que Alitalia no puede ser vista sólo como una supervivencia económica sino que debe ser reimpulsada como parte de un plan de transporte estratégico nacional del cual no se debe prescindir. La posibilidad de intervención estatal en la línea aérea puede ser interpretada como paradójica considerando que es el propio Gobierno de Italia uno de los causantes de la situación actual de Alitalia, que en épocas anteriores no ha podido dar solución al tema pendiente de rentabilidad e indirectamente ha permitido que las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) minen a la emblemática pero deteriorada firma al operar de los mismos aeropuertos donde opera.

Además de las LCC en Italia, Alitalia se prepara para enfrentar una competencia de alto nivel con una Meridiana renacida de la mano de Qatar Airways que la convierte en Air Italy como nueva firma Premium de Italia en corto, medio y largo alcance. Si bien Air Italy tendrá como centro de operaciones Milán (MXP), se espera que un impacto fuerte a medida que la capacidad de esta línea aérea crezca con nueva flota y rutas.

La mejor noticia de las pretensiones de la coalición gubernamental se la llevan los pasajeros, quienes podrían disfrutar de una mayor seguridad de que sus vuelos continuarán realizándose después del 31 de octubre de 2018, fecha en la que finaliza la extensión de la administración extraordinaria de los comisarios. 

Por ahora, Alitalia no se ha planteado reducir frecuencias ni rutas en un plan que básicamente se resume como la mantención del status quo. En lo que sí tiene incertidumbre, es en temas judiciales con las investigaciones que la Fiscalía de Civitavecchia está llevando a cabo contra la administración anterior y por la que la Comisión Europea para determinar si la ayuda gubernamental es legal o no, dentro de la normativa europea.

domingo, 17 de junio de 2018

LATAM Cargo estandariza procesos con la incorporación de tecnología única como parte de la actualización de sus servicios

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Cargo B767-300F (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha 
A fin de modernizar sus actuales servicios y hacerlos más competitivos acorde con las tendencias de la industria, LATAM Cargo anuncia lo que denomina “uno de los proyectos más importantes y ambiciosos de su historia”. Se trata de la implementación de un conjunto de sistemas de cargas por solo uno que atenderá todas las funciones del negocio desde la planificación de los envíos hasta la cobranza del mismo.

Para tal propósito, la mayor compañía de carga aérea de América Latina se alía con la firma india WIPRO encargada del sistema CROAMIS para ofrecer un servicio “end to end”. Desde la compañía, indican que al tener un solo sistema se busca generar mayor eficiencia dado que se estandarizan los procesos a través de distintas regiones y se reducen costos. La modernización de toda la plataforma se espera que se concrete hacia fines del año de 2020 y provea a LATAM Cargo de uno de los sistemas más modernos y sofisticados del mundo.

Para LATAM Cargo, esta modernización forma parte de las acciones para mantener el liderazgo en la carga aérea desde, hacia y entre los países de América Latina. “Contar con una plataforma tecnológica robusta, moderna y eficiente, es clave para ser competitivos en la industria de carga de hoy”, dice Andrés Bianchi, CEO de LATAM Cargo, quien destaca que el sistema favorecerá la confiabilidad del servicio y optimizar la estructura de costos. “CROAMIS es una plataforma que cumple con los requerimientos para dar un salto tanto en los mercados internacionales como domésticos”, agrega el ejecutivo.

Para los clientes, CROAMIS ofrece un mejorado sistemas de tracking, más y mejores herramientas de autoservicio como e-booking, e-claims, e-rates y un sistema alineado a los estándares de la industria. Para la logística de la línea aérea, el reemplazo de varios sistemas permite estandarizar procesos, reducir costos, aumentando la eficiencia y la confiabilidad, además de ser flexible dentro de los estándares de la industria por lo que puede ser adaptado de acuerdo a las distintas necesidades. La iniciativa se entiende como parte de las transformación digital en el mundo de transporte de carga que se otra acciones ya emprendidas por la industria aérea.

“El sistema end to end transformará tanto nuestra operación interna como la manera en que nos relacionamos con nuestros clientes. Nos permite estar alineados con el estándar mundial de la industria de transporte aéreo y, a su vez, nos da la oportunidad de ser más eficientes y ofrecerles mayor autonomía y transparencia a nuestros clientes”, agrega Bianchi.

LATAM comienza con este proyecto a fines de 2017 pero lo implementará gradualmente en los lugares donde opera hasta el año 2020 en el cual se espera que toda la red de carga esté incluida.

