miércoles, 20 de junio de 2018

Nuevo Pudahuel destaca que existe una “ventana de oportunidades” para el aeropuerto de Santiago y asegura que seguirán contactando a más aerolíneas

Por Ricardo J. Delpiano

SCL aerolíneas internacionales Nov16
Foto: Ricardo J. Delpiano
En los últimos dos años, más de 25 rutas directas se han inaugurado desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Por sus instalaciones, transitan más de 21 millones de pasajeros de los cuales la mitad corresponden a pasajeros internacionales. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) para 2017, más de 10 millones de pasajeros los que llegan y salen anualmente desde las instalaciones del principal terminal aéreo del país en un vuelo directo, tendencia que irá en aumento en los próximos años.

El crecimiento del tráfico aéreo sin duda es consecuencia de la acción de las líneas aéreas que a través de nuevos modelos de negocios consiguen mayores eficiencias en su operación que pueden ser traspasadas a los usuarios. Nuevos aviones, mayor capacidad, redes de rutas más extensas y estimulación de la demanda son algunos factores que explican el fenómeno. No obstante, existen otros asuntos menos visibles pero no por ello menos significativo que es la labor facilitadora que instituciones del Estado como el aeropuerto pueden realizar para impulsar el tráfico de pasajeros.

Entendiendo ese rol, Nuevo Pudahuel establece junto a la Junta Aeronáutica Civil, Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Subsecretaría de Turismo y FEDETUR, la Alianza Público Privada de la Industria Aérea (APPIA) encargada de contactar y facilitar la llegada de nuevos operadores. British Airways, Avianca Brasil y desde el 5 de julio, Emirates, son algunos ejemplos de los logros conseguidos además de las rutas inauguradas.

En ese sentido, la subsecretaria de Turismo de Chile, Mónica Zalaquett, destaca que la materialización de las nuevas rutas y el hecho de que llegue un vuelo directo desde Dubái, es tremendamente importante. “Hay ahí un esfuerzo de parte del aeropuerto, de la Subsecretaría y de todos los actores que entendemos que la llegada de Turistas es una oportunidad para Chile. Mientras más vuelos directos tengamos, más turistas tendremos”, dice.

“Hay una pro actividad muy interesante entre las entidades privadas y públicas”, agrega Stéphane Taysse, gerente comercial de Nuevo Pudahuel, quien destaca el momento virtuoso en el que se está inmerso. “Estamos en una ventana de oportunidades muy interesantes para Chile y eso va a seguir con la pro actividad de la APPIA. El caso de Emirates es un ejemplo de eso y vamos a seguir contactando a más aerolíneas para que vengan”.

Con un marketing intenso, el aeropuerto de Santiago está intentando recuperar el camino de años atrás y rápidamente intenta acercarse a los terminales aéreos de capitales vecinas con los que compite directa e indirectamente. Desde su perspectiva, indica que si bien existen desafíos naturales no significa que no se puedan realizar acciones para alcanzar las metas propuestas.

“Hay todavía mucho por hacer en la complementariedad entre los mercados de la región en términos de conexiones entre diferentes países. Se puede observar que hay muchas alzas de frecuencias por parte de Avianca, GOL y LATAM, además de que aerolíneas como JetSMART o SKY se van poco a poco a regionalizar, por lo que no hay dificultad para que crezcamos”, puntualiza.

En el estudio “Santiago Welcome Point”, que Nuevo Pudahuel realiza con la Subsecretaría de Turismo, Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) y la Intendencia de la Región Metropolitana, por ejemplo se identifican oportunidades en la llegada de viajeros desde lugares de Brasil, como Minas Gerais, que con un 7,0% de la muestra puede servir para analizar futuros servicios aéreos tomando en cuenta que su capital Belo Horizonte es base de Azul Linhas Aéreas una de las compañías con un potencial para aterrizar en Santiago en un futuro próximo. Similar panorama aplica también para Argentina, con un incremento de viajeros desde las Provincias.

En el caso de las operaciones de larga distancia existe algo más de cautela y por el momento demanda un trabajo más minucioso a través de la cooperación con distintos organismos públicos y privados. “Hay que estar conscientes de desarrollar una ventana competitiva para el aeropuerto de Santiago, diagnosticando cuales son las ventajas y desventajas frente la competencia. La APPIA tiene el rol de analizar y proponer acciones que pueden generar instrumentos para potenciar el tráfico”, puntualiza Taysse.

La inauguración de la nueva infraestructura del aeropuerto de Santiago en los plazos que corresponden es fundamental para que las líneas aéreas como el aeropuerto y los distintos organismos público-privados que intervienen en el transporte aéreo continúen realizando trabajando pro activamente a favor del desarrollo turístico de Chile, con el transporte aéreo como catalizador de beneficios económicos y sociales.

Las tendencias de la industria muestran que en los próximos años el desarrollo de las rutas medias tendrá un papel importante en el crecimiento de las líneas aéreas, especialmente en América Latina, región en donde existe un desafío pendiente de años en el desarrollo de una conectividad entre pares de ciudades secundarias. 

martes, 19 de junio de 2018

Ethiopian lleva a diario sus vuelos a Sudamérica incrementando la competencia hacia Oriente

Por Ricardo J. Delpiano

Ethiopian B777-200LR (Ethiopian)
Foto: Ethiopian
A tres meses de incluir a Buenos Aires (EZE) en su red de destinos, Ethiopian Airlines anota un nuevo logro en lo que podría ser su expansión internacional, al elevar a diario sus operaciones a Sudamérica. Desde el 15 de junio, la que es una de las principales líneas aéreas africanas y quizás la única de ese continente con proyección global, está operando todos los días la ruta Addis Abeba – Sao Paulo (GRU) – Buenos Aires (EZE), brindando a los pasajeros una mayor alternativa de viajes hacia Oriente a través de África.

El aumento de los vuelos responde a una demanda positiva impulsada desde Brasil y complementada en menor medida por el aporte que realiza Argentina, país en donde la compañía todavía necesita mejorar su visualización y comercialización entre el público. Según datos aportados por Aviacionline.com, Ethiopian tiene en Buenos Aires un desafío importante considerando que sólo ostentan un 40,0% de ocupación promedio de sus vuelos, aunque según sus directivos –y tal como afirma el sitio-, la cifra está considerada dentro de la proyección establecida.

Ethiopian Airlines aterriza en Sudamérica en el año 2013, al inaugurar vuelos desde la capital etíope hacia Sao Paulo (GRU) vía Lome y Río de Janeiro (GIG). Pese a desafíos que impone la crisis económica de Brasil, la compañía logra imponerse ante una creciente competencia, no sin antes efectuar una serie de ajustes, como la eliminación de la escala en Río de Janeiro y Lomé. Un tráfico étnico de distintas nacionales importante y una oferta atractiva de conexiones hacia África y Medio Oriente, pero especialmente hacia Asia, son algunas de las razones que explican los resultados obtenidos en estos cinco años que impulsan el incremento de operaciones.

Atendiendo una demanda favorable, la compañía africana también ha incrementado capacidad por vuelo pasando de la operación con Boeing 787-8 a una con un B777-200LR desde el pasado 02 de junio. Así, la oferta actual a la semana para la ruta sudamericana es de 4.410 asientos en ambos sentidos, casi el doble si se toman las 2.700 plazas que se venían ofreciendo hasta mayo.

El incremento de capacidad por frecuencias como por tipo de aeronave permite a Ethiopian mejorar su posición frente a sus vecinos, especialmente los del Medio Oriente. Con su hub en Addis Abeba, compite en lo que respecta a oferta de conexiones con Dubái, Doha, así como también con Estambul, considerando la operación que tienen Emirates, Qatar Airways y Turkish Airlines en Sudamérica. Si bien la oferta es menor que estas compañías, Ethiopian se jacta de brindar accesibilidad a las principales ciudades de Medio Oriente y Asia, incluyendo El Cairo, Jeddah, Dubái, Nueva Delhi, Mumbai, Bangkok, Beijing, Hong Kong, Shanghái (PVG), Seúl (ICN) y Tokio (NRT), entre otras.

