domingo, 26 de junio de 2016

Avianca refuerza su red con nuevos acuerdos comerciales en Ecuador y Reino Unido

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca B787-8 despegando desde SCL (Avianca)
Foto: Avianca
Continuar consolidando la red es una de las prioridades que tiene Avianca en el corto plazo, especialmente cuando una realidad más adversa está imponiendo a la compañía una serie de desafíos. En este contexto, Avianca ha firmado recientemente dos acuerdos comerciales con dos importantes empresas en América y Europa, orientados a mejorar el flujo de pasajeros en ciertas rutas estratégicas.

El primer acuerdo corresponde a un código compartido con la ecuatoriana TAME, en rutas en Colombia y Ecuador. Con esta alianza, los pasajeros cuentan desde el 30 de mayo con más destinos, ya que pueden aprovechar las redes que Avianca y TAME ofrecen entre ambos países, pudiendo adquirir pasajes en cualquier punto o canal de venta. De esta manera, Avianca está comercializando vuelos específicos de TAME a Guayaquil, Esmeraldas, Lago Agrio, Loja y Cuenca, mientras que los pasajeros de TAME lo hace desde Bogotá hacia Cartagena, San Andrés, Santa Marta y Medellín en vuelos operados por Avianca.

Los destinos mencionados forman parte del primer grupo de ciudades que las dos compañías planean incluir en el futuro, ampliando las opciones de viaje para los pasajeros y reforzando las operaciones de las dos aerolíneas en los mercados de Colombia y Ecuador, más sus respectivos mercados domésticos.

Para TAME, el código compartido con Avianca representa también una oportunidad para mejorar una mayor visualización en el mercado fuera de Ecuador, y obtener ingresos extras necesarios que aporten alivios a la delicada situación financiera por la que atraviesa. En los últimos años, TAME ha arrastrado pérdidas que al cierre de 2015, alcanzas los US$ 58 millones además de deudas importantes con proveedores. El Gobierno de Ecuador no descarta estudiar una posible venta de la aerolínea.

El segundo acuerdo comercial firmado por la aerolínea colombiana es el alcanzado con la empresa de buses National Express del Reino Unido, alianza con la que ofrece a los viajeros acceso a 25 destinos en el país más allá de Londres (LHR). National Express proveerá traslados desde Heathrow hacia/desde Bath Spa, Birmingham, Bournemouth, Brighton, Bristol, Cambridge, Cardiff, Cheltenham Spa, Colchester, Coventry, Exeter, Leicester, Milton Keynes, Newport, Norwich, Nottingham, Oxford, Plymouth, Poole, Ringwood, Southampton, Swansea, Swindon, Taunton y Winchester. En un futuro, el acuerdo también incluirá traslados a los aeropuertos londinenses de Gatwick, Luton y Stansted.

Desde ahora, Avianca busca ofrecer a sus pasajeros una conexión más allá de Londres, con un producto totalmente integrado. Por esto todos los pasajes en los buses de National Express están integrados en el precio final del boleto aéreo, reduciendo trámites y tiempos. Además, ambas empresas han acordado mantener la franquicia de equipaje permitida en los vuelos (dos piezas de 23 kilos en Económica y 32 Kg en Clase Ejecutiva).

Avianca vuela diariamente entre Bogotá y Londres (LHR) desde julio de 2014. Los horarios de buses coinciden con la llegada y salida de los vuelos, permitiendo que el viaje continúe en forma inmediata. Los pasajeros que conecten deben obtener la tarjeta del bus en la página de Acces Rail 72 horas antes de la salida del bus y presentarla al momento de embarcar. La conexión se efectúa en el Central Bus Station de Heathrow ubicado entre los terminales 2 (Queen’s Terminal) y 3.

Esta no es la primera vez que Avianca firma una alianza para crear un transporte intermodal aire-tierra. En España, la compañía colombiana mantiene desde hace un tiempo un acuerdo con la red ferroviaria Renfe con la que ofrece a los viajeros conectividad a distintas ciudades españolas más allá de los destinos a donde vuela (Barcelona y Madrid).

Los acuerdos de código compartido y comerciales son una de las fórmulas que Avianca está aplicando para fortalecer su red, mejorar el producto ofreciendo y posicionarse aún más en el mercado. En ambos casos, estas dos alianzas debieran traducirse en una ayuda en la alimentación de los vuelos mejorando de esta forma los factores de ocupación, uno de los objetivos que tiene la compañía para el presente año.

sábado, 25 de junio de 2016

Brexit impacta negativamente en el transporte aéreo: menor demanda en el Reino Unido y mayor incertidumbre figuran entre los principales efectos

Por Ricardo J. Delpiano

Avión neutro wingview nubes negras (S.Díaz)
Foto: Santiago Díaz
Los habitantes del Reino Unido han elegido salirse de la Unión Europea. Una decisión calificada de histórica no sólo por el revés que se produce en materia de integración política sino por las consecuencias que han comenzado sentirse a nivel global, comenzando con la economía.

En la aviación los efectos del Brexit no se han hecho esperar, especialmente cuando se trata de una industria altamente sensible a los cambios geopolíticos y económicos. Las mayores variables que intervienen en la economía y la evolución del tipo de cambio de la libra esterlina son los efectos más inmediatos, especialmente en el corto plazo cuando los temores son más evidentes y se aclara cuál será el rumbo político económico que tomará el Reino Unido una vez que negocie su salida y los futuros acuerdos con la Unión Europea.

Desde ya se anticipa que los cambios negativos en la economía en el corto plazo tendrá un impacto en el Producto Interno Bruto (PIB) del Reino Unido y como consecuencia esto en la demanda de viajes.

Según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), se estima que el PIB del Reino Unido se reduzca entre 2,5% y 3,0% en comparación con los niveles proyectados hacia 2020 en un escenario sin Brexit. Adicionalmente y si bien hay confianza de que la libra esterlina pueda recuperarse en el mediano-largo plazo, se estima que la moneda británica exhibirá tasas menores a las que tenía cuando el Reino Unido estaba en la Unión Europea.

A nivel global dentro de un escenario a corto plazo, la situación también afectará al dólar cuya alza depreciará a las monedas locales haciendo más caro acceder a los viajes además de las compras de insumos que las aerolíneas –y sus proveedores- realizan en moneda estadounidense. Tras conocerse el resultado, en muchos países el dólar se disparó frente a los monedas locales y de mantenerse en el tiempo, podría generar escenarios más adversos, impactando en los ingresos.

Como resultado de lo anterior, IATA estima que el Reino Unido exhibirá un menor crecimiento en el número de pasajeros estimado entre 3,0% y 5,0% hacia 2020 en comparación con las proyecciones a igual año en un escenario sin Brexit. La entidad que representa a la mayoría de las líneas aéreas en el mundo considera que el tráfico de pasajeros con origen en el Reino Unido será el más afectado, ya que ocupa 1/3 de los viajes (53,9 millones de residentes en comparación con los 26,2 millones de visitas de extranjeros). Dado que los viajeros del Reino Unido comprarán pasajes en libras esterlinas más débiles habrá un impacto en los ingresos, caída que podría ser compensada con un aumento de pasajeros que visitaría ese país.

