jueves, 24 de abril de 2014

Análisis del mercado aéreo chileno marzo 2014

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de mantener una moderación del crecimiento en comparación al año pasado, el tráfico aéreo chileno continúa mostrando un alza. 

Según indica la Junta Aeronáutica Civil (JAC), en marzo viajaron 1.437.457 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, que comparado con el mismo mes de 2013 muestra un alza de un 3,6%. Por su parte en el periodo enero-marzo, lo hicieron 4.675.882 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, que en relación con igual periodo de 2013 equivale a un alza de 4,7%.

Entre los factores que permiten entender el comportamiento del tráfico está una estabilización de la curva correspondiente el movimiento de pasajeros, la falta de catalizadores durante el mes/periodo mencionado que impulsen los indicadores de manera significativa y el ajuste operacional de algunas compañías especialmente en lo que respecta a los vuelos internacionales.

Tráfico internacional de pasajeros

Según informa la entidad, en marzo se transportaron 626.919 pasajeros con origen o destino internacional, con un incremento de 1,4% en comparación con el mismo mes del año pasado. No obstante, representa una mejora frente a la caída registrada durante febrero 2014. Entre enero y marzo viajaron, 1.971.700 pasajeros con origen o destino internacional, un 0,8% más que en igual periodo del ejercicio pasado.

Por líneas aéreas, durante marzo las cinco mayores compañías en el mercado internacional chileno fueron LAN que mantiene su liderazgo con 48,7% aunque con un crecimiento de -8,7% asociado al ajuste de capacidad. En segundo lugar, TAM posee el 7,1% (+2,4%), seguida de  COPA Airlines con 5,5% (+1,8%), Sky Airline con 4,8% (+12,7) y American Airlines con 4,8% (+8,9%).

Entre enero y marzo, la participación de LAN fue de 47,8% (-8,2%), la de TAM de 6,2% (-9,3%) mientras que Sky Airline obtuvo un 5,3% (+13,6%), seguida de COPA Airlines con 5,6% (+9,9%) y American Airlines con 4,4% (+5,3%).

En marzo, la aerolínea que más crece fue Aerolíneas Argentinas (+316,5%), aunque en desmedro de Austral que registra una caída significativa, producto de la alternancia en la operación de ambas firmas. Otro aumento importa es el mostrado por PAL Airlines (+92,7%) asociado a vuelos chárter realizados.
Fuente: JAC
Tráfico doméstico de pasajeros

En marzo se transportaron 810.538 pasajeros dentro de Chile, con un crecimiento del 5,4% comparado con el mismo mes del año anterior. Si bien en este segmento se muestra también una moderación de la curva, mantiene un comportamiento mucho más dinámico que responde a la capacidad de las aerolíneas nacionales. En el periodo enero-marzo por su parte, se movilizaron 2.704.182 pasajeros dentro de Chile, un 7,8% más que en igual lapso de 2013.

Por líneas aéreas, LAN (LAN Airlines + LAN express) registra en marzo una cuota de 74,5% (+2%), seguida de Sky Airline con 23,2% (+20,1%). Más atrás se encuentran Xtra Airways (ONE Airlines) con 1%, PAL Airlines con 0,7% (-66,1%) y Aerovías DAP con 0,6% (+21%).

En el periodo acumulado enero-marzo, la participación de LAN (LAN Airlines + LAN express) es de 74,9% (+6,6%) mientras que Sky Airline registra una cuota de 22,4% (+20,8%). En los últimos puestos figuran Xtra Airways con una participación de 1,1%, PAL Airlines con 0,9% (-57,4%) y Aerovías DAP con 0,7% (+33%).

En marzo como en el periodo acumulado, Aerovías DAP es el operador que registra el mayor crecimiento mientras que PAL muestra las mayorías caídas asociadas al fin de sus vuelos regulares y a un decrecimiento de sus operaciones.

Tanto en vuelos nacionales como internacionales, la participación de mercado y crecimiento respectivo señalados por la JAC corresponde a pasajeros absolutos transportados.
Fuente: JAC
Carga aérea

Según informa la JAC, en marzo se movilizaron 29.555 toneladas de carga en vuelos nacionales e internacionales, que comparado con marzo de 2013 representa una caída de 0,6%. Entre enero y marzo, este segmento registró a nivel general un alza de 0,9% con 82.336 toneladas transportadas, impulsadas por el tráfico internacional de carga.

En vuelos internacionales, la carga tuvo un crecimiento 0% en comparación a marzo 2013. En el tercer mes, las aerolíneas movilizaron 27.268 toneladas de mercancías con origen o destino internacional. Entre enero y marzo se transportaron 76.293 toneladas de carga con origen o destino internacional, con un incremento de 3% en comparación con igual periodo del ejercicio anterior.

Por su parte, en los vuelos domésticos se movilizaron durante marzo 2.287 toneladas de carga dentro de Chile, con una caída del 7,2% en comparación con marzo 2013. En el periodo acumulado de este año, se transportaron 6.043 toneladas de carga dentro de Chile, con una caída del 19,5% en comparación con igual periodo del año 2013.
Fuente: JAC

miércoles, 23 de abril de 2014

Azul incorporará Airbus A330 y A350 para iniciar una expansión internacional a partir de 2015

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Azul
Confirmando los planes anunciados a principios de abril, la brasilera Azul Linhas Aéreas anunció la adquisición de 11 aviones de fuselaje ancho a partir de este año, con los que iniciará vuelos internacionales a partir de 2015.

Serán seis Airbus A330-200 y cinco A350-900, los que serán incorporados en forma de leasing a flota conformada hoy por 56 ATR 42/72 y 80 Embraer ERj190/195. Según informa la compañía, los primeros A330-200 comenzarán a ser entregados en forma casi inmediata a partir del primer semestre de 201 mientras los A350-900 lo harán a partir de 2017.

Todas las aeronaves serán alquiladas a ILFC, con la salvedad que los A350-900 serán equipos nuevos de fábrica y estarán equipadas con motores Rolls Royce Trent. Por términos del contrato, los A330-200 mantendrán inicialmente la configuración de su anterior operador de tres clases, para luego ser modernizados con las cabinas de Azul, incluyendo un moderno sistema de entretenimiento a bordo. Los A350-900 saldrán de la fábrica con interiores y configuración escogida por la aerolínea.

Azul fue fundada en 2008 por David Neeleman, fundador de JetBlue. Impulsada por un modelo híbrido de transporte -similar al utilizado por su par norteamericana- y su focalización en la llamada clase C (clase media brasilera), registró una rápida expansión dentro de Brasil, a través del desarrollo de una red regional. Posteriormente, la fusión con TRIP en 2012 permitió a la compañía ubicarse como la tercera aerolínea brasilera, por detrás de TAM y GOL.

“Con 104 destinos atendidos, vamos alimentar vigorosamente los vuelos internacionales, uniendo todo Brasil con el mundo con conexiones eficientes y servicios frecuentes”, dijo David Neeleman, CEO de Azul. Su máximo representante señaló que el objetivo es “proporcionar una nueva experiencia en vuelos internacionales, con segmentación de tarifas y servicios”.

