lunes, 25 de septiembre de 2017

LATAM reporta estadísticas operacionales agosto 2017: mercado interno brasilero lidera crecimientos de tráfico

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Airlines B767-300ER PT-MSY gate GRU (LATAM)
Foto: LATAM
En el mes de agosto, las operaciones de LATAM Airlines continúan mostrando una relativa estabilidad en comparación el mismo periodo del año anterior, a pesar de registrarse ligeros crecimientos en cada uno de los mercados donde opera. Si bien las rutas internacionales continúa impulsando los resultados, en agosto el mercado doméstico brasilero lideró el crecimiento del mes en cuanto tráfico.

De acuerdo con las estadísticas difundidas por la compañía, en agosto el tráfico de pasajeros creció 2,3% con 9.947 mil personas pagas por kilómetro (RPK), el cual estuvo impulsado por el mercado brasilero cuyo RPK creció en 3,4% (2.589 mil pasajeros pagos), seguido de las rutas internacionales con un aumento de 2,1% (5.681 mil pasajeros pagos) y los vuelos domésticos en países de habla hispana con crecimiento promedio de 1,5% (equivalentes a 1.678 mil pasajeros pagos).

Siguiendo con el control estricto de la oferta, la capacidad disponible, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), aumentó 1,4% con un total de 11.776 mil asientos. El mayor aumento de la oferta se dio en vuelos internacionales, segmento que creció en un 2,7% (6.514 mil asientos), seguido de los vuelos domésticos en Brasil en 0,3% equivalentes a 3.177 mil asientos. El ASK en países de habla hispana registró un descenso no significativo de 0,3% atribuido a los procesos de ajuste que la línea aérea ha realizado con un total de 2.085 mil plazas disponibles.

Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación aumentó en 0,7 puntos para cerrar con un promedio de 84,5%. La cifra estuvo impulsada por los resultados dentro de Brasil que tuvo la mayor alza (2,6 puntos porcentuales) para cerrar con 81,5%. Los países de habla hispana registraron un crecimiento moderado de la ocupación con un aumento de 1,4 puntos y un promedio de 80,5%. Como consecuencia de la mayor oferta disponible en cantidad de asientos como en accesibilidad (precio, cantidad de destinos, etc.) los vuelos internacionales se mantuvieron con la mayor ocupación de todas las rutas LATAM con un promedio de 87,2% a pesar de la baja no significativa de 0,5 puntos porcentuales.

Durante agosto, LATAM consiguió crecimiento positivo en el número de pasajeros transportados revirtiendo las cifras a la baja que se habían dado meses anteriores. En el octavo mes se transportaron en rutas nacionales e internacionales 5.832 mil pasajeros lo que equivale a un alza de 1,7% en comparación con el año anterior. Las rutas internacionales registraron el mayor aumento con un  3,5%, seguida de los países de habla hispana con 1,3% y 1,0%. De acuerdo con la compañía, el número de pasajeros transportados por segmentos fue de 1.373 mil personas en vuelos internacionales, 2.416 mil en vuelos dentro de Brasil y 2.043 mil en países de habla hispana.

El tráfico de carga (RTK) se vio impulsado de manera significativa durante el mes de agosto con un crecimiento de 7,3% atribuido a una contracción de la capacidad (ATK) de 3,8%, que arrojó como resultado una ocupación de 54,0% con un alza de 5,6 puntos porcentuales. LATAM sigue manteniendo un enfoque estricto en la oferta de carga, privilegiando el uso de bellies en los aviones de pasajeros en lugar de aviones cargueros. Esta estrategia seguirá presente en los próximos meses con los ajustes que sufrirá la flota carguera que dejará de operar los Boeing 777F en el transcurso del 4to trimestre.

Los resultados operacionales del mes de agosto reflejan que LATAM mantiene un comportamiento estable pese a las iniciativas impulsadas. De hecho en el periodo acumulado (enero-agosto 2017), la compañía mantiene crecimientos negativos en sus indicadores operaciones para todos los segmentos que opera, a excepción de los vuelos internacionales. Lo anterior, se puede atribuir a la presencia de una competencia más activa tanto por la cantidad de nuevos operadores como por las propias iniciativas que estos están generando para posicionarse o capturar una mayor cuota de mercado. 

domingo, 24 de septiembre de 2017

Aerovías DAP ofrecerá en la temporada 2017-2018 la mayor conectividad aérea a la Región de Magallanes

Por Ricardo J. Delpiano

Aerovías DAP BAe146 pasajeros desembarcando (DAP)
Foto: Aerovías DAP
A partir del cuarto trimestre de 2017 y durante los primeros meses de 2018, Aerovías DAP inaugurará tres nuevas rutas que junto a las abiertas en la temporada anterior prometen ofrecer la mayor conectividad aérea a la Región de Magallanes. La acción de la compañía puntarenense abrirá nuevas oportunidades para el desarrollo turístico de la región que pueden complementarse con la conectividad interregional desde Argentina.

La expansión de DAP comenzará en octubre con una operación doméstica que unirá Punta Arenas con Pampa Guanaco, estableciendo un nuevo enlace regular con la localidad extrema de Tierra del Fuego. Anunciada hace algunas semanas con un vuelo especial, esta nueva ruta tendrá una frecuencia de dos veces por semana los lunes y viernes en ambos sentidos.

Con el fin de satisfacer las necesidades de viaje en localidades extremas que por escaso volumen de pasajeros es difícil mantener la rentabilidad de las operaciones, el servicio contará con un subsidio de parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que permitirá a los viajeros adquirir pasajes por $10.000 pesos más tasas aeroportuarias.

Pampa Guanaco será la segunda localidad en el lado chileno de Tierra del Fuego atendida regularmente después de Porvenir, poblado que atiende con hasta tres vuelos diarios. Adicionalmente ofrece vuelos diarios a Puerto Williams, en la isla Navarino, siendo una de las localidades más extremas del continente americano.

A partir de noviembre y durante la temporada de verano de 2017-2018, DAP retomará sus vuelos regulares Punta Arenas – Ushuaia, la primera ruta de su expansión en Argentina. Le seguirán la inauguración de los vuelos Punta Arenas – Puerto Natales – El Calafate (30/11/2017) y la ampliación de la ruta Punta Arenas – Balmaceda (15/12/2017)*, triplicando la conectividad actual patagónica.

El lanzamiento de las nuevas rutas es único en la historia aeronáutica austral reciente entre ambos países y representan oportunidades interesantes para explorar, especialmente en la creación de rutas turísticas combinadas considerando el alto flujo de viajeros que visita la Patagonia argentina y los atractivos del lado chileno como el Parque Nacional Torres del Paine o la misma ciudad de Punta Arenas.

Como consecuencia de esta expansión interpatagónica, Aerovías DAP tendrá a su cargo la conectividad aérea de la región de Magallanes con su entorno más natural, el cual también incluye las únicas operaciones comerciales hacia la Antártida. Manteniendo las proporciones, la acción de la aerolínea magallánica puede ser equivalente a la operación que realiza Aerolíneas Argentinas en su país, que por capacidad por vuelo y frecuencias, es la encargada de gestionar conectividad de la Patagonia a través de las ciudades de El Calafate, Ushuaia, Comodoro Rivadavia, principalmente, conectándolas entre sí así como también con Buenos Aires y otras destinos relevantes en el país trasandino.

A pesar de que no son socias comerciales, a principios de septiembre ambas líneas aéreas participaron del encuentro Expolagos Patagonia realizado en Ushuaia, evento de promoción binacional de los productos y destinos de la Patagonia. El encuentro congregó a distintos compradores provenientes de toda América Latina y los Estados Unidos, quienes pudieron conocer los distintos productos y servicios turísticos que se ofrecen en el extremo austral, desde hoteles y hostales, hasta cruceros y ofertas aéreas locales y los programas antárticos de la temporada.