Después de vivir años con una tendencia a la baja producto de la desaceleración a nivel global del segmento de carga y el panorama regional dominado por Brasil, la unidad carguera de LATAM espera para este año un entorno más favorable. En ese panorama, la compañía planea sumar cuatro Boeing 767-300F para completar un total de 12 aparatos hacia 2020. El crecimiento de la flota se debe a la reincorporación de un avión que estaba subarrendado y la conversión de aviones de pasajeros a cargueros en 2018, 2019 y 2020.

Tras retirar los B777F, el enfoque que LATAM adopta para su negocio de carga es de una capacidad más controlada con la que se busca ajustar la capacidad por vuelo, con aviones de menor capacidad que sean capaces de atender las temporadas altas con aumentos de frecuencias como los periodos de baja sin tener una capacidad ociosa, Paralelamente, la oferta de carga crece también con la mayor capacidad de bodega que aportan los aviones Airbus A321, A350-900 y B787, además del crecimiento de la red tanto por frecuencias como por cantidad de destinos.

La combinación de una nueva plataforma tecnológica única sumado a una capacidad más “fácil” de controlar en los distintos ciclos económicos permiten a LATAM mantenerse líder en el rubro a pesar del surgimiento de nueva competencia, especialmente de su rival más directo: Avianca Cargo. 

sábado, 16 de junio de 2018

Etihad asegura mejoras en sus resultados en medio de una reestructuración de la organización

Por Ricardo J. Delpiano

Etihad B787-9 takeoff (Etihad)
Foto: Etihad
A pesar de que desde la empresa destacan una mejora del desempeño operativo en un 22,0%, Etihad Airways continúa estando inmersa en un escenario adverso provocado por los resultados fallidos de las inversiones realizadas en otras líneas aéreas como la desparecida Air Berlin y una Alitalia también en quiebra. Aunque habitualmente no publica balances, la línea aérea de bandera de los Emiratos Árabes Unidos muestra las cifras obtenidas en 2017 en un intento  que se interpreta como señales por dar mayor transparencia a su gestión.

Según informan desde Abu Dhabi, el año pasado se consigue una reducción favorable de las pérdidas pasando de los US$1,95 mil millones obtenidos en 2016 a US$1,52 mil millones para 2017. Entre los factores que explican esta relativa mejora están un aumento de los ingresos, aumento de los yields, un enfoque más disciplinado de la oferta, mayor utilización de la tecnología y una mejora en el mercado internacional. “Un fuerte enfoque en las eficiencias entregó una reducción del 7,3% en los costos unitarios, a pesar del impacto adverso de US$337 millones por alza en el precio de combustible”, comenta la línea aérea agregando también, que se realizaron reducciones de gastos administrativos de 14,0% o de US$162 millones.

La política de inversiones en terceras compañías desarrollada por la administración del ex CEO James Hogan, con el fin de crear una red global apoyada por socios estratégicos en mercados claves, fue cuestionado en su momento por los riesgos que convenía desarrollar grandes programas de inversión en compañías en situaciones financieras delicadas. Dicha política recuerda a la desarrollada en la década de los ’90 por SAir Group en Europa, cuyos negativos resultados lleva a la quiebra a emblemáticas empresas como Sabena o Swissair y que por los números obtenidos en la firma de Abu Dhabi, parecieran repetir el mismo escenario.

Con el fin evitar un escenario adverso para Etihad, la junta directiva de la compañía ha iniciado un plan de ajuste y una completa transformación del negocio que se manifiesta en la reducción de la oferta eliminando rutas no rentables, retiro de aeronaves y su reemplazo por equipos más eficientes, además de un enfoque más disciplinado de crecimiento.

En 2017, Etihad recibe dos Airbus A380 y nueve Boeing 787-9 con los cuales reemplaza a 16 aviones que incluyen a toda la flota A340-600, algunos A330 y A319. Asimismo, la incorporación de un A330-200F para Etihad Cargo permite renovar a una aeronave similar más antigua. Como resultado, la edad de la flota total a seis años. En rutas, además del cierre de los vuelos a Sao Paulo (GRU), que ponen fin a sus operaciones en Sudamérica, la firma del emirato anuncia el término de los servicios a Dallas Ft. Worth, Entebbe, Jaipur, San Francisco, Teherán y Venecia, sin descartar otras reducciones dependiendo del plan de negocios que se adopte.