Los casos más complejos e inciertos están asociados a temas regulatorios en temas como los cielos abiertos, libre acceso a los mercados y el libre tránsito de personas, además de posibles cambios en la normativa regulatoria en temas de seguridad operacional y políticas de seguridad (safety & security). Todos tendrán una perspectiva más clara cuando el Reino Unido avance en las negociaciones de su salida y se vislumbre cuáles serán condiciones que se mantendrán con sus ahora antiguos pares.

El tema de los cielos abiertos y el libre acceso a los mercados está por ahora tranquilo aunque no garantizado, especialmente cuando una perspectiva más nacionalista y por lo tanto cerrada cobra fuerza. La política de cielos abiertos en la Unión Europea y el libre acceso a los mercados ha favorecido a la generación de mayor competencia y mayor dinamismo en el mercado, beneficiando a los pasajeros que tienen más alternativas de viaje, distintas opciones de servicios y mayor conectividad. Gracias a estos acuerdos, líneas aéreas pueden volar entre los países pudiendo establecer bases en terceros países y operar en mercados domésticos, dentro de la Zona Europea Común de Aviación (ZECA, en castellano o ECAA, por sus siglas en inglés).

El ECAA es un ambicioso acuerdo político basado en el Espacio Económico Europeo (EEE o EEA) alcanzado en 2006 por 27 países miembros de la Unión Europea y otros Estados asociados, como Noruega o Islandia, para establecer un mercado aéreo único que genere oportunidades de desarrollo para las líneas aéreas, 36 países y más de 500 millones de personas, todo bajo una normativa común con altos estándares de seguridad tanto operacional como política.

Con la votación a favor de la salida de la Unión Europea se pone en peligro o mejor dicho en un ambiente de incertidumbre, los distintos acuerdos –incluyendo los referentes al transporte aéreo- vinculantes. El Reino Unido tiene un plazo de dos años para negociar su salida, un periodo que para muchos analistas políticos y de la industria no será suficiente dado de la complejidad que tienen los acuerdos firmados y de las eventuales presiones que puedan existir desde distintos grupos interés, especialmente aquellos que se han beneficiado de las ventajas de un mercado único como son las líneas aéreas.

IATA considera en ese contexto que a diferencia del impacto económico habrá poca variación en temas normativos, al menos en forma inmediata. Según la Asociación, existen tres prioridades en este contexto a tratar: la primera, relacionada directamente con la salida bajo el artículo 50 de la Unión Europea, la segunda, el establecimiento de un nuevo tipo de relaciones con los países miembros de la Unión Europea y finalmente, la fijación de un nuevo esquema de relaciones con los países del resto del mundo en especial con alianzas de países o bloques económicos.

Garantizar el libre acceso a los mercados y los cielos abiertos son aspectos fundamentales por la importancia que tiene el Reino Unido en el ámbito de viajes a nivel europeo y global. Con el Reino Unido fuera de la Unión Europea será un país más independiente y por lo tanto puede revisar políticas aéreas. No es de extrañar que líneas aéreas como Ryanair o easyJet han tenido una voz más fuerte dado que son grandes usuarios de los beneficios que derivan del ECAA, pero también aerolíneas como Lufthansa, Emirates, Etihad o Virgin Atlantic han alzados voces oponiéndose al Brexit.

El tráfico aéreo más afectado será el del Reino Unido con los países de la Unión Europea, que según cifras de IATA corresponde al 49% de los pasajeros y al 54% de los vuelos comerciales regulares. Pero también habrá implicancias en términos globales ya que cada país deberá estar atento a lo que suceda sucede con los acuerdos aéreos con una Europa sin el Reino Unido. Se estima que cualquier país deberá negociar bilateralmente con la Unión Europea y con el Reino Unido, en lugar de hacerlo de manera horizontal con un solo bloque de países. El tema no es menor considerando que hay acuerdos de cielos abiertos entre grandes mercados como entre la Unión Europea y los Estados Unidos, esquema donde las rutas entre este país y el Reino Unido son altamente significativas.

Dada la complejidad que tendrá el Gobierno Británico para negociar la salida y revisar los distintos acuerdos que están vinculados, se considera que el proceso será largo que si bien estará marcado por una mayor incertidumbre podrá ser beneficioso para realizar las gestiones correspondientes para que estos sufran los menores cambios posibles.

IATA visualiza tres escenarios: una mantención de la membresía del Reino Unido dentro del Espacio Económico Europeo, el establecimiento de una relación bilateral del Reino Unido con la Unión Europea, y ningún acuerdo formal. El primero es el más favorable dado que mantendría el acceso completo al ECAA con una menor implicancia en acuerdos y libertades, el segundo sería beneficioso también pero en un menor grado en lo que respecta al ECAA y más restringido en otro tipo de aspectos, mientras que el tercero es el menos favorable tanto para el Reino Unido como para el resto del mundo.

Como consecuencia, el Brexit ha impuesto a la industria aérea un escenario altamente desfavorable e incierto que se suma a otras variables que la afectan. En el corto plazo, el impacto se hará notar en temas de viajes aéreos, demanda e ingresos percibidos, mientras que en el mediano-largo plazo se agregan los temores a la evolución que tengan los distintos acuerdos y compromisos alcanzados.

La evolución de las relaciones políticas, económicas y de poder que se den en el Reino Unido de aquí en adelante dependerán de las decisiones que se adopten y si bien habrá mayor incertidumbre, el tiempo es el mejor aliado de la aviación y del mundo.

viernes, 24 de junio de 2016

Sandra Pineau-Boddison, vicepresidente Senior de Clientes de United: “Queremos asegurarnos que nuestros clientes sepan que estamos invirtiendo en ellos”

Por Ricardo J. Delpiano

United Airlines United Polaris Logo (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
United Polaris es la nueva propuesta de United Airlines para ofrecer a sus pasajeros más exigentes un producto integral desde el embarque hasta el destino final. Si bien está basado en una renovación de su actual Business First (nombre dado a la Business Class), se trata de una propuesta totalmente nueva con la que la aerolínea busca ponerse al día frente a la competencia y adecuar su oferta a la expansión que está realizando a nivel global.

A nivel de industria, United Polaris es calificado como uno de los cambios más significativos que se han realizado en los últimos años por una aerolínea legacy de los Estados Unidos, principalmente por la experiencia integral que promete ofrecer. Una transformación que se interpreta también como necesaria para reconquistar a un segmento corporativo que le ha sido esquivo a United en los últimos años y del cual, la competencia se ha ido apropiando.

“Desde hace un tiempo hemos estado observando nuestra Business Class, mirando los asientos que tenemos para pensar en cómo los hacemos más innovadores y competitivo en el mercado, de manera de poder ofrecer a nuestros clientes un producto más moderno y una verdadera experiencia integral en los salones VIP, a bordo de los aviones y hasta la llegada a destino”, señala Sandra Pinau-Boddison, vicepresidente Senior de Clientes de United.

Para concebir este nuevo concepto de viaje, la aerolínea ha dedicado más de 12.000 horas a la investigación y a la simulación de productos, un proceso que según cuenta la ejecutiva, requirió las opiniones de los viajeros frecuentes quienes a través de encuestas, entregaron sus evaluaciones e ideas.