Como consecuencia de la mayor promoción privada y pública, el descenso significativo de los pasajes aéreos, más la mayor oferta que las líneas aéreas están colocando tanto en vuelos hacia la Patagonia como dentro de la zona, la región de Magallanes espera un mayor flujo turístico en los próximos meses que anticipan una temporada altamente auspiciosa.

*Con fecha 25/09/2017, Aerovías DAP ha revisado sus proyecciones e informa que no realizará la extensión a Balmaceda - Comodoro Rivadavia como estaba inicialmente anunciado. Sólo se realizará un aumento de frecuencias en el tramo Punta Arenas - Balmaceda. 

sábado, 23 de septiembre de 2017

Airbus refuerza su rol de constructor global con ampliación de planta de ensamblaje en China

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A330-Completion-Delivery-Centre-Inauguration-1- (Airbus)
Foto: Airbus
En lo que constituye un paso adicional en la expansión mundial, Airbus ha inaugurado su Centro de Acabado y Entrega (C&DC, por sus siglas en inglés) para aviones A330 en la ciudad de Tianjin, China, obra que complementa los trabajos de la planta que el fabricante europeo mantiene desde hace varios años en el gigante asiático.

La nueva planta se encuentra ubicada en el mismo emplazamiento que la cadena de montaje final de la familia A320 pero estará enfocada en los modelos A330 destinados al mercado asiático, principalmente el mercado chino. Según el fabricante, el nuevo C&DC abarca actividades de acabado de aviones entre los que están la instalación de interiores, pintura y ensayos de vuelo de producción, además de aceptación y entrega al cliente. La instalación consta de un taller de pintura, un hangar de pesaje y un hangar principal con tres posiciones para aviones, y ocupa un área total de 16.800m2.

El C&DC del A330 en Tianjin dará empleo a más de 250 personas y estará en condiciones de entregar dos aviones al mes para principios de 2019. Según el fabricante, ya unos 150 operarios chinos que trabajarán en esta planta recibieron formación en Toulouse a cargo del personal correspondiente de Airbus.

Para celebrar la inauguración de este centro, Airbus ha realizado la entrega simbólica del primer A330-200 a la aerolínea local Tianjin Airlines, a pesar que dicho avión fue construido en Toulouse por personal chino y europeo.

“La inauguración de nuestro C&DC del A330 en Tianjin, junto con la primera de numerosas entregas, supone un nuevo hito en la presencia internacional de Airbus y pone de relieve el fuerte espíritu de cooperación que existe con nuestros socios chinos,” dice Fabrice Brégier, COO de Airbus y presidente de Airbus Commercial Aircraft. “El primer avión de cabina ancha que se completa en China es un Airbus y también el primero para la industria, y da muestra de nuestro compromiso mutuo con un sector aeronáutico chino fuerte y floreciente.”

La dedicación específica de esta planta en los equipos A330 responde a que esta familia de aviones tendrá un rol protagónico en China y Asia, como equipo ideal para atender rutas medias de alta densidad en esos mercados. A fines de agosto de 2017, la flota de aviones Airbus en servicio en operadores chinos ascendía a 1.484 unidades de las cuales 1.282 corresponden de la familia A320 y 202 del A330.

Actualmente, el A330 está posicionado como el avión de cabina ancha más popular de China y está en servicio con nueve aerolíneas. Por esto y el potencial que tiene esta aeronave en ese mercado, Airbus no dudó en 2013 en anunciar en este país el lanzamiento de la versión regional del A330-300 como “solución adecuada para mercados de rápido crecimiento, con grandes poblaciones y alta concentración de flujos aéreos,” aunque fue un cliente de otra región (Saudia, en el Medio Oriente) su primer operador.

El A330-300 regional posee un menor alcance de 3.000 millas náuticas (nm) en comparación con las 6.100 mn. de la versión tradicional y una reducción de peso operacional de hasta 200 toneladas, permitiendo –según el fabricante- transportar de manera “óptima” hasta 400 pasajeros en clase única en rutas de alta densidad de hasta cinco horas de duración.

Con varias versiones de distintos pesos, Airbus ha conseguido posicionar al A330 en el segmento de 250 a 300 pasajeros y como uno de los aviones más eficientes y versátiles del mundo, por su capacidad de atender distintas rutas de corto, medio y largo alcance, con una economía operativa sin comparación. Parte de su éxito, responde en parte al retraso de parte de su competidor para ofrecer una alternativa en los tiempos comprometidos en el segmento ocupado años atrás por el Boeing 767 y por ofrecer a los operadores distintas variantes sin alterar significativamente las características de la aeronave que incidan en un aumento de costos.

La familia A330 ha obtenido cerca de 1.700 pedidos hasta la fecha, de los cuales más de 1.300 vuelan ya con más de 110 operadores en todo el mundo. Con una fiabilidad operativa del 99,5 por ciento y varias mejoras del producto, la familia A330 es el avión de cabina ancha de mayor eficacia económica y capacidad de la historia.

Una vez que la ampliación de la fábrica en Tianjin este completamente operativa, Airbus estará en condiciones de atender el mercado asiático con una producción adecuada en las dos familias de aviones que los operadores han seleccionado. Al igual como ocurrió en su momento con los A320, la construcción final y entrega del A330 en China ayudará a liberar slots de trabajos en Toulouse permitiendo que el fabricante pueda adecuar su cadena de producción a las necesidades de la demanda.

viernes, 22 de septiembre de 2017

Aeropuerto de Santiago estudia distintas alternativas para atender a aerolíneas LCC

Por Ricardo J. Delpiano

SCL embarque LLC uso sala remota (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) se han adaptado y han aterrizado en Chile. Llegaron para quedarse. La transformación de Sky en una de ellas y el inicio de operaciones de JetSMART, además de advenimientos futuros de compañías como Norwegian, Flybondi o VivaAir, son muestras de esta realidad.

Como consecuencia, el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago deberá prepararse para atender estos nuevos modelos de negocios de líneas aéreas. Se trata de un desafío adicional que choca con un modelo de concesión antiguo que orienta su propuesta sólo a concepciones tradicionales de líneas aéreas, tal como existían en Chile 10 años atrás. Desde Nuevo Pudahuel el desafío se presenta como una oportunidad para mostrar como la industria aeroportuaria y la experiencia  adquirida pueden ser funcionales para abrazar los cambios en la industria aérea.

En el coloquio “Desafíos del Transporte Aéreo” organizado por la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel, expuso a la industria distintas opciones a evaluar para que el aeropuerto de Santiago pueda atender de manera eficiente a las LCC con beneficio para el aeropuerto como para el operador.

Las alternativas que se consideran guardan relación con los procesos de embarque y desembarque de los aviones orientados a reducir los tiempos de turn around, una vez que se comiencen entregar las nuevas infraestructura. Entre las opciones están: 1) la utilización de salas de embarque ubicadas al mismo nivel de la plataforma, en las que el avión se estaciona al frente pero no hace uso de los puentes de embarque; 2) salida de autopropulsadas de aeronaves; 3) procesos walk-in/walk-out del terminal en los que se utilizan ambas puertas del avión con la delantera conectada a una manga y la trasera para embarque mediante escaleras.

De acuerdo a lo expuesto por Nuevo Pudahuel, en noviembre del próximo año se inaugurarán los nuevos espigones C y E, además de habilitar el 50% de la capacidad de abordaje en el sector poniente, lo que abre oportunidades para gestionar el tráfico del aeropuerto. “Desde hoy tenemos que pensar como distribuir el tráfico y la operación para adecuarse a los cambios del mercado”, dijo Claude.

