sábado, 3 de diciembre de 2016

Aerovías DAP abrirá su segunda ruta internacional a Argentina conectando las ciudades de Iquique y Jujuy

Por Ricardo J. Delpiano

Aerovías DAP BAe146 taxi (Aerovías DAP)
Foto: Aerovías DAP
Con el fin avanzar en su plan de expansión internacional y atender nuevos mercados de nicho, Aerovías DAP inaugurará por la temporada de verano su segunda ruta hacia Argentina, conectando las ciudades de Iquique y Jujuy.

La nueva operación comenzará el próximo 28 de diciembre y se extenderá hasta el 6 de marzo de 2017. Contará con dos vuelos semanales sin escalas entre Iquique y Jujuy, facilitando a los habitantes del noroeste de Argentina un acceso directo a la principal ciudad turística del norte de Chile. Cabe señalar que el vuelo de Aerovías DAP será la primera ruta internacional de San Salvador de Jujuy en la época reciente.

Según los horarios difundidos por la compañía, los vuelos saldrán de Iquique los días lunes a las 11:30 horas para arribar a Jujuy a las 12:45 con regreso a las 14:00 horas. Los días miércoles se realizarán en un horario más temprano, saliendo a las 08:30 horas desde Iquique y a las 11:30 horas desde Jujuy.  Todos los vuelos serán operados por aviones BAe146 con capacidad para 90 pasajeros por lo que la oferta semanal será de 360 asientos en ambos sentidos.

Gracias a los acuerdos alcanzados con la Región de Tarapacá en Chile y la Provincia de Jujuy en Argentina, los residentes de ambas localidades tendrán derecho a una tarifa especial que les permitirá viajar por US$ 149 en cada tramo o por US$ 219 adquirir pasajes de ida y vuelta. Este beneficio se interpreta como un incentivo de los Gobiernos locales con el fin de apoyar la operación aérea y crear mecanismos que permitan explorar y/o atender una demanda en un periodo específico de tiempo y que según su potencia podría ser explorada en un periodo más extendido de tiempo en el futuro.

De esta manera, Jujuy se suma a la reciente ruta Punta Arenas – Ushuaia que en noviembre Aerovías DAP inauguró como primera apuesta para una ansiada expansión interregional que entregue mejores opciones de conectividad a los habitantes de Chile y Argentina, sin tener que pasar por sus respectivas capitales. El plan considera inaugurar las rutas Punta Arenas – Río Grande, Balmaceda – Comodoro Rivadavia, Puerto Montt – Bariloche, y Temuco – Neuquén.

Aerovías DAP es otra de las compañías que se está obteniendo oportunidades en Argentina, gracias al cambio de gestión y a la política favorable del Presidente Mauricio Macri, quien en su propuesta de gobierno ha concebido a la aviación como un elemento de desarrollo. Entre los objetivos que su administración se propone están abrir nuevas rutas, incentivar la llegada de nuevos operadores y aumentar el número de pasajeros por avión, sin necesidad de afectar al resto de los operadores.

Aerovías DAP es una compañía aérea chilena basada en la Patgonia que posee más de 36 años de experiencia en brindar servicios de transporte aéreo, que incluyen vuelos regulares, chárter, evacuación aeromédica y trabajos aéreos. Es la única aerolínea en el mundo que vuela regularmente a la Antártida con una operación temporal en verano desde Punta Arenas. La compañía también posee una filial argentina para operaciones en ese país. Con el fin de sustentar su expansión internacional además del resto de sus operaciones, actualmente está adquiriendo material de vuelo adicional entre los que destacan equipos Avro RJ100 y un Boeing 737-200 Adv.

viernes, 2 de diciembre de 2016

España y Estados Unidos podrían aportar una mayor competencia en rutas a Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 787 sunset (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
Pese a que la Fiscalía Nacional Económica (FNE) ha aportado antecedentes que indican que la falta de competencia dificultaría la aprobación de los acuerdos de joint venture que LATAM Airlines quiere establecer con American Airlines y con IAG (British Airways e Iberia, específicamente), los mercados de España y Estados Unidos, emergen como potenciales emisores de nuevos actores en rutas a Santiago, que en el mediano plazo podrían modificar esa percepción.

En el caso de España, existirían al menos tres potenciales nuevos operadores que ingresarían en el mediano plazo a la ruta a Santiago: Air Europa, Norwegian y Plus Ultra, las que entrarían en competencia directa con LATAM Airlines e Iberia, no sólo a nivel de rutas sino que también por distintos modelos de negocios.

Air Europa, que realizó su último vuelo a Santiago el 4 de marzo de 2015, es un candidato potencial de retomar la operación tal como la propia compañía lo ha indicado en distintas oportunidades a partir de fines de este año. Su salida del mercado chileno se atribuye a la falta de capacidad propia en términos de flota para asegurar una operación eficiente y una competencia tanto en rutas como en regularidad de sus frecuencias. Se considera que con la recepción de nuevos aviones Boeing 787, la compañía tendría mejores condiciones para competir pudiendo establecer vuelos sin escalas desde Madrid, su base principal y hub, hacia Santiago. Con una mayor cantidad de aviones, Air Europa había proyectado un incremento de capacidad de 30% en 2016 y de hasta 20% para 2017.

Norwegian es un actor reciente en el mercado aéreo español y que ha tenido un rápido crecimiento. Con bases en Madrid y Barcelona, la compañía considera a España como la plataforma ideal para complementar la expansión de sus vuelos sin escalas tanto hacia Norteamérica como Sudamérica por el fuerte tráfico turístico que ese país posee. Si bien Barcelona está considerada como la base para los vuelos a Sudamérica, una eventual operación desde esa ciudad a Santiago representaría una alternativa y/o competencia a la oferta existente, sin descartar la opción de que estos vuelos también puedan realizarse desde la capital española. Norwegian ha señalado que los vuelos a Sudamérica podrían concretarse a partir de fines de 2017.

Si bien se trata de un nuevo operador, Plus Ultra es también otro de los potenciales operadores. La compañía comenzó vuelos regulares desde Madrid hacia Lima y Santo Domingo, ya ha indicado que la capital chilena formaría parte de la red en el futuro próximo, junto con Buenos Aires (EZE), Bogotá, La Habana y México DF. La aerolínea necesita incrementar la cantidad de aviones si quiere atender las ciudades mencionadas de una manera adecuada. Actualmente, posee activos dos Airbus A340-300 pero proyecta sumar más aparatos de este modelo o A330.

En las rutas entre Chile y Estados Unidos, existe también un alto potencial para el incremento de la oferta que se daría a través de dos mecanismos: uno de parte de las propias compañías aéreas estadounidenses y otro, a través de la expansión de la oferta de aerolíneas latinoamericanas.

En el caso de compañías estadounidenses se vislumbran también dos fórmulas de aumento de competencia. La primera está dada por los incrementos de capacidad que Delta Air Lines y United -competidores a American Airlines y LATAM-, podrían realizar en los próximos años con la incorporación de aviones con mayor cantidad de asientos en las actuales rutas que operan. En ese sentido, United ya ha realizado aumentos específicos al cambiar temporalmente sus B767-300ER por B787-8/-9, modelos que serían candidatos seguros a asignar a Santiago próximamente.

