martes, 21 de noviembre de 2017

Aeropuertos de Ciudad de México, Lima y Santiago podrían sufrir nuevas saturaciones de sus terminales: industria aérea insiste en la cooperación

Por Ricardo J. Delpiano

SCL plataforma A320 pushback (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En el periodo 2016 - 2017 el tráfico aéreo de pasajeros experimenta un importante dinamismo producto de la expansión de capacidad de las líneas aéreas, la instalación de nuevos modelos de negocios en la región y la llegada de nuevos operadores. La mayor actividad aérea se traduce en más pasajeros al sistema imponiendo una carga adicional a una infraestructura que todavía no crece simétricamente con la industria aérea.

En los últimos dos, la capacidad -medida en cantidad de asientos por kilómetro recorrido (ASK)-,ha crecido un 13,0% en países como Chile, 11,0% en Argentina, 8,0% en México y Perú, 5,0% en Colombia y 2,0% en Brasil, según datos de la Asociación Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Este crecimiento genera un impacto en los aeropuertos, los que por su propia naturaleza no siempre pueden acompañar el crecimiento en la demanda.

Durante su ponencia en la apertura del Foro de Líderes de ALTA 2017, Enrique Cueto, presidente del Comité Ejecutivo de la organización y CEO de Grupo LATAM Airlines, indica que el crecimiento tardío existente en la región responde a las desconfianzas existentes entre las aerolíneas y los Gobiernos, estos últimos los que evitan asumir riesgos ante los cambios de los escenarios y producto de ello, la falta de garantías que las compañías aéreas. Como resultado, muchos aeropuertos quedan chicos incluso antes de completar su expansión.

De los aeropuertos en expansión, los casos de Ciudad de México, Lima y Santiago, son los más preocupantes ya que la capacidad proyectada podría superarse fácilmente. Según ALTA, el aeropuerto de Ciudad de México tiene proyectado una capacidad para 55 millones de pasajeros por al 2020, la que sería superada en 4 millones. Para 2022, el aeropuerto Jorge Chávez de Lima tendría un movimiento de 32 millones de pasajeros anuales para una capacidad de 30 millones. Mientras que en Chile, en 2020 cuando se inauguren toda la obra del nuevo aeropuerto de Santiago, la capacidad podría fácilmente alcanzar cerca de los 30 millones de pasajeros por año, lo que implicaría una futura saturación.

Los aeropuertos de México DF y Lima son los más complejos, mientras que Santiago si bien la cifra no implicaría una saturación inmediata si es cercana al límite de la capacidad proyectada para la nueva obra. Por consiguiente, en caso de existir nuevos efectos catalizadores –como lo fue en su momento el cambio de modelo de negocios de la ahora LATAM en 2007 o el reciente ingreso de las LCC- podría implicar futuras saturaciones al principal terminal aéreo de Chile.

De los tres casos, el de la capital peruana es el más complejo dado que todavía no inicia obras de expansión mientras que el tráfico aéreo continúa aumentando a medida que se fortalece el hub. En el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, las bases de licitación de la nueva concesión (a cargo de Nuevo Pudahuel) incluyen un “gatillador de inversiones” que establece que cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora pico se deben construir dos espigones adicionales para incrementar la capacidad hasta los 45 millones. De ocurrir, el aeropuerto de Santiago podría desaparecer de la "alerta de saturación" de la industria. 

Cueto reitera que lo anterior no son culpa de los administradores de aeropuertos ya que básicamente a ellos se les impone una estructura que deben gestionar y por la cual pagan un determinado canon al Estado. En la dinámica de relaciones entre industria y gobierno, agrega que hay otro factor clave a considerar: “nuestras autoridades siguen sin ver la importancia que tiene, cuán servicio público, cuanto de conectividad significa el transporte aéreo bien desarrollado”. A modo de ejemplo, menciona la incorrecta relación que se hace entre aumento de conectividad y mayor ganancia para las aerolíneas y sobre eso la carga impositiva existente, como los US$2 que se agregaron en Chile a la tasa de embarque internacional para luchar contra el hambre en África o las bandas tarifarias en Argentina, que pese a los cambios positivos que se han dado bajo la administración de Mauricio Macri aun persiste en su nivel mínimo.

Para atender estas diferencias, confianza y cooperación emergen como elementos claves. En el Foro de Líderes de ALTA 2017, la industria aérea vuelve a dar señale claras a los Gobiernos que sólo a través de la unión será posible enfrentar oportunamente los desafíos actuales y futuros de la industria.

En Buenos Aires, ALTA en conjunto con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y el Consejo Internacional de Aeropuertos - Latinoamérica y el Caribe (ACI-LAC) suscribieron un Memorándum de Entendimiento (MOU por sus siglas en inglés) con el objetivo de mejorar el transporte aéreo en América Latina y el Caribe.

El documento incluye iniciativas para mejorar la seguridad operacional, puesta en práctica de medidas rentables de seguridad y facilitación, para simplificar los procedimientos comerciales y los procesos transaccionales, mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria e iniciativas de gestión de tráfico aéreo, colaboración en prácticas de suministro de combustible, colocar la aviación en las agendas gubernamentales, avanzar hacia un proceso transparente y modernizar el marco de las concesiones aeroportuarias.

“Este acuerdo que cambia las reglas de juego,  enfocado en la cooperación entre los aeropuertos y las aerolíneas en seguridad operacional, transparencia de costos, infraestructura y concesiones, beneficiará a toda la industria aeronáutica, aeropuertos, pasajeros y economías de las comunidades en toda la región”, manifiesta el director ejecutivo de ALTA, Luis Felipe de Oliveira.

“Se espera que los pasajeros aéreos  se dupliquen más del doble en América Latina y el Caribe para el año 2035. Es vital que estemos preparados para que la región pueda satisfacer esta demanda. Este convenio nos ayudará a garantizar que el transporte aéreo tenga espacio para crecer dentro de un marco que priorice la seguridad, la sostenibilidad y la eficiencia, todo lo cual beneficiará  a América Latina y el Caribe”, agrega el vicepresidente regional de IATA para las Américas, Peter Cerda.