United Airlines está enfrentando una fuerte competencia en vuelos intercontinentales. Un segmento que hace 10 o 15 años le era muy exclusivo pero con las alianzas, fusiones y la incursión de otras aerolíneas como American Airlines o Delta Air Lines en ese mercado, más la llegada de otros operadores de Asia y Medio Oriente –con productos altamente atractivos-, han generado un impacto que debe ser atendido si no se quiere perder puestos en el competitivo rubro de la aviación.

Si bien no hay una mención directa al efecto de alguna aerolínea en particular, Pinau-Boddison comenta que la aerolínea siempre está mirando a la competencia de manera tal de poder ofrecer a los pasajeros el mejor producto posible. En el caso de United Polaris, destaca la creación de un ambiente donde reina la privacidad, donde el asiento, la luminosidad y todo lo asociado al viaje es el adecuado. “Es una gran oportunidad. Queremos asegurarnos que nuestros clientes sepan que estamos invirtiendo en ellos”.

El trabajo no ha sido fácil considerando los múltiples factores que confluyen para definir la experiencia de viaje, más aún cuando cada día son más los viajeros con más necesidades y que tienen diferentes opiniones respecto a lo que esto significa. “Están los clientes VIP, aquellos que sólo buscan dormir en los aviones, también están los clientes de negocios que trabajan y quieren partir cuando el avión llega a destino. Hemos realizado encuestas para obtener el feedback de nuestros clientes y establecer un concepto único”, reconoce.

El producto United Polaris se divide en dos. El primero estará en los aeropuertos con la apertura de los futuros United Polaris Lounge, los nuevos salones VIP que la compañía inaugurará en distintos terminales aéreos de los Estados Unidos y el mundo, donde United posee un hub o una cantidad significativa de operaciones. El segundo será a bordo de los aviones de fuselaje ancho, en los cuales el pasajero encontrará un asiento en suite y una cabina totalmente rediseñada, donde la sobriedad y la elegancia destacan en una combinación perfecta de colores que generan un ambiente de máxima privacidad para un descanso ideal.

Con su nueva Business Class, United Airlines se suma a la tendencia de las líneas aéreas que están equipando sus clases nobles con asientos estilo en suite o más individualistas, todo para crear ambientes más personalizados que entreguen al pasajero una mayor libertad para que haga lo que realmente quiere hacer.

Como encargada de velar por la experiencia al cliente, Pinau-Boddison concuerda que la instalación de asientos suite en las Business Class se ha vuelto una tendencia ya que es una forma de entregar mayor accesibilidad y privacidad al viajero. “Tenemos un solo asiento con acceso directo al pasillo que brinda mucho mayor privacidad. Si estás en la ventana no necesitas saltar sobre tu compañero de asiento para salir. Tu tienes un área privada durante el vuelo para dormir, para trabajar, para crear tu propia experiencia”.

United Airlines United Polaris mock up (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La implementación de United Polaris será gradual. Comenzará el 1º de diciembre cuando se habilite el primer United Polaris Lounge en Chicago (ORD) y la idea es que coincida con la llegada del primer Boeing 777-300ER a la compañía que traerá de fábrica los nuevos asientos e interiores. A partir de 2017, la nueva clase se irá implementando en los B767-300ER, B777-200ER que atienden vuelos internacionales, así como en los B787-10 y Airbus A350-1000 que se incorporarán a la flota en los próximos años.

Si bien aún no hay anuncios oficiales, se estima que las rutas transpacíficas y trasatlánticas serían las primeras en las que los pasajeros podrían comenzar a vivir la futura experiencia de United Polaris. Como toda gran transformación, la implementación será gradual durante los próximos años, ya que hay que modernizar los aeropuertos, reconfigurar las cabinas de los aviones y luego, ir asignándolos a las distintas rutas, según las prioridades que establece el mercado y la realidad de la aerolínea.

Para la ruta a Chile, la ejecutiva comenta que a medida que los aviones sean sometidos a retrofit, se instalen los nuevos asientos y se introduzcan los distintos elementos a bordo, los viajeros que viajan entre Houston (IAH) y Santiago, podrían experimentar todo el concepto United Polaris en un futuro cercano, a partir del próximo año.

Pensando en el futuro y en cómo United Airlines concibe los viajes en Business Class, Pinau-Boddison toma tiempo y reconoce que es difícil imaginarse un producto que englobe todas aspiraciones. Mientras tanto afirma que con el diseño de United Polaris, “hemos traído algo que nuestros clientes quieren para viajar”.

jueves, 23 de junio de 2016

Copa Airlines potencia el turismo entre Chile y República Dominicana con diversidad de vuelos y destinos

Por Ricardo J. Delpiano 

Copa Airlines B737-800 flying (Copa Airlines)
Foto: Copa Airlines
Las aguas y playas paradisíacas de Punta Cana son escogidas año a año por los viajeros chilenos para pasar sus vacaciones. Un destino que hace 15 años era prácticamente desconocido pero que gracias a la contribución de las líneas aéreas y a la activa promoción turística de República Dominicana, ha sabido develarse a una mayor cantidad de personas hasta convertirse en un lugar “habitual” para viajar.

Según cifras del Ministerio de Turismo de República Dominicana, las visitas de pasajeros chilenos a República Dominicana han mostrado una evolución positiva con un aumento de 360% desde 2005. Entre las razones que permiten explicar este crecimiento están las facilidades que existen para el ingreso al país dadas sus bajas exigencias migratorias, sin visas ni impuestos de llegada, la amplia oferta hotelera que contribuye a la construcción de programas convenientes para los viajeros, y el aumento significativo de la capacidad ofrecida por las líneas aéreas, creando una buena conectividad entre Chile y República Dominicana.

En el caso particular de las líneas aéreas, la mayor oferta hacia República Dominicana se da por el crecimiento de las frecuencias, sean sin escalas, directas o vía conexión, la utilización de aviones con aviones de mayor capacidad y los modelos de negocios adoptado por los operadores, destacando sin lugar a dudas el hub o centro de conexiones, a través de los cuales los viajeros pueden acceder a una mayor oferta de destinos.

Uno de los centros de conexiones que mayor impacto tiene entre los viajeros chilenos es el de Copa Airlines en Ciudad de Panamá, a través del cual la aerolínea canaliza todo su tráfico entre todas las ciudades del continente como resultado de una retroalimentación permanente de rutas y operaciones. Bautizado por la aerolínea como el "Hub de las Américas" este importante centro de distribución genera una amplia y creciente oferta disponible para cada punto del continente y que en el caso de Santiago, se manifiesta en una gran cantidad de frecuencias.

Actualmente, Copa Airlines ofrece cinco vuelos diarios en la ruta Panamá – Santiago, todas operadas con aviones Boeing 737-800 con capacidad para 16 pasajeros en Clase Ejecutiva y 138 en Cabina Principal. Por consiguiente, la oferta que hace la aerolínea es de 1.540 asientos por semana. Santiago de Chile es uno de los tres principales destinos de la red de Copa Airlines por número de vuelos diarios, siendo superado sólo por Lima, a donde la compañía vuela seis veces al día.