Estados Unidos es el primer destino de Azul, pero podría no ser el único

Ciudades como Miami, Fort Lauderdale, Orlando y Nueva York, podrían ser algunas de las ciudades consideradas por Azul para su expansión internacional. Estas nuevas operaciones comenzarán a partir de 2015, desde la base de la compañía en Campinas, en las afuera de Sao Paulo. Las operaciones internacionales tendrán una frecuencia total de tres a cuatro frecuencias diarias.

Estados Unidos fue elegido como el primer país de destino en función a las proyecciones de tráfico que indican que un fuerte aumento de viajeros entre el país del norte y Brasil. Pese a la competencia existente por parte del Grupo LATAM (LAN y TAM, ambas incluidas) y en menor medida de GOL, las rutas a EE.UU. tendrían un menor riesgo que otros tramos como por ejemplo Europa. “Sabemos que ese mercado (EE.UU.) crecerá bastante”, explicó Neeleman.

Azul apuesta por la fortaleza de su red doméstica para potenciar sus vuelos internacionales. Precisamente una de las estrategias que pretende implementar es realizar una fuerte campaña de promoción en el interior del país para que la gente conozca estas operaciones como una alternativa a las existentes.

ERj190 de Azul. Foto: E.Moura
Con la inauguración próxima del nuevo terminal de Viracopos, menos congestionado que Guarulhos, es probable que Azul potencie su operación desde Campinas para marcar diferencia con sus competidoras. El nuevo terminal de pasajeros de Viracopos comenzará a funcionar el 3 de junio próximo y podrá gestionar alrededor de 14 millones de pasajeros anuales.

En los Estados Unidos, es posible que recurra a sus lazos con JetBlue para gestionar las conexiones. Por lo mismo, todos los destinos mencionados a excepción de Miami, son bases de JetBlue. Según Bloomberg, ambas compañías están en conversaciones para establecer acuerdos de códigos compartidos.

De materializarle, esto puede abrir la puerta para que Azul sea quien gestione los vuelos de JetBlue hacia Brasil y otros países de cono sur americano, considerando el interés de la norteamericana de crecer hacia América del Sur. Actualmente, Lima es el destino más al sur de la red de JetBlue.

Para una segunda etapa, la aerolínea brasilera considera ir ampliando gradualmente sus operaciones a Europa y otras regiones. En ese contexto y considerando una máxima utilización de las aeronaves, es probable que en el futuro cercano Azul considere extender sus operaciones internacionales hacia países sudamericanos como Argentina o Chile, siguiendo los pasos que siguieron en su momento otras aerolíneas brasileras. La eventualidad de que Azul actúe como conector de JetBlue en el cono sur, puede alimentar esas posibles operaciones. Por el momento, la aerolínea no se ha referido a esa posibilidad.

La expansión anunciada por Azul recuerda la estrategia implementada por TAM cuando hacia 1997, decidió dar curso a su operación internacional con vuelos a Miami y París Charles De Gaulle.

Aeropuerto de Santiago contará con conexión con Transantiago a partir de septiembre 2015

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el fin de facilitar la conexión aeropuerto-ciudad, a partir de septiembre de 2015 el aeropuerto Arturo Merino Benítez contará con servicios de buses del Transantiago, el sistema de transporte público de la capital chilena.

El anuncio fue realizado por el ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga, tras una reunión con el Directorio de Transporte Público. La inclusión del Transantiago será uno de los ítems que se incluirán en las bases para la próxima licitación del aeropuerto de Santiago, las que han sido retiradas de la Contraloría de la República para incorporar mejoras y modificaciones.

“Esta licitación permitirá el empalme del transporte público con el aeropuerto, como también el servicio de buses gratuitos al interior del terminal, para que las cerca de 12 mil personas que trabajarán en ese lugar”, indicó el ministro.

Según lo señalado, los buses del Transantiago podrán llegar a la estación intermodal que actualmente se construye en las afueras del terminal. Asimismo, las bases de licitación contempla que se mantenga el actual sistema de buses que existe entre la capital y el aeropuerto Arturo Merino Benítez.

El titular de Obras Públicas informó también que en el futuro se incluya la posibilidad de que una línea de metro o tren de acercamiento pueda llegar al terminal aéreo, aspecto no incluido en las bases enviadas por la administración Piñera.

En octubre de 2012, la directora de Aeropuertos, María Isabel Castillo, señaló que una línea de metro o tren ligero “no está considerado ni para la primera etapa (2015) ni para la segunda (2030), sino que para la última (2045)”, aunque precisó que la estación intermodal ayudará al acceso del transporte público. (La Tercera 27/10/2012).

Undurraga precisó que se trabajará con el Ministerio de Transporte para determinar los recorridos que los buses utilizarán, especialmente si estos utilizarán las autopistas urbanas para llegar y salir del aeropuerto.

Buses de Transantiago. Foto: Mariordo59/Flickr
“Habrán recorridos que se podrán ir por la Alameda, otros por Costanera Norte hacia distintos lugares de la ciudad y otros se irán por Vespucio. En el fondo todo dependerá de la demanda que se concrete y lo importante es la decisión que hemos tomado de que el aeropuerto quede conectado con la ciudad a través del sistema de transporte público”, explicó Undurraga.

Actualmente, el aeropuerto de Santiago cuenta con un sistema de buses subconcesionado en el que participan dos empresas: Tur Bus y Centropuerto. La primera ofrece conexión desde el terminal de pasajeros hasta el terminal de buses Alameda, con conexión a las estaciones del Metro. La segunda por su parte, ofrece servicios desde el aeropuerto a la estación del Metro Los Héroes en pleno centro de la capital y también enlaces con la comuna de Maipú (sólo días hábiles).

Transantiago es el sistema de transporte público de la capital chilena. Está conformado por una red integrada de buses y de Metro, cuyos servicios se puede acceder con una tarifa única y una tarjeta inteligente (BIP), la que permite combinaciones entre uno y otro sistema de transporte.  La red de buses cubre toda la ciudad de Santiago y sus servicios son realizados por siete empresas privadas.

A diferencia de muchas ciudades de América Latina, el aeropuerto de Santiago es uno de los pocos de la región que no posee una conexión con la ciudad mediante un sistema de transporte público, ya sea a través de buses de la locomoción colectiva, línea de metro o un tren ligero. Tal es el caso de los aeropuertos de Aeroparque y Ezeiza de Buenos Aires, ElDorado de Bogotá, Carrasco de Montevideo y Benito Juárez de Ciudad de México, cuentan con una conexión con transporte público, siendo el terminal de la capital mexicana el único con un enlace a una línea de metro.

MOP retira bases de licitación del aeropuerto de Santiago para revisarlas e incorporar nuevas modificaciones

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Luis Peredo
En el marco de la nueva gestión tras el cambio de gobierno, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) retiró de la Contraloría de la República las bases de licitación para el aeropuerto Arturo Merino Benítez con objeto de “revisarlas” e introducir “modificaciones” al documento.