Reconocida por una excelencia operacional y calidad de servicio, con un producto moderno y confiable, Ethiopian todavía tiene el desafío de posicionar en esta parte del mundo un tránsito por una capital africana, habitualmente poco conocida por los viajeros. El camino no es sencillo, considerando que la competencia es significativa con el atractivo que poseen otros hubs que ofrecen conexiones a Asia, pero se espera que con el incremento de capacidad se sumen más pasajeros que ayuden a ir cambiando la percepción en el tiempo, tal como ha ocurrido en las otras regiones a donde opera.

Por ahora, los planes más inmediatos de la línea aérea no contemplan incrementar operaciones en la región en lo que se refiere a nuevos destinos, por lo menos no antes de consolidar la red actual. No obstante, la red de Star Alliance a la que pertenece brinda alternativas interesantes para ampliar de manera indirecta su crecimiento en la región sudamericana en el momento de corresponda.

El advenimiento de los vuelos diarios de Ethiopian a Sudamérica coincide con otros logros celebrados por la línea aérea como la recepción de su avión número 100 y el lanzamiento de 10 nuevas rutas en los últimos seis meses que elevan el alcance de la red a 112 destinos en los cinco continentes.

La oferta de la línea aérea etíope contribuye a reafirmar “el triunfo obtenido” entre sus pares africanas, tomando en cuenta que prácticamente es la única que logra posicionarse en lo que sería África como “nuevo puente natural” entre Occidente y Oriente. Cabe recordar que por distintos factores, planes similares de aerolíneas como los que aspiraban Air Algerie, Egyptair o Kenya Airways no logran concretarse, sin mencionar la reducción de la oferta de South African Airways. Otras compañías africanas como Royal Air Maroc o TAAG Angola Airlines, atienden más una demanda específica y si bien pueden ofrecer conexiones más allá, no funcionan con una lógica de hub.

Ethiopian es una de las más reconocidas en África por su seguridad, calidad de servicio, tecnología, eficiencia y pro actividad con distintos servicios que incluyen transporte aéreo de pasajeros, de carga, catering, mantenimiento aeronáutico, capacitación y entrenamiento de tripulaciones y servicios de tierra. Con una flota de 100 aviones, la empresa se encuentra a medio camino de su plan estratégico “Vision 2025” con el cual aspira ser la línea aérea líder de África en todas sus unidades de negocio.

lunes, 18 de junio de 2018

Alitalia podría ser intervenida definitivamente por el Estado italiano como parte de un “proyecto nacional”

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia B777-200ER front taxi out (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
“La única cosa que no se puede hacer es vender a partes pequeñas”, son las palabras de Matteo Salvini, vicepresidente italiano, que asegura que el nuevo Gobierno de Italia no venderá Alitalia a un privado. De transformarse su opinión en una decisión, Italia pondría fin a una posible nueva etapa de privatización de la principal línea aérea italiana y también, a las aspiraciones de Lufthansa e easyJet.

De mantenerse el nuevo escenario, Alitalia podría ser incluso administrada por el Estado dado que es considerada como un patrimonio propio de la nación italiana y por lo tanto, una línea aérea de bandera. “El turismo es nuestro petróleo y no podemos vender una compañía de bandera”, dice Salvini. Por ahora, la empresa está sometida hasta el 31 de octubre bajo una administración extraordinaria a cargo de los comisarios Luigi Gubitosi, ex director de la televisión pública RAI, Enrico Laghi, ex administrador de la siderúrgica ILVA y Stefano Paleari, un especialista en transporte aéreo, quienes deben velar por el funcionamiento de la empresa hasta que se decida su futuro.

La nueva administración italiana surge como parte de una coalición de centroderecha compuesta por “La Liga” y el de izquierda “Movimiento 5 estrellas”, los cuales han llegado a un acuerdo dado que ninguna fuerza política consigue la mayoría en las elecciones de marzo. En ese escenario, el factor Alitalia se convierte en una especie de emblema político sobre el cual ninguna fuerza quisiera pagar el costo que supondría una nueva privatización y los recortes que la nueva administración de la línea aérea realizaría en caso de asumir su gestión.

Previamente, la gestión de Etihad –que todavía sigue participando de Alitalia con un 49,0%-, tuvo conflictos con su plan de recortes de trabajadores, que pudo ser evitado por la intervención del Estado italiano con el fin de evitar costos políticos asociados. Salvini anticipa que “si es necesario, el Estado intervendrá para salvarla”. La coalición gobernante incluye en su Contrato de Gobierno un párrafo que deja abierta la opción de suministrar ayuda pública si la empresa lo requiere.

En el programa se detalla que Alitalia no puede ser vista sólo como una supervivencia económica sino que debe ser reimpulsada como parte de un plan de transporte estratégico nacional del cual no se debe prescindir. La posibilidad de intervención estatal en la línea aérea puede ser interpretada como paradójica considerando que es el propio Gobierno de Italia uno de los causantes de la situación actual de Alitalia, que en épocas anteriores no ha podido dar solución al tema pendiente de rentabilidad e indirectamente ha permitido que las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) minen a la emblemática pero deteriorada firma al operar de los mismos aeropuertos donde opera.

Además de las LCC en Italia, Alitalia se prepara para enfrentar una competencia de alto nivel con una Meridiana renacida de la mano de Qatar Airways que la convierte en Air Italy como nueva firma Premium de Italia en corto, medio y largo alcance. Si bien Air Italy tendrá como centro de operaciones Milán (MXP), se espera que un impacto fuerte a medida que la capacidad de esta línea aérea crezca con nueva flota y rutas.

La mejor noticia de las pretensiones de la coalición gubernamental se la llevan los pasajeros, quienes podrían disfrutar de una mayor seguridad de que sus vuelos continuarán realizándose después del 31 de octubre de 2018, fecha en la que finaliza la extensión de la administración extraordinaria de los comisarios. 

Por ahora, Alitalia no se ha planteado reducir frecuencias ni rutas en un plan que básicamente se resume como la mantención del status quo. En lo que sí tiene incertidumbre, es en temas judiciales con las investigaciones que la Fiscalía de Civitavecchia está llevando a cabo contra la administración anterior y por la que la Comisión Europea para determinar si la ayuda gubernamental es legal o no, dentro de la normativa europea.

domingo, 17 de junio de 2018

LATAM Cargo estandariza procesos con la incorporación de tecnología única como parte de la actualización de sus servicios

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Cargo B767-300F (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha 
A fin de modernizar sus actuales servicios y hacerlos más competitivos acorde con las tendencias de la industria, LATAM Cargo anuncia lo que denomina “uno de los proyectos más importantes y ambiciosos de su historia”. Se trata de la implementación de un conjunto de sistemas de cargas por solo uno que atenderá todas las funciones del negocio desde la planificación de los envíos hasta la cobranza del mismo.

Para tal propósito, la mayor compañía de carga aérea de América Latina se alía con la firma india WIPRO encargada del sistema CROAMIS para ofrecer un servicio “end to end”. Desde la compañía, indican que al tener un solo sistema se busca generar mayor eficiencia dado que se estandarizan los procesos a través de distintas regiones y se reducen costos. La modernización de toda la plataforma se espera que se concrete hacia fines del año de 2020 y provea a LATAM Cargo de uno de los sistemas más modernos y sofisticados del mundo.