Tomando el proyecto del aeropuerto en ejecución, Claude plantea utilizar el futuro los espigones A  y C para ubicar el tráfico LCC, manteniendo uso de las salas de embarque remoto y los procedimientos mencionados. “El espigón A será idéntica a la actual sala de abordaje doméstica del terminal existente. Estará ubicado donde están las puertas 14 y 15 y serán utilizadas para el embarque doméstico. Este espigón es una oportunidad para ver como podemos ofrecer algunos cambios de la infraestructura, principalmente en términos de procedimientos.

Una vez que el nuevo aeropuerto esté completo en el año 2020, el actual terminal de pasajeros, con el nuevo espigón A construido, quedará para uso exclusivamente doméstico por lo que existirán mayores alternativas para hacer uso de la infraestructura actual y optimizar los recursos aeroportuarios. La propuestas de embarque/desembarque ya son utilizadas en muchos terminales aéreos sin alterar la infraestructura y requieren de una coordinación con la autoridad aeronáutica (en el caso de Chile, con la Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC) para que la seguridad de los pasajeros como de la operación no se vea comprometida.

De acuerdo con proyecciones de Nuevo Pudahuel, hacia el año 2025 se esperan 30 millones de pasajeros de los cuales un 40% será transportado por aerolíneas LCC. Hacia el 2030, la cifra aumenta hasta 40 millones de personas. Según el concesionario del aeropuerto, entre un 45%-50% del tráfico nacional de pasajeros estará dominado por las LCC, mientras que en vuelos internacionales este modelo de líneas aéreas será de entre 25%-30%.

Por la falta de aeródromos secundarios habilitados apropiadamente en Chile, el aeropuerto de Santiago como el resto de los aeropuertos/aeródromos que atienden a las ciudades con tráfico comercial, están llamados a atender al emergente segmento LCC. Esta situación obligará a los administradores (sean privados o públicos) a estudiar distintas alternativas para atender a los nuevos modelos de negocios de líneas aéreas. Si en Santiago, el porcentaje de vuelos domésticos gestionado por LCC puede alcanzar hasta el 50%, en regiones este podría ser similar o incluso superior dependiendo del destino y operadores.

En el futuro y en el caso de que se active el “gatillador de inversiones” en la concesión del aeropuerto de Santiago, la construcción de nuevos espigones podrían representar oportunidades adicionales para desarrollar una infraestructura más apropiada para las LCC, tal como ocurren en algunos aeropuertos de Europa como Marsella y Budapest. Según el contrato, el “efecto gatillador” se activa cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta obligando al concesionario a construir dos espigones adicionales para incrementar la capacidad hasta los 45 millones de pasajeros.

jueves, 21 de septiembre de 2017

Latin American Wings (LAW) oficializa rutas a Miami y Nueva York como parte de un ambicioso plan de expansión

Por Ricardo J. Delpiano

LAW B737-300 CC-ASQ gate (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Continuando con su plan de expansión internacional, Latin American Wings (LAW) presenta oficialmente las rutas hacia Miami y Nueva York (JFK), las que a partir de enero 2018 representarán una nueva alternativa de viajes entre Chile y los Estados Unidos. Para tal propósito, la estrategia de esta empresa considera aprovechar las oportunidades de mercado que viene explotando, mismas que también permitirán consolidar su actual operación.

El día 15 de enero de 2018, LAW realizará su vuelo inaugural hacia los Estados Unidos, cuando se abra la ruta a Miami. Adicionalmente, a partir del 18 de enero, también conectará Santiago con Nueva York (JFK), habilitando un enlace a uno de los destinos turísticos y de negocios más importantes a nivel mundial.

“La materialización de estas rutas, nos abren un abanico de oportunidades de crecimiento muy importantes para la compañía, además de consolidar nuestra posición como un operador relevante dentro de la industria en Chile, transformándonos en los segundos en abrir estas rutas de manera regular. Para este hito, es que nos hemos venido preparando, materializando alianzas con otras empresas dentro y fuera de la región, todas parte de un pool de acuerdos que tenemos en la mira para hacer tangible nuestro ambicioso plan de expansión en toda América”, comenta Andrés Dulcinelli, gerente general de Latin American Wings.

Los vuelos hacia Norteamérica se estructurarán sobre la base de la operación actual a Caracas y de la alianza que mantiene con Estelar, además de la pronta adquisición de nuevos aviones entre los que están un Boeing 757-200 alquilado en wet lease a Icelandair y los dos B767-300ER (ex Air New Zealand) que están siendo adquiridos para ser introducidos a la flota de manera permanente.

La ruta Santiago – Caracas – Miami operará los días lunes y viernes, saliendo desde la capital chilena a las 22:00 horas para llegar a Miami en horas de la mañana. De regreso, los vuelos saldrán los martes y sábados desde Miami a las 11:30 horas. Por su parte, la ruta Santiago – Caracas – Nueva York (JFK) funcionará en horario diurno saliendo a las 06:00 horas desde Chile los días jueves y domingos, en tanto que en el sentido inverso, las salidas será los mismos días a las 20:35 horas.

Para posicionar su oferta entre la competencia, la compañía ha lanzando tarifas promocionales que permiten adquirir pasajes ida y vuelta desde los US$549 en la ruta a Miami y US$599 en el caso de Nueva York (JFK). Como parte su propuesta, destaca la posibilidad que tienen los pasajeros de llevar 8 kilos de equipaje en cabina y 25 kilos de equipaje en una segunda maleta sin costo extra, además del catering propio que publicita en rutas de corta distancia.

Con el lanzamiento de las rutas hacia Miami y Nueva York (JFK), LAW se convierte en la segunda línea aérea chilena de la historia reciente en volar regularmente hacia los Estados Unidos. Los últimos vuelos regulares hacia el país del norte por parte de una aerolínea chilena fueron realizados por LADECO en la década de 1990. Desde entonces, la operación hacia y desde Estados Unidos ha sido atendida directa o en conexión por LATAM y las líneas aéreas estadounidenses que vuelan a Santiago (American Airlines, Delta y United).

Más que competir directamente con estas, LAW aprovechará el tráfico actual que existe –y que viene explotando en forma exclusiva- con Caracas, además del fuerte movimiento étnico que existe entre Venezuela y los Estados Unidos, con la comunidad venezolana residente en Florida o Nueva York. Esta oportunidad se incrementa con el vacío que se está produciendo en los vuelos hacia/desde Venezuela por la crisis política/económica que afecta a ese país y que ha motivado el retiro de una gran cantidad de operadores.

Para sortear los desafíos que impone la situación actual venezolana, LAW destaca la alianza que mantiene desde marzo con Estelar para todo lo que se refiere a la comercialización de la operación en Caracas. Se trata de una empresa 100% de capitales venezolanos, que comenzó sus operaciones el 01 de mayo de 2009 y actualmente, realiza operaciones charters y vuelos regulares dentro de Venezuela. La firma chilena es una de las dos aerolíneas que ha ingresado al mercado aéreo de ese país en el último tiempo.

En el mes de julio, LAW se adjudicó mediante una licitación pública por parte de la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC), los derechos de explotación de dos frecuencias adicionales Santiago – Caracas con derechos de 5ta libertad hacia Miami y más allá. Estos permisos representan la base legal que dan curso a la expansión hacia los Estados Unidos.

Los vuelos a Miami y Nueva York (JFK) constituyen sólo un parte del plan de crecimiento de LAW en el corto-mediano plazo. La compañía pretende también abordar la conectividad sudamericana con posibles rutas hacia Argentina (además de Mendoza que ya opera), Paraguay, Uruguay, además del Perú. Es este último país el que abrirá la mayor oportunidad de crecimiento para LAW a través del proceso de fusión mediante compra con StarPerú, el cual le permitirá incursionar en el mercado doméstico peruano además de atender futuras operaciones dentro de la región por establecimiento de una base en Lima.