“La comunidad aeroportuaria reitera, mediante la firma de este convenio, nuestro permanente compromiso de buscar oportunidades de colaboración entre los jugadores claves de la industria aeronáutica. Los desafíos que impone el crecimiento proyectado  de tráfico de pasajeros y de carga en la región en los próximos 20 años, demanda un esfuerzo genuino de las aerolíneas para garantizar un desarrollo seguro y sostenible del sistema de transporte aéreo en la región”, finaliza Martín Eunerkian, presidente de ACI-LAC.

lunes, 20 de noviembre de 2017

Enrique Cueto en el Foro de Líderes de ALTA: “Es tiempo que el sector terrestre baje sus costos, las aerolíneas ya no los pueden bajar más”

Por Ricardo J. Delpiano

Enrique Cueto ALTA 2017 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Enfatizando en la enorme contribución que el transporte aéreo realiza al desarrollo socioeconómico de los países, Enrique Cueto, CEO de Grupo LATAM Airlines y presidente del Comité Ejecutivo de la Asociación de Latinoamérica y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), reitera la existencia de barreras que continúan limitando el transporte aéreo en la región. Desde su perspectiva -y de la organización que preside- las aerolíneas han dado pasos más significativos para reducir sus costos, operar de manera más eficiente y traspasar los beneficios que generan a los usuarios, como el 10% de la baja de tarifas en los últimos años.

En su primera intervención en el Foro de Líderes de ALTA 2017, expresa que pese a los avances todavía la industria del transporte aéreo de la región vive una realidad asimétrica con un sector que ha hecho su trabajo mientras que otro lo ha hecho a una velocidad más lenta o que tiene tareas pendientes por hacer.

“El transporte aéreo tiene dos partes: la aérea y la terrestre. La parte aérea son las líneas aéreas y la parte tierra, la relación que tenemos con los aeropuertos, autoridades y los Gobiernos (los Estados). La verdad creemos que la parte aérea ha cumplido; es segura, ha bajado sus costos, sus tarifas y es flexible permitiéndole a los países oportunidades de crecer como el caso de Argentina”, dice. “Es tiempo que el sector terrestre baje sus costos, las aerolíneas ya no los pueden bajar más”.

Cueto reitera el mensaje de la industria hacia los Gobiernos para una alianza colaborativa de largo plazo con el fin de que el transporte aéreo pueda ejercer plenamente su rol de catalizador de desarrollo de los países. La razón es una sola: que los Gobiernos dejen de utilizar a la aviación como una fuente permanente de recursos para otros fines. Costos altos en las concesiones o las tasas de embarque, que en algunos países corresponden al 60% del precio final de un pasaje aéreo, son algunos ejemplos. Así, mientras algunos rescatan el valor del transporte aéreo otros todavía tienen lecciones que aprender. “Panamá y Copa Airlines son el mejor ejemplo de cooperación entre Gobierno, aeropuerto y aerolínea”.

“Nosotros repetimos y repetimos la importancia que tienen transporte aéreo porque la verdad estamos en una región del mundo que tiene dos características: uno, es una región muy grande, muy poco conectada dado que no hay grandes carreteras ni trenes en una geografía complicada que hace del transporte aéreo el medio de conexión; en segundo lugar, porque es una región bastante alejada de los principales mercados que hacen difícil que por acá pasen grandes tráficos”, agrega.

La relación asimétrica planteada no es un tema nuevo ni puntual. Es un tema global de interacción entre el mundo privado (las líneas aéreas) y el mundo público (el Estado) en la planificación que se hace cada vez que se decide construir un aeropuerto, proceso que por cierto involucra a varios actores y en el que un administrador de un concesionario básicamente recibe todo. “El administrador del aeropuerto no es culpable porque desde el Estado le entregan un canon que debe cumplir”, dice Cueto.

Con la transformación del transporte aéreo y la generación de nuevos modelos de negocios en la región, la necesidad de una visión de colaboración debe existir para asegurar un camino de crecimiento positivo con beneficios para todos. Como ejemplo más claro es sin dudas el fenómeno de las aerolíneas de bajo costo y tarifas bajas, que antes prácticamente no existían en la región y hoy, están en todas partes capaces de cambiar toda una estructura.

En ese sentido, anticipa que con la entrada de las LCC “vamos a tener tasas de crecimiento mayores a las que hemos tenido tradicionalmente”“probablemente existirán mayores problemas” en temas de infraestructura de los que hay actualmente. “Ahí tenemos que construir y trabajar juntos (con los Gobiernos), porque es ahí donde está el desafío para el salto que viene en esta industria.”

Otros temas abordados guardan relación con la necesidad de terminar con los servicios  monopólicos que el Estado ofrece a la aviación como ocurre en algunos países con los servicios de rampa o la provisión de combustible. Para la industria, la reforma energética es súper importante para cambiar el modelo de distribución del carburante, generar más competencia que beneficie a la industria y a los usuarios.

De acuerdo con ALTA, desde 2016 la industria aérea experimenta un fuerte crecimiento a nivel regional y mundial. En Latinoamérica y el Caribe el tráfico ha continuado expandiéndose con un crecimiento de 7,3% con 262,1 millones de pasajeros transportados en 2016 por las líneas aéreas de la región en rutas hacia, desde y dentro de esta, con 60 nuevas rutas inauguradas (34 domésticas y 26 internacionales), un desarrollo significativo de la flota con un nuevo avión cada cuatro días. Independiente de la situación de crisis en algunos países, en el último año el crecimiento del transporte aéreo superó al crecimiento económico de la región, lo que demuestra el potencial que existe hacia el futuro. 

domingo, 19 de noviembre de 2017

Sky introduce nuevos uniformes de su personal de tierra y de vuelo, calificándolos como un “símbolo de la transformación” de la compañía

Por Ricardo J. Delpiano

Sky nuevos uniformes (Sky)
Foto: Sky
De manera homogénea y cumpliendo con los plazos anunciados, desde el viernes 17 de noviembre todo el personal de tierra y de vuelos de Sky luce sus nuevos uniformes, cuyo diseño se entiende como la vitrina de los nuevos tiempos de la primera aerolínea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) de Chile. Para la compañía, se trata de un hito que marca la renovación de su marca y la consolidación de su modelo de negocios.