Para LATAM Cargo, esta modernización forma parte de las acciones para mantener el liderazgo en la carga aérea desde, hacia y entre los países de América Latina. “Contar con una plataforma tecnológica robusta, moderna y eficiente, es clave para ser competitivos en la industria de carga de hoy”, dice Andrés Bianchi, CEO de LATAM Cargo, quien destaca que el sistema favorecerá la confiabilidad del servicio y optimizar la estructura de costos. “CROAMIS es una plataforma que cumple con los requerimientos para dar un salto tanto en los mercados internacionales como domésticos”, agrega el ejecutivo.

Para los clientes, CROAMIS ofrece un mejorado sistemas de tracking, más y mejores herramientas de autoservicio como e-booking, e-claims, e-rates y un sistema alineado a los estándares de la industria. Para la logística de la línea aérea, el reemplazo de varios sistemas permite estandarizar procesos, reducir costos, aumentando la eficiencia y la confiabilidad, además de ser flexible dentro de los estándares de la industria por lo que puede ser adaptado de acuerdo a las distintas necesidades. La iniciativa se entiende como parte de las transformación digital en el mundo de transporte de carga que se otra acciones ya emprendidas por la industria aérea.

“El sistema end to end transformará tanto nuestra operación interna como la manera en que nos relacionamos con nuestros clientes. Nos permite estar alineados con el estándar mundial de la industria de transporte aéreo y, a su vez, nos da la oportunidad de ser más eficientes y ofrecerles mayor autonomía y transparencia a nuestros clientes”, agrega Bianchi.

LATAM comienza con este proyecto a fines de 2017 pero lo implementará gradualmente en los lugares donde opera hasta el año 2020 en el cual se espera que toda la red de carga esté incluida.

Después de vivir años con una tendencia a la baja producto de la desaceleración a nivel global del segmento de carga y el panorama regional dominado por Brasil, la unidad carguera de LATAM espera para este año un entorno más favorable. En ese panorama, la compañía planea sumar cuatro Boeing 767-300F para completar un total de 12 aparatos hacia 2020. El crecimiento de la flota se debe a la reincorporación de un avión que estaba subarrendado y la conversión de aviones de pasajeros a cargueros en 2018, 2019 y 2020.

Tras retirar los B777F, el enfoque que LATAM adopta para su negocio de carga es de una capacidad más controlada con la que se busca ajustar la capacidad por vuelo, con aviones de menor capacidad que sean capaces de atender las temporadas altas con aumentos de frecuencias como los periodos de baja sin tener una capacidad ociosa, Paralelamente, la oferta de carga crece también con la mayor capacidad de bodega que aportan los aviones Airbus A321, A350-900 y B787, además del crecimiento de la red tanto por frecuencias como por cantidad de destinos.

La combinación de una nueva plataforma tecnológica única sumado a una capacidad más “fácil” de controlar en los distintos ciclos económicos permiten a LATAM mantenerse líder en el rubro a pesar del surgimiento de nueva competencia, especialmente de su rival más directo: Avianca Cargo. 

sábado, 16 de junio de 2018

Etihad asegura mejoras en sus resultados en medio de una reestructuración de la organización

Por Ricardo J. Delpiano

Etihad B787-9 takeoff (Etihad)
Foto: Etihad
A pesar de que desde la empresa destacan una mejora del desempeño operativo en un 22,0%, Etihad Airways continúa estando inmersa en un escenario adverso provocado por los resultados fallidos de las inversiones realizadas en otras líneas aéreas como la desparecida Air Berlin y una Alitalia también en quiebra. Aunque habitualmente no publica balances, la línea aérea de bandera de los Emiratos Árabes Unidos muestra las cifras obtenidas en 2017 en un intento  que se interpreta como señales por dar mayor transparencia a su gestión.

Según informan desde Abu Dhabi, el año pasado se consigue una reducción favorable de las pérdidas pasando de los US$1,95 mil millones obtenidos en 2016 a US$1,52 mil millones para 2017. Entre los factores que explican esta relativa mejora están un aumento de los ingresos, aumento de los yields, un enfoque más disciplinado de la oferta, mayor utilización de la tecnología y una mejora en el mercado internacional. “Un fuerte enfoque en las eficiencias entregó una reducción del 7,3% en los costos unitarios, a pesar del impacto adverso de US$337 millones por alza en el precio de combustible”, comenta la línea aérea agregando también, que se realizaron reducciones de gastos administrativos de 14,0% o de US$162 millones.

La política de inversiones en terceras compañías desarrollada por la administración del ex CEO James Hogan, con el fin de crear una red global apoyada por socios estratégicos en mercados claves, fue cuestionado en su momento por los riesgos que convenía desarrollar grandes programas de inversión en compañías en situaciones financieras delicadas. Dicha política recuerda a la desarrollada en la década de los ’90 por SAir Group en Europa, cuyos negativos resultados lleva a la quiebra a emblemáticas empresas como Sabena o Swissair y que por los números obtenidos en la firma de Abu Dhabi, parecieran repetir el mismo escenario.

Con el fin evitar un escenario adverso para Etihad, la junta directiva de la compañía ha iniciado un plan de ajuste y una completa transformación del negocio que se manifiesta en la reducción de la oferta eliminando rutas no rentables, retiro de aeronaves y su reemplazo por equipos más eficientes, además de un enfoque más disciplinado de crecimiento.

En 2017, Etihad recibe dos Airbus A380 y nueve Boeing 787-9 con los cuales reemplaza a 16 aviones que incluyen a toda la flota A340-600, algunos A330 y A319. Asimismo, la incorporación de un A330-200F para Etihad Cargo permite renovar a una aeronave similar más antigua. Como resultado, la edad de la flota total a seis años. En rutas, además del cierre de los vuelos a Sao Paulo (GRU), que ponen fin a sus operaciones en Sudamérica, la firma del emirato anuncia el término de los servicios a Dallas Ft. Worth, Entebbe, Jaipur, San Francisco, Teherán y Venecia, sin descartar otras reducciones dependiendo del plan de negocios que se adopte.

Para optimizar los resultados, Etihad apuesta por mercado más rentable con incrementos de capacidad colocando el A380 en rutas desde Abu Dhabi a París (CDG) y los B787-9 a Ámsterdam, Atenas, Ammán, Beijing, El Cairo, Madrid, Seúl, Shanghái (PVG), Nagoya y Melbourne. Como parte de las mejoras, la empresa ha trabajado en mejorar su operación brindando mayor puntualidad a sus servicios, solucionando un tema pendiente y de alta repercusión en la calidad de servicio al usuario. En 2017, la puntualidad de los vuelos de Etihad alcanzan un promedio de 82,0%, mientras que en el funcionamiento del hub se logran un 79,0% de vuelos a tiempo para las salidas y de 89,0% para las llegadas.

“Nuestro proceso de transformación ha arrojado resultados tangibles para 2017”, dice Peter Baumgartner, CEO de Etihad Airways. “El desempeño operativo alcanzó niveles récord, y desde el punto de vista operativo, continuamos reduciendo costos sin comprometer la seguridad ni la calidad en todas las áreas de negocio”.

De acuerdo con cifras publicadas por Etihad, en 2017 se logran ingresos por pasajeros de US$5 mil millones frente a los US$4,9 mil millones de 2016 y unos ingresos estables de US$0,9 mil millones en el negocio de carga. Durante el año pasado, transporta 18,6 millones de pasajeros en comparación a los 18,5 millones de 2016, con una oferta total de 115 mil millones de asientos con una flota de 115 aviones en comparación con los 119 que se utilizaban en 2016.

El objetivo de la reestructuración de Etihad es convertir a la línea aérea en una organización ágil y eficiente con el objetivo de hacerla más resistente a un entorno muy competitivo que se espera que aumente en el corto plazo.

viernes, 15 de junio de 2018

LATAM recupera los niveles en sus indicadores operacionales y suma en mayo un significativo aumento de capacidad

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 taxiing out take off SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Después de vivir un mes de abril complicado por escenario impuesto por la medida de fuerza en Chile, que significó una reducción de hasta el 50,0% en la capacidad doméstica, LATAM exhibe en el mes de mayo un resultado operacional normal con niveles similares a los exhibidos en los meses anteriores. El crecimiento está impulsado por los aumentos de capacidad en Brasil y vuelos internacionales, estos último a pesar de la contingencia que afecta a la flota Boeing 787 basada en Chile.