La aerolínea panameña es una de las cinco principales en Chile por participación de mercado en vuelos internacionales. Según cifras de la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC), Copa Airlines posee una cuota de 5,0%, ubicándose en tercer lugar después de LATAM y Sky.

Copa Airlines es un aliado de República Dominicana y como tal, quiere acercar aún más las bellezas naturales de ese país a una mayor cantidad de personas tanto en Chile como en el resto de la región. En ese contexto, una de las ventajas que destacan en la aerolínea son las distintas alternativas de viaje que existen para llegar a República Dominicana, tanto en cantidad de destinos como en frecuencias. Desde Panamá, dispone de cinco vuelos diarios a Santo Domingo, cuatro vuelos diarios a Punta Cana y cinco vuelos semanales a Santiago de los Caballeros, todos accesibles desde Chile.

De cara al futuro, Copa Airlines está llamada a convertirse en un importante catalizador de los viajes por la cantidad de vuelos y diversidad de destinos, los que podrían aumentar aún más gracias al aporte que realiza el hub de Panamá y cuando República Dominicana está lista para recibir a más viajeros de Chile y América hacia cualquier punto del país, más allá de Punta Cana.

“República Dominicana está orgullosa de poder ofrecerle a nuestros turistas distintas maneras de disfrutar unas vacaciones inolvidables llenas de un clima inigualable y preciosas playas”, dice Magaly Toribio, asesora de Marketing del Ministerio de Turismo de República Dominicana. “Somos un destino que queda en la retina de los chilenos y eso se evidencia con la visita recurrente y el aumento de regresos al destino”.

La diversidad natural de República Dominicana, compuesta de una mezcla de playas con montañas, manglares, desiertos y ríos, hace que el destino caribeño sea ideal para todo tipo de turismo. Para quienes buscan algo de romance, las playas dominicanas pueden ser la mejor opción para bodas y lunas de miel. Para viajar con amigos, Punta Cana o La Romana se convierten en la opción ideal, mientras que Santo Domingo, la capital, se convierte en un natural circuito cultural, gastronómico y de compras.

Pero más allá de estos destinos tradicionales, emergen otros más nuevos que en Chile comienzan a conocerse. Puerto Plata, en el norte, y Samaná, en la región noreste, son ideales para quienes buscan estar en contacto con la naturaleza gracias a la geografía montañosa, los ríos, saltos de agua que inspiran aventura y la necesidad de seguir descubriendo.

República Dominicana dice que “lo tiene todo” con exuberante naturaleza, riqueza histórica, oferta hotelera y calidez de su gente, que crean una invitación natural al viajero. Un paraíso natural que según Copa Airlines es posible descubrir.

miércoles, 22 de junio de 2016

Chilean Airways tiene listo su primer avión para un pronto inicio de operaciones

Por Ricardo J. Delpiano

Chilean Airways B737-200 CC-CVI despegando (F.Ruiz)
Foto: Fernando Ruiz
Luego de cumplir con todos los chequeos correspondientes, Chilean Airways tiene listo su primera aeronave con la que pretende iniciar operaciones en los próximos días. El avión corresponde al Boeing 737-200 Adv. con registro CC-CVI, el cual fue reparado, acondicionado y pintado en las instalaciones de SAE en Cochambamba, Bolivia.

Tras un exitoso vuelo de prueba y aceptación, se espera que durante esta semana el avión sea trasladado a Iquique, ciudad que será la base de operaciones de Chilean Airways, y posteriormente sea llevado a Santiago, de manera tal, de que en los próximos días la empresa pueda iniciar formalmente sus vuelos.

Chilean Airways es una nueva aerolínea de propiedad del empresario José Bolívar, quien adquirió AeroDesierto S.A (ADA) luego de que esta última fuera puesta en venta tras el cese de sus escasas operaciones en los meses de mayo y junio de 2015. Por el momento, la aerolínea utilizará el mismo Certificado de Operador Aéreo (AOC) de AeroDesierto, aprovechado también parte de sus recursos técnicos y humanos.

A diferencia de su antecesora, Chilean Airways propone una nueva estrategia comercial dentro de un enfoque que pretende desarrollar una conectividad aérea en el norte de Chile a nivel doméstico como internacional hacia países como Bolivia o Paraguay.

Una de las primeras medidas adoptadas por el nuevo dueño fue por ejemplo, el traslado de la base de operaciones y comercial de Calama a Iquique. Desde esta ciudad, se quiere desarrollar rutas de pasajeros y carga hacia distintos puntos de Chile -principalmente en el Norte Grande-, mediante vuelos directos y sin escalas, evitando en la medida de lo posible, incurrir en costos adicionales que puedan complicar la operación. 

Mientras tanto y como parte de las medidas adoptadas, la compañía alcanzó un acuerdo con ONE Airlines para prestarle servicios aéreos durante el periodo de mantenimiento del B737-300 que utiliza. Una decisión que se entiende como asertiva en el marco de búsqueda de oportunidades para la generación de ingresos necesarios que permitan solventar la primera -y más difícil- etapa de operación al mismo tiempo que se abre espacio en el complejo mercado aéreo chileno.

Chilean Airways es la última de las nuevas aerolíneas que se han creado en Chile y la única que lo ha hecho bajo un escenario altamente desafiante del considerando el contexto económico actual del país. En su propuesta, la aerolínea espera “proporcionar excelencia en el servicio de pasajeros, carga y correos con aeronaves de última generación, para poder cumplir con todas las exigencias de los viajeros regulares y turistas”. Su visión en la industria aérea nacional “es operar nacional e internacionalmente con una rentabilidad que influencie positivamente a sus socios y empleados”. Seguridad, eficiencia, profesionalismo y puntualidad, son los valores asumidos por este nuevo emprendimiento.

martes, 21 de junio de 2016

Air France enfrenta un nuevo conflicto con sindicatos por exigencias calificadas como “descabelladas” y un “irresponsable” nuevo llamado a huelga

Por Ricardo J. Delpiano

Air France A320 take off (Air France)
Foto: Air France
Turbulencias enfrenta por estos días Air France, aunque no son en alguna ruta aérea sino que en sus propias oficinas con el conflicto que mantiene con el Sindicato Nacional de Pilotos de Líneas Aéreas (SNPL), el cual exige compromisos inmediatos en cuanto a crecimiento de flota y plan de inversiones.

En un tenso clima, la principal compañía francesa ha señalado que lamenta un nuevo preaviso de huelga para los últimos días de junio y que ha sido presentado por el sindicato a pesar de la última reunión realizada por iniciativa de la junta directiva el pasado 17 de junio que tuvo como fin continuar con las conversaciones.

Además de demandar un aumento de la flota y una serie de inversiones en el corto-mediano plazo, el SNPL exige en su petitorio una mayor remuneración y un establecimiento de un sistema de toma de decisiones conjunto, aspectos que han sido calificados como “insólitos” por parte de Air France dado que no se aplica en ninguna parte del mundo y que es incompatible con el manejo responsable de un negocio, especialmente aquellos de alta sensibilidad como lo es el transporte aéreo.