Carmen Gloria Serrat, directora comercial de Sky, comenta que la nueva vestimenta responde al desafío planteado hace dos años, cuando decidieron “darle la vuelta” a la forma de ver las cosas e impulsar un modelo LCC en Chile.  “Así iniciamos una profunda transformación desde el corazón de la compañía que hoy viene a consolidar el liderazgo de Sky”.

Los nuevos uniformes marcan un antes y después de la compañía. En su diseño, dominan los tonos grises, además de los colores lila y el verde característico de la compañía, en un traje de mezclilla que refleja la cercanía y lo cotidiano. También cambian en los accesorios con bolsos más cómodos, además del clásico carry on y en donde las clásicas “palas” de los pilotos pasan del clásico dorado al llamativo verde. Todo es parte del proceso de cambio de marca que a fecha de hoy se implementado de manera rápida en las identidades visuales de la empresa y por supuesto en los aviones. Una marca positiva, dinámica, que genera impacto entre los usuarios, entre los colaboradores de la aerolínea y también en la comunidad.

En la nueva imagen corporativa de Sky el pasado y el futuro se mezclan en un presente que impacta. El blanco dominante muestra la sencillez del viaje en una compañía del tipo LCC, así como la pureza símbolo de una eficiencia operacional alcanzada. El verde que resalta es un elemento característico que hace puente con la historia de la aerolínea y toma el valor que este color tiene entre los clientes y empleados. Mientras que el color morado es un elemento novedoso que encarna una idea innovación capaz de romper con lo tradicional para crear una revolución hacia lo distinto. “Se eligió porque necesitábamos algo que nos identificara en esta nueva etapa y que fuera atrevidamente lógicos”, dice Serrat.

Desde Sky ven esta introducción de nuevos uniformes como “la inspiración e intereses de los nuevos viajeros, quienes buscan mayor flexibilidad, más confianza y modernidad al volar”. En esa interpretación, surge con fuerza la idea de igualdad y cercanía, que a través de un vestuario cómodo, ligero, casi urbano, crea una empatía perfecta con el usuario. Lo anterior, se manifiesta principalmente en la estandarización de la vestimenta entre el personal de tierra y de vuelo o en los trajes similares entre hombres y mujeres.

Las respuestas de empleados y de usuarios ha sido muy positiva. Así, lo manifestaron algunos trabajadores al ser consultados en el primer día de uso y también los usuarios, quienes no dudaron en mostrar sorpresa e interés. “Son prácticos”, “se ven cómodos y modernos”, “lucen interesantes”, “se parecen a los de una low cost de Europa”, fueron algunos comentarios que escuchados en el aeropuerto de Santiago y en vuelo. Otros no dudaron en bromear diciendo “son más lindos que los de la competencia”.

Sky espera para 2018 finalizar el cambio de marca con toda la flota pintada con los nuevos colores, incluyendo a los primeros Airbus A320neo que se incorporarán a la empresa en el transcurso del próximo año. La llegada de estos aviones será el símbolo de toda la transición de Sky, ya que son aviones totalmente nuevos de fábrica con mayor capacidad de pasajeros y mayor eficiencia de combustible. Si bien por ahora hay seis aviones confirmados, Sky espera adquirir hasta 18 de estos aparatos hacia 2020 para renovar la actual flota de 13 A319 y dos A320. Será un crecimiento en número de aeronaves y de capacidad por vuelo, al pasar de los 150 asientos (de un A319) a más de 170 en los A320neo, todo con una disminución de costos que aportarán al negocio.

Actualmente, Sky es pionera en la introducción del modelo LCC en Chile. A pesar de la aparición de nuevos actores, incluso en este segmento, es una de las dos compañías aérea que ha conseguido crecer y mantener su segundo lugar de participación en el mercado. 

sábado, 18 de noviembre de 2017

Egyptair encarga 24 Bombardier CS300 como parte de su renovación de flota para rutas regionales y troncales

Por Ricardo J. Delpiano

Egyptair CS300 (Bombardier)
Foto: Bombardier
El programa estrella de Bombardier recibe su primer voto de confianza tras el anuncio de la alianza con Airbus. Con el fin de renovar su flota de corto alcance, Egyptair ha firmado un acuerdo de entendimiento (MOU) con el fabricante canadiense por 24 CS300 con un valor estimado a precio de lista de US$ 2,2 mil millones. El anuncio fue dado a conocer en Dubái Air Show 2017 y puede representar un eventual impulso para las ventas de la aeronave.

El pedido incluye 12 órdenes en firme y 12 opciones de compra (a un valor de US$ 1,1 mil millones cada una) para ser entregados en los próximos años. Con Bombardier, la principal línea aérea egipcia cierra parcialmente la puerta a Embraer, fabricante con el que viene trabajando en la última década en sus operaciones regionales.

Actualmente, la filial Egyptair Express que realiza mayoritariamente vuelos domésticos y algunos internacionales, opera una flota conformada por 12 ERj170LR configurados para 76 asientos en dos clases (Business y Economy). Por consiguiente, los primeros CS300 estarán destinados a reemplazar estos aviones, mientras que en el caso de ejercerse las opciones de compra, los nuevos aviones podrían complementar la flota de pasillo único conformada por cinco A320, cuatro A321 y 28 Boeing 737-800.

“Es un placer tener esta nueva alianza con Bombardier que llega como parte de la continuación de nuestra estrategia para la modernización de flota”, dice Saftwat Mussallam, CEO de Egyptair. “Después de un proceso de evaluación de nuestra flota concluimos que el CS300 encajará perfectamente en nuestro plan de negocios y estrategia de crecimiento”.

Junto con renovar la flota, los CS300 generarán beneficios significativos a las operaciones de Egyptair incrementando la carga de pago en las rutas actualmente atendidas por la filial regional, ajustar la oferta en rutas de corto medio alcance en rutas más sensibles y/o abrir nuevas rutas en las regiones de Norte, Medio Oriente y sur de Europa que fortalezcan el hub de El Cairo.