Según datos de la compañía, el tráfico de pasajeros crece en el quinto mes un 3,4% con 9,275 mil pasajeros rentados por kilómetro (RPK). Dicho resultado es el promedio de los crecimiento obtenidos en el tráfico internacional (2,6%), doméstico en países de habla hispana (6,9%) y de Brasil (3,3%), equivalentes en 5.458 mil, 1.478 mil y 2.339 mil pasajeros pagos, respectivamente.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), aumenta significativamente un 6,1% con 11.461 mil asientos disponibles, atribuidos a la apertura de nuevas rutas en comparación con el mismo mes del año anterior y en parte, por ajustes en flotas como por ejemplo, el retorno de algunos de los Airbus A350-900 que estaban subalquilados a Qatar Airways. Como se menciona, el crecimiento que se obtiene es importante tomando en cuenta la paralización del 25,0% de la flota B787 (modelos -8 y -9) por el mantenimiento preventivo a los que están afectos por los problemas encontrados en el motor Rolls Royce Trent 1000 Package C. En algunos casos, la falta de B787 se ha compensado con el arriendo en régimen de wet lease de equipos a Wamos Air o cambios de aviones de la compañía.

El ASK en Brasil es el que más crece con un 7,3% (3.109 mil asientos disponibles), seguido de los vuelos internacionales con un 5,9% (6.504 mil asientos) y un aumento de 4,7% en vuelos dentro de países de habla hispana (1.848 mil asientos).

Como resultado, el factor de ocupación promedio de los vuelos de LATAM en el mes de mayo alcanza a 80,9% con una baja de 2,1 puntos porcentuales determinado por la mayor capacidad en ciertos mercados. En Brasil, la ocupación es de 75,2%, con un descenso de 2,9 puntos, en vuelos internacionales cierra en 83,9% con un descenso de 2,7 puntos, y un 80,0% en vuelos domésticos en países de habla hispana con una disminución de apenas 1,7 puntos porcentuales.

En un reflejo directo a la aplicación de nuevas políticas de incentivo a la demanda, el número de pasajeros en LATAM continúa aumentando, especialmente en países de habla hispana donde desde hace un año están funcionando una nueva estructura de tarifas. En esos mercados, la cantidad de pasajeros sube 7,4% con 1.806 mil personas transportadas, seguida de los vuelos internacionales con un aumento de 3,0% para 1.299 mil pasajeros y vuelos en Brasil, con un aumento no significativo de 0,7 puntos para 2.182 pasajeros.

Bajo un escenario más favorable en la región y después de los ajustes en capacidad (flota), el tráfico de carga de LATAM crece un 11,8% con un aumento similar de 11,1% en la oferta. Pese a los aumentos de capacidad, el factor de ocupación se mantiene estable con un 0,3 puntos porcentuales para cerrar en 54,2%. El transporte de carga de LATAM se realiza actualmente con equipos B767-300F tras el retiro de los B777F y en los bellies de los aviones de pasajeros, aprovechando la mayor capacidad en bodega de los Airbus A321, A350-900 y B787. 

jueves, 14 de junio de 2018

Airbus ingresa a la competencia en los aviones regionales tras la aprobación del acuerdo con Bombardier e Investment Quebec para el CSeries

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus y Bombardier (Airbus)
Foto: Airbus 
Tras recibir todas las aprobaciones regulatorias requeridas, Airbus SE,  Bombardier Inc., e Investment Québec (IQ) comenzarán a implementar a partir del 1º de julio, su asociación CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) con la cual impulsarán el programa CSeries que hasta ahora es desarrollado sólo por el constructor canadiense. Se trata de un movimiento de consolidación en la construcción de aviones que acompaña a otros procesos similares en otros sectores de la industria de la aviación y que como principales novedades, considera el ingreso de Airbus al segmento de aviación regional y su mayor participación en el mercado de los Estados Unidos.

Como se había anticipado en 2017, Airbus adquiere una participación mayoritaria en CSALP la que estará basada en Mirabel, en donde Bombardier y IQ desarrollan el CSeries. La nueva empresa continuará funcionando en el mismo lugar, incluyendo la cadena de montaje y funciones relacionadas, pero se beneficia del alcance mundial de Airbus, así como de su experiencia, respaldo post-venta, comercialización y producción.

Bombardier continuará implementando su plan de financiamiento en CSALP, reduciendo los déficit de efectivos durante la segunda mitad de 2018 hasta un máximo de US$225 millones, un máximo de US$350 millones para 2019 y una cantidad máxima similar a lo largo de los siguientes dos años.

“Esta asociación amplía nuestro compromiso a Quebec y a todo el entorno aeroespacial canadiense, y estamos encantados de dar la bienvenida a tantos colegas del CSeries a la familia ampliada de Airbus. Toda la capacidad de la organización Airbus estará al servicio del CSeries. Esta no solo permitirá que este extraordinario avión pueda desarrollar todo su potencial de mercado sino que estamos convencidos de que la incorporación de la C Series a nuestra oferta global de productos aeronáuticos supone para Airbus, sus clientes y accionistas un valor considerable”, dice Tom Enders, CEO de Airbus.

“El equipo de CSeries de Quebec se enorgullece de participar en esta oportunidad de impulsar el éxito de este increíble avión”, ha dicho Philippe Balducchi, CEO de la asociación para la CSeries. “Confiamos en nuestra capacidad de conseguir que esta beneficiosa asociación fructifique en un magnífico éxito comercial. La composición del equipo de liderazgo de la C Series refleja nuestros principios de fusionar lo mejor de ambas partes. Estamos en condiciones de abrir nuestros horizontes y ayudar a nuestros clientes a acceder al mejor avión de este segmento”.

Con la adquisición del 50,01% de CASLP, Airbus ingresa al mercado de aeronaves regionales sin afectar ni modificar su cartera de productos y lo hace con un bajo riesgo. El CSeries llega a Airbus como un complemento perfecto para sus modelos de la familia A320, que producto de las últimas eficiencias incorporadas, evoluciona a un segmento superior en el transporte de pasajeros. Hasta hace algunos años, la familia A320 se ubicaba entre los 100 y 180 asientos, hoy está entre los 150 a 240 asientos. La inclusión del CSeries refuerza la capacidad de los dos fabricante para atender una demanda importante de aviones en los próximos años considerando que el 70% de la flota mundial lo conforman aviones de un solo pasillo.

Hasta ahora, Airbus había incursionado indirectamente en la aviación regional con la utilización que algunas líneas aéreas han dado a equipos como el A318 (actualmente no está en producción) y el A319 para atender vuelos de corto alcance con mayor capacidad y la misma comunalidad que el resto de los equipos de la flota principal. Si bien el A319 continúa en producción con la versión neo, el bajo número de ventas y la llegada del CSeries, lo reduciría un segmento específico en rutas medias de baja demanda o en los aviones corporativos (ACJ).

Con el CSeries, el fabricante europeo se prepara para cubrir de manera completa toda la gama de aviones de pasillo único desde los 90 hasta 240 asientos. Uno de las novedades que se esperaban con la aprobación de la asociación era un posible cambio en la denominación en el avión canadiense con una similar al de la producción europea. Si bien hasta la fecha no ha ocurrido, no se descarta que en el futuro pueda darse dependiendo de las estrategias comerciales que utilice Airbus. Por ahora, la denominación CSeries es reconocida en la industria.