Las exigencias han tomado por sorpresa a Air France-KLM por lo que han sido calificadas como “descabelladas” y dadas en unos plazos “insensatos” en el tiempo, sumado a la “incomprensión” considerando la continuación del diálogo. Para la compañía, las exigencias van en contra de los objetivos propuestos por el propio gremio, especialmente en los puntos asociados a la generación de crecimiento. “Este no se decreta, se construye a través de un diálogo equilibrado”, dice el holding.

En una declaración pública Air France condena “la actitud irresponsable e indiferente del SNPL de cara a todas las categorías de empleados de Air France, que cada día trabajan para brindar un mejor servicio a sus clientes y por la recuperación de la empresa”. Además, expresa que parte de las demandas exigidas (flota e inversiones) no pueden ser decididas en virtud de un ultimátum y ante la llegada de un nuevo CEO a Air France-KLM.

Entre los días 11 y 14 de junio, la compañía francesa tuvo que enfrentar un paro de sus pilotos y que si bien no tuvo impacto tan significativo, ya que sólo uno de cada cuatro pilotos la acató, consiguió generar pérdidas por 40 millones de euros y afectar a miles de pasajeros en toda la red. Estas pérdidas fueron comparadas “como superiores” al costo de adquisición de un avión de medio recorrido.

Air France ha visto un incremento de los conflictos laborales durante los últimos meses. Por un lado, está la falta de capacidad para llegar un acuerdo con sus sindicatos para continuar realizando ajustes en función al plan estratégico Perform 2020. Uno de los más cuestionados es el desarrollo de Transavia como mecanismo para hacer frente a la competencia de las aerolíneas de bajo costo y tarifas bajas (LCC) las que se han apropiado del mercado leisure europeo, proceso que no es aceptado del todo por los gremios principalmente por la reducción de beneficios y aumento de la carga laboral que esto conlleva.

Desde otra perspectiva, las huelgas que han afectado a la línea aérea se insertan dentro de las jornadas de protesta social que han tensionado a Francia durante las últimas semanas por el rechazo a la reforma laboral que propone el Gobierno de Francois Hollande y que desde marzo, han generado una serie de movimientos en el país. La última huelga de pilotos en Air France coincidió con la realizada por los sindicados de SNCF, transportista oficial de la Eurocopa 2016. Temiendo un incremento de los conflictos, los asesores de Hollande han aconsejado a las empresas participadas por el Estado ceder ante las demandas de los sindicalistas.

Con un escenario global más adverso, que en el caso de Air France está asociado al incremento de capacidad producto de una mayor competencia –como las que generan las aerolíneas del Medio Oriente- y la desaceleración de algunos mercados (como Brasil, Japón, África), un incremento de capacidad como el que exige el sindicato sin un estudio adecuado es una decisión que quiere evitarse a toda costa para no perjudicar los avances conseguidos con las reformas y ajustes del plan Perform 2020, que permitieron entregar números azules al cierre de 2015.

La dirección de Air France-KLM ha señalado que para este año 2016 el escenario se visualiza como incierto por la inestabilidad económica, los cambios geopolíticos y el exceso de capacidad que existe en muchas rutas. Por esto, el control estricto de la oferta (en términos de ASK) y el control de costos se vuelve como algo prioritario para todas las operaciones y unidades del grupo si se quiere conseguir que Perform 2020 cumpla su objetivo de volver a hacer rentable a una de las principales aerolíneas de Europa.

Las huelgas son una de las amenazas que enfrenta la industria del transporte aéreo en el mundo moderno, especialmente para aquellas compañías aéreas que están en situaciones complejas o viven procesos de transición con miras a la generación de un modelo de negocios sustentable en el tiempo que genere beneficios para accionistas y empleados.

Cramer Ball, CEO de Alitalia: “En Santiago, nos está yendo muy bien”

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia B777-200ER EI-DBK en SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
El viernes 17 de junio, la elegancia y festividad invadieron el distrito de Polanco de Ciudad de México. En la residencia del embajador de Italia en ese país, se realizaba una gala para conmemorar celebrar con toda la pompa, el inicio de las operaciones de Alitalia a México DF. 

Bellas azafatas, que lucían con orgullo y estilo sus nuevos uniformes, un delicioso café Lavazza –que se disfruta a bordo de los aviones de la compañía-, una fina selección de vinos y buena gastronomía, se encargaban de llevar a cada uno de los invitados a una noche de lujo italiano. En ese ambiente, Cramer Ball, el nuevo CEO de Alitalia, destaca la “especial conexión” existente entre México e Italia, y anticipa que su compañía está llamada a ser un conector de personas, además de un catalizador del turismo y de los negocios entre los dos países.

México DF es el segundo destino que Alitalia inaugura en América Latina, después de que a principios de mayo concretase su retorno a Santiago de Chile tras más de 15 años de ausencia. Las dos ciudades forman parte del plan estratégico de la compañía, que entre sus pilares tiene contemplado el desarrollo de una red intercontinental de largo alcance en los próximos tres años.

Consultado por “EnElAire” sobre los resultados de los primeros vuelos que la compañía está realizando a Santiago, Ball comenta que estos están teniendo un resultado muy positivo pese a que todavía no cifras divulgadas. “En Santiago nos está yendo muy bien. Desde el primer día -la operación- ha cumplido con todas las expectativas si no es que ya las ha superado”, indica en un contexto asociado al impacto inicialmente previsto, el crecimiento de la red y la demanda que se pueda desarrollar en estos destinos. Por ahora, los vuelos a Santiago tienen un promedio de ocupación de 220 asientos de un total de 293 que tiene el Boeing 777-200ER asignado a la ruta.

Los vuelos a Santiago como a Ciudad de México se justifican por la existencia de una demanda Premium, un componente étnico-geográfico que conectan estos destinos con Italia, y ser rutas de alto yield con una ausencia de competidores. Alitalia es por ahora la única empresa que realiza vuelos sin escalas desde estas dos ciudades a Roma, ya que todas las otras aerolíneas disponen enlaces con Italia a través de escalas o por medio de conexiones en sus respectivos hubs.

Alitalia está volando a Santiago con una frecuencia de cinco vuelos semanales ofreciendo una capacidad de 2.930 asientos la que es considerada significativa. En Chile, el impacto de esta compañía no ha pasado desapercibida y se siente con el incremento significativo de la oferta de asientos desde Santiago a Europa, lo que se traduce en una mayor competencia tanto en precios como de servicios.

De aquí al 2018, Alitalia continuará ampliando su red con la inauguración de nuevos destinos entre los que destacan San Francisco, ciudad que se sumará a otras recién abiertas en Corea del Sur, China, además de Chile y México. Por ahora, está descartada la apertura de nuevas rutas en Sudamérica, ya que la prioridad es trabajar para consolidar la nueva red en función de alcanzar la rentabilidad de la compañía.

“El primer paso es consolidar los nuevos destinos. Vemos que definitivamente Suramérica representa una gran oportunidad ya que hay una profunda conexión con Italia, pero primero queremos asegurarnos que funcionen los nuevos destinos. Después, veremos si se puede desarrollar de manera sustentable pero estamos abiertos a destinos que sean rentables y que tengan sentido para la compañía”, explica Ball.