La otra opción estaría dada por nuevos operadores pero en nichos específicos y sólo si se cumplen ciertas condiciones. En este caso, emerge JetBlue como eventual candidato si y sólo sí, la aerolínea decide continuar con su plan de crecimiento en Sudamérica y vuelos de larga distancia, al ejercer opciones por equipos A321LR cuyas prestaciones permitirían operar vuelos desde Fort Lauderdale hacia Santiago. Hasta el momento la compañía no ha anunciado oficialmente la posibilidad de volar a Chile. Fort Lauderdale, su base de operaciones para rutas sudamericanas, es una alternativa directa a Miami, por lo que podría considerarse como un competidor a la oferta que American Airlines y LATAM poseen.

A través de la oferta que generan desde sus respectivos hubs, las líneas aéreas latinoamericanas son también protagonistas en rutas entre Chile y Estados Unidos, siendo en muchos casos competidores a la oferta de vuelos sin escalas. En ese sentido, destacan los casos de Aeroméxico, Avianca y Copa Airlines, todas las que en los últimos años han incrementado su capacidad en frecuencias y asientos por vuelo tanto a Santiago como hacia los Estados Unidos, incluyendo Miami.

El crecimiento en el número de operadores y frecuencias, así como también una mayor oferta por vuelo, crean condiciones para un incremento futuro de la competencia en mercados que ciertos sectores u organismos cuestionan en el marco de una consolidación de la industria, como ocurre en el caso chileno con los argumentos que FNE entrega para el caso de LATAM.

En su defensa, la compañía chilena argumenta que el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) dispone de informes de reconocidos expertos en libre competencia e industria aérea en los que se reconocen que este tipo de asociaciones generan beneficios comprendidos en un mejor servicio y reducción de tarifas. En el caso de los mercados cuestionados por falta de competencia, los especialistas entre los que destacan Andrea Butelmann (PhD en Economía y ex ministra del TDLC) y Aldo González (PhD en Economía) indican que la situación no se resolvería al no disminuir la oferta o el número de frecuencias respecto de vuelos sin escala en dichos orígenes-destinos.

En otros mercados cuestionados por FNE como el Reino Unido o Francia, la naturaleza propia de estos en los cuales existe un reducido número de operadores nacionales que realiza vuelos sin escalas de larga distancia y que estos consideren volar a Chile, dificulta o hacen improbable que en el mediano plazo surjan nuevos competidores a la oferta actual.

jueves, 1 de diciembre de 2016

Análisis del mercado aéreo chileno octubre 2016: tráfico internacional mantiene protagonismo

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320 pasajero en embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Sin cambios significativos en comparación a la tendencia exhibida en los meses anteriores, el tráfico aéreo de pasajeros en Chile mantuvo durante el mes de octubre un crecimiento importante como consecuencia de la mayor oferta aérea y menores precios.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), en el décimo mes del año las líneas aéreas que operan en Chile transportaron 1.729.780 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo periodo del año 2015 representa un crecimiento de un 9,2%. En el periodo enero-octubre fueron transportados 16.484.379 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, con una variación interanual positiva de 9,9%.

Si bien en la comparación año a año se mantiene una tendencia al alza, en la perspectiva durante el presente año la curva mantiene oscilaciones mensuales que reducen el comportamiento del tráfico hacia una cierta estabilidad como muestra de un escenario desafiante para todos los actores.

Tráfico internacional de pasajeros

En el mes de octubre fueron 795.356 pasajeros con origen o destino internacional, con un crecimiento del 11,7%, en comparación con igual periodo del año 2015. En el periodo acumulado, el aumento fue de 11,3% con un total de 7.592.294 pasajeros.

En este segmento, las líneas aéreas que más crecieron en el mes por transporte de pasajeros fueron Aerolíneas Argentinas (1.664,7%), la filial brasilera de LATAM (63,9%), Aeroméxico (35,5%) y GOL (28,3%). En contraparte, la mayor baja fue registrada por Austral (-95,8%) por el cambio de operación con su compañía hermana.

Como es tradicional, las rutas con mayor cantidad de pasajeros transportados estuvieron vinculadas principalmente con ciudades que desempeñan la función de hub, a excepción de Buenos Aires. Así, Lima registró un movimiento de 113.059 pasajeros, Sao Paulo (GRU) con 91.950, Bogotá con 50.837 personas y Miami con 39.805. Los vuelos entre Santiago y Buenos Aires registraron un movimiento de 151.672 pasajeros.

Tráfico doméstico

Las líneas aéreas chilenas transportaron en vuelos nacionales a 934.424 pasajeros durante el mes de octubre con un crecimiento del 7,1% en comparación con igual mes del año anterior. En el periodo enero-octubre fueron transportados 8.892.085 pasajeros dentro de Chile, con un crecimiento del 8,8% respecto al 2015.

LATAM Airlines registró en dicho mes una participación de mercado de 73,1% con un crecimiento de 8,6 puntos. Le siguió Sky Airline con una cuota de 26,3% del mercado, compañía que tuvo un aumento de 12,9 puntos siendo el más alto entre todos los operadores chilenos y que se atribuye a la expansión de su oferta y cantidad de pasajeros transportados como resultado de la implementación de su nuevo modelo de negocios. Más atrás en el segmento de compañías de nicho se ubican Aerovías DAP con una cuota de 0,6% y un descenso de 14,6 puntos, además de ONE Airlines con 0,1% y un crecimiento negativo de 82,6 puntos. Chilean Airways no registró operaciones en el décimo mes.

Las principales rutas nacionales fueron Santiago – Antofagasta (149.974 pasajeros), Santiago – Calama (118.808 pasajeros), Santiago – Concepción (89.243 pasajeros), Santiago – Iquique (85.715 pasajeros) y Santiago – Puerto Montt (81.724 pasajeros). Los tramos que unen Santiago con Balmaceda y Santiago con Temuco registraron los mayores crecimientos en términos de pasajeros transportados.

Tráfico de carga

En el mes de octubre, se transportaron 29.825 toneladas de carga en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con igual mes del año 2015 representa un crecimiento de un 15,3%. Hasta el mes de octubre, fueron transportadas 277.721 toneladas de carga en vuelos internacionales y nacionales, con un crecimiento del 14%, en comparación con igual periodo del año 2015.

En vuelos internacionales, se movilizaron 27.385 toneladas de carga con un crecimiento del 16%, en comparación con octubre 2015. En el periodo acumulado, se transportaron 253.270 toneladas de carga con origen o destino internacional, con un crecimiento del 13,5%, en comparación con igual periodo del año anterior. Dentro de Chile, la carga registró un aumento de 7,6% con 2.440 toneladas transportadas. Entre enero y octubre, el crecimiento fue de 19,1% con 24.451 toneladas de mercancías.

miércoles, 30 de noviembre de 2016

Alitalia podría requerir nuevos ajustes y mayores ayudas financieras de Etihad

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia B777-200ER EI-DBK en SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el año 2016 casi finalizado, a Alitalia le quedan 12 meses para alcanzar el equilibrio en sus finanzas, según los planes iniciales fijados por Eithad Airways cuando ingresó a su propiedad. Se trataría de un periodo complejo, ya que no sería suficiente para alcanzar dicha meta y que podrían obligar a la firma italiana a realizar nuevos ajustes y requerir ayudas de sus socios de Abu Dhabi tanto en términos financieros como de sinergias.

Según prensa italiana, Alitalia tendría para este año una pérdida neta estimada en 400 millones de euros, cifra que es considerada como “peor” al escenario previsto por Etihad. La compañía con base en Abu Dhabi previa que su más reciente adquisición conseguiría una pérdida operativa de 50 millones de euros y una pérdida neta de 44 millones, mientras que para el 2017 contemplaba números azules derivados las acciones realizadas. De acuerdo a las nuevas especulaciones, Alitalia volvería a registrar pérdidas importantes en 2017.