Para optimizar los resultados, Etihad apuesta por mercado más rentable con incrementos de capacidad colocando el A380 en rutas desde Abu Dhabi a París (CDG) y los B787-9 a Ámsterdam, Atenas, Ammán, Beijing, El Cairo, Madrid, Seúl, Shanghái (PVG), Nagoya y Melbourne. Como parte de las mejoras, la empresa ha trabajado en mejorar su operación brindando mayor puntualidad a sus servicios, solucionando un tema pendiente y de alta repercusión en la calidad de servicio al usuario. En 2017, la puntualidad de los vuelos de Etihad alcanzan un promedio de 82,0%, mientras que en el funcionamiento del hub se logran un 79,0% de vuelos a tiempo para las salidas y de 89,0% para las llegadas.

“Nuestro proceso de transformación ha arrojado resultados tangibles para 2017”, dice Peter Baumgartner, CEO de Etihad Airways. “El desempeño operativo alcanzó niveles récord, y desde el punto de vista operativo, continuamos reduciendo costos sin comprometer la seguridad ni la calidad en todas las áreas de negocio”.

De acuerdo con cifras publicadas por Etihad, en 2017 se logran ingresos por pasajeros de US$5 mil millones frente a los US$4,9 mil millones de 2016 y unos ingresos estables de US$0,9 mil millones en el negocio de carga. Durante el año pasado, transporta 18,6 millones de pasajeros en comparación a los 18,5 millones de 2016, con una oferta total de 115 mil millones de asientos con una flota de 115 aviones en comparación con los 119 que se utilizaban en 2016.

El objetivo de la reestructuración de Etihad es convertir a la línea aérea en una organización ágil y eficiente con el objetivo de hacerla más resistente a un entorno muy competitivo que se espera que aumente en el corto plazo.

viernes, 15 de junio de 2018

LATAM recupera los niveles en sus indicadores operacionales y suma en mayo un significativo aumento de capacidad

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 taxiing out take off SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Después de vivir un mes de abril complicado por escenario impuesto por la medida de fuerza en Chile, que significó una reducción de hasta el 50,0% en la capacidad doméstica, LATAM exhibe en el mes de mayo un resultado operacional normal con niveles similares a los exhibidos en los meses anteriores. El crecimiento está impulsado por los aumentos de capacidad en Brasil y vuelos internacionales, estos último a pesar de la contingencia que afecta a la flota Boeing 787 basada en Chile.

Según datos de la compañía, el tráfico de pasajeros crece en el quinto mes un 3,4% con 9,275 mil pasajeros rentados por kilómetro (RPK). Dicho resultado es el promedio de los crecimiento obtenidos en el tráfico internacional (2,6%), doméstico en países de habla hispana (6,9%) y de Brasil (3,3%), equivalentes en 5.458 mil, 1.478 mil y 2.339 mil pasajeros pagos, respectivamente.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), aumenta significativamente un 6,1% con 11.461 mil asientos disponibles, atribuidos a la apertura de nuevas rutas en comparación con el mismo mes del año anterior y en parte, por ajustes en flotas como por ejemplo, el retorno de algunos de los Airbus A350-900 que estaban subalquilados a Qatar Airways. Como se menciona, el crecimiento que se obtiene es importante tomando en cuenta la paralización del 25,0% de la flota B787 (modelos -8 y -9) por el mantenimiento preventivo a los que están afectos por los problemas encontrados en el motor Rolls Royce Trent 1000 Package C. En algunos casos, la falta de B787 se ha compensado con el arriendo en régimen de wet lease de equipos a Wamos Air o cambios de aviones de la compañía.

El ASK en Brasil es el que más crece con un 7,3% (3.109 mil asientos disponibles), seguido de los vuelos internacionales con un 5,9% (6.504 mil asientos) y un aumento de 4,7% en vuelos dentro de países de habla hispana (1.848 mil asientos).

Como resultado, el factor de ocupación promedio de los vuelos de LATAM en el mes de mayo alcanza a 80,9% con una baja de 2,1 puntos porcentuales determinado por la mayor capacidad en ciertos mercados. En Brasil, la ocupación es de 75,2%, con un descenso de 2,9 puntos, en vuelos internacionales cierra en 83,9% con un descenso de 2,7 puntos, y un 80,0% en vuelos domésticos en países de habla hispana con una disminución de apenas 1,7 puntos porcentuales.