Según Javier Osorio, director de Obras Públicas, el objetivo es disminuir algunas exigencias para permitir que un número mayor operadores pueda participar del proceso de licitación, que a juicio de la nueva administración estaría limitado. “Estamos haciendo precisiones que tienen que ver más que nada con garantías, para que puedan participar la mayor cantidad de proponentes posibles”, dijo a Diario Financiero (23/04/2014).

De acuerdo con la propuesta, entre los nuevos operadores que podrían participar estarían algunas aerolíneas. “Dentro de la industria tienes aerolíneas que participan de concesiones y que no podían participar, queremos eliminar algunas barreras de entrada y reingresarla a la Contraloría”, señaló al diario.

Las bases de licitación habían sido ingresadas a principios de febrero y según constata declaraciones de esa oportunidad, se estimaba que en un plazo de un mes éstas iban a estar aprobadas, por lo que el llamado a licitación se iba a poder realizar antes de que termine el primer trimestre (marzo 2014).

El retiro de las bases en la licitación podría implicar una demora en la entrega de las bases, ya que tras la incorporación de las nuevas indicaciones por parte del MOP, el documento deberá ser reingresado a la Contraloría para su revisión antes de que se efectúe la licitación correspondiente. Sin embargo, Osorio explicó que el proceso sería “más expedito” debido a que se disminuirán y corregirán “las incertidumbres” y con ello las posibles preguntas y respuestas que el organismo pueda realizar.

Inicialmente, el proceso de licitación del aeropuerto de Santiago se debía realizar antes del término de 2013, según los plazos que autoimpuestos por la anterior titular del MOP, Loreto Silva, en febrero 2013. Sin embargo, un cambio en las bases de la licitación generó un conflicto con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), al quitarle la facultad de cobrar las tasas de embarque a los pasajeros y pasárselas a la empresa concesionaria. Las diferencias fueron solucionadas con un acuerdo entre MOP y DGAC a principios de febrero, pero impidió que el Gobierno de Sebastián Piñera consiguiera cerrar el concurso.

La re licitación de Arturo Merino Benítez se ha visto retrasada desde 2008, cuando el actual concesionario presentó un proyecto para ampliar la capacidad en forma inmediata, idea que fue rechazada por la primera administración de Bachelet para dar curso a un “plan maestro”. Tras esto, una serie de demoras han retrasado el proceso y hacen que hasta hoy, no se vislumbre un nuevo administrador. Mientras tanto, el tráfico aéreo continúa aumentando y la reorganización de la aviación mundial, más la aplicación de nuevos modelos de negocios por parte de las aerolíneas, hacen que nuevos operadores lleguen al país y que más personas utilicen el avión como medio de transporte.

A pesar de que lo hace a tasas menores que en años anteriores, el tráfico aéreo en Chile continúa aumentando. En 2013 pasaron por el aeropuerto 15.312.649 pasajeros, cifra cercana a los 16 millones de personas, que es la capacidad proyectada para el terminal cuando finalicen las obras de la Fase I, previstas para mediados de este año.

Escena frecuente en la sala de arribos de SCL. Foto: Ricardo J. Delpiano
Para las aerolíneas, el tema de la infraestructura es una de las principales preocupaciones y según se señaló en la última Conferencia IATA Wings of Change, el tema representa uno de los tres riesgos para la aviación latinoamericana. En el caso específico de Santiago, algunas compañías aéreas han mostrado su preocupación por el  retraso de las obras y por considerar a éstas como insuficientes para soportar el crecimiento del tráfico proyectado.

La concesión actual finaliza en 2015, por lo que el llamado a licitación del aeropuerto es una urgencia impostergable debido a que su capacidad ha quedado ampliamente superada. Ese año debe ingresar un nuevo administrador o mantenerse el mismo si decide volver a postular y recibir la adjudicación. De mantenerse el cronograma, las nuevas obras debieran comenzar hacia 2016 y el nuevo terminal de pasajeros recién estaría finalizado hacia 2020.

El futuro terminal de Arturo Merino Benítez tiene previsto manejar 29 millones de pasajeros anuales con miras hacia 2030 con una inversión de US$ 700 millones. El proceso de ampliación total del aeropuerto de Santiago contempla tres fases, las que a juicio de las autoridades debiera solucionar los problemas de congestión y permitir que hacia el año 2045, el edificio pueda manejar hasta 50 millones de pasajeros anuales.

Según una proyección de Airbus, Santiago está llamada a convertirse en una de las 90 megaciudades de aviación a nivel mundial hacia 2032, con más de 20.000 pasajeros diarios sólo en vuelos de larga distancia.

martes, 22 de abril de 2014

Qantas confirma aumento temporal de operaciones a Santiago durante junio, todas con extensión a Río de Janeiro

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S. Blaise
Durante el mes de junio, la australiana Qantas incrementará temporalmente sus operaciones a Santiago de Chile, agregando dos vuelos adicionales a su actual oferta. Además parte de las operaciones que se realicen en dicho mes tendrá una extensión hacia Río de Janeiro.

El primer registro de este aumento de operaciones se conoció semanas atrás en los sistemas de reserva los que han sido confirmados por la compañía aérea. Desde que comenzó la ruta, esta será la segunda ocasión que la aerolínea incrementa temporalmente sus operaciones hacia Chile.

Según lo informado por la compañía, las dos nuevas frecuencias que se agregan serán los días martes 10 y viernes 27 de junio, mientras que los vuelos de los días miércoles 11 y lunes 30 del mismo mes, pertenecientes al itinerario regular de la compañía, serán extendidos hasta Río de Janeiro.

Las razones de esta operación es satisfacer parte de las necesidades de viaje hacia Brasil, con motivo de la realización del Mundial de Fútbol que se llevará a cabo en ese país, evento en el que Australia es uno de los competidores. El cambio de itinerario es para la primera fase de los partidos, por lo que dependiendo de los resultados del torneo es posible que nuevos vuelos puedan efectuarse.

Durante el periodo señalado, Qantas mantendrá el tipo de avión y la capacidad ofrecida en estos equipos que regularmente vuelan a Sudamérica. Los Boeing 747-400ER han sido recientemente reconfigurados para homologarlos a los estándares de los Airbus A380 de la compañía y cuentan con tres clases de servicio: Business, Premium Economy y Economy. 

Qantas opera tres vuelos semanales sin escalas entre Sydney y Santiago, los días lunes, miércoles y sábado. Además de vuelos diarios vía Auckland, operados en código compartido con LAN, los que se mantendrán según itinerarios actuales.

Tras el fin de los vuelos Sydney por parte de Aerolíneas Argentinas, LAN y Qantas son las dos únicas compañías encargadas de unir a Sudamérica con Oceanía, dejando al aeropuerto de Santiago como única puerta entre ambos continentes.