Frente a este negativo panorama, los socios de Alitalia ya claman por medidas adicionales que permitan revertir la situación. En ese sentido, se estarían pidiendo nuevas ayudas de Etihad, que de ser aceptadas podría volvería a absorber parte o la totalidad de la deudas y realizar nuevos aportes monetarios.

Mientras eso llega, se contempla medidas a nivel operativo que incluye un recorte de la flota de corto alcance con el retiro de 20 Airbus A320 reduciendo frecuencias o eliminando rutas domésticas o de corto alcance más afectadas por la competencia, principalmente desde las aerolíneas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés). Se atribuye esta mayor presión a la expansión que Ryanair está realizando en Italia, además de los trenes de alta velocidad. También se planea una reducción general de costos que incluye la eliminación de puestos de trabajo en ciertos sectores como personal aeronáutico en aeropuertos.

En cuanto a servicios al pasajero, se está estudiando dar un mayor uso a los ingresos por servicios complementarios (ancillary revenues), instaurando por ejemplo servicios pagos en clase Economy en comidas y bebidas en vuelos de hasta tres horas de duración, además de otros cobros adicionales. De efectuarse, Alitalia se sumaría a las decisiones que otras aerolíneas europeas tradicionales han adoptado en el último tiempo.

A nivel de alianzas, la junta directiva de Alitalia podría considerar una renegociación del joint venture trasatlántico que mantiene con Air France – KLM y Delta Air Lines para obtener mayores márgenes y beneficios que permitan mejorar las finanzas.

Etihad, que por estos días también enfrenta complicaciones con las cuentas de Air Berlin en Alemania, y mayores desafíos en sus rutas propias, pone como condición para realizar nuevas inversiones la reducción de al menos 2.000 puestos de trabajo en Alitalia (17% del total). De aceptarse, se prevé que la medida tenga un impacto negativo casi inmediato y provoque nuevos conflictos con los sindicatos que deriven en huelgas y eventuales paralizaciones de operaciones.

Otro de los planes de la firma de Abu Dhabi es seguir potenciando el hub de Roma, de manera tal de que sea Alitalia la que se encargue de muchas de las operaciones en Occidente. Un ejemplo de esto, podría ser el cambio que hará a partir de marzo Etihad en Brasil, al eliminar su ruta a Sao Paulo (GRU) para reemplazarla por una operación vía Roma en combinación con Alitalia.

Independiente de las decisiones que se tomen, se descarta por ahora que los ajustes afecten a las operaciones de larga distancia ya que estas ofrecen mayores oportunidades en términos de rentabilidad y como un “bastión defensivo” frente a la expansión del segmento LCC presente en rutas europeas y mediterráneas.

Durante este año, Alitalia ha incrementado significativamente su red de larga distancia con nuevos vuelos intercontinentales. En el primer semestre inauguró vuelos sin escalas desde Roma a Santiago y México DF, también inauguró vuelos a Beijing que se suma a la oferta anteriormente creada hacia Abu Dhabi (desde varios puntos de Italia) con el fin de alimentar el hub y la ruta a Seúl (ICN). Recientemente, la compañía ha incluido a La Habana como nuevo destino y cuya operación comenzó este 29 de noviembre, ampliando su red en el continente americano. 

martes, 29 de noviembre de 2016

Aeropuerto de Santiago reforzará su condición de hub intercontinental con la llegada de Qatar Airways

Por Ricardo J. Delpiano

SCL aerolíneas internacionales Nov16
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pese a que por la operación de LATAM Airlines el aeropuerto de Santiago ya constituye un importante centro de conexiones en la región, la llegada de nuevas líneas aéreas contribuirá a reforzar ese rol, principalmente desde una perspectiva intercontinental que le permite al principal terminal aéreo del país sortear la desventaja de su ubicación geográfica.

La llegada de nuevas aerolíneas se entiende como una consecuencia directa del crecimiento económico histórico de Chile, la expansión de las rutas de las propias aerolíneas con el fin de fortalecer sus modelos de negocios, la incorporación de nuevos aviones más eficientes y con prestaciones superiores que los actualmente en servicio, más la generación de alianzas tanto dentro de la industria como fuera de esta.

Así, a la llegada de la australiana Qantas en 2012, se suma el regreso en 2014, de KLM, GOL y United Airlines, el de Alitalia en 2016, y a partir de enero de 2017, el de British Airways, lo que sumado al crecimiento de los operadores previamente establecidos, contribuyen a ampliar la oferta de viajes para todos los usuarios tanto en cantidad de destinos, disponibilidad de asientos y de rutas.

El aterrizaje de Qatar Airways es considerado como algo más que significativo más allá de la imagen que proyecta la línea aérea. Su operación establecerá la primera ruta directa con el Medio Oriente y ampliará la conectividad del país con nuevos mercados principalmente en Asia, brindando accesos más directos a países como China, India, Japón o del sudeste asiático, todos importantes socios comerciales de Chile.

Qatar Airways aún no ha definido como estructurará su operación a Santiago. Si bien la lógica indica que por factor geográfico, alcance de los aviones y demanda actual, la ruta debiese ser explotada con escala en Río de Janeiro. No obstante, existe la posibilidad de que la operación a Chile pueda realizarse con vuelos sin escalas por las ventajas que representa conectar dos importantes centros de conexiones (Santiago y Doha) y con esto, estimular la demanda hacia el futuro, además de la naturaleza propia de la aerolínea y las facilidades que entregarían la nueva generación de aviones que compondrán su flota. Respecto a este último punto, se señala que el Airbus A350-900 sería una de las opciones para operar la futura ruta.

En Nuevo Pudahuel, sociedad que administra el aeropuerto de Santiago, destacan la llegada de la compañía del emirato. “Estamos muy contentos que diversas líneas aéreas estén interesadas en el potencial de Chile y lo que se les ofrece en el mercado es interesante y viable para ellos”. Reconocen que el anuncio efectuado el día de ayer forma parte de las gestiones e incentivos realizados en el marco de un marketing aeroportuario que tiene como objetivo atraer a nuevas líneas aéreas a Santiago, para contribuir no sólo con el fortalecimiento del plan de negocios del aeropuerto sino con la generación de oportunidades integrales de desarrollo para el país. “El contacto fue hecho a principios de año, fortalecidos en nuestras reuniones en Chengdu”, indican.

Como resultado de lo anterior, se espera que para fines de 2017 o 2018 el aeropuerto de Santiago pase de los actuales 52 destinos nacionales e internacionales atendidos de manera directa o con vuelos sin escalas al menos 57, si es que no se confirma el ingreso de nuevos operadores en el transcurso de los próximos meses que también tienen a Santiago entre sus proyectos.

Actualmente, la oferta de destinos atendidos con vuelos directos y sin escalas desde el aeropuerto de Santiago está compuesta por cinco ciudades en Europa, nueve en Norteamérica, una en Centroamérica, 17 en Sudamérica, una en el Caribe, tres en Oceanía y 16 destinos nacionales. Con la llegada de British Airways, Qatar Airways y la ampliación de la oferta aérea realizada por las actuales aerolíneas durante este año, la red de rutas del principal aeropuerto chileno aumentará en 2017 a seis destinos en Europa, 10 en Norteamérica, uno en Medio Oriente, uno en Centroamérica, 17 en Sudamérica, uno en el Caribe, tres en Oceanía y 17 destinos nacionales.