Alitalia tiene como objetivo volver ser una compañía rentable en un plazo de tres años. Según la hoja de ruta definida en 2015, el próximo año debería ser el año en el que la firma consiga alcanzar la rentabilidad y tener un modelo viable de negocios que la proyecte en el tiempo, más independiente del apoyo que recibe de su socia Etihad. La meta para este año es continuar generando eficiencias para reducir las pérdidas y llegar a un punto de equilibrio desde el cual se pueda volver a crecer. 

lunes, 20 de junio de 2016

Nuevos A350 y B787 crean oportunidades a LATAM para avanzar en ajustes eficientes ante un escenario regional adverso

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A350-900 cordillera (LATAM)
Foto: LATAM 
La incorporación de los nuevos aviones Airbus A350 y Boeing 787 a la flota de LATAM están abriendo distintos escenarios para la compañía. Como estaba anunciado, un mejor desempeño operacional manifestado en la reducción del 25% y 20% en el consumo de combustible, menor costo por asiento, mayor alcance, abren opciones para sumar nuevos pasajeros y alcanzar futuros nuevos horizontes.

Paralelamente, por la características de estos modelos tanto en aspectos operacionales como en capacidad, permiten avanzar hacia la creación de mayor eficiencias, reemplazando a aviones más antiguos para avanzar de manera homogénea hacia la simplificación de la flota.

En medio de un escenario regional adverso y altamente desafiante producto de la crisis que enfrenta Brasil, la depreciación de las monedas locales frente al dólar, el menor crecimiento de las economías en los países de habla hispana acompañado de una menor demanda y una caída o mayor presión en los yields, la necesidad de avanzar en la generación de nuevas eficiencias se vuelve prioritario. A lo anteriormente mencionado, se agrega también una creciente preocupación por una nueva alza en el precio del petróleo.

Para continuar adecuándose al contexto, LATAM está estudiando como profundizar sus sinergias y buscar una mayor optimización de sus recursos, proceso natural que realizan todas las líneas aéreas ante situaciones más complejas y que entre otros ajustes, pueden involucrar eventuales cambios en la flota, principalmente en aquella destinada al largo alcance.

Aprovechando el marco de la 72º Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Bloomberg publica un artículo indicando que LATAM estaba estudiando retrasar o cancelar algunos aviones de fuselaje ancho, referidos a los pedidos por 27 A350 y 32 B787 encargados. Si bien la noticia tuvo un impacto significativo siendo reproducida por distintos medios de la región, no se trata de un anuncio nuevo sino que simplemente es la reafirmación de un escenario previamente anticipado por la propia compañía.

En la presentación de sus resultados financieros para el primer trimestre 2016 (1Q 2016), LATAM indica que “continúa evaluando oportunidades para reestructurar su flota, más allá de la reducción de un 37% en compromisos de flota para el periodo 2016-2018, ya alcanzados y anunciados el trimestre anterior (4Q 2015), apuntando a una disminución de entre US$ 2,0 a US$ 3,0 billones en nuestros activos esperados para el 2018. Esperamos que esta reducción sea alcanzada dentro de los próximos 18 meses a través de postergaciones y cancelaciones de llegadas de aviones, ventas de aviones nuevos y antiguos, y devoluciones de aviones arrendados en la medida que los contratos expiren”.

Según cita Bloomberg, Enrique Cueto, CEO de LATAM, señala que “TAM compró los A350 unos 10 años atrás y LAN los B787 hace siete”, afirmación que hace referencia a las proyecciones que cada aerolínea tenía cuando no existía fusión y los escenarios eran totalmente distintos a los que se enfrentan hoy, tanto dentro de la compañía como en el panorama regional y mundial.

Una fusión permite que la empresa resultante incorpore los mejores aspectos y prácticas de cada una de las firmas que la conforman, proceso que en LATAM como en otras consolidaciones dentro de la industria aérea, derivan en ajustes naturales en distintas áreas y procesos. La capacidad y el uso de la flota es dentro de este contexto uno de los más visibles, especialmente cuando una aerolínea elimina los overlap (superposición) de sus operaciones, tal como lo ha hecho LATAM en estos años, y el escenario macroeconómico impone mantener un control estricto de la oferta.

Hasta ahora, LATAM sólo ha realizado modificaciones en los modelos de pasajeros su flota de largo alcance. Según explican desde la compañía, los 32 B787 encargados originalmente por LAN quedaron distribuidos en 10 B787-8 (todos entregados) y 22 B787-9 (en proceso de recepción), mientras que los 27 A350-900 pedidos en su tiempo por TAM, se transformaron en 15 A350-900 y 12 A350-1000.

Para mantener una flexibilidad ante ciclos económicos más frecuentes, la compañía también ha recurrido a prácticas de la industria como traspasar muchos contratos de compra directa al mecanismo de sale & lease back con compañías arrendadoras como AerCap y AirCastle. Esta fórmula es una de las tantas alternativas que estudia la compañía para enfrentar el actual momento de la región.

En 2013, LATAM cerró con AerCap de estas características por 25 aviones correspondientes a 10 Airbus A330-200 (ya retirados), nueve A350-900, dos B787-8 y cuatro B787-9. En febrero de 2014, la compañía firmó con Air Castle otro similar para la venta y arriendo de ocho B777-300ER, proceso que consta de dos etapas: una con cuatro aviones que se vendieron y arrendaron en forma inmediata por un periodo de cinco años y un segundo grupo con cuatro aeronaves restantes, que serían vendidos y vueltos arrendar con contratos de vencimiento en 2017  y 2018.

Por ahora, no hay una decisión tomada  respecto a qué modelos, qué número y qué mecanismos aplicará LATAM para mantener controlada su capacidad (en términos de ASK). Sólo se señala que “esta reestructuración busca principalmente ajustar la capacidad a las condiciones de mercado en América Latina y está en línea con nuestro enfoque de mantener un balance saludable y un adecuado nivel de liquidez reduciendo los pagos anticipados de flota (pre-delivery payments)”.

Considerando que LATAM ha estado privilegiando aviones de mayor capacidad como los A350-1000 y B787-9, cuyo menor costo por asiento (CASK) entregan ventajas para optimizar la operación al transportar más pasajeros por vuelo, no es extraño suponer que parte de los ajustes que puedan venir en los próximos meses apunten a una posible salida de equipos como los B787-8 o también algunos A350-900 para privilegiar los modelos de mayor capacidad. Los tiempos coinciden casi a la perfección, considerando el retiro de aeronaves que se está llevando a cabo como los que se planean realizar. Por ejemplo, la puesta en servicio del A350-1000 llega en el momento de vencimiento de contratos por los B777-300ER, permitiendo que el reemplazo pueda darse sin mayores inconvenientes.

Los aviones con mayor cantidad de asientos favorecen generalmente a la reducción de los costos (CASK) y entregan ventajas para optimizar la operación al transportar más pasajeros por vuelo. Es cantidad de asientos adicional podría ser aprovechada para compensar en parte la pérdida que se daría por la salida de equipos menos eficientes, mientras que la mayor capacidad de bodega favorecería también para la optimización del transporte de carga mediante el uso de los bellies (bodegas). Como consecuencia la flota carguera estaría reservada al traslado de grandes volúmenes de mercancías.