“Seleccionamos a los aviones CSeries porque su excelente alcance permitirá atender mejor nuestros destinos domésticos e internacionales, incluyendo en los países vecinos, el Medio Oriente, así como también algunas ciudades europeas”, agrega.

Los CS300 tienen una capacidad para transportar hasta 150 pasajeros en clase única o un número menor considerando la introducción de una Business Class. Independiente de la configuración que Egyptair elija, el CS300 supondrá incrementar en más de un 50% la cantidad de asientos favoreciendo también una reducción del costo por asiento (CASK). Según Bombardier, el CSeries ofrece un CASK un 18% inferior en comparación a aviones de igual capacidad.

Actualmente, la compañía egipcia no posee un avión entre los 76 y 160 asientos lo que la deja con un vacío no menor. Anteriormente, había sido cliente de A318 pedido que después cancelado y reemplazado por A320.

Con la adquisición del 50,01% en el programa CSeries, Airbus ingresa indirectamente al mercado de aeronaves regionales sin afectar su cartera de productos y con un bajo riesgo. Airbus considera que el CSeries es un complemento perfecto a sus modelos de la familia A320 tomando en cuenta que el 70% de la demanda total de aviones es de pasillo único.

Por ahora, Egyptair descarta que el ingreso de Airbus al 50,01% del programa CSeries sea un catalizador para realizar la orden. Si bien lo anterior no puede confirmarse ni negarse, se trata del primer pedido significativo que recibe el fabricante canadiense para este avión. “Estamos felices de ver que la alianza anunciada con Airbus traerá un soporte al programa CSeries”, puntualiza Musallam. 

Como parte de su renovación de flota, aerolínea egipcia culminó las negociaciones con AerCap para adquirir en régimen de arriendo 15 A320neo con motores CFM LEAP 1A los que serán entregados a partir de 2020. Asimismo para la flota de fuselaje ancho, este proveedor será la encargado de traspasar en arriendo seis B787-9 a partir de 2019 para atender y/o ampliar los servicios de larga distancia. 

Con un escenario político más estable en comparación a los años anteriores, Egyptair intenta salir de la crisis que le generó la “Primavera Árabe” y retomar su plan de crecimiento, apostando por el fortalecimiento de un modelo hub desde El Cairo como punto de conexión entre oriente y occidente, siguiendo el plan desarrollado por Turkish Airlines. La línea aérea atiende hoy a más de 70 destinos en 60 países en África, América, Asia y Europa, con una red que aporta a Star Alliance a la que pertenece desde julio de 2008. 

viernes, 17 de noviembre de 2017

LATAM reporta resultados financieros 3Q2017: utilidad neta se eleva por eficiencias en el control de costos y repunte de Brasil, que anticipan mejores perspectivas

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B767-300ER gate at GRU (LATAM)
Foto. LATAM 
A pesar de ser un trimestre afectado por una baja demanda y en plena transformación de su modelo de negocios domésticos en los distintos países donde opera, LATAM se presenta al mercado con una mejora significativa de sus estados financieros. A esto se agrega, un entorno económico regional más favorable que desde Brasil, impulsan un escenario más positivo para los próximos periodos.

En el tercer trimestre 2017 (3Q2017), LATAM registra un resultado operacional de US$244,0 con un aumento de 60,2% en comparación con el mismo periodo de 2016 cuando registró US$152,3 millones. El margen operacional alcanza un 9,2%, un aumento de 3,2 puntos porcentuales comparado con el 6,0% del mismo periodo del año anterior. La compañía explica que la expansión de ese margen se debió a la mejora de las operaciones en Brasil, especialmente en el negocio internacional, así como al progresos de las iniciativas de eficiencias de costos.

La utilidad neta en este periodo alcanza a los US$160,6 millones siendo la más alta de LATAM como compañía unificada y significativamente superior a los US$4,7 millones del mismo periodo del año 2016. Los beneficios obtenidos se explican por los mayores ingresos, los ajustes necesarios para el control de costos, la implementación de nuevas iniciativas al negocio y el impacto positivo de US$58,8 millones por el tipo de cambio, por el alza de 4,4% del real brasilero durante el trimestre.

Los ingresos totales durante el tercer trimestre aumentaron 5,0% año contra año, alcanzando US$2.645,0 millones, como resultado del aumento de 6,0% en los ingresos de pasajeros debido a mejores yields en todos los mercados de LATAM, así como un aumento de 2,5% en los ingresos de carga, siendo la primera alza en este negocio desde el segundo trimestre de 2013.

LATAM señala que los ingresos aumentaron como resultado de un incremento de 4,3% en los ingresos consolidados por pasajero (RASK) mientras que la capacidad (ASK) aumentó un 1,6% comparado con el tercer trimestre de 2016. El crecimiento de RASK fue impulsado por un aumento de 3,3% en yields, mientras que los factores de ocupación mostraron una mejora de 0,8 puntos porcentuales alcanzando un 85,6%. La recuperación de los yields durante el trimestre se debió principalmente a principalmente a un mejor entorno de precios en el mercado internacional de Brasil y en los domésticos de los países de habla hispana.

Para conseguir este resultado fue clave los ajustes en capacidad aprovechando la flota disponible y la reubicación de aparatos. En los países de habla hispana la oferta por ASK se redujo en un 0,4%, principalmente en Argentina, seguido de crecimiento en Colombia y Ecuador, mientras que Chile y el Perú se mantienen estables. La mejora económica de Brasil y los ajustes en ASK, por cierre o reducción de frecuencias en las rutas más débiles han favorecido también los resultados.

A pesar de haber incrementado el uso de los servicios adicionales (ancillary revenues) por la transformación del modelo de negocios en vuelos domésticos, el concepto de “Otros ingresos”, registra una variación negativa. Según la empresa, se debe principalmente a US$28,3 millones de ganancias no recurrentes generadas por paquetes turísticos durante los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro durante el tercer trimestre de 2016, contrarrestado en parte por mayores ingresos provenientes de Multiplus y subarriendo de aeronaves durante 2017, en comparación con el mismo período de 2016.