Además de los B767-300ER y la adquisición temporal del B757-200, los planes de flota de LAW contemplan sumar 14 B737-300 orientados a atender el crecimiento de nuevas rutas y frecuencias, además de inversiones adicionales en servicios para los pasajeros. 

miércoles, 20 de septiembre de 2017

easyJet incursiona en el segmento de larga distancia con plataforma digital que permite adquirir pasajes en conexión

Por Ricardo J. Delpiano

easyJet A320 (Airbus)
Foto: Airbus
La compañía inglesa de bajo costo y tarifas bajas (LCC) easyJet ha presentado “Worldwide by easyJet”, el primer servicio de reservas desarrollado por una LCC y que permitirá también que los pasajeros puedan acceder a conexiones con otras líneas aéreas en vuelos de larga distancia.

El sistema elimina convenios interlineales tradicionales permitiendo a los pasajeros adquirir vuelos en conexión a través de la compra de sus pasajes en el sitio web de easyJet con compañías aéreas asociadas. Inicialmente, la plataforma está habilitada sólo para funcionar en vuelos desde/hacia Londres (LGW), donde la LCC inglesa tiene una presencia significativa y donde operan las aerolíneas socias incluidas en este desarrollo como Norwegian y WestJet. En un futuro próximo, se espera ampliar esta opción a otros aeropuertos europeos como París (CDG), Milán (MXP), Ginebra y Barcelona, también con presencia importante de easyJet y con creciente desarrollo de rutas de larga distancia.

“Las líneas aéreas legacy tradicionalmente han ofrecido conectividad a través de costosos y complejos acuerdos y procedimientos interlineales o de código compartido. Con Worldwide by easyJet, estos se reemplazarán por un sistema de ventas a través de una plataforma virtual que ofrecerá el mismo nivel de conectividad pero de una manera más eficiente”, dice la LCC británica.

Carolyn McCall, CEO de easyJet, explica que la estrategia se fundamente en que “cada año 70 millones de pasajeros que vuelan en easyJet cada año conectan con otros vuelos principalmente de larga distancia y es este segmento que Worldwide abrirá para nosotros.” La ejecutiva justifica también la decisión en el liderazgo alcanzado por easyJet en distintos aeropuertos de Europa, en donde algunas aerolíneas de larga distancia “están pidiendo” trabajar con su compañía para ofrecer mejores ofertas de viaje en rutas de corto alcance. “Al abrir este nuevo segmento de mercado esto significa ahora que easyJet puede acceder a una mayor gama de pasajeros que vuelan por toda Europa.

El sistema Worldwide by easyJet no afectará las operaciones de la compañía ni el modelo de negocios. Al momento de que un pasajero adquiera un billete en conexión el sistema le otorga un bloqueo de dos horas y media para seleccionar el siguiente vuelo de manera de que pueda realizar el transbordo y pasar los filtros de seguridad sin ningún contratiempo. En el caso de que un pasajero pierda el vuelo en conexión, easyJet ofrecerá una solución ubicándolo en el vuelo inmediatamente disponible.

A través de esta plataforma, easyJet responde a la expansión del segmento LCC europeo en rutas de larga distancia incorporando a socios que si bien en vuelos de corto alcance son competidores directos en largo alcance pueden ser aliados. De esta manera, la compañía incursiona en el segmento de vuelos de largo recorrido sin alterar su estructura de costos ni modelo de negocios. Se trata de una acción similar a la adoptada por Ryanair al aliarse con Air Europa para conexiones con vuelos intercontinentales. Como consecuencia de la estrategia de su competidora y de su reciente alianza con la española, Ryanair ha abandonado sus intenciones de establecer una alianza con Norwegian.

easyJet destaca a las primeras compañías con las que hizo acuerdo por su potencial de expansión hacia nuevos mercados. “WestJet y Norwegian y el aeropuerto de Gatwick son socios de lanzamiento que están ofreciendo vuelos hacia Norte y Sudamérica, además del Sudeste Asiático,” expresa la LCC.

Londres (LGW) fue uno de los primeros destinos de larga distancia de la canadiense WestJet como parte de su expansión intercontinental que también incluye planes de atender el mercado sudamericano. Actualmente, la compañía opera cuatro Boeing 767-300ER para ofrecer vuelos sin escalas desde Toronto y Calgary hacia Londres (LGW), Honolulu y además de vuelos transcontinentales Toronto – Calgary y una ruta Edmonton – Honolulu.

Norwegian por su parte, está ampliando su red intercontinental utilizando las bases que posee fuera de los países escandinavos a través de su filial dedicada a estos segmentos. Al igual que WestJet, el aeropuerto de Gatwick es una de las bases desde donde sustenta su plan de expansión con vuelos hacia Norteamérica, Sudeste Asiático y Sudamérica, con Buenos Aires (EZE) como primer destino a operar a partir del 14 de febrero de 2018. La compañía tiene entre sus planes abrir vuelos hacia Sudamérica desde Barcelona en los que además de la capital argentina incluiría vuelos a otras ciudades de la región como Santiago.

“Con las redes de Norwegian en pleno crecimiento y las extensas rutas europeas de easyJet, millones de pasajeros tendrán la oportunidad de viajar a algunos de los mejores destinos del mundo, con excelentes tarifas, buenas conexiones y un servicio de calidad”, dice Thomas Ramdahl, CCO de Norwegian.

La incursión de easyJet representa otra muestra más de cómo el segmento LCC aborda el desafío de operar vuelos de larga distancia, segmento que por años fue imposible de atender manteniendo las características básicas del modelo. Hasta ahora, las LCC que han incursionado en rutas de larga distancia lo han hecho con una evolución de su producto hacia un modelo más híbrido del negocio, salvo casos puntuales. La acción generará nuevos desafíos para las compañías aéreas tradicionales que además de enfrentar un incremento de la competencia, tendrán que desarrollar nuevas iniciativas para mantener y fortalecer sus ventas.

martes, 19 de septiembre de 2017

United pone fecha para el último vuelo de sus B747: lo hará al estilo de 1970

Por Ricardo J. Delpiano

United B747-400 Livery (United)
Foto: United
Como estaba previsto, United ha fijado fecha para despedir al Boeing 747 y cerrar con esto, 47 años de historia en los que este avión fue símbolo de sus vuelos internacionales. Para cerrar este capítulo con “broche de oro”, la compañía realizará el último vuelo del “Jumbo Jet” al estilo de 1970, recordando o trayendo al presente la primera experiencia de volar en el que fue el avión más grande del mundo.

El último vuelo de B747-400 de United ocurrirá el 07 de noviembre entre las ciudades de San Francisco y Honolulu. Comenzará a las 09:00 horas en el aeropuerto californiano donde se montará un escena especial para despedirlo junto a los empleados de la compañía. Después de una bienvenida, se procederá con el embarque para salir a eso de las 11:00 horas y arribar a Hawaii, a las 14:45 (hora local). En el aeropuerto de Honolulu, se realizará la última ceremonia que dirá adiós a uno de los aviones más emblemáticos de United y también de la aviación estadounidense.

Como se anuncia, la experiencia de este último viaje será totalmente distinta. United quiere recrear el estilo de viaje de los años ’70 en los que los espacios del B747 –significativamente superiores a los de cualquier avión construido hasta aquel entonces- permitieron desarrollar un nuevo nivel de servicio. Así, se servirá un menú inspirado en ese año, los tripulantes llevarán los uniformes de la época y el entretenimiento a bordo será reemplazado también por uno de esos años. El avión que realizará el último viaje será rebautizado como “Friendship”, misma denominación que llevó el primer B747-100 de United. “Los pasajeros nos ayudarán a despedir a la Reina de los Cielos con estilo”, dicen en la empresa.