Después de un despegue lento asociado a problemas en su planta motriz, la producción del CSeries pareciera tomar vuelo con nuevos pedidos que si bien no guardan relación con el acuerdo con Airbus si anticipan un escenario más próspero por la confianza y respaldo que existe con el constructor europeo. Así, Egyptair se convierte en la primera en realizar pedidos con 24 unidades del modelo CS300 y recientemente, Air Baltic suma 30 de estos aviones (más 30 opciones) para entregar a partir de 2019. La compañía letona espera tener una flota de hasta 80 CS300 en los próximos tres años, siendo la mayor inversión de ese país.

Bombardier dice que en 2017 se entregaron 17 aviones y para este año apuesta en doblar las entregas. Airbus anticipa que en caso de que exista una mayor demanda, se ampliará la cadena montaje con la fábrica que posee en Mobile, Alabama, que atendería a los clientes de Estados Unidos, como Delta. Para los próximos 20 años, están estimados alrededor de 6.000 aviones en el segmento del CSeries.

En un plano más político-comercial, Europa y Airbus ganan terreno en el mercado de los Estados Unidos, al desafiar aún más Boeing, que no consiguió ver la luz de sus acciones judiciales en el conflicto que mantenía con Bombardier. En ese sentido, la asociación tiene un fin estratégico para sortear las barreras arancelarias en el país norteamericano. El fabricante estadounidense busca enfrentar esta alianza con un acuerdo de negocio conjunto (JBA) con Embraer para los aviones comerciales. Si bien esas negociaciones están avanzadas temas políticos en Brasil podrían retrasar la implementación del acuerdo hasta no antes de 2019.

Pero más allá de las reacciones en Estados Unidos, Airbus refuerza con Bombardier su posición en la industria como único constructor global. Actualmente, posee una presencia industrial en Europa (Alemania, Francia), Asia (China) y Norteamérica (Canadá y Estados Unidos). 

miércoles, 13 de junio de 2018

Rolls Royce reconoce más problemas para los motores Trent 1000 de los Boeing 787

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 787-8 Rolls Royce Trent 1000 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Lejos de finalizar, los problemas para la división de motores de Rolls Royce continúan. A las fallas en el compresión de presión intermedio del motor Trent 1000 Package C que equipan a algunos Boeing 787, el fabricante británico anuncia ahora una situación similar en la versión Package B del mismo motor. Como consecuencia, está ordenando nuevas inspecciones preventivas con el fin evitar cualquier incidente mayor que pueda poner en riesgo la seguridad de las operaciones.

En un intento por disminuir el impacto, Rolls Royce comenta que el problema encontrado en el Package B afecta sólo a un número limitado de unidades. Según datos de la industria, serían alrededor de 166 motores afectados que están en servicio desde 2012. Si bien el número es acotado, el nuevo inconveniente representa un problema adicional para Boeing, que desde la puesta en servicio del B787 ha tenido que enfrentar diversas situaciones adversas, incluyendo una paralización total del programa por un periodo significativo de tiempo.

Destacando su compromiso con sus clientes en la entrega de soluciones a los problemas encontrados, Rolls Royce señala que ya han rediseñado partes del compresor de presión intermedio del motor para el motor Trent Package C y también para la serie B, además de la versión TEN, esta última es la encargada de equipar a los B787-10. Si bien existen pocas unidades entregas, la fábrica quiere evitar cualquier inconveniente adicional a los que ya se ve sometida con los motores que equipan a los -8 y -9 del Dreamliner.

“Estamos trabajando estrechamente con nuestros clientes para minimizar cualquier impacto operativo de estas inspecciones y agradecemos profundamente su cooperación continua. Seguimos absolutamente comprometidos con la eliminación de este problema de la flota de Trent 1000”, dice Chris Cholerton, presidente de la división Civil – Aeroespacio de Rolls Royce.

Si bien Rolls Royce inicialmente había declarado que sólo los motores Trent 1000 Package C estaban afectados, ahora expresa que los problemas de durabilidad pueden darse en otras variantes del motor. Como consecuencia, se espera un impacto en los operadores que tienen las otras versiones de motores, aunque a diferencia de la serie C, sería de carácter limitado en el tiempo permitiendo que los trabajos de inspecciones se realicen de una sola vez.

Con ese objetivo, la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) emitirá un instructivo de aeronavegabilidad para todos los operadores de B787 equipados con motores Trent 1000 Package B con el fin de que se realicen los planes de revisión requeridos. No se descarta que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, también pueda emitir instructivos similares. Algunas compañías como Air New Zealand, Norwegian, Singapore Airlines y Scoot estarían entre las afectadas por las nuevas inspecciones.

La detención de los aviones Boeing 787 por las inspecciones preventivas obligatorias de los motores Trent 1000 Package C están complicando a las líneas aéreas por el escalamiento del problema. Si bien la situación afecta a distintas compañías entre las que están All Nippon Airways, Air New Zealand, Avianca, British Airways, LATAM, LOT, Royal Brunei, Thai Airways, Scoot y Virgin Atlantic, las que están más comprometidas son aquellas que no disponen de aviones de similares capacidades y alcance para compensar la detención forzada de los B787 afectados, ya sea por plan de flota o bien porque culminaron la renovación de su flota con dicho material.

Por consiguiente, los operadores más comprometidos se han visto en la obligación de recurrir al arriendo de aviones adicionales ya sea en régimen de wet lease o dry lease, la reprogramación o cancelación de frecuencias o servicios o incluso estudiar mecanismos alternativos a sus planes de flota originales.

A modo de ejemplo, Virgin Atlantic anticipando problemas con los motores se hizo cargo de cuatro A330-200 que salieron de la flota de Air Berlin a los cuales reconfiguró para introducirlos a su flota de larga distancia. Air New Zealand, Avianca y LATAM han recurrido al arriendo de aviones en régimen de wet lease con empresas como Hi Fly y Wamos Air, respectivamente, aunque por el alargue de la situación algunas ya están incorporando material adicional. Air New Zealand sumará dos B777 adicionales, Avianca recientemente a incorporado dos Airbus A330-300 y LATAM prevé sumar dos B777-200ER por un tiempo limitado. En el Reino Unido, British Airways planea también incorporar tres A330 de Qatar Airways a su flota, además de cancelar servicios a Calgary operados con B787-9, aunque la línea aérea británica no se refiere si esto tiene directa relación con los problemas de los motores.

Aprovechando la coyuntura desfavorable para Rolls Royce, su competidor más directo en el equipamiento motriz para los B787, General Electric, señala que el motor GEnx ha resultado mucho mejor en lo que respecta consumo de combustible. Según detalla su vocero Rick Kennedy, desde que Rolls Royce comienza a registrar problemas con los Trent 1000 hay un mayor interés por los motores GEnx. Según reportes de GE, desde septiembre 2017 a la fecha, Uzbekistan Airlines, Juneyao Airlines, Royal Air Maroc, AerCap, Hawaiian Airlines, American Airlines y Turkish Airlines han seleccionado al GEnx para equipar sus B787 encargados.

Actualmente, la paralización de los motores Rolls Royce Trent 1000 afecta a algo más del 25% del total de B787 en servicio alrededor del mundo. Su contraparte, General Electric equipa a alrededor del 65% de los Dreamliners.

Los problemas de los Trent 1000 y las compensaciones comprometidas están generando pérdidas en Rolls Royce, que más allá de los recortes en las proyecciones financieras, ya comienzan a manifestarse en la reducción de puestos de trabajo. De no existir soluciones a corto plazo, los riesgos derivados del programa Trent 1000 para los B787 podrían generar situaciones más complejas, comparables incluso con las ocurridas décadas atrás, cuando en los años ’70, Rolls Royce tuvo que ser nacionalizada por el Gobierno Británico para salvarla de una quiebra que le impuso el costoso programa del RB211 que equipó al Lockheed L1011 TriStar.

martes, 12 de junio de 2018

SKY plantea a Ministerio de Transportes la importancia y necesidad de mejorar el equipamiento en aeropuertos de Chile

Por Ricardo J. Delpiano

Sky A319 old livery (Fabián González)
Foto: Fabián González 
Aprovechando las señales dadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, respecto a la necesidad de avanzar hacia una nueva institucionalidad aeronáutica que ayude a reducir el crecimiento desigual entre infraestructura y crecimiento del transporte aéreo, SKY planea a este organismo la importancia que revierte contar con un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) en varios aeropuertos y aeródromos de regiones.