“El 2017 será recordado como el año de la transformación de LATAM, con la compañía continuando la adaptación a una industria aérea en evolución. Los cambios que hicimos a lo largo de la organización, en todos los niveles, nos permiten lidiar de mejor manera con las condiciones actuales del mercado, que continúan cambiando a un ritmo muy rápido. LATAM tiene una posición única en el mercado y con una organización más eficiente, estamos en un buen camino para construir una línea aérea moderna y competitiva", comenta Enrique Cueto, CEO del Grupo LATAM Airlines.

Como parte de la adaptación, LATAM ha profundizado su modelo híbrido de negocios con mayor uso de los servicios adicionales al pasajero los que contrarrestan la baja tarifaria y que ofrecen al pasajeros viajes más personalizados. Recientemente, también se ha implementado ventas por tramo. La compañía explica que sigue realizando ajustes en su base de costos, “no para convertirnos en una aerolínea low cost (LCC), sino para ganar más competitividad en nuestras operaciones”. Agrega, “hemos evolucionado en una organización más simple, eficiente y funcional”.

LATAM está enfrentando un impacto del modelo LCC en varios de sus mercados en los que antes no percibía una existencia y menos competencia fuerte de ese segmento. El caso de Chile es uno de los más significativos: un mercado no tradicional para las aerolíneas LCC y donde ahora, funcionan dos (Sky y JetSMART) las que se han posicionado rápidamente con crecimientos que han impactado la participación de mercado de la compañía por debajo del histórico 70%. Además de Chile, Colombia y Perú también están experimentando un auge de este segmento de la mano del Grupo Viva.

Independiente de lo anterior, LATAM ve con mejor optimismo el futuro impulsado por los mejores tiempos que estarían enfrentando las economías de Sudamérica, comenzando por la recuperación de Brasil. Las perspectivas más favorables están impulsando la generación de nuevas rutas que conectan a la región con distintas partes del mundo, incluyendo rutas nuevas como el ya inaugurado Santiago – Melbourne, Sao Paulo (GRU) – Boston, Sao Paulo (GRU) – Lisboa y Sao Paulo (GRU) – Tel Aviv, previstos para 2018.

“Con una región que parece estar dejando atrás el débil desempeño económico de los últimos tres años, creemos que estamos en una buena posición para asegurar un crecimiento sostenible para la compañía y continuar como la aerolínea líder en la región. Continuaremos desarrollando nuestra red insuperable y fortaleciendo nuestra posición competitiva en nuestros principales centros de conexión, mientras seguimos trabajando para mejorar la conectividad internacional de América Latina a América del Norte y Europa a través de los JBAs, que fueron aprobados en Colombia, Uruguay y Brasil, y esperamos que las otras autoridades reconocerán los beneficios que estos acuerdos traerán a los pasajeros”, afirman en LATAM.

Durante los primeros nueve meses del 2017, LATAM ha conseguido generar US$753,8 millones de flujo de caja, con un aumento de US$526,5 millones comparado con el mismo periodo del 2016. En septiembre de 2017, la compañía fue incluida en la categoría mundial del Índice de Sostenibilidad del Dow Jones (DJSI, por sus siglas en inglés) por cuarto año consecutivo, siendo una de las tres empresas de la industria aeronáutica a nivel mundial incluidas en esta categoría entre las que destacan Air France – KLM.

jueves, 16 de noviembre de 2017

Aerovías DAP, LATAM y LAW inauguraron nuevas frecuencias mejorando la conectividad aérea de Chile durante el verano

Por Ricardo J. Delpiano

Aerovías DAP Twin Otter Ushuaia (Aerovías DAP)
Foto: Aerovías DAP
Como parte de sus operaciones para la temporada de verano y de los crecimientos naturales de las respectivas redes, Aerovías DAP, LATAM y Latin American Wings (LAW) comenzaron durante la semana nuevas operaciones. Se tratan de dos vuelos domésticos y uno internacional, los que en su conjunto amplían la oferta de temporada con mayor conectividad y opciones de viajes, especialmente en la región de Magallanes, la más beneficiada con los nuevos servicios.

Aerovías DAP fue la primera en inaugurar las operaciones de verano al retomar la ruta Punta Arenas – Ushuaia el pasado 08 de noviembre. Con una frecuencia de dos vuelos semanales, la compañía magallánica es el único operador entre ambas ciudades ofreciendo viajes más directos en el extremo austral del continente.

Si bien el primer vuelo se realizó en un avión De Havilland DHC-6 Twin Otter no se descarta que durante las próximas semanas o en algunas operaciones específicas, los servicios puedan tener un incremento de capacidad con la utilización de otras aeronaves de la flota (como los Avro RJ100 / BAe146).

De acuerdo con DAP, los vuelos entre Punta Arenas y Ushuaia tendrán una frecuencia de dos veces por semana, saliendo desde Punta Arenas a las 14:00 horas y regresando desde Ushuaia a las 16:00 horas. Las operaciones estarán vigentes hasta el 31 de marzo de 2018.

“Iniciada en la temporada 2016-2017 en similar modalidad, este vuelo ha ampliado fuertemente la conectividad de la Patagonia, implicando un impulso a la actividad económica y turística del territorio austral de ambas naciones. En conjunto con la inauguración del vuelo Punta Arenas - Puerto Natales – El Calafate a contar del 30 de noviembre de 2017, la empresa pretende continuar sentando las bases de una conectividad segura y expedita en la Patagonia, propiciando el flujo de turistas nacionales y extranjeros entre los principales puntos de la región”, señalan desde la compañía aérea magallánica.

El lanzamiento de esta nueva ruta junto con los vuelos entre Puerto Natales y El Calafate, son únicos en la historia aérea austral entre ambos países y representan oportunidades de explorar que debiesen ser abordadas de manera conjunta por los Gobiernos sea a nivel local o nacional. Además de beneficiar los viajes de los habitantes en la Patagonia de Argentina y Chile, son un aporte a la generación de circuitos turísticos a través de rutas combinadas que entregan al viajero la posibilidad de recorrer la zona, incluyendo los parajes como el Parque Nacional Torres del Paine y Perito Moreno.