En un reflejo directo a la aplicación de nuevas políticas de incentivo a la demanda, el número de pasajeros en LATAM continúa aumentando, especialmente en países de habla hispana donde desde hace un año están funcionando una nueva estructura de tarifas. En esos mercados, la cantidad de pasajeros sube 7,4% con 1.806 mil personas transportadas, seguida de los vuelos internacionales con un aumento de 3,0% para 1.299 mil pasajeros y vuelos en Brasil, con un aumento no significativo de 0,7 puntos para 2.182 pasajeros.

Bajo un escenario más favorable en la región y después de los ajustes en capacidad (flota), el tráfico de carga de LATAM crece un 11,8% con un aumento similar de 11,1% en la oferta. Pese a los aumentos de capacidad, el factor de ocupación se mantiene estable con un 0,3 puntos porcentuales para cerrar en 54,2%. El transporte de carga de LATAM se realiza actualmente con equipos B767-300F tras el retiro de los B777F y en los bellies de los aviones de pasajeros, aprovechando la mayor capacidad en bodega de los Airbus A321, A350-900 y B787. 

jueves, 14 de junio de 2018

Airbus ingresa a la competencia en los aviones regionales tras la aprobación del acuerdo con Bombardier e Investment Quebec para el CSeries

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus y Bombardier (Airbus)
Foto: Airbus 
Tras recibir todas las aprobaciones regulatorias requeridas, Airbus SE,  Bombardier Inc., e Investment Québec (IQ) comenzarán a implementar a partir del 1º de julio, su asociación CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) con la cual impulsarán el programa CSeries que hasta ahora es desarrollado sólo por el constructor canadiense. Se trata de un movimiento de consolidación en la construcción de aviones que acompaña a otros procesos similares en otros sectores de la industria de la aviación y que como principales novedades, considera el ingreso de Airbus al segmento de aviación regional y su mayor participación en el mercado de los Estados Unidos.

Como se había anticipado en 2017, Airbus adquiere una participación mayoritaria en CSALP la que estará basada en Mirabel, en donde Bombardier y IQ desarrollan el CSeries. La nueva empresa continuará funcionando en el mismo lugar, incluyendo la cadena de montaje y funciones relacionadas, pero se beneficia del alcance mundial de Airbus, así como de su experiencia, respaldo post-venta, comercialización y producción.

Bombardier continuará implementando su plan de financiamiento en CSALP, reduciendo los déficit de efectivos durante la segunda mitad de 2018 hasta un máximo de US$225 millones, un máximo de US$350 millones para 2019 y una cantidad máxima similar a lo largo de los siguientes dos años.

“Esta asociación amplía nuestro compromiso a Quebec y a todo el entorno aeroespacial canadiense, y estamos encantados de dar la bienvenida a tantos colegas del CSeries a la familia ampliada de Airbus. Toda la capacidad de la organización Airbus estará al servicio del CSeries. Esta no solo permitirá que este extraordinario avión pueda desarrollar todo su potencial de mercado sino que estamos convencidos de que la incorporación de la C Series a nuestra oferta global de productos aeronáuticos supone para Airbus, sus clientes y accionistas un valor considerable”, dice Tom Enders, CEO de Airbus.

“El equipo de CSeries de Quebec se enorgullece de participar en esta oportunidad de impulsar el éxito de este increíble avión”, ha dicho Philippe Balducchi, CEO de la asociación para la CSeries. “Confiamos en nuestra capacidad de conseguir que esta beneficiosa asociación fructifique en un magnífico éxito comercial. La composición del equipo de liderazgo de la C Series refleja nuestros principios de fusionar lo mejor de ambas partes. Estamos en condiciones de abrir nuestros horizontes y ayudar a nuestros clientes a acceder al mejor avión de este segmento”.

Con la adquisición del 50,01% de CASLP, Airbus ingresa al mercado de aeronaves regionales sin afectar ni modificar su cartera de productos y lo hace con un bajo riesgo. El CSeries llega a Airbus como un complemento perfecto para sus modelos de la familia A320, que producto de las últimas eficiencias incorporadas, evoluciona a un segmento superior en el transporte de pasajeros. Hasta hace algunos años, la familia A320 se ubicaba entre los 100 y 180 asientos, hoy está entre los 150 a 240 asientos. La inclusión del CSeries refuerza la capacidad de los dos fabricante para atender una demanda importante de aviones en los próximos años considerando que el 70% de la flota mundial lo conforman aviones de un solo pasillo.