En una reunión bilateral con la ministra de la cartera, Gloria Hutt, el CEO de SKY, Holger Paulmann, pone énfasis en la problemática existente en algunos aeropuertos y aeródromos del que carecen de este equipamiento con una categoría adecuada, pese a estar ubicado en zonas en las que habitualmente existen jornadas con meteorología adversa, lo que genera un impacto para las operaciones.

“En invierno este problema se vuelve recurrente ya que al no contar con esta tecnología se deben cancelar o retrasar los vuelos, afectando no solo a los clientes de un vuelo determinado, sino que a la programación total de la flota”, explica el CEO de SKY.

La preocupación de SKY se suma a la de LATAM, que desde 2014 viene manifestando públicamente en la necesidad de que las autoridades que intervienen en el transporte aéreo inviertan en el mejoramiento de la infraestructura y equipamiento de los aeropuertos y aeródromos de Chile. En oportunidades anteriores, SKY ha considerado que las mejoras no sólo deben estar concentradas en lo que respecta a terminales aéreos –que en la mayoría de los recintos aéreos que reciben vuelos de línea aérea, están concesionados a privados-, sino que también en las calles de rodaje o en la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

De las declaraciones de la primera línea aérea de bajo costo y tarifas bajas de Chile, se desprende una percepción de retraso de parte de la autoridad tomando en cuenta la instalación del ILS CAT III B en Concepción se da recién en marzo de 2018 después de 10 meses de atraso en su puesta en servicio, sin mencionar la fallida licitación a partir de 2014, y que para el aeródromo El Tepual de Puerto Montt, recién se estaría habilitando un equipamiento similar para el año 2022, siempre y cuando no existan demoras en la licitación de los trabajos o en las mismas obras.

Si bien el aeródromo de Puerto Montt tiene una cierta urgencia por las condiciones de meteorología adversa a las que se ve sometido durante el año y la cantidad de operaciones que se realiza, más su importancia estratégica en la conectividad del sur de Chile, SKY considera también que hay situaciones que también se deben tomar en cuenta como los aeródromos de Cañal Bajo de Osorno o La Florida de La Serena, que a la fecha no están siendo considerados.

“En un país como Chile, donde la conectividad es fundamental para algunas regiones, especialmente en invierno, es fundamental que las autoridades puedan considerar implementar dicha tecnología en todos los aeropuertos del país”, recalca Paulmann respecto a la instalación de ILS.

El ILS (Instrumental Landing System) es un sistema de precisión que ayuda a la aproximación y al aterrizaje, permitiendo una operación más robusta y segura. Consta de dos elementos: un localizador (LOC) y una senda de planeo (GS – Glide Slope), generado por antenas ubicadas en la pista que guían a la aeronave desde una determinada altura hasta tierra. Además, está complementado con un sistema de luces, sensores meteorológicos y procedimientos aeroportuarios especiales. El ILS tiene en cuatro categorías (I, II, III A y III B) establecidas según las condiciones mínimas de visibilidad: CAT I permite aterrizar con 550 metros, CAT II con hasta 350 metros, CAT III A con hasta 250 metros, y CAT III B con menos de 100 metros.

En Chile, la mayoría de los aeropuertos y aeródromos que disponen de ILS son de CAT I. Los únicos que disponen de CAT III B son los de Arturo Merino Benítez en Santiago (sólo la pista 17L), Carriel Sur en Concepción (sólo pista 02) y La Araucanía en Freire – Temuco (sólo en la pista 01). Por lo mismo, en caso de jornadas con una visibilidad inferior a 550 metros, los operadores tienen la obligación de desviar o retrasar sus vuelos, generando incomodidades para los pasajeros en lo que respecta a la puntualidad del servicio como para su operación general, por la cadena de incomodidades de las cuales sólo un sector asume la responsabilidad (las líneas aéreas).

La intervención de SKY con la autoridad de Transporte es considerada como oportuna considerando el interés en iniciar una pronta revisión de la institucionalidad aeronáutica. En la Conferencia Wings of Change que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) celebró en Santiago en el mes de abril, la ministra Gloria Hutt, manifiesta la disposición de liderar ese proceso que incluiría también la revisión de las tasas aeronáuticas y los derechos de embarque de los pasajeros, tal como se detalla en la Cuenta Pública de la cartera.

En Chile, la inversión, supervisión y mantenimiento del equipamiento de los aeropuertos y aeródromos del país está cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). La preocupación de la industria aérea por la modernización de los recintos aeroportuarios va de la mano con la que esta tiene respecto de los recursos que se generan de las tasas aeronáuticas y los cobros de derecho de embarque de los pasajeros, cuyo alto valor pareciera no estar justificado del todo ante las necesidades que existen como la problemática de la falta de ILS con categoría adecuada. Según ha expuesto la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA), en los últimos cinco años y hasta 2017, se han generado un excedente de más de US$ 400 millones por tasas recaudadas que hoy están en poder del Estado.  

lunes, 11 de junio de 2018

Alianza oneworld anuncia nueva membresía para líneas aéreas denominada “oneworld connect”

Por Ricardo J. Delpiano

oneworld connect logo (oneworld)
Foto: oneworld
Con la premisa de que las alianzas globales han alcanzado “una madurez”, oneworld presenta un nuevo tipo de membresía para líneas aéreas denominada oneworld connect. Se trata de un nivel distinto para que distintas líneas puedan ser parte de la asociación sin tener que completar todos los requisitos que los miembros plenos, pero sí permitiendo que los clientes disfruten de los servicios y beneficios a nivel global.

El estatus es único y el primero entre las tres alianzas globales, con el cual oneworld busca mantenerse vigente ampliando su influencia con nuevas líneas aéreas a 20 años de haberse constituido. Fiji Airways es la primera línea que se incorpora a esta categoría y se espera que se incorporen otras aerolíneas en Asia-Pacífico, Europa y las Américas.

“Con la mayoría de las más grandes compañías aéreas del mundo adscritas, las alianzas globales han alcanzado su madurez”, dice Pekka Vauramo, CEO de Finnair y presidente del consejo de delegados de oneworld. Según explica, la alianza original se centra en las compañías más grandes, mientras que oneworld connect se enfoca a reunir a otras que sirvan de complemento a las líderes de la alianza, permitiendo que los clientes puedan obtener recompensas y sentirse reconocidos mientras viajan más lejos.

Rob Gurney, CEO de oneworld, indica que las ambiciones de la alianza es ir más allá con la incorporación de otras regiones en los cuales es necesario una mayor fortaleza. “Con menos potenciales nuevos candidatos disponibles para reclutar según nuestros criterios de membresía, oneworld connect permite conectarnos con otras aerolíneas cuyas redes son relevantes para un subconjunto de nuestros miembros, o que no pueden cumplir con los requisitos de membresía completa de oneworld en esta etapa o que no están interesados en la membresía completa en este momento”.

Las líneas aéreas que apliquen a oneworld connect deben contar desde hoy con el patrocinio de al menos tres de los miembros plenos para iniciar el programa de incorporación a la nueva categoría de la alianza. Fiji Airways contó con el apoyo de American Airlines, British Airways, Cathay Pacific y Qantas. American Airlines, Cathay Pacific y Qantas ya mantenían acuerdos de código compartido mientras que British Airways discuten potenciales áreas de cooperación conjunta. Durante el periodo previo, Qantas es la compañía que impulsa a Fiji Airways dentro de la nueva categoría de membresía.