Además de las rutas mencionadas, la red de DAP ofrece conectividad a localidades de Tierra del Fuego como Porvenir y Pampa Guanaco, un acceso a la zona del canal Beagle con los vuelos a Puerto Williams y la conectividad interregional con Balmaceda. Además, es la única compañía en el mundo en ofrecer vuelos a la Antártida.

Puerto Natales será protagonista de los vuelos de verano en el extremo austral. A los vuelos de DAP se agrega la recuperación de los servicios sin escalas con Santiago por parte de LATAM. La compañía comenzó sus servicios el martes 14 de noviembre con una frecuencia inicial de dos vuelos a la semana (martes y sábado) los que se incrementarán a cuatro durante los meses de enero y febrero (lunes, martes, jueves y sábado). Como la mayoría de los vuelos domésticos en Chile, las operaciones son realizadas en Airbus A320 con capacidad para 174 pasajeros en clase única.

“Estamos muy contentos de volver a volar a Puerto Natales por segundo año consecutivo y de seguir ampliando nuestra conectividad en Chile y con el resto del mundo. En LATAM, como embajadores del turismo, sabemos que Chile es cada vez más atractivo como destino internacional. En la última década se duplicó el número de pasajeros extranjeros que transportamos y solo el año pasado transportamos 2.161.335 de pasajeros de otras nacionalidades hacia Chile. Esto es una prueba de nuestro compromiso con el desarrollo del turismo y crecimiento de Chile”, explica el gerente de Aeropuertos LATAM Gonzalo Trucco.

LATAM primer vuelo Puerto Natales 1 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Durante esta temporada, LATAM será el único operador en la ruta Santiago – Puerto Natales dado que Sky, no ofrecerá servicios debido a la falta de infraestructura en el aeródromo Julio Gallardo por la falta de tanques de combustible dificultando la realización de vuelos sin escalas en ambos sentidos. LATAM soluciona este inconveniente realizando una escala técnica en Punta Arenas en vuelo de regreso a Santiago.

Según estimaciones de esta compañía, para este año se esperan transportar alrededor de 16.000 pasajeros, un 35% más que el periodo anterior por el inicio anterior de operaciones. En la temporada anterior, estimó 12.000 viajeros a esa localidad cifra final que según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) fue alcanzada con un total de 12.441 pasajeros transportados en toda la temporada. De acuerdo con el organismo, en la temporada 2016 – 2017 se transportaron más de 18.000 pasajeros entre Santiago y Puerto Natales (considerando operaciones de LATAM y Sky).

De las tres rutas inauguradas, los nuevos servicios de LAW entre Santiago y Antofagasta serán los únicos de carácter permanente. Como estaba previsto, esta aerolínea inició sus operaciones en la capital de región del mismo nombre el lunes 13 de noviembre cumpliendo de esta forma con el plan 2017. Se trata del primer destino de LAW en el norte y el tercero en Chile, después de Concepción y Puerto Montt inaugurados durante el primer semestre.

Con una ligera modificación inicial de sus operaciones, LAW ofrece dos vuelos diarios, de lunes a viernes y un vuelo los días domingo. Según los itinerarios publicados, las salidas en días hábiles son a las 05:00 y 17:30 horas desde Santiago, mientras que desde Antofagasta a la capital son a las 07:35  y 20:05 horas. En tanto, el domingo los vuelos operan a las 16:30 horas desde Santiago y a las 19:00 horas desde Antofagasta. Todos los servicios se realizan con equipos Boeing 737-300 con capacidad para 148 pasajeros.

“Estamos muy orgullosos de abrir la ruta hacia Antofagasta, que es el principal destino a nivel nacional después de nuestra capital,” afirma Andrés Dulcinelli, gerente general de Latin American Wings. “Este hito demuestra nuestro compromiso con el mercado local, para aumentar la oferta existente a todos los pasajeros internos, pero no como cualquier otra línea aérea, sino que con un servicio de calidad, valores justos y principalmente transparentes, donde nuestros clientes siempre sabrán qué y cuánto están pagando”.

A las operaciones nacionales inauguradas por estas tres compañías, se agregan las frecuencias que JetSMART tendrá a partir del mes de diciembre cuando inaugure sus vuelos hacia Punta Arenas e Iquique, además de los vuelos interregionales La Serena – Iquique, La Serena – Calama y Puerto Montt – Punta Arenas, sin descartar un posible inicio anticipado a Lima.

Para el último mes del año, Sky también tiene contemplado sumar capacidad con los vuelos de temporada hacia Río de Janeiro (GIG), Florianópolis y Punta del Este, ampliando su crecimiento en la región. Sky es una de las compañías que más ha crecido en 2017 sin verse afectada por el ingreso de nuevos operadores al mercado. 

miércoles, 15 de noviembre de 2017

JetSMART anuncia acuerdo con Airbus para adquirir hasta 70 aviones A320neo

Por Ricardo J. Delpiano

JetSmart A320 (JetSmart)
Foto: JetSMART
Como un paso lógico en el desarrollo de su propuesta de línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas en toda Sudamérica, JetSMART anuncia en Dubái un Memorándum de Entendimiento (MOU) con Airbus para adquirir hasta 70 aviones de la familia A320neo. El pedido considera a 56 A320neo y 14 A321neo los que serán entregados a partir de 2021 y hasta 2026.

Si bien se trata sólo de MOU, las aeronaves ya pueden ser consideradas como un encargo directo el cual tiene el carácter de histórico, ya que en Chile, ningún otro operador había realizado un pedido a un fabricante a tan poco tiempo de haber iniciado operaciones. Lo anterior, sólo es posible por el respaldo que existe de parte del holding Indigo Partners LCC al que pertenece y no se descarta que el mismo haya estado desde un comienzo como parte de la inversión a desarrollar en Chile y desde este país en toda Sudamérica.

En ese contexto, la orden se enmarca en otro acuerdo de Airbus y holding estadounidense, que también convino la incorporación de un total de 430 nuevas aeronaves para todo su portafolio de aerolíneas, que además de la compañía chilena incluye a Wizz Air en Europa, Volaris en México y Frontier Airlines en los Estados Unidos. El pedido en conjunto está avaluado en US$49.5 mil millones a precio de lista y en términos de valor comercial, marca un hito en la historia de la aviación civil mundial.