En 2013, la aerolínea australiana movilizó 98.020 pasajeros en sus vuelos desde/hacia Santiago y obtuvo una participación de 1,4%, según los datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC). En los dos primeros meses de este año, la participación de Qantas disminuyó 0,1 puntos porcentuales a pesar de que en la primera semana de enero ofreció una frecuencia adicional.

DAP proyecta un aumento de vuelos mineros y desarrollo de nuevos negocios, sin competir con el resto de las aerolíneas del país

Por Ricardo J. Delpiano

BAe146 de DAP Mineral Airways. Foto: Grupo DAP
Con algunos años operando nuevamente en Santiago, Aerovías DAP apuesta por un crecimiento sostenido a largo plazo en sus operaciones desde la capital, sin descuidar las operaciones tradicionales que realiza desde Punta Arenas.

Según José Huepe, ex director de Aeronáutica y actual gerente de Operaciones de Aerovías DAP, la compañía elevará sus operaciones para la minería de dos a seis u ocho frecuencias semanales. “Está es la segunda experiencia de DAP en Santiago. Ahora, la idea se orienta a dar un servicio especial a la minería”, cuenta.

Para ello apuesta por un servicio único y personalizado, desarrollado a través del concepto “el minero en su faena”, que implica un traslado directo del trabajador desde los centros urbanos hasta el lugar más cercano a la mina. Para conseguir este propósito, la empresa cuenta con aeronaves apropiadas para operar pistas que la aviación comercial no utiliza, como es el caso de los BAe/Avro146, equipos únicos de gran capacidad habilitados en el país para pistas cortas y de altura.

“Operamos en El Salvador con CODELCO y hoy día tenemos previsiones de llegar a Collahuasi, en el aeródromo de Coposa, una operación especial a 12.500 pies de altura. Nuestras aeronaves están preparadas para operar ahí con plena seguridad y estamos trabajando para tener una experiencia exitosa, tanto para los resultados de la empresa como para las expectativas de nuestro cliente”, explica.

Además de El Salvador, DAP opera vuelos a Antofagasta y Desierto de Atacama (Copiapó). En el futuro próximo espera aumentar vuelos a Calama y la mencionada operación a Coposa, además de otros destinos, aunque esto dependerá de las negociaciones actualmente en curso.

Según señala Huepe, la segunda llegada de DAP a Santiago surge como consecuencia del crecimiento de capacidad en Punta Arenas durante las temporadas de verano, con los vuelos a Antártida, que generó oportunidades para que la empresa operara en otros escenarios durante la baja temporadas. “La empresa buscó un nicho para emplear el material BAe/Avro y eso se consiguió con CODELCO. Es una idea matriz que tiene bastante fuerza de desarrollo, ya que las grandes aerolíneas de nuestro país no lo van a buscar porque tienen otras líneas de negocios”.

La apuesta en los vuelos mineros está en un plan de negocios de largo plazo, independiente de los temores que podrían afectar la operación, especialmente con una opinión ciudadana más empoderada en temas medioambientales que en otras ocasiones han paralizado algunas faenas, como lo ocurrido en los dos últimos años en el valle del Huasco que derivaron en el fin de los vuelos regionales de Aerocardal.

“Es un riesgo que siempre está latente”, comenta. “Por lo mismo, nosotros buscamos tener la seguridad de la operación en el mediano y largo plazo y el contrato con CODELCO nos da eso. Esperamos que con otros clientes la situación sea similar”.

Uno de los dos B737-200Adv. de DAP. Foto: Grupo DAP
Con el fin de dar una sustentabilidad a las operaciones, DAP considera también otras líneas de negocios como los vuelos chárter de turismo o también un posible desarrollo de una aviación de carácter regional. “Queremos ofrecer vuelos chárter a lugares especiales con un servicio de calidad y trabajar en conjunto con operadores turísticos nacionales e internacionales. Una operación punto a punto que están al alcance nuestro, aprovechando las capacidades que tenemos”.

En ese sentido, operaciones como chárter de traslado de la Selección Chilena de Fútbol, de los organizadores del Rally Dakar 2014 o del grupo Metallica para el concierto que realizó en la Antártida, son un ejemplo del rubro que quiere seguir desarrollando la empresa y que pueden incluir vuelos internos como internacionales, siempre evitando entrar en competencia con las grandes aerolíneas. La idea, explica Huepe, es trabajar en aquellos escenarios para los que la empresa tiene una capacidad especial.

Para Huepe, todavía existe un trabajo pendiente como país en materia de conectividad interna, con un mayor desarrollo de vuelos regionales que no pasen por Santiago y una mayor vinculación aérea con el interior de Argentina.  “En Chile, la gente aprendió a volar y eso ha sido generado por la oferta que han hecho las aerolíneas. En algunas instancias, el avión compite con los buses pero creo que la conectividad interna del país falta por ser desarrollada. Por ejemplo, un pasajero que quiera ir de Iquique a Valdivia tiene que pasar por Santiago o pernoctar, lo mismo aquel que viaje de Puerto Montt a La Serena. También falta una mayor integración con Argentina, pero la visión política de las autoridades argentinas nos tiene frenados”.

Con el fin de dar curso a los proyectos, DAP proyecta una mayor utilización de su actual flota BAe/Avro146, además de la próxima incorporación de dos Boeing 737-200Adv. con capacidad para 120 pasajeros. Con estos dos nuevos aviones, la aerolínea podrá contar con una mayor disponibilidad de equipos para atender distintos requerimientos u operaciones.

A pesar de ser un modelo que acaba de ser retirado de servicio, Huepe asegura que ambos B737 tendrán un buen desempeño en la empresa y cumplen con toda la reglamentación vigente. “De momento que una aeronave está certificada para volar por la Autoridad Aeronáutica es porque cumple con toda las directrices exigidas y con toda la seguridad. Nosotros lo vamos a operar con todas las garantías que exige la normativa aeronáutica vigente, además de las propias exigencias que tiene la empresa, que son bastante altas”, afirma.

Infraestructura aeroportuaria

Embarque de mineros de CODELCO en Santiago. Foto; Grupo DAP
Como a cualquier línea aérea, el tema de la infraestructura aeroportuaria en Chile es un tema que preocupa a DAP, aunque en forma distinta que las otras aerolíneas por el tipo de operaciones que realiza.

“Por contrato, tenemos que cumplir ciertos horarios de nuestros vuelos pero hasta el momento no hemos tenido problemas. En el caso de los chárter podemos programar el horario de un vuelo en un tiempo que sea cómodo para ambos”, dice Huepe refiriéndose a las condiciones actuales del aeropuerto de Santiago.