Existen al menos tres factores que hacen que Santiago sea un hub en la región. El primero guarda relación con la operación histórica que LATAM Airlines mantiene en el aeropuerto, más allá de su expansión internacional y el establecimiento de otros centros de conexiones en terceros países. En segundo lugar, está la fuerte presencia de aerolíneas de la alianza oneworld que cooperan y coordinan sus operaciones y que con la llegada de dos nuevos integrantes (British Airways y Qatar Airways) igualarán en número a SkyTeam, alianza que mantenía la mayor cantidad de aerolíneas miembro operando en el país. Finalmente, está la cantidad de destinos atendidos y la existencia de al menos tres bancos de conexiones que permiten a los viajeros acceder a ellos, independiente de la operación de cada línea aérea.

En los próximos años, se espera que la incorporación de una nueva generación de aeronaves, la expansión natural de las compañías aéreas por el fortalecimiento de su modelo de negocios y sinergias que realicen, más un adecuado marketing aeroportuario, nuevos operadores puedan incluir a Santiago como destino. Esa realidad puede ser incrementada mediante acciones de estímulo desde el Estado, ya sea a través de un ejercicio adecuado de la alianza público-privada, pero principalmente con la generación de condiciones para impulsar el crecimiento económico, principal factor que impulsa a la demanda y el transporte aéreo.

lunes, 28 de noviembre de 2016

Qatar Airways confirma a Santiago de Chile como uno de sus nuevos destinos para el periodo 2017-2018

Por Ricardo J. Delpiano

Qatar Airways B777 front (Qatar Airways)
Foto: Qatar Airways
Dejando de lado todo tipo de especulación anterior, Qatar Airways ha confirmado la inclusión de Santiago de Chile como nuevo destino de su red global, el cual inauguraría de aquí al 2018. El anuncio fue realizado hoy por la propia aerolínea e incluye un paquete de otras siete ciudades que se abrirán en los próximos dos años, totalizando 15 nuevas rutas que complementarán a los 150 destinos que hoy atiende en los seis continentes.

En el periodo 2017 – 2018, Qatar Airways inaugurará vuelos a Canberra, Dublín, Las Vegas, Medan, Tabuk, Yanbu y Río de Janeiro (GIG), además de la capital chilena. Estos nuevos destinos se agregan a las ciudades que ya habían sido señaladas para el año 2017 como Auckland, Sarajevo, Skopje, Libreville (Gabón), Niza, Chiang Mai (Tailandia) y Douala (Camerún).

“Con el anuncio que hoy realizamos, estamos listos para conectar a más personas que cualquier otra aerolínea del Golfo y asegurándonos que nuestros pasajeros, disfruten su viaje. En Qatar Airways, estamos yendo a lugares junto con nuestros pasajeros y esperamos dar la bienvenida a estos nuevos destinos en 2017 y 2018”, señala Su Excelencia Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways.

Con estas nuevas rutas, Qatar Airways eleva su participación en mercados claves o que representan oportunidades de negocios a futuro, ya sea de manera individual como en el desarrollo de negocios conjuntos con socios estratégicos. En ese ámbito destaca por ejemplo, la ampliación a 11 en el número de destinos sin escalas atendidos en Estados Unidos, la inclusión de la capital australiana como la quinta ciudad en ese país y la primera que fruto del acuerdo de Cielos Abiertos firmado entre Qatar y Australia, y el aumento de participación en el Reino de Arabia Saudita e Indonesia. En el caso de América Latina, la incorporación de Río de Janeiro y Santiago de Chile, se agregan al reciente aumento de capacidad realizado en sus actuales operaciones a Sao Paulo (GRU) y Buenos Aires (EZE).

A principios de año, Qatar Airways había dado señales de incluir a Santiago como parte de su red pero sólo como una forma compensatoria en el contexto que si Estados Unidos llegase a bloquear sus aspiraciones de abrir nuevas rutas en ese país por el conflicto que mantenía con Delta Air Lines, American Airlines y United, por las denuncias de una supuesta competencia desleal y que de resultar favorables para estas, la obligarían a reubicar parte de su flota de larga distancia.

Sin embargo y más allá del conflicto en el país del norte, Qatar Airways ha mantenido aspiraciones de convertirse una línea aérea global por excelencia por lo que siempre ha dejado opciones abiertas para sumar nuevos destinos a su red. En ese ámbito, el establecimiento de nuevas relaciones en la región como ocurre con LATAM, ya sea dentro de la alianza oneworld como con el ingreso al 10% de su propiedad, pareciera haber creado condiciones más favorables para ampliar y sustentar operaciones en la región, incluyendo a centros de distribución importantes como son Santiago y Río de Janeiro.

Para Chile, el ingreso de Qatar Airways representa una oportunidad significativa en materia de conectividad ya que será el primer enlace directo que el país tendrá con el Medio Oriente, el cual ampliará de manera significativa las opciones de viaje no sólo hacia esa región sino que a otras de interés económico como Asia.

En el anuncio efectuado hoy, Qatar Airways no ha especificado si la operación a Santiago se realizará con vuelos sin escalas o en forma directa, con una parada en Río de Janeiro. Si bien la escala en la ciudad brasilera es lógica desde el punto de vista operacional y por demanda, no se descarta que la operación pueda incluir también vuelos sin escalas independientes a cada ciudad. Independiente de esto, la nueva operación de Qatar Airways permitirá al aeropuerto de Santiago elevar el número de ciudades atendidas de manera directa y reforzar su condición de hub nivel regional como intercontinental. 

En 2016, Qatar Airways ha inaugurado 12 nuevos destinos a la fecha con otras dos ciudades a incorporar en el mes de diciembre. Las nuevas ciudades de su red son: Atlanta, Boston y Los Ángeles en los Estados Unidos; Birmingham, en el Reino Unido; Helsinki, Finlandia; Pisa, su cuarto destino en Italia; Yerevan, Armenia; Marrakech, el segundo destino en Marruecos; Ras Al Khaimah, en los Emiratos Árabes Unidos; Windhoek, Namibia; Sydney y Adelaida en Australia. El 6 de diciembre comenzará el servicio a Krabi, su tercer destino en Tailandia, y el día 12 retomará sus vuelos a las islas Seychelles.

domingo, 27 de noviembre de 2016

Azul Linhas Aéreas llegará en 2017 a Buenos Aires en una posible expansión sudamericana que podría traerla también a Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

AC-775
Foto: Airbus
A pesar de que la compañía todavía no ha emitido un pronunciamiento formal respecto a nuevas rutas internacionales, Azul Linhas Aéreas se encuentra preparando lo que podría ser una nueva expansión para el año 2017, que incluiría a Sudamérica como un natural mercado a atender.

Recientemente, la aerolínea recibió de parte de la Agencia Nacional de Aviación de Brasil (ANAC) la aprobación para iniciar vuelos internacionales desde Belo Horizonte hacia Buenos Aires (EZE), que serán iniciados el 1º de febrero de 2017 con vuelos diarios, sumándose a la operación que ya realiza a Montevideo, Uruguay. Estas dos operaciones pueden ser interpretadas como el comienzo de la natural expansión que Azul debe hacer en Sudamérica y que en un futuro próximo, podría traerla a incluso Chile.

Si bien Azul no ha indicado de manera oficial qué rutas iniciará en Sudamérica, si ha dado señales para interpretar esa eventual expansión como los posibles ajustes en capacidad que tendría que hacer en Brasil por la situación interna y la llegada de nuevos aviones para el mercado doméstico e internacional.