“Este significativo compromiso por 430 aviones adicionales remarca nuestra visión optimistas respecto del crecimiento potencial de nuestra familia de líneas aéreas de bajo costo, así como nuestra confianza en la familia A320neo como plataforma para ese crecimiento”, dice Bill Franke, presidente de Indigo Partners LLC.

JetSMART es la compañía que más se favorece con el pedido por ser la más joven de todo el holding. El resto de los operadores ya ha iniciado este proceso de renovación con la introducción en el último tiempo de A320neo a sus respectivas flotas. La inversión de los 70 aviones para la compañía chilena asciende a US$7,8 mil millones a precio de lista.

“Esta orden, demuestra nuestro compromiso con ser la aerolínea líder de bajo costo de Sudamérica y la convicción de que podemos llevar a volar SMART a millones de sudamericanos; en aviones nuevos y con tarifas ultra bajas”, dice Estuardo Ortíz, CEO de JetSMART. “Venimos a evolucionar y revolucionar la aviación del Sudamérica y ya en Chile es una realidad”, agrega destacando que cada paso anunciado se ha cumplido.

“Es una gran satisfacción ver que JetSMART expande su compromiso con nuestro avión líder en single-aisle y estamos orgullosos de que ellos hayan depositado su confianza en nuestro producto. Estamos seguros de que la eficiencia operativa y el confort inigualable que ofrece a los pasajeros la familia A320neo, la hacen la combinación perfecta para la expansión de la flota y los planes de crecimiento de JetSMART”, comenta Rafael Alonso, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe.

La incorporación de la familia A320neo es un paso lógico y previsto en JetSMART considerando el historial de la operación del resto de las aerolíneas Indigo Partners LCC. Durante el evento de lanzamiento de la compañía realizado en febrero de este año en Santiago, sus ejecutivos consideraban al A320neo como el paso siguiente en la evolución de la compañía.

Con entregas a partir de 2021, JetSMART se asegura de contar con una aeronave probada en el mercado evitando cualquier contratiempo que supone la incorporación de nueva tecnología, evitando contingencias operacionales como ha ocurrido en otras aerolíneas operadoras del A320 con la planta motriz. Los nuevos aviones arribarán también en un periodo en el cual se supone que las operaciones domésticas y algunas internacionales estén consolidadas.

Para 2026, JetSMART espera contar con una flota de más de 100 aviones la que distribuirá en Chile y la región. La previsión de la compañía es poder transportar a más de 100 millones de pasajeros en toda Sudamérica. Si bien Chile es el primer país y la sede central de operaciones, la internacionalización de JetSMART es fundamental para configurar una operación del tipo LCC/ULCC que por tamaño de mercado y características no es posible sortear exclusivamente desde Chile. Cabe recordar que además de esta compañía, Sky –también futuro operador del A320neo- considera una internacionalización de sus operaciones. El establecimiento de bases operacionales en distintas ciudades es clave para distribuir la flota y construir una red punto a punto entre los países.

Actualmente, JetSMART opera una flota de tres A320ceo y espera la incorporación a partir de diciembre de otras dos aeronaves adicionales que permitirán sumar nuevos destinos en los próximos meses. Para fines de 2018, la ULCC chilena tendrá un total de nueve aparatos basados en Chile, los que serán la antesala de la anunciada futura internacionalización. En ese sentido, se espera que la aerolínea incremente la flota entre 2019 y 2021 dependiendo del número de destinos y operaciones que pretenda realizar. “El efecto JetSMART pronto llegará a toda Sudamérica y todos podrán viajar en aviones seguros, confiables ya precios bajos.  Conectaremos a más personas en el continente y el gran ganador será el cliente”, sentencia Ortiz.

Emirates incorpora al Boeing 787-10 a su plan de flota en un segmento inferior al B777-X

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates B787-10 (Emirates)
Foto: Emirates
Después de años de “coqueteos” de los fabricantes, finalmente Emirates se ha decidido por un incluir en su plan de flota a uno de los programas emblemáticos de la nueva generación de aeronaves de larga distancia. En Dubái Air Show 2017, Emirates anunció un Memorándum de Entendimiento con Boeing para incorporar 40 B787-10 por un valor de US$15,1 millones elevando el pedido de aviones de fuselaje ancho estadounidense hasta las 204 unidades.

La intención de compra reafirma el rol protagonista de la línea aérea en la feria que se realiza en su territorio, la que también fue aprovechada para presentar la nueva First Class como parte de la renovación general de los productos y servicios que ofrece.

De acuerdo a lo expresando por Su Alteza Sheik Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente y CEO de Emirates Airline y del Grupo, las entregas de los 40 B787-10 comenzará en 2022 y se extenderá hasta 2030. Las entregas coincidirán con la salida de los B777-200LR/-300ER de la flota lo que se traduce en un reemplazo directo y en un segmento inferior al que atenderá os B777-8X/-9X.

“Algunos ejemplares irán al reemplazo para mantener una flota joven y eficiente. Otros estarán destinados a potenciar el crecimiento futuro de la red. Vemos al B787 como un gran complemento de nuestra flota de B777 y Airbus A380, que nos entrega más flexibilidad para atender un gran radio de destinos como los que desarrollamos como parte de nuestra red de rutas”, dice Al Maktoum.

El B787-10 es el miembro de más capacidad de la familia Dreamliner. Tiene una capacidad para transportar a 330 pasajeros en rutas de hasta 6.430 millas náuticas (11.910 kilómetros). Por su alcance y capacidad, que dependiendo de la configuración que seleccione Emirates puede variar entre los 250 y 300 asientos, será un avión apropiado para atender destinos de largo alcance con baja demanda o destinos de rango medio de alta densidad, tal como en su momento lo hicieron los A330-200 o los más antiguos B777-200ER/-300.