En otros aeropuertos del país, DAP tampoco registra inconvenientes, aunque si preocupan algunas ideas actualmente en desarrollo, como la posibilidad de que Antofagasta cuente con una zona exclusiva para mineros dentro del terminal. “Es una discriminación, positiva o negativa, según como se mire, pero discriminación. Lo ideal es tener bien desarrollado el sistema, con un aeropuerto eficiente que tenga unas buenas salas de embarque que permita embarcar a todos los pasajeros en forma expedita y sin diferencias”, señala, explicando que el proyecto “es una mala asignación de recursos, ya que no puede haber terminales para gente especial, pues se pierde el principio de igualdad ante la ley garantizado por la Constitución de Chile”.

lunes, 21 de abril de 2014

Royal Jordanian valora la entrada de TAM y US Airways a Oneworld: 100 nuevos destinos para sus pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz
El ingreso simultáneo de TAM y US Airways a Oneworld el pasado 31 de marzo ha dejado a esta alianza como una de líderes en toda América. Cuatro de sus aerolíneas miembros (American Airlines, US Airways, LAN y TAM) ofrecen ahora la mayor red de destinos en el continente.

El aumento de la cobertura en los mercados de Estados Unidos y Sudamérica, es altamente valorada por los miembros más pequeños de la alianza, cuyas actuales capacidades limitan una cobertura más allá de su actual red.

Uno de estos casos es el de Royal Jordanian. Para Amer Hadidi, presidente y CEO de la compañía, el ingreso de TAM y US Airways permita ofrecer cerca de 100 nuevos destinos a sus pasajeros. De éstos, cerca de 50 serán atendidos por US Airways, la mayoría en tramos internos de los EE.UU., dos en Canadá y uno en Irlanda y México, mientras que en Sudamérica, TAM proporcionará conectividad a otras 45 ciudades con una cobertura importante en el mayor mercado: Brasil.

Hadidi señala que esta es la mayor expansión de la alianza desde su estreno mundial hace 15 años y que para Royal Jordanian entrega un valor adicional. Además precisa que las dos nuevas aerolíneas incrementan en un tercio el número de pasajeros transportados por año lo que representa un aumento de 10%.

Royal Jordanian opera una red de 60 destinos, la mayoría en África, Europa y Medio Oriente. En América sólo realiza vuelos a Chicago O’Hare (cuatro por semana), Detroit (dos semanales), Nueva York Kennedy (tres semanales) y Montreal (dos por semana), por lo que las dos nuevas aerolíneas de la alianza representan una oportunidad significativa para aumentar su presencia en mercados donde actualmente no opera.

En América, Royal Jordanian mantiene acuerdos de código compartido con American Airlines que proporciona acceso a más de 30 destinos a través de los tres puntos donde opera. Además, vía conexiones en aeropuertos fuera de EE.UU. como Londres Heathrow, París Charles De Gaulle o Madrid Adolfo Suárez (ex Barajas), brinda acceso a otros puntos, como Miami, otro hub importante de la alianza. Con US Airways, se agrega a Phoenix como nueva ciudad. 

Entre las aerolíneas Oneworld con las que posee acuerdos de código compartido están Air Berlin (vía Berlín, Frankfurt, Munich y Viena), British Airways (vía Londres Heathrow), Malaysia Airlines (Kuala Lumpur), S7 Airlines (Vía Moscú Domodedovo).

Royal Jordanian es miembro de Oneworld desde 2007 y fue la primera aerolínea en ofrecer conectividad a la alianza en la región del Medio Oriente, siendo una de las primeras compañías árabes en ingresar a este tipo de asociaciones globales de líneas aéreas.

Tras la crisis política en varios países como consecuencia de la “Primavera Árabe”, la compañía se ha visto afectada por una reducción del tráfico, situación que la ha llevado a buscar nuevos nichos. Su estrategia actual es concentrarse en mercados regionales, donde posee mayores ventajas con tráficos turísticos desde Europa y el movimiento natural de pasajeros en el Medio Oriente, en lugar de vuelos de larga distancia. 

Por lo anterior, el crecimiento de Oneworld como alianza representa una oportunidad interesante para la aerolínea, a pesar que hay quienes consideran que la presencia de Qatar Airways en la alianza puede eclipsar parte de sus planes.

domingo, 20 de abril de 2014

Emirates reducirá vuelos a 40 destinos entre mayo y julio debido al cierre de pistas en Dubái

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Emirates
Como consecuencia del cierre alternado de las dos pistas del aeropuerto de Dubái a partir del 1 de mayo próximo, Emirates reducirá significativamente la oferta de vuelos por 80 días entre los meses de mayo y julio, con el fin de ajustar las operaciones de la aerolínea la capacidad del aeropuerto.

Según detalla la aerolínea, 40 destinos de toda la red son los que se verán afectados pero se asegurará la conectividad global, es decir ningún destino verá interrumpido su enlace con el hub Dubái por razones de los trabajos en la pista. Algunos de los destinos afectados son Amman, Ámsterdam, Bahrain, Bangalore, Cairo, Doha, Frankfurt, Hong Kong, Johannesburgo, Karachi, Kuala Lumpur, Milán, Moscú, Muscat, Nairobi, Riyadh, Teherán y Túnez.

Emirates ha señalado que el ajuste operacional no afectará las reservas, ya que las modificaciones fueron implementadas con bastante anticipación. Según Airline Route, los primeros anuncios de los cambios se comenzaron a conocer en septiembre de 2013 y otros en diciembre. “Los clientes que han reservado o están considerando volar con nosotros durante ese tiempo, pueden hacerlo como siempre”, dijo Tim Clark, presidente de Emirates. El ejecutivo explicó que “en las rutas en las que Emirates ha tenido que reducir frecuencias ha colocado aviones de mayor capacidad para cumplir en la medida de lo posible la oferta”.

Refiriéndose a la relación con la autoridad del aeropuerto, Clark precisó que se ha hecho un gran trabajo de coordinación detrás de la escena para minimizar los inconvenientes que pudieran ocurrir a los pasajeros y que después de julio, esperan retomar la operación normal.

“Como el mayor operador en Dubái, que representa el 50% del tráfico, hemos tenido que tomar acciones mayores. Habrá un impacto en nuestros ingresos de AED1 mil millones (US$ 272 millones, aproximadamente). Sin embargo, entendemos que el trabajo debe ser hecho y lo apoyamos. Significará un incremento importante de la capacidad del aeropuerto, cuya mejor infraestructura se traducirá en una mejor experiencia de viaje para nuestros pasajeros”, agregó Clark.

Emirates aprovechará estos 80 días para realizar trabajos de mantenimiento en parte de su flota de pasajeros y actualizar equipamiento interior de los aviones. La flota más afectada será la de Boeing 777-300ER, pero esto también dará una flexibilidad operativa ante la situación.

Mientras duren los trabajos, las operaciones de aeronaves de carga de Emirates SkyCargo se realizarán desde/hacia el aeropuerto Dubai World Central Al Maktoum, ubicado en Jebel Ali a medio camino entre Dubái y Abu Dhabi. Considerando que parte de la carga también se realiza a través de bellies en las bodegas de los aviones de pasajeros, la compañía tendrá un servicio de transporte terrestre entre ambos aeropuertos para garantizar el envío de mercancías entre todos los destinos de la red.

Foto: Dubai Airports
Dubai Airports realizará trabajos mantenimiento en ambas pistas del aeropuerto de manera alternada, con el objetivo de mantener los estándares de seguridad de las operaciones de uno de los aeropuertos más ocupados a nivel mundial. 