“Como miembro fundador de oneworld, es genial ver evolucionar la alianza para brindar beneficios adicionales a más clientes y expandir su red conjunta. Hemos colaborado estrechamente con Fiji Airways durante muchos años y nos complace servir como su mentor, ya que se suma al primer socio de conexión oneworld”, dice Alan Joyce, CEO de Qantas Group.

Para los clientes, las compañías que forman parte de oneworld connect proveerán selectos beneficios a los viajeros frecuentes y un rango superior a aquellos clientes que viajen entre las compañías patrocinadoras.

Según indica oneworld, los pasajeros con status Emerald, Saphire o Ruby en cualquier aerolínea miembro pueden hacer uso de mostradores exclusivos para el check-in en donde estén disponibles, mientras que los socios Emerald cuentan además con embarque prioritario. Los pasajeros que viajen con una aerolínea de oneworld connect y una de oneworld acceden a chequeos hasta el destino final independiente por cual compañía viajen, acumulan y canjean puntos, millas o kilómetros en los programas de lealtad y acceden a los salones VIP dependiendo de la clase o status que poseen en el programa de lealtad.

Con oneworld connect, la alianza busca completar ciertos vacíos que existen en su actual red y en donde no siempre las compañías aéreas por interés o capacidad están en condiciones de formar parte de una alianza global. Fiji Airways por ejemplo, mejorará la red en el Pacífico Sur complementando a Qantas y American Airlines en el eje Oceanía – Norteamérica. Se espera que este status de nuevas oportunidades a la asociación con otras firmas en regiones donde actualmente la alianza posee una reducida presencia como es el caso de África o en grandes mercados donde actualmente no tienen una línea aérea miembro, siendo México un ejemplo perfecto. Precisamente, el nuevo status podría facilitar que Interjet pueda sumarse a la alianza y recuperar en parte la posición que oneworld tenía con Mexicana, considerando el interés y acuerdos que compañías miembros plenos tienen con la firma mexicana. 

oneworld es la primera alianza global dar un paso para mantenerse vigente a dos décadas de haberse establecido como en lo que su momento fue la mayor expresión de asociación entre las líneas aéreas. Hoy, las alianzas han perdido en cierta forma su nivel de importancia en la industria ya que las líneas aéreas han encontrado nuevos y mejores mecanismos de asociación que pueden generar mayores retornos a sus dueños como a los pasajeros. En ese contexto, asociaciones como oneworld, Star Alliance y SkyTeam han pasado a ser un instrumento de beneficios conjuntos que las líneas aéreas partes ponen a disposición de los viajeros en una especie de generación de fidelidad.

domingo, 10 de junio de 2018

Delta “vuela alto en estilo” con los nuevos uniformes de sus empleados: corte e innovación para el futuro

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: Delta
Como si se tratara de una casa de alta costura, los aviones de Delta se han convertido en una pasarela de moda para estrenar los nuevos uniformes de sus empleados los que había anticipado en 2016. En la fecha prevista, las nuevas prendas debutaron en 64.000 empleados de Delta en distintos aeropuertos, aviones y hangares donde opera.

Delta Ready for Takeoff es el slogan que utiliza para simbolizar esta nueva etapa. A través de un diseño renovado, la compañía intenta mostrar a sus clientes una imagen de cambio como parte de una transición hacia el futuro. Con ese propósito el diseñador Zac Posen, muestra en su creación calce, corte y función innovadora, pero por sobre todo estilo.

La aerolínea destaca que la colección manda un mensaje fuerte de marca que lleva a Delta desde el look tradicional de una línea aérea tradicional estadounidense a uno de glamour y sofisticación, mismo que lucen sus pares de otros lados del mundo, demostrando que ellos también pueden darse “ciertos lujos”.

“Nos complace ofrecer este nivel de calidad, estilo y sofisticación global a los hombres y mujeres profesionales que representan a Delta con tanta altura todos los días”, comenta Ed Bastian, CEO de Delta. “La nueva colección de uniformes ofrece unidad entre todos los grupos de trabajo como nunca se hizo antes y estamos orgullosos de formar parte del equipo de Delta y eso se ve.”

Los nuevos uniformes se presentaron en 2016 en la ciudad de Nueva York, ocasión en la que Posen también hizo de la “Gran Manzana” la sede de una alta costura aeronáutica. Ahí muestra una versión inicial de lo que sería su propuesta, que tras luego de ser consultada y aprobada por sus los empleados, realiza ciertos cambios que se implementarían en un producto final que se estrena en forma plena tal como lo han hecho otras líneas aéreas. Desde el comienzo, el diseño trabaja con los empleados con el propósito de conseguir un vestuario elegante, innovador pero por sobre todas las cosas funcional. Por ejemplo, Delta destaca que una de las ventajas del uniforme es la “facilidad del lavado en el lavarropas para los empleados que siempre están en constante movimiento.”

Durante los meses posteriores al lanzamiento, los empleados de Delta de todo el mundo en sus distintos roles probaron los uniformes a fin de garantizar que los diseños finales acompañen las distintas funciones, climas y cuerpos. Los equipos de diseño de Zac Posen y Lands’End son los que establecen las directrices en cientos de grupos de discusión, trabajando de cerca y recolectando las recomendaciones a través de más de 30.000 encuestas. Todas estas sugerencias generaron más de 170 cambios en los uniformes.

La línea aérea no renovaba sus uniformes de empleados con directa atención a los clientes de tierra y aire desde 2006, y desde 2000 para los empleados a cargo de las operaciones de mantenimiento, rampa, carga y apoyo de servicios en tierra. Por lo mismo, la renovación es vista como más que necesaria especialmente cuando la compañía ha venido presentando novedades a bordo, cabinas, amenity kits, aviones y aeropuertos. Todo es parte de un mejoramiento continuo que todas las aerolíneas de Estados Unidos están realizando para volverse a posicionar en un competitivo mercado aéreo.

Por lo anterior, los uniformes de Zac Posen representan la transformación icónica de la marca. Llevan telas innovadoras, se incorpora elementos tecnológicos, se incorporan “inspiraciones aeronáuticas” en el estilo del vestuario y sugerencias de empleados. Por ejemplo, el ala de los aviones da la idea para los cuellos de la blusa de las mujeres y por parte de los empleados se incorporan bolsillo para el pasaporte o para tener un lápiz fijo para anotar cualquier requerimiento.

“Fue un honor poder diseñar los uniformes de la icónica marca global de aviación. Al hacerlo, quise trasladar el glamour a la pista de aterrizaje e introducir tecnologías innovadoras en los uniformes”, indica Posen. “Formar parte de las tareas diarias de los empleados de Delta a través de prácticas con los empleados y comentarios directos de los empleados de primera línea fue una parte integral de mi investigación y fundamental para el diseño”. En sus comentarios, explica además que con el nuevo vestuario se busca honrar y empoderar a los trabajadores con elegancia y comodidad a su gusto. “Estoy muy orgulloso de lo que hemos logrado juntos. Estos uniformes simbolizan una nueva era para Delta a escala global”.

Delta explica que el uso del color ciruela da un toque de diferencia porque tradicionalmente los colores azul marino y rojo se perdían entre los uniformes de otras líneas aéreas estadounidenses. Con un tono vistoso y poco usual, se intenta crear una primera impresión y que hace sea algo bueno de Delta. “Con cinco tonos totalmente rediseñados, ciruela como el color del pasaporte, rojo cardenal Cruising, grafito Groundspeed, color cardo Traveling y pizarra Skyline, el personal de Delta vestirá un look tan destacado como el servicio que ofrece”.