Este último vuelo está abierto a la venta por lo que cualquier pasajero podrá acceder a esta despedida. Aquellos que lo hagan en United Polaris (Business Class) participarán en un sorteo en la puerta de embarque en San Francisco, para poder viajar en el piso superior del avión.

Si bien el último vuelo del B747-400 será el día 07 de noviembre, United pondrá fin a los vuelos comerciales de este avión el 29 de octubre en la ruta Seúl (ICN) – San Francisco.

Cuando United retire a su B747, Delta será la única compañía de pasajeros de los Estados Unidos que lo mantendrá en servicio, aunque sólo por unas pocas semanas más, ya que también la aerolínea de Atlanta tiene planes de retirarlos este año. Una vez que se concrete, los “Jumbo Jet” sólo operarán en líneas aéreas cargueras en Norteamérica.

El B747 fue un símbolo del progreso de la aviación de aquellos años y permitió que las líneas aéreas pudieran hacer posible viajes intercontinentales sin escalas y desarrollaran también los primeros esfuerzos por democratizar los cielos del mundo.

Si bien en las líneas aéreas estadounidenses la historia del B747 comienza con Pan Am, las primeras entregas de este avión también estuvieron asociadas a lo que es hoy United. El 26 de junio de 1970, la entonces Continental Airlines recibió su primer B747-100 que lo colocó en la ruta Chicago (ORD) – Los Ángeles – Honolulu, casi al mismo tiempo que United recibía su primer ejemplar que colocó en servicio un mes más tarde, en el tramo San Francisco – Honolulu, misma ruta que lo verá operar por última vez.

En las casi cinco décadas que los B747 estuvieron en la flota de United, operaron principalmente rutas desde Estados Unidos hacia Asia y Oceanía, así como en algunos vuelos a Europa. Sin embargo, a fines de la década de los ’80 también ayudaron a la expansión de la red hacia Sudamérica, tras adquirir las rutas de la quebrada Pan Am. Así, algunos B747-200 e B747SP se asignaron a destinos como Buenos Aires (EZE), Sao Paulo (GRU) y Santiago de Chile.

United Airlines ha operado más de 60 B747 de los modelos -100, -200, SP y -400 desde su introducción en 1970. Actualmente, tiene 13 aeronaves en servicio (todas del modelo -400) basados en San Francisco. De acuerdo con el plan de flota, los B747-400 serán reemplazados por los 14 B777-300ER que están en servicio. Según declaraciones de ejecutivos de la compañía, el B777-300ER es “el avión más confortable en su tamaño” por lo que cumple con el perfil para reemplazar al Jumbo Jet con incluso mayores prestaciones en cuanto a eficiencia de carga de pago y distancia recorrida, descartando cualquier opción de adquirir al Airbus A380 o B747-8.

lunes, 18 de septiembre de 2017

Avianca reporta resultados operacionales agosto 2017: ocupación promedio se eleva a 84,4%

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Check in (Avianca)
Foto: Avianca
Como resultado de una mayor penetración comercial en los mercados en los que opera además de un balance en la oferta, Avianca Holdings S.A. continúa sumando resultados positivos en sus estadísticas operacionales. En el mes de agosto, la aerolínea registró un aumento de 4,0% en el número de pasajeros transportados los que llegaron a 2.680.551 pasajeros. Este incremento fue se vio reflejado también en aumentos en pasajeros rentados (RPK) y en la capacidad por kilómetro (ASK), que en el octavo mes crecieron en 7,7% y 6,4%.

Las rutas internacionales continuaron impulsando el crecimiento de la red de Avianca, beneficiadas por la mayor cantidad de asientos disponibles por vuelo y el modelo hub que la compañía administra, principalmente a través de Bogotá. Si bien los vuelos domésticos mantienen cifras operacionales positivas registraron en agosto un ajuste en su oferta. Como consecuencia, el factor de ocupación promedio de la compañía del mes alcanzó al 84,4%, subiendo 1,05 puntos porcentuales con respecto al mismo mes del año anterior. La ocupación alcanzada es una de las más altas registradas por la compañía en los últimos años.

Entre enero y agosto de 2017, las aerolíneas que integran el holding movilizaron 20.654.000 pasajeros. Para la firma, este número denota un crecimiento del 6,5% frente al mismo periodo de 2016. El ASK creció 7,3%, en tanto que el RPK lo hizo en 11,1%, dando como resultado una ocupación de 82,8%.

Las rutas internacionales transportaron 1.119.706 pasajeros, lo que se traduce en un aumento significativo de 7,2% en comparación con agosto 2016. El ASK en este segmento creció un 8,6% mientras que el RPK lo hizo en 9,2%. Como resultado de la oferta y la acción del hub, el factor de ocupación cerró en 84,2%. Entre los meses de enero y agosto, el movimiento de pasajeros internacionales ha registrado un 11,5% con 8.614.000 pasajeros transportados. El ASK en este periodo se elevó en 9,7% mientras que el RPK creció en 13,3% dando una ocupación del 83,0%.

Avianca mantiene un resultado más racional en sus mercados domésticos dominado en los últimos meses por la penetración del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en Colombia y Perú. En agosto, las rutas nacionales movilizaron 1.560.845 pasajeros con un aumento de 1,8% en comparación a igual mes del año anterior. En dicho mes, la compañía realizó ajustes en la oferta que se tradujeron en una disminución en 2,3% en el ASK. El RPK por su parte, creció en 1,9%. La contracción en la capacidad fue clave para elevar en 3,52 puntos el factor de ocupación.

Similar comportamiento se registra para el periodo acumulado a agosto. En Colombia, Ecuador y Perú, se transportaron 12.040.000 pasajeros con un aumento de 3,2%. En ese periodo, el ASK disminuyó en 1,7% mientras el RPK aumentó en 81,9%, resultando una ocupación promedio de 81,9%.

Los resultados operacionales de Avianca han sido complementados con una mejora en sus estados financieros como parte de una consolidación del negocio. Ambos casos han sido interpretados por la aerolínea como parte de una solidez de sus iniciativas implementadas para hacer más eficiente la operación. 

domingo, 17 de septiembre de 2017

KLM informa los últimos vuelos del Fokker 70 atendiendo el “alto interés” de la comunidad

Por Ricardo J. Delpiano

KLM Fokker 100 (KLM)
Foto: KLM 
Fiel a su tradición y al espíritu integrador que la caracteriza en su relación permanente con la comunidad, KLM informa los últimos vuelos comerciales de su flota Fokker 70 que a fines de octubre dejará de surcar los cielos cerrando otro capítulo en la historia de la aviación. El objetivo es satisfacer el “gran interés” de la comunidad aeronáutica por participar en el retiro de la aeronave, tal como ha ocurrido en otras ocasiones similares.

KLM pondrá fin a la operación del F70 el próximo 28 de octubre. Según los itinerarios informados, serán seis vuelos que se realizarán ese día con los últimos de esos aviones que aún quedan en la flota, todos los cuales están abiertos a la venta. Por la alta demanda, la aerolínea informa que a poco más de un mes todavía quedan algunos asientos disponibles.

De acuerdo a los itinerarios publicados, el primero de los últimos vuelos del F70 tiene previsto llegar a Ámsterdam a las 19:05 horas del 28 de octubre proveniente Düsseldorf (KL1862). Le seguirán otros desde Norwich (KL1512), Bruselas (KL1732) y Hannover (KL1912) a las 19:15 horas y otro procedente de Luxemburgo (KL1746), a las 19:35 horas. El último vuelo (KL1070) aterrizará a las 20:30 horas procedente desde Londres (LHR).