Hasta ahora, Airbus había incursionado indirectamente en la aviación regional con la utilización que algunas líneas aéreas han dado a equipos como el A318 (actualmente no está en producción) y el A319 para atender vuelos de corto alcance con mayor capacidad y la misma comunalidad que el resto de los equipos de la flota principal. Si bien el A319 continúa en producción con la versión neo, el bajo número de ventas y la llegada del CSeries, lo reduciría un segmento específico en rutas medias de baja demanda o en los aviones corporativos (ACJ).

Con el CSeries, el fabricante europeo se prepara para cubrir de manera completa toda la gama de aviones de pasillo único desde los 90 hasta 240 asientos. Uno de las novedades que se esperaban con la aprobación de la asociación era un posible cambio en la denominación en el avión canadiense con una similar al de la producción europea. Si bien hasta la fecha no ha ocurrido, no se descarta que en el futuro pueda darse dependiendo de las estrategias comerciales que utilice Airbus. Por ahora, la denominación CSeries es reconocida en la industria.

Después de un despegue lento asociado a problemas en su planta motriz, la producción del CSeries pareciera tomar vuelo con nuevos pedidos que si bien no guardan relación con el acuerdo con Airbus si anticipan un escenario más próspero por la confianza y respaldo que existe con el constructor europeo. Así, Egyptair se convierte en la primera en realizar pedidos con 24 unidades del modelo CS300 y recientemente, Air Baltic suma 30 de estos aviones (más 30 opciones) para entregar a partir de 2019. La compañía letona espera tener una flota de hasta 80 CS300 en los próximos tres años, siendo la mayor inversión de ese país.

Bombardier dice que en 2017 se entregaron 17 aviones y para este año apuesta en doblar las entregas. Airbus anticipa que en caso de que exista una mayor demanda, se ampliará la cadena montaje con la fábrica que posee en Mobile, Alabama, que atendería a los clientes de Estados Unidos, como Delta. Para los próximos 20 años, están estimados alrededor de 6.000 aviones en el segmento del CSeries.

En un plano más político-comercial, Europa y Airbus ganan terreno en el mercado de los Estados Unidos, al desafiar aún más Boeing, que no consiguió ver la luz de sus acciones judiciales en el conflicto que mantenía con Bombardier. En ese sentido, la asociación tiene un fin estratégico para sortear las barreras arancelarias en el país norteamericano. El fabricante estadounidense busca enfrentar esta alianza con un acuerdo de negocio conjunto (JBA) con Embraer para los aviones comerciales. Si bien esas negociaciones están avanzadas temas políticos en Brasil podrían retrasar la implementación del acuerdo hasta no antes de 2019.

Pero más allá de las reacciones en Estados Unidos, Airbus refuerza con Bombardier su posición en la industria como único constructor global. Actualmente, posee una presencia industrial en Europa (Alemania, Francia), Asia (China) y Norteamérica (Canadá y Estados Unidos). 

miércoles, 13 de junio de 2018

Rolls Royce reconoce más problemas para los motores Trent 1000 de los Boeing 787

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 787-8 Rolls Royce Trent 1000 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Lejos de finalizar, los problemas para la división de motores de Rolls Royce continúan. A las fallas en el compresión de presión intermedio del motor Trent 1000 Package C que equipan a algunos Boeing 787, el fabricante británico anuncia ahora una situación similar en la versión Package B del mismo motor. Como consecuencia, está ordenando nuevas inspecciones preventivas con el fin evitar cualquier incidente mayor que pueda poner en riesgo la seguridad de las operaciones.

En un intento por disminuir el impacto, Rolls Royce comenta que el problema encontrado en el Package B afecta sólo a un número limitado de unidades. Según datos de la industria, serían alrededor de 166 motores afectados que están en servicio desde 2012. Si bien el número es acotado, el nuevo inconveniente representa un problema adicional para Boeing, que desde la puesta en servicio del B787 ha tenido que enfrentar diversas situaciones adversas, incluyendo una paralización total del programa por un periodo significativo de tiempo.

Destacando su compromiso con sus clientes en la entrega de soluciones a los problemas encontrados, Rolls Royce señala que ya han rediseñado partes del compresor de presión intermedio del motor para el motor Trent Package C y también para la serie B, además de la versión TEN, esta última es la encargada de equipar a los B787-10. Si bien existen pocas unidades entregas, la fábrica quiere evitar cualquier inconveniente adicional a los que ya se ve sometida con los motores que equipan a los -8 y -9 del Dreamliner.