La firma Lands’End es la que da vida a los diseños de Posen incorporando toques pensados como uniformes livianos para la lluvia o tecnología de agarre en la pretina para mantener las camisas ajustadas. “Estos uniformes fueron creados para mantener a los empleados de Delta seguros, cómodos y listos para volar”, dice Jerome Griffith, CEO y presidente de Lands’End. El uso de la tecnología también está presente en los tejidos elastizados, propiedades antiarrugas, resistentes a las manchas, impermeabilidad, desodorizantes, a prueba de viento. Los chalecos de seguridad también reciben cambios al incorporar cinta reflectante prismática metalizada dos veces más brillante que las tradicionales.

La compañía agregara que además de su propia supervisión intervinieron asesores terceros que auditaron todas las fábricas encargadas de producir hasta el elemento más pequeño del nuevo uniforme, completando pruebas extensivas para garantizar la comodidad y seguridad de los empleados con telas de la más alta calidad.

Delta es la última de las tres grandes líneas aéreas de los Estados Unidos en renovar uniformes. Previamente, lo habían hecho American Airlines y United Airlines. Todas las compañías están intentando elementos diferenciadores en sus elementos visuales y de servicio, con el fin de evitar ciertas comparaciones en la industria que sugieren una cierta homogeneidad entre las tres empresas. 

sábado, 9 de junio de 2018

Copa Airlines normaliza la red internacional con la recuperación de vuelos a Saint Maarten y una nueva ruta, además de anticipar una posible expansión sudamericana para Wingo

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: Ricardo J. Delpiano
Cumpliendo anuncios previos, la panameña Copa Airlines ha concretado el reinicio de operaciones a St. Maarten, que se agrega a la recuperación gradual de los servicios a Venezuela. Los vuelos a la famosa isla caribeña habían sido suspendidos por los desastres ocasionados por el huracán “Irma” en septiembre de 2017.

Si bien la compañía mantiene una operación específica de dos frecuencias por semana, sus servicios representan una contribución importante dado que la línea aérea panameña es la única de América Latina que atiende a Saint Maarten. Sus vuelos además de aportar conectividad y acceso turístico a la isla, brinda facilidades en tiempo al viajero latino al evitarle transbordos en Norteamérica. Actualmente, cualquier otro mecanismo de conectividad entre América Latina y St. Maarten debe realizarse vía los Estados Unidos o Canadá.

“Copa Airlines siempre confió en que St. Maarten y sus habitantes se recuperarían de las afectaciones del huracán Irma. Con el reinicio de nuestras operaciones en la isla se promoverá la reactivación económica, comercial y turística tanto de St. Maarten como de otras zonas aledañas”, señala Christopher Didier, vicepresidente de ventas de Copa Airlines. “Desde que comenzamos a volar a St. Maarten hace casi ocho años, esta isla se ha convertido en uno de los destinos preferidos por nuestros pasajeros para vacacionar en el Caribe”, agrega el ejecutivo.

Con una asociación público-privada con los Gobiernos y las autoridades de turismo, Copa Airlines realiza gestiones para facilitar la conectividad por el continente, ampliando las alternativas de viaje con la incorporación de distintas ciudades. En St. Maarten no es la excepción y en conjunto con la autoridad de Turismo, Saint Martin y Anguila, la compañía panameña promocionará la isla en los más de 60 destinos donde opera en América del Norte, Centro y Sudamérica. “Por muchos años Copa Airlines ha sido literalmente nuestro puente de conexión a Centro y Sudamérica”, dice Rolando Brison, director interino de la Oficina de Turismo de Saint Maarten.

En esa misma línea, Copa Airlines sumará su quinto destino en México. A partir del 16 de diciembre de 2018, inicia vuelos sin escalas desde Panamá a Puerto Vallarta, ofreciendo enlaces a la costa oeste mexicana con una de las ciudades turísticas más importantes. La compañía espera explorar este destino colocando dos frecuencias semanales, que dependiendo de su evolución, pueden ampliarse en el tiempo.

Al igual como en Saint Maarten, Puerto Vallarta no cuenta con enlaces desde Centro y Sudamérica. Su conectividad se gestiona principalmente a través de Ciudad de México o vía algún hub en Estados Unidos o Canadá.

Actualmente, Copa Airlines vuela a México DF, Cancún, Guadalajara y Monterrey. Anteriormente, tenía frecuencias a Puebla y Villahermosa, que fueron suspendidas por su escaso retorno financiero, a pesar de ser centros productivos importantes del país azteca. Con Puerto Vallarta como destino, la firma panameña reafirma su foco en el mejoramiento de enlaces en destinos turísticos en los cuales gana competitividad desde diversos puntos de la región. La gestión colaborativa entre aerolínea y entidad turística nuevamente está presente para impulsar una nueva ruta.

Declaraciones de Javier Aranda, director general de Fideicomiso de Turismo Puerto Vallarta, confirman  lo señalado. “Luego de varios años de trabajo promocional en Centro y Sudamérica por parte de Puerto Vallarta y Riviera Nayarit para generar un mayor conocimiento de la región, estamos muy contentos de anunciar este nuevo vuelo directo desde Panamá hacia el aeropuerto de Puerto Vallarta, con un socio comercial de reconocido prestigio como Copa Airlines, ya que esta operación aérea, permitirá que viajeros del sur del continente y la Región Andina y otros países de la región que cada día son más importantes para la actividad turística de nuestro país, puedan, mediante una sola conexión fácil y amigable, conocer esta maravilla de México”.

Con la recuperación de los vuelos a Venezuela y Saint Maarten, más la ruta a Puerto Vallarta, Copa Airlines normaliza el alcance de su red internacional, que para fines de este año contará con 79 destinos en 32 países de América.

Hasta ahora, el plan de Copa Holdings –matriz de Copa Airlines- se había mantenido en un estilo tradicional siguiendo la expansión del hub de Panamá con la inclusión de distintos destinos en el continente. A los vuelos a las capitales y principales ciudades del continente que se sumaron en la década de 1990 y 2000, se agregan posteriormente los destinos hacia ciudades secundarias, para luego incursionar en nuevos negocios. Es así como en Colombia, la empresa da una respuesta al auge de las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) con la transformación de Copa Airlines Colombia en Wingo.

La filial LCC por ahora ha mantenido un rol más local en el país cafetero pero todo indica que sería otras de las firmas de este segmento del negocio en apuntar hacia una internacionalización. Según indican distintos medios de prensa, Wingo habría solicitado permisos para iniciar vuelos en la ruta Panamá – Bogotá – Buenos Aires (EZE), aprovechando la ampliación de las frecuencias aéreas entre Argentina y Colombia.

Wingo B737-700 (Nicolás Sánchez)
Foto: Nicolás Sánchez
Además de los destinos en Colombia (región centro oeste y norte), Wingo ha asumido las operaciones hacia el Caribe con rutas a Aruba, La Habana, Punta Cana, Cancún, Ciudad de México, Caracas y Quito. Si se concretan los vuelos a Buenos Aires (EZE), representarían una expansión significativa hacia el sur que podría ser la primera de otros destinos que se puedan agregar en el futuro.

De la mano de Wingo, Copa Holdings, intenta responder al crecimiento de las LCC por Sudamérica que desde Colombia, viene de la mano de Viva Air y desde Centroamérica, de parte de Volaris. En el sur, todavía tiene un mercado que abordar considerando que las compañías de este segmento todavía no se expanden de manera significativa: SKY está concentrada en Chile, Argentina y Perú, JetSMART recién comienza a apurar una internacionalización, mientras que Flybondi y Norwegian están en una fase muy temprana de la cual la segunda aún no inicia operaciones. Sin embargo, en el corto plazo si la compañía desea concretar esa respuesta o expansión necesitará incrementar capacidad con nuevas unidades, para lo cual la renovación de flota de Copa Airlines en el segundo semestre puede representar oportunidades interesantes tal como lo fue en el pasado.