Las obras incluyen a los 4.000 metros de cada pista, así como también la construcción de nuevas taxiways y salidas rápidas para mejorar el flujo de los aviones. La pista 12R/30L o pista sur será la primera en ser sometida a trabajos entre el 1° y 31 de mayo, mientras que la pista 12L/30R o “norte”, cerrará desde el 31 de mayo hasta el 20 julio.

Muchas compañías -especialmente de bajo costo-, han aprovechado esta ocasión para trasladar todas sus operaciones a Dubai World Central, mientras otras comienzan a utilizar ese aeropuerto como alternativa a Dubái. A nivel general, la capacidad ofrecida desde/hacia Dubái se verá afectada en un 26%. Se espera que muchas compañías sigan parte del plan de Emirates y utilizarán aviones de mayor capacidad para compensar la reducción de frecuencias. Como consecuencia de lo anterior, la industria espera mayores factores de ocupación durante los dos meses de trabajos.

El aeropuerto de Dubái registra mensualmente más de 32 mil movimientos de aeronaves. En el mes de enero, registró un aumento de 4% en las operaciones en comparación con el mismo mes del año anterior.

jueves, 17 de abril de 2014

Eastern Airlines y Pan Am: dos marcas de aviación que intentan ser resucitadas

Por Ricardo J. Delpiano

Impresión de un B737-800 de la nueva Pan Am. Foto: PAA Global
Probablemente para muchos se trata de dos emblemáticas compañías aéreas del pasado, símbolo de la aviación de los Estados Unidos y en las que quizás, más de alguna persona hoy en día pudo haber realizado sus primeros vuelos. Son Eastern Airlines y Pan Am, las mismas que en la década de 1970 pertenecían al grupo de las cinco grandes de ese país, junto a American Airlines, United Airlines y Trans World Airlines (TWA) y en una época previa a la desregulación del transporte aéreo (1978) cuando sólo Pan Am y TWA estaban utilizadas a realizar rutas internacionales.

Las iniciativas buscan que las tradicionales marcas de la aviación remonten vuelo. Para tal efecto, cada una de estas nuevas aerolíneas tendría un plan de negocios específico “acorde al siglo XXI” y con el objetivo de ofrecer “un servicio de clase mundial”. Sin embargo, la falta de información concreta sobre los mismos genera todavía incertidumbre sobre la viabilidad de los proyectos, especialmente si se considera experiencias anteriores, como los dos intentos de resucitar la emblemática compañía de Juan Trippe.

Como indican en sus respectivos sitios web, los dos proyectos de aerolíneas aseguran estar en una fase de estructuración corporativa y en la presentación del plan de negocios ante el Departamento de Transporte (DOT). Mientras tanto ambos evalúan posibles pedidos de aviones (con Boeing corriendo con una aparente ventaja) y paralelamente, se publicitan en las redes sociales además de sus respectivos sitios web.

El proyecto de Pan Am busca crear una aerolínea dedicada al transporte regular y vuelos chárter, la que estaría asociada con la firma Blue Sky Airline, la que daría apoyo a las operaciones del noroeste y centro sur de EE.UU. Para sus operaciones, se ha seleccionado al Boeing 737-800 para equipar su flota inicial. A finales de marzo de 2014, Pan American inició conversaciones con una empresa de leasing “bien posicionada”  que apoyaría la estrategia de crecimiento de la empresa, aunque no se ha revelado el nombre.

Fundada por Juan Trippe, Pan Am fue entre 1927 y 1991 -año de su quiebra-, la aerolínea más importante de los EE.UU. y quizás una de las pioneras a nivel mundial. Sus operaciones contribuyeron a desarrollar el transporte aéreo a nivel global, con una cantidad de rutas en Norte, Centro y Sudamérica, Europa, Medio Oriente, Asia y el Pacífico, con más de 200 destinos. Su expansión alentó el desarrollo de aerolíneas nacionales en distintos países del mundo -incluido Chile-, ya sea bajo su alero o bien como proyectos nacionales de cada Estado. Tuvo más de 900 aviones desde 1927 y fue cliente de lanzamiento de importantes modelos como el B707 y B747. 

Eastern Airlines por su parte pareciera tomar más forma, con un proyecto que habría comenzado en 2009 por parte de un grupo de profesionales de aviación, quienes habrían adquirido los derechos de marca y logotipo de la antigua aerolínea para relanzarla con un nuevo plan de negocios y de financiamiento.

B737-800 de la nueva Eastern. Foto: easternairlines.aero
El proyecto de Eastern está basado en Miami, ciudad la base de la antigua compañía para su red hacia Latinoamérica. La compañía asegura estar trabajando con Miami Airport Authority, Boeing para el tema de flota y Amadeus, con la que estaría desarrollando el sistema de reservas bautizado como System One.

Basándose en su relación histórica con Boeing, que la llevó a ser el cliente de lanzamiento del B727 y B757-200, Eastern planea relanzarse utilizando una flota homogénea de 10 B737-800 de segunda mano. El 28 de enero de 2014, la compañía envío sus antecedentes a la Administración Federal de Aviación (FAA) para obtener la certificación correspondiente. Recientemente, se ha convertido en auspiciador del próximo Miami Fashion Week 2014, evento en el que elegirá al diseñador de los uniformes de sus tripulantes de cabina. Las oficinas de Eastern Airlines están ubicadas en el edificio 5A del aeropuerto de Miami. Tras su quiebra, las rutas latinoamericanas de Pan Am fueron transferidas a United Airlines.

Eastern Airlines fue creada en 1927 por el capitán de la I Guerra Mundial Eddie Rickenbacker y cerró también en 1991, tras la I Guerra del Golfo Pérsico. Era una de las cinco grandes aerolíneas en EE.UU. con una importante red doméstica e internacional, con operaciones en América Latina y Europa. Al igual que Pan Am, fue cliente de lanzamiento de modelos aviones como el B727-200, B757-200, Lockheed L1011 TriStar y McDonnell Douglas DC-10, además de introducir el Airbus A300 en Norteamérica. Al quebrar, sus rutas en América Latina fueron traspasadas a American Airlines permitiendo la llegada de esta compañía a la región.

Más allá de las pretensiones y sentimentalismos que generan estos proyectos, existe una alta probabilidad de que alguno o ninguno de ellos lleguen a materializarse. Las razones la falta de un plan de negocios sustentable a largo plazo, la fuerte competencia en los mercados domésticos e internacionales EE.UU., la reorganización (consolidación) de la industria y los altos costos del transporte, especialmente combustible.

Además de Pan Am e Eastern Airlines, otras emblemáticas compañías aéreas ya extintas buscan ser de alguna forma resucitada, como es el caso de People Express, una compañía de bajo coste basada en Newark entre 1981 y 1987. También existen proyectos de líneas aéreas más exóticos como una posible compañía de bajo costo basada en Nevada, denominada Avatar Airlines.