“Estamos trabajando estrechamente con nuestros clientes para minimizar cualquier impacto operativo de estas inspecciones y agradecemos profundamente su cooperación continua. Seguimos absolutamente comprometidos con la eliminación de este problema de la flota de Trent 1000”, dice Chris Cholerton, presidente de la división Civil – Aeroespacio de Rolls Royce.

Si bien Rolls Royce inicialmente había declarado que sólo los motores Trent 1000 Package C estaban afectados, ahora expresa que los problemas de durabilidad pueden darse en otras variantes del motor. Como consecuencia, se espera un impacto en los operadores que tienen las otras versiones de motores, aunque a diferencia de la serie C, sería de carácter limitado en el tiempo permitiendo que los trabajos de inspecciones se realicen de una sola vez.

Con ese objetivo, la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) emitirá un instructivo de aeronavegabilidad para todos los operadores de B787 equipados con motores Trent 1000 Package B con el fin de que se realicen los planes de revisión requeridos. No se descarta que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, también pueda emitir instructivos similares. Algunas compañías como Air New Zealand, Norwegian, Singapore Airlines y Scoot estarían entre las afectadas por las nuevas inspecciones.

La detención de los aviones Boeing 787 por las inspecciones preventivas obligatorias de los motores Trent 1000 Package C están complicando a las líneas aéreas por el escalamiento del problema. Si bien la situación afecta a distintas compañías entre las que están All Nippon Airways, Air New Zealand, Avianca, British Airways, LATAM, LOT, Royal Brunei, Thai Airways, Scoot y Virgin Atlantic, las que están más comprometidas son aquellas que no disponen de aviones de similares capacidades y alcance para compensar la detención forzada de los B787 afectados, ya sea por plan de flota o bien porque culminaron la renovación de su flota con dicho material.

Por consiguiente, los operadores más comprometidos se han visto en la obligación de recurrir al arriendo de aviones adicionales ya sea en régimen de wet lease o dry lease, la reprogramación o cancelación de frecuencias o servicios o incluso estudiar mecanismos alternativos a sus planes de flota originales.

A modo de ejemplo, Virgin Atlantic anticipando problemas con los motores se hizo cargo de cuatro A330-200 que salieron de la flota de Air Berlin a los cuales reconfiguró para introducirlos a su flota de larga distancia. Air New Zealand, Avianca y LATAM han recurrido al arriendo de aviones en régimen de wet lease con empresas como Hi Fly y Wamos Air, respectivamente, aunque por el alargue de la situación algunas ya están incorporando material adicional. Air New Zealand sumará dos B777 adicionales, Avianca recientemente a incorporado dos Airbus A330-300 y LATAM prevé sumar dos B777-200ER por un tiempo limitado. En el Reino Unido, British Airways planea también incorporar tres A330 de Qatar Airways a su flota, además de cancelar servicios a Calgary operados con B787-9, aunque la línea aérea británica no se refiere si esto tiene directa relación con los problemas de los motores.

Aprovechando la coyuntura desfavorable para Rolls Royce, su competidor más directo en el equipamiento motriz para los B787, General Electric, señala que el motor GEnx ha resultado mucho mejor en lo que respecta consumo de combustible. Según detalla su vocero Rick Kennedy, desde que Rolls Royce comienza a registrar problemas con los Trent 1000 hay un mayor interés por los motores GEnx. Según reportes de GE, desde septiembre 2017 a la fecha, Uzbekistan Airlines, Juneyao Airlines, Royal Air Maroc, AerCap, Hawaiian Airlines, American Airlines y Turkish Airlines han seleccionado al GEnx para equipar sus B787 encargados.

Actualmente, la paralización de los motores Rolls Royce Trent 1000 afecta a algo más del 25% del total de B787 en servicio alrededor del mundo. Su contraparte, General Electric equipa a alrededor del 65% de los Dreamliners.

Los problemas de los Trent 1000 y las compensaciones comprometidas están generando pérdidas en Rolls Royce, que más allá de los recortes en las proyecciones financieras, ya comienzan a manifestarse en la reducción de puestos de trabajo. De no existir soluciones a corto plazo, los riesgos derivados del programa Trent 1000 para los B787 podrían generar situaciones más complejas, comparables incluso con las ocurridas décadas atrás, cuando en los años ’70, Rolls Royce tuvo que ser nacionalizada por el Gobierno Británico para salvarla de una quiebra que le impuso el costoso programa del RB211 que equipó al Lockheed L1011 TriStar.