Según el diario Folha de Sao Paulo (17/11/2016), la compañía está reuniendo documentación necesaria para su estreno en la Bolsa de Valores (BOVESPA) que le permitiría incrementar capital e inyectar recursos para reforzar la caja y preparar para recibir nuevos aviones para rutas internacionales (Airbus A350-900). En el mismo, se indica que la aerolínea sumará además otros seis A320neo (actualmente dispone tres en servicio) a sus operaciones.

Azul está utilizando por ahora los A320neo para optimizar los vuelos domésticos de alta densidad, disminuyendo los costos (CASK) por la mayor cantidad de asientos y economías que estos poseen en comparación con la flota regional, conformada por Embraer ERj190/195 y ATR 72-600. Con el ingreso de estos nuevos aparatos, la compañía enfrenta la decisión de reubicar la flota agregando nuevas rutas o frecuencias en mercados que ya atiende o abrir nuevos. La llegada del A350-900 debiera tener un efecto similar en las operaciones internacionales de la compañía. En esa lógica, la ruta a Buenos Aires (EZE) será operada por ERj195.

Buenos Aires y Montevideo son destinos de viajes preferidos por los brasileros, pero no los únicos. En el último tiempo, Santiago y algunas ciudades de Chile, también se han posicionado fuertemente en la órbita turística de los viajeros de ese país. Según datos de la Subsecretaría de Turismo de Chile al mes de septiembre de 2016, han ingresado 334.501 turistas brasileros lo que corresponde al segundo grupo más importante de viajeros receptivos después de los argentinos (2.092.621), creando una masa crítica que podría incrementarse con el modelo de negocios de incentivo que posee Azul.

A la importante cantidad de viajeros brasileros -y también el mayor flujo de chilenos que escoge Brasil como destino- se agrega, la campaña que Nuevo Pudahuel (sociedad concesionaria del aeropuerto de Santiago), Subsecretaría de Turismo, Junta Aeronáutica Civil (JAC), Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC Chile), Agencia de Promoción de Inversión Extranjera (Invest Chile) y FEDETUR, están realizando impulsar el tráfico aéreo y el turismo en el país. Cabe recordar que como parte de su propuesta para desarrollar el aeropuerto de Santiago, Nuevo Pudahuel busca atraer a nuevas líneas aéreas que contribuyan a dar sustento a su modelo de negocios.

En sus primeras operaciones internacionales hacia los países sudamericanos, Azul busca conectar Brasil a través de las distintas bases que posee en el país en lugar de aplicar una estrategia hub como ocurre con otras compañías de la región. Así, los vuelos a Montevideo son realizados desde Porto Alegre, mientras que la futura ruta a Buenos Aires (EZE) será explotada desde Belo Horizonte, su segunda mayor base después de Campinas (Sao Paulo), estrategia similar que también es utilizada en los vuelos hacia Estados Unidos y Portugal.

De proceder, y dependiendo del tipo de operación que realice, Azul podría contribuir a la diversificación de rutas existentes entre Brasil y Chile. Actualmente, sólo GOL y LATAM están cargo de atender las rutas entre Brasil y Chile, con Sao Paulo y Río de Janeiro como destinos permanentes durante el año. 

sábado, 26 de noviembre de 2016

Airbus y el primer vuelo del A350-1000: “Hemos visto por primera vez en acción al avión de pasajeros más moderno y eficiente del mundo”

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A350-1000 first flight (Airbus)
Foto: Airbus 
Como un nuevo paso hacia una mayor eficiencia en el transporte aéreo se califica la realización con éxito del primer vuelo del A350-1000, la nueva variante que Airbus presenta para rutas de largo alcance y alta densidad.

“Hoy hemos visto por primera vez en acción al avión de pasajeros más moderno y eficiente del mundo, el A350-1000, que pronto se sumará a la exitosa familia A350. Quiero felicitar y dar las gracias a todos los equipos que han contribuido a hacer realidad el vuelo de hoy,” ha dicho el CEO y Presidente de Airbus, Fabrice Brégier. “También estamos muy contentos de que muchos de nuestros clientes hayan podido presenciar este importante hito con nosotros, aquí en nuestra sede de Toulouse.”

Equipado con nuevos motores Rolls Royce Trent XWB-97, el A350-1000 es la apuesta del fabricante europeo para ofrecer a los operadores aéreos un avión capaz atender una gran demanda de pasajeros manteniendo la homogeneidad, prestaciones, confortabilidad y economía que ya ofrece el A350. Por sus características, esta nueva variante se lo ubica como un intermedio perfecto entre los aviones de fuselaje ancho de hasta 350-400 pasajeros y los superjumbo actualmente en servicio. No por nada algunas líneas aéreas ya lo han seleccionado para homologar sus flotas reemplazando a los Boeing 747-400 o incluso a los B777-300ER, más antiguos y menos eficientes.

Airbus indica que el A350-1000 es el miembro más joven de la familia de aviones de cabina ancha de Airbus, y ofrece unos niveles sin precedentes de eficiencia operativa, emisión de ruidos y verdadera capacidad de larga distancia. Se diferencia de su antecesor (A350-900) por tener un fuselaje más largo que permite acomodar a 40 pasajeros más, ofreciendo a las aerolíneas la posibilidad de acomodar un 40% de viajeros en las cabinas Premium favoreciendo en la mayoría de los casos a una mejor rentabilidad de cada vuelo, adicional a la disminución del costo por asiento-kilómetro CASK.

Airbus compara al A350-1000 como algo superior a su competencia más cercana: el B777-300ER. Según datos del fabricante, la nueva versión del A350 es 20 toneladas más liviano y consume 25% de combustible que favorecen a un aumento del alcance en 450 millas. Para los pasajeros se ofrece una comodidad superior con un fuselaje más amigable y espacioso, que incluye la garantía de ofrece en todos los asientos de Economy un ancho de 18 pulgadas, calificado ideal para asegurar una confortabilidad de la persona durante el vuelo. También lo compara con la futura versión del B777-9X, indicando que será una aeronave más liviana con un ahorro de 15% en los costos por viaje.

La configuración estándar definida por el fabricante para el A350-1000 es de 366 asientos distribuidos en tres clases de servicios. No obstante y dependiendo de cada aerolínea, esta configuración puede variar en una menor o mayor capacidad, la que podría superar los 420 asientos en configuración de alta densidad. 

Con el primer vuelo realizado exitosamente, se inicia el programa de ensayos del A350-1000. Airbus ha decidido aprovechar la experiencia de la campaña original de pruebas del A350-900 (realizada en 2014) para acelerar el programa y conseguir la certificación en menos de un año. Serán tres aviones sometidos a pruebas: el MSN059 para explorar la envolvente de vuelo, las cualidades de manejo, las cargas y la frenada; el MSN071 para evaluar el comportamiento de la aeronave, además de la capacidad de frenado, los motores, sistemas y piloto automático; y el MSN065, irá dotado de una cabina equipada para evaluar el funcionamiento de esta y de los sistemas de aire, siendo el aparato que realice los vuelos primeros vuelos de largo recorrido.