Boeing realiza primeros roll outs del B787-9 y da paso a los ensayos, en días claves para el programa

Por Ricardo J. Delpiano

Primer B787-9 de United. Foto: United
Con la salida del hangar de ensamblaje (roll out) de los primeros B787-9 para Air New Zealand, ANA All Nippon Airways y United, el programa Dreamliner de pasa por estos días un periodo clave, cuya siguiente fase de ensayos y posterior certificación, debiesen permitir concretar las entregas en los próximos meses.

El primer B787-9 en salir del hangar fue el ZB003 (LN169), el primero para Air New Zealand (ZK-NZE), compañía cliente de lanzamiento de esta versión del Dreamliner. Pintado con los colores de Air New Zealand All Blacks, considerado como una de las mejores libreas para el B787, el avión  ingresó al Everett Modification Center (EMC) para ensayos, según los lineamientos de la Administración Federal de Aviación (FAA).

A este se agregan los ejemplares ZB197 (LN 146) y ZB167 (LN 181), los primeros B787-9 de ANA y United, respectivamente, los que comenzaron los ensayos de funcionalidad y fiabilidad (F&R), además de ensayos para obtener la certificación ETOPS correspondiente.

Estos acontecimientos representan un hito importante en el programa B787 Dreamliner, cuyas entregas están previstas a partir de la mitad de este año a las compañías mencionadas. El Boeing 787-9 Dreamliner es el segundo y más reciente integrante de la familia B787. Con un fuselaje que es 6,1 metros más largo que el 787-8, la versión -9 puede acomodar entre 250 y 290 pasajeros en tres clases de servicio a una distancia entre 8.000 y 8.500 millas náuticas.

United es el cliente de lanzamiento de esta versión en el continente americano y espera colocarlo en servicio a partir de octubre en la ruta Los Ángeles – Melbourne. Inicialmente, la aerolínea operará la ruta con una frecuencia de seis vuelos por semana, siendo su primera misión internacional con este tipo de avión.

Con el B787-9 United planea continuar expandiendo su red incorporando nuevos destinos de larga distancia –incluyendo destinos actualmente no atendidos por la empresa-, al mismo tiempo que reorganiza su flota de fuselaje ancho a través del retiro de equipos más antiguos y menos eficientes.

Los avances en las pruebas, obtención de las certificaciones y especialmente, una alta confiabilidad de despacho y de operación, representan una oportunidad para Boeing para recuperar el terreno perdido ante los inconvenientes presentados por los primeros B787-8, ya sea con el tema de baterías, problemas eléctricos y de diseño, además de los problemas asociados a los procesos de construcción y certificación, los que en su conjunto han afectado la imagen del avión.

B787-9. Foto: Boeing
Un tema importante en esta fase de ensayos es obtener la certificación ETOPS más allá de los 180 minutos, con el objetivo de que el B787-9 –y en el futuro todas las versiones del avión- pueda operar rutas más directas y de esta forma, cumplir con los objetivos para los que fue diseñado el avión. Air New Zealand es una de las compañías más interesadas en la certificación ETOPS, ya que su plan de negocios incluye al B787-9 como una herramienta para unir los países de la Cuenca del Pacífico.

En América Latina, el B787-9 hará su estreno durante los primeros meses de 2015 con la entrega de los primeros ejemplares para LAN de un total de 10 unidades encargadas. Los B787-9 operarán en complemento con los B787-8 y su puesta en servicio incluye las rutas actualmente atendidas con Airbus A340-300. Aeroméxico será la segunda aerolínea de la región en operar el B787-9, también con 10 unidades. Al igual que la compañía chilena, su operación será en complemento a la versión -8 y reemplazará a los B777-200ER en servicio.

Actualmente, el B787-9 es la segunda versión con mayor venta del Dreamliner con 405 unidades. Entre las principales clientes de esta versión están aerolíneas como Aeroméxico, Air Canadá, Air New Zealand, Air France-KLM, Etihad, LAN, Saudia, United y Virgin Atlantic. Hasta la fecha, han sido entregados 132 B787-8 restando por construir 362. La versión -10 es la más reciente y permite acomodar hasta más de 320 pasajeros. Cuenta con 132 pedidos por parte de ALC, British Airways, Etihad, GECAS, Singapore Airlines y United.

miércoles, 16 de abril de 2014

Air Europa comienza operaciones a Santiago: será la tercera aerolínea entre España y Chile

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Air Europa
Conforme a lo anunciado, Air Europa inició hoy operaciones regulares a Santiago de Chile, su nuevo destino en el continente americano y el número 12 en América Latina. Inicialmente, la compañía había previsto comenzar sus vuelos el 30 de marzo, pero problemas en disponibilidad de flotas obligaron a reprogramar la operación. El vuelo inicial arribó pasadas las 11:30 horas con un alto nivel de ocupación.

La llegada de la aerolínea española se enmarca dentro de su proceso de expansión internacional, gestionada a través de su estrategia de ofrecer conectividad en los ejes España – Latinoamérica y Europa Occidental – Latinoamérica. Para tal efecto, este proceso busca llenar parte del vacío dejado por Iberia y complementar su crecimiento a través de acuerdos con otras aerolíneas y por lo propios miembros de la alianza SkyTeam, a la que pertenece.

Air Europa operará tres frecuencias semanales en la ruta Madrid – Salvador – Santiago, operación que se inserta dentro del acuerdo de cooperación que la aerolínea firmó con el Estado de Bahía de Brasil en septiembre de 2013.

De acuerdo con la programación de las aerolíneas, las salidas desde Madrid serán los martes, jueves y domingos y el regreso desde Santiago, los lunes, miércoles y viernes. Los vuelos despegarán del aeropuerto Adolfo Suárez (Barajas) a las 23:55 horas para aterrizar en Salvador a las 04:05 y continuar posteriormente a las 06:10 para llegar a Santiago a las 11:10. En sentido inverso, el vuelo abandonará la capital chilena a las 13:55 llegando a Salvador a las 19:57 y continuar a Madrid a las 21:45 y aterrizar a las 11:35 horas del día siguiente. 

En Madrid, los pasajeros pueden conectar a destinos como Ámsterdam, Bruselas, Lisboa, Londres, Milán, París y Roma, además de la red doméstica de España, que incluye las Islas Baleares y las Canarias.

La operación de Air Europa a Chile se realizará con aeronaves Airbus A330-200 con capacidad para 299 pasajeros, distribuidos en dos clases: Business y Economy. A nivel semanal, tendrá una oferta de 1.794 asientos ubicándose en el tercer puesto en la ruta Chile – España, tras Iberia con 4.788 asientos y LAN con 3.458 asientos semanales.

Tras anunciarse la ruta, Juan José Hidalgo, presidente de Globalia, sociedad controladora de Air Europa, señaló que Santiago apareció como un “destino lógico” por ofrecer una ruta alternativa a Madrid y el potencial turístico vacacional hacia Bahía. En esa oportunidad, la proyección de la empresa era conseguir una ocupación promedio del 85% para lo que apostarán por un buen servicio, alta confiabilidad operativa (puntualidad) y una sensibilidad en el factor precio.