La aerolínea holandesa señala que el arribo del vuelo KL1070 estará cargado de simbolismo, ya que fue la capital británica el primer destino comercial del Fokker II, en un vuelo realizado el 15 de septiembre de 1920. “El arribo del F70 desde Londres el 28 de octubre completará el círculo,” dicen en la empresa. Ese día cuando toque tierra en Schiphol, la historia de los aviones Fokker habrá llegado a su fin en la tierra que los vio nacer.

“KLM busca reflejar en un estilo apropiado el término de 97 años de asociación entre KLM y Fokker. El retiro del Fokker 70 en KLM Cityhopper marca el fin de un extraordinario periodo para la industria de la aviación holandesa,” destaca la compañía.

Los aviones Fokker han sido protagonistas en las operaciones de KLM. Desde los primeros Fokker II y III hasta los más modernos como el F70 o F100, fueron claves en el crecimiento de una las aerolíneas más emblemáticas del mundo, ya sea desarrollando las primeras rutas como alimentando un creciente hub a través del conecta al mundo.

Para honrar ese legado, ha decorado uno de los aparatos con la imagen de Anthony Fokker en el empenaje, el logo de la fábrica y la palabras “Thanks You” en su fuselaje. “Es una librea de despedida, un símbolo de agradecimiento a todos los involucrados en la operación del Fokker, ya que todos han hecho una contribución con este aporte del patrimonio holandés,” comentó KLM cuando presentó esa especial pintura en el mes de junio.

Los aviones Fokker comenzaron a ser reemplazados por los más modernos Embraer ERj170/190 como parte del plan anunciado en el año 2008. De acuerdo con KLM, para el año 2018 se espera que la flota de la división regional esté conformada por 17 ERj170 y 30 ERj190.

“Estos nuevos aviones están facilitando la expansión de la red actual, con mayor cantidad de frecuencias y menores costos. Este amplio rango de modernidad significa que KLM Cityhopper puede contribuir a una mayor eficiencia y operaciones más amigables con el medio ambiente, en las que la calidad y el confort de los pasajeros son una prioridad.”

sábado, 16 de septiembre de 2017

Autoridad brasilera recomienda aprobar el JBA de American Airlines y LATAM

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines y LATAM (Cías Aéreas)
Foto: Cías Aéreas
Tras no encontrar riesgos que amenacen la libre competencia, la Superintendencia General del Consejo Administrativo para la Defensa Económica de Brasil (CADE) recomienda aprobar sin restricciones la propuesta de Joint Business Agreement (JBA) entre American Airlines y LATAM.

Si bien no es la decisión definitiva, la opinión del organismo constituye un nuevo paso para que las dos compañías implementen su negocio conjunto. También reafirma la voluntad de la autoridad brasilera por promover un escenario favorable que acompañe las necesidades de la aviación y de los clientes que demandan más conectividad a menores precios. La determinación final la tiene el Tribunal de CADE, el cual tiene hasta el 29 de septiembre para indicar si desea revisar la propuesta o de lo contrario, mantiene la recomendación transformándola en decisión final.

“Este es otro paso importante para American y LATAM, así como para nuestros clientes”, dice Doug Parker, CEO de American. “Mediante este acuerdo podremos ofrecer a los clientes una red de rutas superior, con mayor conectividad, tarifas más bajas y una experiencia de viaje ininterrumpida entre nuestras dos aerolíneas.”

Desde LATAM, Enrique Cueto, CEO de LATAM, comenta que  es una “excelente noticia” para los pasajeros que viajan entre Brasil y los Estados Unidos. “Esta aprobación demuestra que estos acuerdos son un paso necesario para asegurar la conectividad de Latinoamérica con otras regiones del mundo y que las autoridades de libre competencia han reconocido los beneficios que éstos traen para el desarrollo del turismo.”

Con esta resolución, CADE reitera su visión positiva sobre los JBA propuestos por American Airlines y LATAM, así como los que IAG y LATAM buscan alcanzar en la región y que también fueron aprobados por la autoridad económica brasilera en marzo del presente año.

A pesar de su tamaño de mercado por cantidad de pasajeros, la competencia en Brasil continúa ajustándose en un nivel entre bloques, con otras aerolíneas con la intención de formar JBA como ocurre en el caso de Avianca Brasil y United. A esta se agregan también un nivel superior de alianzas y adquisiciones que reafirman esa tendencia como ocurre en los casos de Azul y United, y Delta y GOL, además del ingreso de nuevos actores al mercado como ocurre con Avianca Brasil en la ruta Sao Paulo (GRU) – Miami.

La postura de CADE en este como en otras propuestas de asociación de similares características se entiende como un entendimiento y acompañamiento del proceso de consolidación de la industria aérea el cual incluye nuevos niveles de competencia necesario para desenvolverse en un cada vez más incierto escenario mundial.

Actualmente, más del 80% de las compañías aéreas poseen algún tipo de JBA en sus negocios los que pueden ser totales o acotados en tiempos como en mercados según sea la conveniencia de las partes. Prácticamente todas las regiones del mundo están siendo atendidas con una conectividad aérea que incluye JBA. Por ejemplo, un 30% de las rutas de larga distancia se realizan bajo esta modalidad en todo tipo de mercados, sin que ello se traduzca en una menor oferta o menores posibilidades de viaje para los clientes. Distintos ejecutivos de líneas aéreas concuerdan que este mecanismo dominará gran parte de la industria en lo que respecta a operación de redes, inversiones y generación de mayores beneficios para los clientes.

“Este tipo de acuerdos traen beneficios que ya han sido demostrados en la aviación mundial, y ahora son una tendencia que llegó  para quedarse a la región. Así potenciaremos aún más el turismo y los viajes de negocios, aumentando el tráfico de pasajeros norteamericanos hacia los múltiples destinos que ofrece actualmente el país a sus visitantes,” agrega Cueto.

A fecha de hoy, American Airlines y LATAM tienen aprobado su JBA en Brasil, Colombia y Uruguay. En el caso de los dos primeros, reviste especial importancia porque albergan centros de conexiones funcionales para la alianza en donde ambas líneas aéreas pueden canalizar el tráfico a través de la colocación de una mayor oferta conjunta. En el caso de Brasil, la relevancia es mayor por el tamaño del mercado y por albergar dos hubs (Sao Paulo-GRU y Brasilia), además de una serie de ciudades bases desde donde se ofrece una conectividad con Estados Unidos (Manaos, Río de Janeiro-GIG, por ejemplo).

Tanto American Airlines como LATAM confían que otras autoridades de la región reconozcan el valor de la aviación y den también su visto bueno estas nuevas alianzas. Las dos compañías destacan que continuarán colaborando con las autoridades económicas aportando todos los antecedentes que se requieran.

En Chile, las propuestas de JBA de LATAM con American Airlines e IAG están siendo revisadas por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) ante los requerimientos presentados por los cuestionamientos gremiales de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) a través de la Fiscalía Nacional Económica (FNE). 

viernes, 15 de septiembre de 2017

Líneas aéreas nacionales muestran preocupación por problemas inmediatos de infraestructura en el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

SCL plataforma A320 pushback (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de que las compañías aéreas valoran la inversión y el proyecto que Nuevo Pudahuel está ejecutando para modernizar y ampliar el aeropuerto de Santiago, mantienen sus críticas hacia la situación actual que enfrenta la infraestructura aeroportuaria de la capital, que al igual como el resto del país, experimenta un crecimiento asimétrico en comparación con las necesidades de la industria.

Durante su intervención en el coloquio “Desafíos del Transporte Aéreo” de la Junta Aeronáutica Civil, José Luis Rodríguez, gerente general de LATAM Chile, manifiesta que la infraestructura aeroportuaria está al límite. Desde su perspectiva, existen problemas externos e internos que merecen una atención inmediata por una temporada alta de verano que se avecina con gran demanda. “Tenemos hoy un aeropuerto al borde del colapso, que no tiene holgura y el problema es que las buenas noticias se vienen en tres años más pero ahora vamos a seguir teniendo meses complejos para nuestros pasajeros,” dice.