Airbus espera entregar el primer A350-1000 a Qatar Airways durante la segunda mitad de 2017. La aerolínea con base y hub en Doha, es el mayor cliente de esta variante con 37 equipos encargados. A fecha de hoy, son 11 los clientes de cinco continentes que han encargado un total de 195 A350-1000 y estima que el avión contribuirá a reemplazar a 1.000 aparatos actualmente en servicio. En América Latina, LATAM Airlines será la aerolínea que estrenará este avión con un pedido de 12 A350-1000 los que reemplazarán a los B777-300ER a partir de 2018 o 2019.

viernes, 25 de noviembre de 2016

Conflicto entre Nuevo Pudahuel y MOP por vacíos y diferencias de interpretación en el contrato del aeropuerto de Santiago llega al TDLC

Por Ricardo J. Delpiano

SCL overview 2 (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
La licitación reciente del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago está lejos de ser calificada como tranquila. Al retraso en los tiempos de respuesta de parte del Estado para enfrentar la saturación del aeropuerto en los años previos, las casi 3.000 consultas que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) recibió respecto a las bases de la licitación (BALI –que incluyó su retiro y revisión-, más la posterior disputa por el alza significativa de las tarifas entre líneas y aeropuerto, se agrega ahora un nuevo conflicto: las diferencias de interpretación del contrato que tienen Nuevo Pudahuel y el MOP respecto a la inclusión o no del I.V.A. en las tarifas que se cobran.

Una carta enviada por el concesionario integrado por las empresas Aéroports de Paris (ADP), Vinci Airports y Astaldi, al Tribunal de Defensa de Libre Competencia (TDLC) más una publicación en “El Mercurio” (24/11/2016) hicieron que las diferencias entre las partes tomara conocimiento público abriendo un conflicto no menor que no sólo afecta a las relaciones diarias dentro del aeropuerto sino que también a las inversiones comprometidas, las obras y el plan de negocios preestablecido, sin mencionar eventuales complicaciones para el desarrollo del resto de los aeropuertos del país y la imagen país que Chile quiere proyectar en el mundo.

La disputa nace de los vacíos existentes en el contrato de concesión determinado por las BALI. Como no está especificado el cobro del IVA para los cobros que se realizan, Nuevo Pudahuel utiliza la Ley que lo regula para establecer su derecho a agregar este impuesto por encima del precio máximo en los servicios que se ofrecen dentro del área a concesión. En la normativa se establece que si un contrato no menciona el cobro del IVA o este sea tácito, se debe agregar al final del valor a pagar. El MOP por su parte, lo interpreta argumentando que el precio máximo permitido en la BALI considera el IVA por lo que no es necesario incorporarlo.

Consultados al respecto, en Nuevo Pudahuel reconocen el conflicto con la actual administración del Estado. “Sí, hay discordancias que han sido presentadas en las instituciones que corresponden”, afirman. “Nuestra relación con el MOP es de 20 años de colaboración mutua. Ciertamente, habrán diferencias en diversos aspectos, pero esas también tienen espacios acordados entre ambos para solucionarlos”.

Uno de los mecanismos es el TDLC al cual se ha sometido la disputa. Otro es un panel de expertos de carácter técnico no vinculante, es decir cuya decisión puede ser o no aceptada por las partes. De no llegar acuerdo existen instancias superiores en Tribunales de Justicia que permitirían zanjar la controversia.

En un país donde la reglamentación de un contrato de licitación están rígido y existe un férreo control en el cumplimiento por parte del Estado, que existan cabos sueltos es preocupante, aunque sea en aspectos mínimos. En el caso del IVA, la definición respecto a su cobro es fundamental ya que se compromete la relación contractual con los servicios subconcesionados del aeropuerto y los operadores aéreos, afectando con ello la recaudación de los ingresos tanto los que se deben entregar al fisco (77,56% del total recaudado) como del restante sobre el cual funciona el negocio.

Dicha instancia generaría el escenario sería más negativo y comprometedor para el proyecto del principal terminal aéreo de Chile. Considerando los altos montos de dinero comprometidos, cualquier proceso judicial representa una extensión del conflicto en el tiempo que puede derivar en un congelamiento parcial o total de las inversiones de quienes sustentan el proyecto. De producirse esa situación, se podría en peligro la ejecución y continuidad de las obras en los plazos correspondientes establecidos en el contrario como en la relación que el concesionario tiene con las empresas contratistas, los operadores aéreos y prestadores de servicios. En síntesis, los usuarios que están fuera de la polémica serían los más afectados, ya que no sólo tendrían una obra virtualmente paralizada sino que la saturada infraestructura actual se encontraría en condiciones más deficientes para satisfacer la demanda y ofrecer un adecuado nivel de servicios.

Tomando en cuenta que el aeropuerto de Santiago genera ingresos para administrar los otros aeródromos y aeropuertos del país, que por su baja demanda no logran ser incentivos para ser concesionados, ese eventual escenario podría comprometer el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria nacional transformando un problema local en un problema nacional. Sólo el fisco emerge como único beneficiario de la situación pues en forma independiente seguiría recibiendo los ingresos que le corresponden.

Nuevo Pudahuel quiere evitar conflictos con los usuarios y por lo mismo, busca definir este tema lo antes posible de manera tal de que no existan dudas al respecto pudiendo avanzar con el negocio y realizar las obras necesarias en los tiempos que corresponden. Según cita “El Mercurio”, el concesionario integrado por Aéroports de París, Vinci Airports y Astaldi, ha recurrido en varias oportunidades al MOP a buscar definición al problema del IVA. Sin embargo, no han sido escuchados ni han recibido respuestas, lo que sienta un negativo precedente para una institución que no sólo norma la actividad sino que es actor fundamental del sistema aeronáutico chileno y que como parte del Estado, tiene el deber de proteger los intereses de los habitantes a quienes representa.

En la aviación, los Gobiernos –como representantes del Estado- son socios y como tal, deben funcionar en constante coordinación y colaboración. En el mundo moderno, el marco ideal establece que cada parte tiene su rol que debe ser asumido y respetado para que las relaciones entre las partes y el funcionamiento del sistema sea normal. En términos reales, lo anterior no siempre está garantizado por concepciones ideológicas o políticas, la burocracia e ineficiencia de parte de los organismos públicos, entre otros factores, que incluyen los procesos políticos contingentes propios de cada país.

A pesar de tener una historia algo distinta en comparación a otros países, Chile no escapa a esa realidad, y situaciones como las anteriormente descritas, sientan negativos precedentes para el país. Diferencias importantes en la interpretación de un contrato genera incertidumbre que no sólo compromete inversiones millonarias sino que afecta la credibilidad de todo el modelo de concesión establecido y con ello, las relaciones de confianza entre todas las partes participantes en el sistema.

En un país que por años ha defendido a las concesiones como un modelo exitoso de desarrollo, resulta extraño que la autoridad, que es juez y parte en cada uno de los procesos, no se manifieste ni menos entregue soluciones oportunas ante estas situaciones, que incluso no debiesen ser necesarias si la normativa vigente fuese clara en todos sus puntos desde un comienzo. Una situación que se interpreta como muestra una evidente ineficiencia de parte de los organismos públicos involucrados más una incapacidad del propio Estado para resolver controversias que el mismo genera.

En ese contexto, el factor político emerge como una posible explicación ante la falta de soluciones a la situación demandada por Nuevo Pudahuel. Con un escenario adverso para el Gobierno de Michelle Bachelet en aspectos económicos, sociales y políticos, sumar nuevos conflictos e irregularidades no es conveniente, más aún considerando periodos electorales próximos en los cuales las obras públicas de gran envergadura, como sucede con la ampliación del principal aeropuerto del país, constituyen plataformas naturales para el posicionamiento de futuras candidaturas o de muestras de logros de gestión ante la ciudadanía y sobre todo ante los posibles electores.