Foto: Ricardo J. Delpiano
La escala en Salvador de Bahía entrega a la compañía la posibilidad de sortear las restricciones operacionales de su flota Airbus A330 en rutas de más de 10 horas de vuelo sin escalas, estableciendo una parada intermedia para llegar a nuevos destinos –como Santiago- o reforzar otras operaciones en la región. En el caso específico de Chile, la parada volverá a ofrecer al pasajero un acceso sin escalas a Salvador, permitiendo elevar el intercambio turístico con ese destino. 

A principios de la década de 2000, Chile poseía dos vuelos semanales sin escalas entre Santiago y Salvador, operados por LAN con A320, ruta que posteriormente fue eliminada y que hoy está disponible a través del hub de Sao Paulo Guarulhos.

Fuentes ligadas a la compañía, así como declaraciones del propio Hidalgo han señalado que la operación se realizará con material A330-200 hasta 2016, año en que debiera ser reemplazado por los futuros Boeing 787-8 permitiendo también, vuelos nonstop entre España y Chile.

Actualmente, Air Europa opera desde Madrid a Buenos Aires, Montevideo, Santa Cruz de la Sierra, Salvador de Bahía, Lima, Caracas, Santo Domingo, Punta Cana, Cancún, La Habana y Sao Paulo. En los próximos meses, se espera que la compañía comience a unir Madrid con Munich, San Juan y Miami.

martes, 15 de abril de 2014

Cómo TAM recibirá el Mundial de Fútbol Brasil 2014: detalle de las operaciones adicionales que se realizarán

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: E.Moura
Entre el 10 de junio y el 15 de julio de 2014, un nuevo mapa de operaciones comenzará a funcionar en la red del Grupo LATAM Airlines, como parte del esfuerzo de la compañía para atender el tráfico que se genere durante el Mundial de Fútbol Brasil 2014.

LAN y TAM, ambas integrantes del Grupo LATAM Airlines, serán los principales operadores aéreos de este evento, el que ha sido denominado como el “Mundial de los aviones”. Para tal efecto, se  invertirá más de US$ 21 millones en el fortalecimiento de su red para brindar el mejor servicio durante el mayor evento deportivo del mundo.

Considerando el movimiento de pasajeros que se dará al interior de Brasil durante los días del evento, TAM ajustará el 31% de su oferta, sumando más de 750 nuevos vuelos y realizando unas 22 mil operaciones.

TAM comenzó a preparar su nueva red aérea el año pasado, cuando envió una propuesta completa a la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC). Según las autorizaciones entregadas, el 81% de los vuelos domésticos TAM serán operados en aeropuertos de las 12 ciudades que serán sedes durante el evento.

La compañía ha actualizado la información del aumento promedio en el número de vuelos domésticos TAM en las ciudades-sede del Mundial, en los días de mayor movimiento de pasajeros.
  • Belo Horizonte (Confins): aumentará de 26 a 30 vuelos diarios en promedio; 
  • Brasilia: aumentará de 83 a 92 vuelos diarios en promedio;
  • Cuiabá: aumentará de 6 a 12 vuelos diarios en promedio;
  • Curitiba: aumentará de 29 a 32 vuelos diarios en promedio;
  • Fortaleza: aumentará de 28 a 33 vuelos diarios en promedio;
  • Manaos: aumentará de 13 a 15 vuelos diarios en promedio;
  • Natal: aumentará de 9 a 14 vuelos diarios en promedio;
  • Porto Alegre: aumentará de 26 a 31 vuelos diarios en promedio;
  • Recife: aumentará de 24 a 26 vuelos diarios en promedio;
  • Rio de Janeiro (Galeão y Santos Dumont): aumentará de 94 a 108 vuelos diarios en promedio;
  • São Paulo (Congonhas, Guarulhos y Viracopos): aumentará de 211 a 225 vuelos diarios en promedio; 
  • Salvador: aumentará de 27 a 33 vuelos diarios en promedio.
Los números de vuelos presentados en este listado están sujetos a modificaciones previo y durante el período del campeonato (entre junio y julio de 2014).
Fuente: TAM / Grupo LATAM Airlines
En ruta internacional, 300 vuelos adicionales de LAN y TAM serán los encargados de unir a Brasil con un tercio de los países clasificados para la competición. Según indica la compañía, los países con mayor incremento del número de vuelos extras con destino a Brasil son Chile (+241), Perú (+54) e Inglaterra (+40). Otros países que reportarán incremento en las operaciones son Argentina (+30), Estados Unidos (+16) y Uruguay (+4). El aumento de los vuelos incluyen las operaciones de LAN y TAM.

Para atender este importante desafío, TAM espera contar para julio de 2014 con una flota de 160 aeronaves, distribuidas en 25 Airbus A319, 88 A320, 16 A321, 13 A330-200, ocho Boeing 767-300ER y 10 B777-300ER.

A nivel de industria, se prevé que durante los meses de junio y julio de 2014, el flujo de pasajeros  por negocios se reduzca significativamente y se registre un fuerte incremento en la demanda por viajes de turismo, altamente concentrados en algunos horarios, fechas y rutas.

Participación de alianzas globales durante el Mundial

Foto: TAM
Con la entrada de TAM en Oneworld y la presencia de otras aerolíneas miembros en Brasil, esta alianza será la única en satisfacer adecuadamente las necesidades de conectividad desde/hacia Brasil como en el interior. El ingreso de TAM incluyó 45 nuevos destinos a la red, siendo una de las más altas incorporaciones que este grupo de aerolíneas ha realizado en los últimos años.

Adicionalmente, los miembros de Oneworld y los acuerdos interlineales de sus socios con otras compañías, la alianza ofrecerá una conectividad de carácter global. Además de LAN y TAM, las aerolíneas Oneworld que actualmente operan en Brasil son American Airlines, British Airways, Iberia, Qatar Airways y US Airways, mientras que se ha conocido la posibilidad de que Qantas opere vuelos especiales a Brasil vía Santiago.

Gracias a los recientes acuerdos comerciales firmados por GOL con aerolíneas de SkyTeam (Aerolíneas Argentinas, Air France-KLM, Alitalia, Delta Air Lines), esta alianza podrá ostentar una participación durante el evento, con una cobertura propia hacia las ciudades de Sao Paulo (GRU), Río de Janeiro (GIG) y Brasilia, más una más indirecta en tramos domésticos, dado que la aerolínea de bajo coste no pertenece aún a SkyTeam.

Star Alliance por su parte, tendrá una participación menor que sus competidoras, relegada casi sólo a rutas internacionales hacia/desde Brasil. Avianca Brasil espera ser incorporada a Star Alliance en el corto plazo, pero la homologación de los procedimientos y sistemas mantiene pendiente su situación. Mientras tanto, Avianca Brasil asegura tener vinculación mediante acuerdos comerciales con otras aerolíneas esta alianza.