La utilización de aviones de mayor capacidad es una práctica ampliamente utilizada por la compañía. LAN la ocupó con los B767 adquiriendo primero los B767-200ER que después fueron reemplazados por los de la serie -300ER que perduran hasta hoy. Situación similar se da en el corto alcance con los A319 para rutas de menor demanda los que sido relegados a ciertas rutas específicas y han sido reemplazados por equipos de mayor cantidad de asientos como los A320 y A321, modelos que han sido preferidos por la compañía para sus versiones "neo".

A nivel de industria la tendencia es similar. Boeing, por ejemplo, ha entregado en los últimos meses más aviones B787-9 que  B787-8 en respuesta a las necesidades de las líneas aéreas. Al otro lado del Atlántico, Airbus dejó de ofrecer el proyecto A350-800 para concentrarse en los modelos -900/-900ULR y -1000, sin descartar un desarrollo futuro de una versión de mayor capacidad.

Por el momento, la flota de largo alcance –además de la de carga, por el contexto que también enfrenta este sector- sería la más afectada con el eventual ajuste que LATAM ha anticipado por ser más difícil de reubicar en comparación con la flota destinada a los mercados domésticos y regionales de corto-mediano alcance (familia A320), que por las prestaciones de los aviones y las rutas que realizan son más fácil de reubicar y por lo tanto de explotar.

En sus últimos resultados financieros, LATAM indica que “el año 2016 ha presentado y seguirá presentado un ambiente altamente desafiante”, señalando que las iniciativas que están en marcha puedan traducirse en oportunidades para continuar mejorando la red, la conectividad de América Latina y de esta con el resto del mundo.

sábado, 18 de junio de 2016

Qatar Airways Cargo anuncia expansión global para los próximos nueve meses, incluyendo operaciones en Sudamérica

Por Ricardo J. Delpiano

Qatar Airways A350 tail (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
El evento Air Cargo China 2016 celebrado hace unos días en la ciudad de Shanghái fue la instancia seleccionada por Qatar Airways para anunciar la expansión global de sus operaciones de carga, las que proyectará hacia nuevas regiones en el mundo.

Según Ulrich Ogiermann, director general de la división de carga, el plan de Qatar Airways Cargo contempla una expansión de las operaciones en los mercados transpacíficos, Australia y América del Sur, en los próximos nueves meses, impulsado por un aumento de la capacidad por la incorporación de nuevos aviones y la apertura de un nuevo hub en Luxemburgo.

Actualmente, la flota de carga de Qatar Airways está conformada por ocho Airbus A330-200F y nueve Boeing 777F, además de dos B747F. A estos aviones se suma la capacidad en los bellies de la flota de pasajeros compuesta por dos A319LR, 39 A320, ocho A321, 15 A330-200, 13 A330-300, cuatro A340-600, ocho A350-900, nueve B777-200LR, 33 B777-300ER y 29 B787-8.

Para atender la expansión proyectada, la división de carga de la compañía qatarí planea incrementar su flota de aviones cargueros hasta las 22 unidades hacia 2017. Mientras tanto, comenzará a duplicar las frecuencias hacia y desde Luxemburgo para ir conformando la operación del hub. A partir de julio 2016, incorporará también nuevos destinos como Halifax, en Canadá y Nueva York (JFK), en los Estados Unidos.

La expansión de la división de carga de Qatar Airways es una de las pocas que se conocen considerando la actual situación de la industria de la carga aérea a nivel global, marcada por una desaceleración de economías en países emergentes y una mayor capacidad ofrecida, que entre otros motivos, están forzando a las aerolíneas a reducir sus operaciones cargueras y privilegiar el transporte a través de bellies (bodegas). Incluso compañías vecinas como Emirates SkyCargo y Etihad Crystal Cargo mantienen planes acotados en términos de expansión tanto en rutas como en capacidad por número de aeronaves.

Considerando lo anterior, el crecimiento anunciado se interpreta como un objetivo de la propia compañía de continuar posicionándose en distintos mercados buscando ser un actor relevante que es capaz de dar solución a las necesidades de transporte en un nivel global. “El último año, triunfamos al convertirnos en la tercera aerolínea de carga más grande del mundo pero todavía hay áreas donde no hemos desarrollado todo nuestro potencial”, dice Ogiermann, quien no descarta que su aerolínea se convierta también en un actor importante en los nuevos lugares donde aterrizará como son Australia y Sudamérica.

“Nuestra expansión en esos mercados será posible gracias al constante crecimiento de nuestra flota y el lanzamiento de nuestro hub europeo en Luxemburgo”. El ejecutivo indica además, que Qatar Airways Cargo recibirá tres nuevos aviones hacia marzo de 2017. Por el momento, la compañía no ha precisado las ciudades que planea incorporar a la red y cómo se estructurarán estas futuras operaciones. 

Actualmente, la red de exclusivamente de carga de Qatar Airways está conformada por 40 destinos, que en algunos casos, incluyen operaciones a ciudades no atendidas por los vuelos de pasajeros como Accra, Basilea, Liege, Londres Stanted, Luxemburgo, México DF y Zaragoza. En Sudamérica, Qatar Airways sólo tiene presencia directa en Sao Paulo (GRU) y Buenos Aires (EZE) con los vuelos de pasajeros que diariamente realiza.

viernes, 17 de junio de 2016

Sky alcanza una máxima operacional al convertirse en la aerolínea más puntual del mundo en el mes de mayo

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline A319 CC-AJF (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Marcando quizás uno de los hitos más significativos en la historia de la compañía y también de la aviación chilena, Sky fue en el mes de mayo la aerolínea más puntual del mundo con un 94,52% de vuelos a tiempo, según indica la medición realizada por FlightStats.

El logro es inédito ya que por primera vez en la historia, una aerolínea nacional consigue figurar en los más altos rankings en materia operacional a nivel mundial, obteniendo el primer puesto independiente de la categoría, región, o tipo de línea aérea para un ítem de alta percepción para los viajeros. Un resultado que se interpreta como consecuencia directa de un trabajo bien realizado producto de una superación constante y de un altísimo compromiso de los distintos equipos de la compañía por brindar un servicio de calidad a todos sus usuarios.

Según el registro, la puntualidad de Sky considera 1.964 vuelos regulares realizados de los cuales 99,39% fueron rastreados y de estos, sólo el 5,48% presenta un retraso superior al estándar de 15 minutos definidos por la industria. Como consecuencia, Sky es también la aerolínea más puntual entre todas las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC).

Si bien FlightStats muestra a otras aerolíneas ocupando el primer lugar, no existe otra compañía aérea con una puntualidad superior a la obtenida por Sky. En dicha medición, la aerolínea que obtiene la posición más cercana a la firma chilena es J-Air con un 94,22% de vuelos a tiempo. A nivel global, JAL aparece como la línea aérea más puntual con un 91,65% mientras que en la región Latinoamericana, Copa Airlines es la primera con un 89,46%, ambas con resultados inferiores a los obtenidos por Sky.

El resultado se da en un contexto del plena transformación operacional de Sky como parte de su evolución hacia una aerolínea del tipo LCC. Dentro de esta etapa, destacan por ejemplo, iniciativas como una mejor programación de los vuelos y la reducción de los tiempos de turn around (intervalos de tiempo entre la llegada y salida de un vuelo) en los aeropuertos, que pese a los desafíos que esto implica no han mermado en los indicadores de la compañía.