Afectar el desarrollo y/o funcionamiento del aeropuerto de Santiago de cualquier manera constituye un impacto directo al crecimiento y a la conectividad de Chile. Dada la ubicación geográfica de Chile, la aviación constituye una herramienta fundamental para garantizar la conectividad y el desarrollo del país. Por la dimensión geopolítica, la distribución económica y demográfica del país, Arturo Merino Benítez es el principal terminal aéreo del país y el eje estratégico de la conectividad aérea de Chile. Según datos de la industria, el 98% de los turistas que ingresa por vía aérea al país (70% del total) lo hace por el aeropuerto de Santiago, una realidad que no variará en los próximos años y que obligará a invertir en forma permanente para garantizar una infraestructura adecuada y con esto, un adecuado nivel de servicios, especialmente cuando la Agenda de Productividad del Gobierno considera al desarrollo turístico como uno de sus ejes principales.

Fila de pasajeros hall publico para embarque oct 2016 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
El Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC, por sus siglas en inglés) estima que el turismo en Chile contribuye directamente con un 3,5% al Producto Interno Bruto (PIB) y hasta un 10,2% se considera los aportes directos e indirectos, con un aporte al empleo de hasta 9,8%. Debido a la mayor oferta aérea disponible, este año se registra un aumento de 25% en el flujo de turistas lo que representa un mayor ingresos de divisas para el país. Como consecuencia del aumento de la cantidad de viajes nacionales e internacionales se proyecta que el aeropuerto de Santiago cierre el presente año con casi 19 millones de pasajeros y cinco nuevos destinos atendidos con vuelos sin escalas (Roma, Los Ángeles, La Paz, Castro y Puerto Natales).

A nivel regional, gran parte del retraso de la infraestructura aeroportuaria en los últimos 20 años responde a la falta de políticas públicas adecuada de parte de los Gobiernos y a una mala aplicación de las concesiones de los aeropuertos, como resultado de acuerdos ineficientes ya sea por eventuales influencias o por una falta de voluntad política en la confianza que debe existir hacia la iniciativa privada por parte de los Gobiernos. Si bien Chile ha logrado sortear esa realidad, acciones como las anteriormente descritas parecieran que los últimos Gobiernos han perdido el dinamismo y la capacidad de acción que permita asegurar el desarrollo armonioso que el transporte aéreo demanda.

Retrasos en los tiempos de respuestas, la rigidez en los contratos de licitación que limitan la capacidad de acción de los contratantes, los vacíos existentes en estos, dan muestras de una deficiencia de los servicios del Estado, lo que sumado a condicionantes políticas propias del sistema, entregan una negativa carta de presentación para la auto-publicitada “alianza público-privada” como para el país y la imagen que por años se ha querido mostrar en el exterior. 

jueves, 24 de noviembre de 2016

Aeroméxico y Delta podrían reconsiderar su joint venture por condicionamientos impuestos desde Estados Unidos

Por Ricardo J. Delpiano

Aeroméxico B787 y Delta B767-300ER tail en SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de que a comienzos de mes, Aeroméxico y Delta consiguieron una aprobación temporal para su joint venture transfronterizo, la firma estadounidense podría considerar su decisión o al menos revisarla si es que no existen cambios a las condiciones impuestas por el Departamento de Transportes (DOT, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos.

Según el DOT, deben entregar 24 slots diarios en servicios entre Ciudad de México y distintas ciudades de los Estados Unidos, y seis slots por día en servicios desde Nueva York (JFK) a ciudades mexicanas. Además establece una inmunidad antimonopolios temporal por sólo cinco años.

Tanto Aeroméxico como Delta han calificado como estas imposiciones como “sin precedentes”, “arbitrarias” y podrían poner en peligro los beneficios económicos que la asociación generará a los usuarios. Ambas aerolíneas indican que de no haber cambios “se reduciría significativamente los beneficios económicos derivados del acuerdo de joint venture y podría obligar a las partes a reconsiderar los compromisos adoptados”.

Las dos partes ya habían aceptado los términos del organismo regulador mexicano, el cual determinó la entrega de ocho slots en el aeropuerto de Ciudad de México. Tanto Aeroméxico como Delta consideran que ese mecanismo ya es suficiente para salvaguardar la competencia por lo que instan al DOT a revisar su decisión que a fecha de hoy, obliga a desprenderse de más slots (16 restantes en México DF y los seis en Nueva York).

Mediante su acuerdo de joint venture, Aeroméxico y Delta pretenden incrementar capacidad y competir de mejor manera con el servicio transfronterizo existente que actualmente está atendido por distintas compañías con diferentes tipos de servicios a los usuarios que van desde el segmento más tradicional (“legacy”) hasta las de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC). Uno de los objetivos que buscan es fortalecer e incrementar su participación en ese mercado, especialmente frente a American Airlines y United.

De esta manera, la propuesta de joint venture establece que se favorecería al establecimiento de un tercer actor que competiría en mejores condiciones frente a los dos primeros (American y United), permitiendo que los usuarios tengan un mejor acceso a tarifas y servicios. Se aumentará la capacidad ofrecida al menos en un 14% en rutas transfronterizas con una mayor eficiencia en las operaciones de ambas compañías, además de facilitar el incremento en la oferta a una velocidad mayor que la que Aeroméxico y/o Delta podría realizar en forma independiente.

La propuesta de la red combinada tiene previsto generar más de US$ 100 millones en beneficios anuales para los viajeros, además de impulsar el turismo y el crecimiento económico en los dos países. “A pesar de estos beneficios, el DOT intenta imponer al acuerdo de joint venture una serie de compensaciones y limitaciones que no guardan relación con un posible daño competitivo derivado de este. Las exigencias del DOT son poco razonables a la luz de las compensaciones exigidas por COFECE (organismo regulador mexicano)".

Las autoridades de México también han calificado esta decisión como preocupante ya que las condiciones que se aplicarían a esta alianza podría afectar al mercado azteca, ya que los 24 slots que se exigen podrían ser entregados a otras compañías no necesariamente nacionales.

En el último Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, expuso que las líneas aéreas europeas y estadounidenses han obtenido una fuerte estructura en rutas trasatlánticas gracias a los acuerdos de joint venture y en ese contexto, demanda para las compañías latinoamericanas “una competencia al mismo nivel”. 

miércoles, 23 de noviembre de 2016

Fiscalía Nacional Económica cuestiona acuerdos de joint venture de LATAM con American Airlines e IAG para Chile: consolidación afectada por la realidad local

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Airlines JV American JV IAG (logos compañías aéreas)
Foto: Cías. Aéreas.
A pesar de que es una realidad en el mundo, el proceso de consolidación de la aviación no ha sido fácil para LATAM Airlines. Primero, porque el mayor operador aéreo de Chile debió sortear los impasses de la fusión con su actual parte brasilera y ahora, debe afrontar los cuestionamientos que la Fiscalía Nacional Económica de Chile (FNE) hace respecto a los acuerdos de joint venture con American Airlines e IAG.

Este martes 22 de noviembre, la FNE emitió en calidad de aportes al Tribunal de Defensa de Libre Competencia (TDLC) una serie de indicaciones mediante las cuales se opone a la alianza entre las aerolíneas mencionadas (LATAM – American Airlines y LATAM – British Airways e Iberia) debido a los presuntos aspectos negativos que traería para el mercado aéreo chileno y los consumidores, especialmente en eventuales “alzas de precios” y “prácticas anticompetitivas” y la falta de medidas para mitigar estos efectos. La oposición se agrega a los también cuestionamientos del Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE) por considerar que el acuerdo de joint venture tendría también efectos negativos en la competencia en ese país.