Entre los inconvenientes presentados a nivel externos están aquellos asociados al transporte, con un aeropuerto excesivamente dependiente del uso del automóvil como medio de acceso y la falta de servicios de transportes públicos alternativos. El bloqueo de taxis del 4 de septiembre hizo evidente esta realidad, que ante la falta de soluciones, es altamente probable que se repita perjudicando a los viajeros.

Según un estudio realizado por LATAM, en Chile solo el 5% de sus pasajeros se transporta desde o hacia al aeropuerto en medios  de transporte público. El resto de pasajeros asume un costo entre $30.000 y $45.000 en estacionamiento o en taxi privado, lo que representa un alto porcentaje del costo total del viaje y en algunos casos es incluso más caro que la tarifa cobrada por la aerolínea. “Mejorar la conectividad entre la ciudad y el principal terminal aéreo del país a través de medios de transporte más económicos, seguros y rápidos, disminuiría el costo total del viaje en un 35%, lo que estimularía adicionalmente el tráfico de pasajeros,” puntualiza Rodríguez.

A nivel interno, LATAM los temas más preocupantes están relacionadas con los procesos de check-in, cinta de equipaje, los estacionamientos de los aviones en la plataforma, los servicios de buses de handling (sobre los que Rodríguez hace hincapié que deben ser buses aeroportuarios, no de turismo) y el cierre de las pistas, lo que afecta las operaciones.

Como consecuencia de las obras de construcción de nuevas calles de rodaje hacia el umbral 35L (sector sur-poniente del aeropuerto), la pista 17R/35L se encuentra intervenida desde hace unos meses lo que restringe la operación de aeronaves de mayor peso sólo por la pista 17L/35R. Para los próximos meses, se espera un cierre de pista lo que afectará aún más las operaciones.

“Desgraciadamente el gobierno pasado (Sebastián Piñera) y este gobierno (Michelle Bachelet) siempre pensaron que la tasa de crecimiento (de la aviación) iba a bordear el 5% y se preparó todo para eso, infraestructura, ingresos, tasas”, indica Ignacio Cueto, presidente del directorio de LATAM, en el Summit de Turismo de FEDETUR, argumentando que el modelo de concesiones chileno es “antiguo, anacrónico y que busca cobrar lo máximo para dar lo máximo al fisco”.

Para Cueto hay tres grandes niveles de preocupación: la transición de un aeropuerto viejo a uno nuevo con cuellos de botella evidentes que anticipan una crisis ad portas de un cambio de gobierno; los impuestos establecidos por el Estado; y la necesidad de resolver el tema de las concesiones de aeropuertos con la incorporación de la variable de flexibilidad en los contratos.

Opinión similar tiene Holger Paulmann, CEO de Sky, al destacar los niveles de crecimiento del transporte aéreo en Chile, impulsado por los nuevos modelos de las aerolíneas como el de bajo costo y tarifas bajas (LCC) que administra Sky. “En 2016, el PIB fue de un 1,6% y la tasa de crecimiento del transporte aéreo fue más de un 10%, es decir es un aumento 6,5 veces más. Eso no pasa en ninguna parte del mundo,” dice agregando que en los que va ocurrido del año el aumento es de 18 veces.

Paulmann puntualiza que la situación actual del aeropuerto se ha transformado “en un freno para la industria” y el caso que más lo ejemplifica es la caída en la puntualidad, que en el mes de julio fue del 70%, lo que genera una cadena de sucesos negativos. El principal reclamo que realiza es con el tema de la cinta de equipaje que se arrastra desde la concesión anterior, cuyos retrasos afectan únicamente al pasajero o a la línea aérea. Según datos de Official Airline Guide (OAG) en julio la puntualidad promedio del aeropuerto de Santiago fue de 67,8%. 

A nivel de industria, la percepción promedio que los pasajeros hacen del viaje en avión establece que la línea aérea es el único actor responsable de todo el proceso de viaje, al cual atribuye cualquier inconveniente, independiente de si tiene o no relación. Los aeropuertos pocas veces son afectados al igual que los servicios públicos (seguridad, migraciones, aduana), estos últimos que pese a ineficiencias producidas, como consecuencia directa de la burocracia, pasan casi imperceptibles.

Para JetSMART, los temas más importantes en lo que se refiere a infraestructura y operaciones son la necesidad de tener tasas de embarque más funcionales que acompañen el incentivo del tráfico aéreo y de esta manera se pueda mejorar el uso de la infraestructura actual, además de enfocar las concesiones de los aeropuertos hacia la productividad general de la industria, no hacia un solo sector.

En conversación anterior, Andrés Dulcinelli, gerente general de Latin American Wings (LAW), expone que falta de espacios para estacionar aviones, mantenimiento y construcción de hangares, puede representar a corto plazo otro cuello de botella para el aeropuerto de Santiago. Esta parte de la infraestructura no guarda relación con la concesión de Nuevo Pudahuel pero si tiene que ver con las subconcesiones que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) realiza.

Para el ejecutivo de una de las aerolíneas emergentes de Chile, los problemas mencionados en el terminal de pasajeros forma parte de un proceso natural de transición que todos los actores “van a sufrir” durante el periodo que se estén realizando las obras y se ponga en funcionamiento el nuevo aeropuerto.

Las líneas aéreas manifiestan que la saturación del aeropuerto de Santiago es una preocupación latente. Más que dirigir sus críticas hacia el actual concesionario, les dirigen a los retrasos en los tiempos de respuesta que han dado los organismos del Estado, que producto de su inacción o simplemente diferencia de tiempos y prioridades, no han consiguen generar soluciones adecuadas a la velocidad de una industria o a las necesidades de la población.

Por lo anterior, Chile mantiene una brecha no menor de crecimiento asimétrico en temas de infraestructura, que por las exigencias del propio Estado es difícil de solucionar. Las bases de licitación (BALI) de los aeropuertos son contratos rígidos que dan poco margen a la flexibilidad o a la innovación. Si bien en la segunda concesión del aeropuerto Arturo Merino Benítez se ha incorporado un elemento gatillador de nuevas inversiones, todavía es necesario dar mayores pasos.

Mientras tanto Nuevo Pudahuel avanza a a toda velocidad en la construcción del nuevo terminal y en habilitar la plataforma occidental para acomodar un parque mayor de aeronaves, tanto por los nuevos operadores que están llegando y llegarán en los próximos años como en el crecimiento de la flota nacional. Sólo a modo de ejemplo, Sky tiene previsto aumentar capacidad con la introducción de los primeros Airbus A320neo que supondrán más pasajeros por vuelo, JetSMART agregar otros seis aviones y LAW continuar sumando más Boeing 737-300.

El concesionario también está optimizando los espacios al interior del terminal que permitirá distribuir mejor los flujos, como por ejemplo en la zona de llegadas al dividir los arribos de los pasajeros según el medio de transporte que usan de manera tal de descongestionar el hall público, entre otras acciones.

SCL obras espigones D y E (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Sin embargo, es necesario aclarar que Nuevo Pudahuel, como cualquier otra empresa que funciona en el modelo de concesiones, tiene un contrato y un rango de acción. Si bien existen problemas que afectan el normal funcionamiento del aeropuerto no todos son atribuibles al concesionario. como ocurre con la seguridad en los servicios de taxis no concesionados, la habilitación de un transporte público alternativo o los trabajos que se puedan dar en el área de movimiento.