El primer puesto que FlightStats obtiene en mayo acompaña a otros resultados similares que Sky ha conseguido en meses anteriores y que han sido registrados tanto por esta consultora como por otras entidades de aviación, entre las que destacan Official Airline Guide (OAG) y la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC). En enero de este año, FlightStats había señalado a Sky como la aerolínea LCC más puntual del mundo y OAG, la posicionó en el puesto número siete a nivel mundial entre todas las líneas aéreas independiente de su modelo de negocios. La medición de la JAC, ubica a Sky como la aerolínea más puntual en el aeropuerto de Santiago para el primer trimestre de 2016, con un total de 94,90% de vuelos a tiempo.

La puntualidad es uno de los ítems más valorados por los pasajeros, por lo que los resultados alcanzados por Sky se traducen en una positiva carta de presentación para sus pasajeros y clientes, especialmente cuando la aerolínea está consolidando su nuevo modelo de negocios y está expandiendo sus operaciones con nuevas frecuencias y rutas tanto en Chile como en distintos países de la región.

Desde 2013 en adelante, Sky ha registrado una evolución significativamente positiva en la puntualidad de sus vuelos los que han pasado del 65,10% al 94,52%. Entre los factores que permiten explicar estos resultados están la modernización de la flota, la inversión en seguridad operacional – la que es reconocida por IATA a través de sus auditorías IOSA-, una gestión y monitoreo permanente de las operaciones, además de la capacitación constante de su personal. A estos factores, se agrega también, la reorganización de la red de rutas y la eliminación de las escalas intermedias, lo que ha contribuido a reducir las probabilidades de sufrir retrasos y/o contingencias por vuelo.

Con los resultados obtenidos, uno de los desafíos más inmediatos para Sky será mantenerlos considerando el incremento de operaciones, el mayor uso de la flota y los menores tiempos de turn around, además de la falta de infraestructura en los aeropuertos.

En Chile, entre los problemas de infraestructura aeroportuaria que inciden negativamente en la puntualidad de los vuelos están la falta de espacios en la plataforma de estacionamientos y de calles de rodaje en aeropuertos en ciudades de regiones, además de la necesidad de una mayor inversión en sistemas de aterrizaje por instrumento de Categoría III (ILS CAT III), especialmente en aquellas ciudades que registran con frecuencia una menor visibilidad producto de una meteorología adversa.

jueves, 16 de junio de 2016

Korean Air y Singapore Airlines se retiran de Brasil por crisis económica

Por Ricardo J. Delpiano

Singapore Airlines B777-300ER ZRH (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
La crisis de Brasil está lejos de terminar y sus consecuencias continúan impactando a la industria de la aviación. Como consecuencia de una menor demanda e ingresos por pasajero en sus rutas a ese país, las líneas aéreas están ajustando a la baja su capacidad (en términos de ASK) o bien suspendiendo algunos servicios.

A los recortes efectuados por otras compañías como Aeroméxico, American Airlines, Copa Airlines, GOL, LATAM Airlines, entre otras, se agregan ahora los de Korean Air y Singapore Airlines, dos emblemáticas aerolíneas asiáticas que han anunciado el fin de sus servicios hacia Sao Paulo (GRU), su único destino en Brasil.

La surcoreana Korean Air señala que sus vuelos a Sao Paulo (GRU) terminarán la última semana del mes de septiembre, una vez que finalicen los eventos asociados a los Juegos Olímpicos y Paraolímpicos de Río 2016. Actualmente, la compañía mantiene una frecuencia de tres vuelos por semana en la ruta Seúl (ICN) – Los Ángeles – Sao Paulo (GRU), operadas con Airbus A330-200, avión que reemplazó al Boeing 777-200ER por un recorte de la capacidad.

La cancelación de la ruta está asociada directamente al descenso de la demanda en Brasil y los menores ingresos percibidos por pasajero en la ruta, además de una mayor competencia provocada por el ingreso de American Airlines en la ruta Los Ángeles – Sao Paulo (GRU). Antes de que la firma estadounidenses comenzara ese servicio, Korean Air era la única compañía en volar sin escalas desde Brasil hacia la costa oeste de los Estados Unidos.

En términos generales, la compañía con base en Seúl (ICN) está efectuando un ajuste en su red de larga distancia, disminuyendo servicios en aquellos mercados menos rentables para concentrar la capacidad en rutas en las que el segmento corporativo está más fuerte o existen buenas proyecciones de negocios. En ese contexto, Korean Air reducirá también su oferta a Jakarta y comenzará a volar a Nueva Delhi, además de considerar un futuro servicio a Teherán, por el potencial que tiene Irán como centro de negocios emergente.

Desde hace varios años, Korean Air tiene una presencia en Sudamérica con vuelos de pasajeros y de carga. Sao Paulo (GRU) es el único destino que consiguió operar en su red de pasajeros, pese a que años anteriores, también había considerado incluir a Lima entre sus rutas. En su red de carga, la compañía mantiene por el momento vuelos a Campinas (VCP) y Lima, además de otros vuelos chárter de temporada a otros destinos de la región.

Singapore Airlines por su parte, pondrá fin a sus vuelos a Sao Paulo (GRU) el próximo 20 de octubre como parte de la política de la compañía por adecuar la capacidad a las condiciones del mercado, aunque directamente atribuye la decisión a los resultados negativos de la ruta.

La compañía comenzó a volar a Brasil en 2011 en la ruta Singapur – Barcelona – Sao Paulo (GRU) con aviones B777-300ER como extensión de sus vuelos a Barcelona, iniciados en 2006. Si bien su foco del negocio estaba orientado en el transporte de pasajeros directamente a Asia, su operación con escala en Barcelona se consideraba segura dada la exclusividad de la ruta hasta octubre 2015, cuando LATAM inicia sus vuelos a esa ciudad. Ante una mayor competencia y menores ingresos por pasajero, la compañía ha decidido eliminar su tramo hacia Sao Paulo (GRU), pero mantener los cinco vuelos semanales entre Singapur y Barcelona.

La salida de Korean Air y Singapore Airlines representan un retroceso en materia de conectividad para Brasil -y también para Sudamérica-, en sus enlaces aéreos con Asia, principalmente por capacidad y diversidad de oferta para los usuarios. Una vez que estas dos compañías terminen sus servicios a Sao Paulo, Air China será la única firma del Lejano Oriente en tener vuelos directos hacia al país sudamericano. En ambos casos, la pérdida de exclusividad en sus vuelos hacia Brasil, producto del ingreso de competencia en los segundos tramos que operan representaron un impacto importante, que ante un escenario menos favorable, motivaron la eliminación de los vuelos que por ahora, no tienen fecha de retorno.

Las compañías europeas (Air France-KLM, British Airways, Lufthansa y Turkish Airlines), las africanas (Ethiopian Airlines) y del Medio Oriente (Emirates, Etihad y Qatar Airways), son por el momento, las que podrán percibir los beneficios más directos, aunque no serán significativos, por el pequeño porcentaje del mercado que tanto Korean Air como Singapore Airlines mantenían a Brasil.