En Chile, el aporte de la FNE surge como resultado de las acciones que la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) ha hecho al TDLC, entidad gremial que históricamente se ha opuesto a los mecanismos de consolidación que vive el sector, especialmente a lo que respecta a fusiones de líneas aéreas y joint ventures.

Según señala la FNE, “dichos acuerdos implicarán que British Airways, Iberia y LATAM, todas compañías dedicadas al transporte regular de pasajeros y de carga en el mercado aéreo chileno, dejarán de comportarse como entidades independientes en rutas que vinculan Chile y Europa…Lo mismo sucederá, de materializarse el acuerdo entre LATAM y American Airlines , esta última también dedicada al transporte regular de pasajeros y de carga en el mercado aéreo chileno, en aquellos puntos de origen y destino en Chile por una parte, y Estados Unidos y Canadá, por otra”.

Los acuerdos de joint ventures entre LATAM y American Airlines y LATAM e IAG fueron anunciados simultáneamente el día 15 de enero del presente año. Sin embargo, son resultado de operaciones financieras independientes por lo que cada caso debe considerarse de esa manera, pese a que todas las partes forman parte de una misma asociación comercial (alianza oneworld).

En la aviación, este tipo de acuerdos se consideran como un nueva fórmula de consolidación por medio del cual, dos o más empresas, se juntan para realizar operaciones complementarias en sus negocios, crear uno nuevo o realizar distintas acciones comunes. Se diferencian de las fusiones por ser más flexibles, modificables y ser temporadas, pudiendo ser incluso pueden ser focalizados, como por ejemplo, cuando una aerolínea cierra un acuerdo de estas características para un mercado específico pero sin comprometer al resto de su operación o bien disponer más de uno para el mercado que desee atender.

En la escala de asociación, los joint ventures se ubican en el nivel previo a la fusión y son una respuesta natural de las aerolíneas a la crisis post 11 de septiembre de 2001, a la generación de nuevas amenazas globales y ciclos económicos más frecuentes, entre otros factores que condicionan a la industria. Uno de los objetivos que se persiguen es crear fortalezas y generar barreras defensivas ante un aumento de los costos, ciclos económicos y también, una mayor competencia.

Las líneas áreas que participan en los joint business consiguen mayor eficiencia al coordinar operaciones y servicios, mayores sinergias, cooperación e inversión conjunta, como por ejemplo en términos de infraestructura aeroportuaria, acceso a más y mejores prácticas, además de una capacidad superior para alcanzar nuevos mercados sin realizar una inversión significativa que pueda poner en riesgo el negocio, todo manteniendo su estructura independiente, lo que favorece para la búsqueda de nuevas oportunidades.

En su informe, la FNE señala como una de las principales causas que la llevan a recomendar el rechazo de los acuerdos mencionados son la falta de competidores actuales y los potenciales en el futuro, a pesar de que la visión de LATAM se enmarca dentro de una concepción global, es decir competencia entre bloques de líneas aéreas o alianzas bi o multilaterales. Algunos casos, que la entidad señala son el escaso potencial que existe para que nuevas aerolíneas ingresen en rutas como Londres (LHR) – Santiago, París (CDG) – Santiago o Nueva York (JFK) – Santiago.

La falta de competidores en Chile es un problema que históricamente ha perseguido a LATAM (LAN), ya sea de manera directa o indirecta, heredado en muchos casos desde el modelo estatal inicialmente concebido. El factor geográfico del país (que impone un carácter terminal a cualquier operación internacional) y una población reducida en comparación a otros mercados son otros factores que explican la ausencia de otras aerolíneas, a lo que también se podría agregar los ciclos políticos-económicos locales, regionales y globales, que en presencia de los anteriores dos mencionados, dificultan el ingreso de nuevos operadores.

Debido a la falta de una competencia al mismo nivel es que la consolidación de líneas aéreas, manifestadas principalmente en LATAM como único actor que actualmente participa de este proceso en la industria, se ha conseguido en forma más lenta que en otras partes pero que finalmente ha sido aceptada. Un escenario que podría cambiar si existiesen cambios en lo referente a iniciativas para el mayor ingreso de operadores y generación de polos de desarrollo que permiten elevar y ampliar la demanda en el país, además de eliminarse supuestas aprensiones que aún existen en ciertos sectores respecto a la evolución del transporte aéreo mundial.

Actualmente, el 80% de las principales compañías aéreas en el mundo cuentan con al menos un acuerdo de joint ventures y más del 30% del tráfico de largo alcance global opera bajo este tipo de cooperación principalmente en rutas trasatlánticas y transpacíficas, aunque también se está observando esta tendencia en mercados más específicos o reducidos por cantidad de operadores. Gracias a las sinergias que se generan y a la respuesta de los competidores, los pasajeros tienen mayores alternativas de viaje en cuanto rutas, frecuencias y también precios.

Las autoridades económicas y aeronáuticas de distintos países en el mundo como Estados Unidos, Europea, Australia, Japón y Nueva Zelanda, entre otras, cada vez más aceptan estas prácticas como una realidad que hay que aceptar y que no sólo se da en la aviación. Estos países han aprobado más de 30 de estos acuerdos los cuales no han afectado la competencia, sino por el contrario se ha estimulado como resultado de la llegada de nuevos operadores, incrementos de la capacidad por vuelo, rutas y frecuencias.

Cuando la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) celebró su Asamblea General de 2014 en Doha, Qatar, su entonces director general y CEO, Tony Tyler, destacó que las alianzas, los joint ventures, las franquicias, entre otros, están haciendo que las aerolíneas ofrezcan un gran valor a los consumidores. “Durante las dos últimas décadas –cuando se ha hecho más evidente la consolidación del sector- el número de pares de ciudades conectadas se ha duplicado, mientras que las tarifas aéreas han caído a la mitad”, dijo.

LATAM Airlines B767-300ER PT-MSY gate GRU (LATAM)
Foto: LATAM Airlines
LATAM confía que el TDLC reconocerá los beneficios que estos acuerdos tienen para Chile y que los estudios llevados a cabos por economistas, entre los que destacan Andrea Butelmann (PhD en Economía y ex ministra del TDLC), y Aldo González (PhD en Economía), demuestran que traerán ventajas para los pasajeros. Butelmann señala que “los acuerdos incrementarán y mejorarán las alternativas para los pasajeros en términos de tiempo de conexiones”. González, por su parte, afirma que “mientras más estrecho es el grado de cooperación, mayor es la reducción observada en las tarifas”.

En sintonía con los hechos ocurrido a nivel global, LATAM asegura que la aprobación de estos acuerdos beneficiarían a los pasajeros a través de menores tarifas, acceso a una mayor red de destinos, mejores itinerarios y conexiones de vuelos además de impulsar el crecimiento del turismo y de la economía, entre otros. Advierte, que la no aprobación de este tipo de acuerdos pone en riesgo la mayor conectividad de Chile con Norteamérica y Europa.

De acuerdo con la normativa actual chilena, es el TDLC el organismo encargado de resolver los problemas respecto a los acuerdos mencionados y para hacerlo, debe considerar los intereses de todas las partes involucradas. La FNE es sólo un actor en el proceso por lo que sus conclusiones son sólo preliminares.

Finalmente, LATAM indica que “continuará colaborando y aportando todos los antecedentes adicionales que requiera el TDLC y tiene la convicción que podrá demostrar a dicho tribunal los relevantes beneficios que estos acuerdos significan para los consumidores”.