En la industria aérea existe una coincidencia de opiniones respecto a que los temas de infraestructura y los cuellos de botellas que se vienen arrastrando deben ser abordados de una manera integral con una autoridad fuerte y un ente coordinador que asegure que cada actor que interviene en los procesos aeronáuticos cumpla su rol y dentro de los plazos establecidos.

Actualmente, el aeropuerto de Santiago se encuentra inmerso en un proceso de transición a gran escala tanto por las obras que se están realizando como a nivel de experiencia y conectividad, en el que el administrador asume un rol mucho más activo que también involucra una relación más directa con otras entidades y organismos del país. Como cualquier proceso de gran envergadura la situación exige ajustes a todo nivel pero también devela oportunidades de mejora que merecen atención.

jueves, 14 de septiembre de 2017

Qantas busca renovar alianza con Emirates y pone foco en el desarrollo de rutas de ultra largo alcance

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates Qantas tails (Emirates)
Foto: Emirates 
Tras cinco años de exitosa colaboración, que incluso marcaron un punto de inflexión en sus vuelos de largo alcance, Qantas busca extender su alianza con Emirates por un periodo similar con el fin de continuar entregando mayores beneficios a los clientes y como a ambas compañías. La decisión puede ser considerada como parte de una serie de iniciativas que la firma australiana busca impulsar con miras de mejorar la conectividad de larga distancia de Australia.

La alianza entre Emirates y Qantas es actualmente uno de los Joint Business Agreement (JBA) bilaterales más importantes de la industria de la aviación. Su implementación en abril de 2013, ha ampliado las posibilidades de expansión a ambas compañías con beneficios directos que se extienden a los clientes, principalmente en términos de conectividad. Es también otra muestra de que la competencia entre las líneas aéreas se desarrolla -y se piensa- a nivel de bloques, más allá de lo acotado que pueda parecer un determinado mercado por número de operadores.

La asociación básicamente consiste en mover pasajeros de Australia a Europa, África, Medio Oriente e incluso Asia, a través del hub de Dubái de Emirates. Según Qantas, desde la implementación de este acuerdo más de 8 millones de pasajeros han viajado a través del hub de Dubái con la posibilidad de acceder a mercados que antes era imposible de acceder. Además, más de 10.000 pasajeros adicionales (20.000 en los meses de mayor demanda) han accedido a 60 rutas dentro Australia operadas por Qantas, evidenciando una apertura de los mercados y de las oportunidades. El acuerdo entre las dos líneas aéreas permite la explotación de 2.000 rutas en la red combinada.

“Los primeros cinco años de la alianza Qantas – Emirates han sido un gran éxito. Emirates ha dado a los clientes de Qantas una red incomparable hacia Europa que continúa creciendo. Queremos seguir aprovechando esa fortaleza y ofrecer opciones de viaje adicionales, especialmente a través de Asia”, dice Alan Joyce, CEO de Qantas.

Pese a los resultados, Qantas dejará de volar a Dubái desde Sydney y Melbourne a partir de marzo de 2018. En su reemplazo, la ruta a Londres (LHR) desde Sydney tendrá escala en Singapur (como era tradicionalmente) y los servicios desde Melbourne tendrán una parada en Perth, en lugar del emirato. Independiente de que no existan vuelos propios, Qantas continuará ofreciendo Dubái como destino en los 77 vuelos semanales que Emirates tiene hacia/desde cinco ciudades australianas (Sydney, Melbourne, Brisbane, Adelaida, Perth), todos atendidos con Airbus A380. Recientemente, Emirates anunció un cuarto vuelo diario a Sydney con A380 previsto para marzo de 2018.

La modificación de la operación supone una oportunidad para que Emirates pueda consolidar sus operaciones en medio del escenario más desafiante que enfrenta por el aumento de la competencia (capacidad) con más compañías operando rutas de larga distancia con vuelos sin escalas y los impactos geopolíticos en la región del Medio Oriente. Para Qantas, supone reorientar su oferta dejando a la conectividad con el emirato en su socia y utilizar esa capacidad para potenciar el incremento de viajes Premium con Asia.

“Nuestra alianza ha evolucionado a un punto que no es necesario llevar a nuestros aviones a Dubái, y eso significa que podemos cambiar la ruta de algunos de nuestros A380 volando hacia Singapur y aprovechar la fuerte demanda que estamos viendo hacia Asia,” agrega Joyce.

En el nuevo acuerdo, Qantas espera ofrecer tres centros de conexiones de escala en sus vuelos hacia Occidente: Dubái, Perth y Singapur. De acuerdo con estimaciones, se esperan beneficios netos por $ 80 millones hacia 2019.

Descartando un impacto en el hub y en el turismo del emirato, Tim Clark, presidente de Emirates, expresa que “la alianza Emirates – Qantas ha sido y continuará siendo una historia de éxito”. Al comentar los cambios, enfatiza que “juntos entregamos mayor valor a los clientes, con beneficios mutuos para ambos negocios, expandiendo el turismo y las oportunidades de comercio para los mercados que las dos aerolíneas atienden.”

Foco en el largo alcance

Aprovechando los resultados más favorables y las oportunidades que se brindan a través de las alianzas y de la nueva generación de aeronaves, Qantas se encuentra estudiando una serie de iniciativas operacionales y de servicio para continuar incursionando en los vuelos de larga distancia en el mediano y largo plazo.

Las primeras comenzaron con el lanzamiento del vuelo Londres (LHR) – Perth con Boeing 787-9 a partir de 2018 y ahora se agregan con la posibilidad implementar nuevos tramos sin escalas como Sydney – Londres (LHR), Sydney – Nueva York (JFK) o Sydney – Río de Janeiro (GIG), entre otras.

“Desde el próximo año, comenzaremos a volar directo de Perth a Londres, lo que es un gran paso hacia delante. Creemos que con los avances en la tecnología, en pocos años hacer Sydney – Londres sea una posibilidad y Qantas está en una buena posición para hacerlo,” dice el máximo directivo de la aerolínea australiana.

Qantas ha lanzado este desafío a los fabricantes de aeronaves, especialmente a Airbus y Boeing para sus productos A350-900ULR y B777X, identificados como opciones para ser adquiridos en un futuro en el caso de que permitan realizar estas nuevas rutas sin restricciones de carga de pago (payload).

Qantas A380 (Airbus)
Foto: Airbus
Mientras tanto, Qantas ha llegado a un acuerdo con Airbus para actualizar los interiores de sus 12 A380 con el fin de mejorar aún más el confort de los pasajeros en sus operaciones de larga distancia y maximizar al mismo tiempo el rendimiento económico de la flota. Concretamente, se busca aprovechar mejor los pisos del A380 para ofrecer nuevos asientos en First, Business y Premium Economy, además de servicios adicionales a los pasajeros Premium como la habilitación de salones a bordo tal como ofrece Emirates.

El objetivo es ofrecer un producto adecuado que permita capturar una demanda Premium aprovechando los incrementos de demanda que la aerolínea está visualizando y con las oportunidades ofrecidas a corto plazo que aportan las alianzas. Con nuevas eficiencias se busca además, optimizar la operación en función de la sostenibilidad del negocio y de los planes de la compañía de continuar incursionando en los vuelos de larga distancia.

“Los clientes aman al A380. Esta mejora es una inversión mayor en colocar una nueva generación de asientos en el avión, creando más confort que permita mantener su estatus como la mejor forma para volar,” comenta Joyce. “Estamos viendo aumentos en la demanda para Premium Economy y Business Class en rutas de larga distancia que el A380 opera, incluso desde gente que usa sus Qantas Points para upgrades.”

Qantas ha señalado que el retrofit de los 12 A380 comenzará en el segundo trimestre de 2019 y finalizará al final de 2020. Todos el cambio e instalación de los nuevos diseños serán realizados por Airbus.