El segmento que atenderá se refuerza con la posibilidad de que el pedido puede ser modificada para incluir parcial o total al B787-9 de similar capacidad pero más alcance, cláusula estipulada en el MOU firmado con Boeing. Sin embargo, considerando la preferencia histórica de Emirates por aviones de mayor capacidad y la necesidad de Boeing por impulsar al B787-10, se puede inferir que es poco probable que esto ocurra.

Cabe recordar que Emirates como otras compañías de esa región son clientes especiales de los fabricantes, ya que más que simples compradores son también sostenedores del programas dentro del marco de relaciones político-comerciales que existen entre los Gobiernos. En el caso de la aerolínea de Dubái, sucede con el A380 y el B777-X. La orden de 40 B787-10 permitirá sostener entre 75.000 y 78.000 empleos en Boeing en los Estados Unidos. En 2014, Emirates canceló su pedido por 70 A350 (50 A350-900 y 20 A350-1000) para potenciar el programa A380 con 50 nuevos aviones encargados.

Independiente del factor anterior, los 40 B787-10 llegan a reforzar la flota en rutas de menor demanda para los tiempos en la que está estará conformada por más aviones de gran capacidad con alrededor de 142 A380 (100 en servicio actualmente) y 150 B777-X (35 B777-8 y 115 B777-9), sin considerar los 165 B777 en operación actual (10 B777-200LR, 13 B777F y 142 B777-300ER).

De acuerdo con datos de flota de Emirates, los A380 tienen una capacidad entre 489 a 615 asientos (incluidos los únicos A380 de alta densidad) mientras que la cantidad de asientos de los B777 van desde los 266 (en el -200LR) a los 442 (en los -300ER de dos clases). Los B777-8 podrán transportar hasta 350 pasajeros mientras que los B777-9 podrán llevar a más de 400 asientos en rutas de 9.300 mn. (17.200 Km.) y 8.200 mn (15.185 Km.), respectivamente.

Emirates todavía tiene que definir la planta motriz que equiparán a los 40 B787-10. La compañía ha señalado que se encuentra en proceso de evaluación y que la decisión se comunicará próximamente.

Actualmente, la compañía con base en Dubái atiende a 156 destinos en 84 países con una flota conformada por 265 aviones de fuselaje ancho que constantemente alimentan uno de los principales centros de conexiones del mundo. 

martes, 14 de noviembre de 2017

Avianca comienza a recuperar la normalidad de sus operaciones tras más de 50 días de paro de sus pilotos

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca A319 gate BOG (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Tras vivir la mayor huelga de su historia, Avianca comenzó este lunes 13 de noviembre a normalizar sus operaciones aéreas luego que el día jueves los pilotos sindicalizados de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC) anunciaran el término adelantado de su cese ilegal de actividades y la aerolínea reconociera que el regreso de sus trabajadores “es un camino correcto” para continuar con las negociaciones.

El conflicto que se extendió por más de 50 días afectó a miles de viajeros quienes sufrieron las consecuencias de la falta de tripulaciones lo que obligó a la compañía a retrasar, cancelar y reprogramar vuelos y atender algunos servicios con equipos de otras compañías. Por la extensión en el tiempo, Avianca se vio en la obligación de contratar personal extranjero para realizar sus operaciones, alquilar en régimen de wet lease aviones a otras compañías y apoyarse en sus filiales con el fin de minimizar los efectos del cese de actividades que fue calificado de ilegal por la justicia colombiana.

De acuerdo con el diario “El Espectador” (13/11(2017) la estimación de vuelos cancelados es de más 10.000 y más de 300.000 pasajeros afectados, sin considerar el impacto económico especialmente en las industrias del comercio y el turismo. Según “El Tiempo” (12/11/2017), Avianca habría perdido US$ 76 millones con la huelga, además de una reducción significativa de sus ventas por la imagen asociada al conflicto.

Las cancelaciones, reprogramaciones y la paralización parcial de las operaciones, golpearán fuertemente los estados financieros de Avianca Holdings S.A. complicando el proceso de recuperación, más allá de los ingresos obtenidos.

El regreso a las labores se da después de una votación a tan sólo días de que los pilotos tuviesen que regresar a sus labores ya que la legislación colombiana establece que el cese de operaciones no puede durar más de dos meses.

En una declaración Avianca, señala “que cada piloto afiliado a la ACDAC se seguirá un proceso diseñado para garantizar que su regreso al trabajo se haga bajo estándares claros y rigurosos de seguridad para la operación, guiado por la ley, los estándares internos de Avianca y por la Convención Colectiva.”

Por la extensión de la huelga en el tiempo, algunos pilotos serán sometidos a chequeos de acuerdo con los procedimientos establecidos por Avianca y a medida que vayan reincorporándose a la empresa, se irán activando la flota. Por lo mismo, se estima que el proceso de normalización será de manera gradual que podría extenderse hasta el mes de diciembre o incluso más allá. Por lo mismo, la aerolínea colombiana continuará apoyando sus operaciones con las otras compañías del holding por el tiempo que sea necesario.

La compañía reafirma que respetará lo establecido por la ley laboral y las normas internas de la organización y realizará el debido proceso disciplinario a cada piloto, tal como se ha hecho con los aviadores afiliados a ACDAC que ya regresaron a su trabajo y actualmente están volando.

Hernán Rincón, CEO de Avianca Holdings S.A. aprecia las manifestaciones de apoyo y solidaridad recibidas durante este proceso por los clientes, las autoridades, los gremios, el sector productivo, la industria aérea y la red de suministros. “Nuestro reconocimiento a los más de 21 mil empleados que en medio de la crisis creada por ACDAC intensificaron sus esfuerzos, ratificando su compromiso con los clientes y con la aerolínea, y muy especialmente a los pilotos que en forma valerosa y dedicada continuaron volando, permitiendo con ello la permanencia de un servicio público esencial.”

A pesar del regreso al trabajo, el conflicto continúa. La Corte Suprema de Justicia de Colombia tiene ahora que decidir si la huelga es ilegal o no. La paralización podría ser ilegal si se reconoce que los pilotos prestan un servicio de utilidad pública esencial o porque se convoca se convoca a un cese de operaciones sin tener el respaldo de la mayoría de los trabajadores de la empresa. Si se confirma esa resolución Avianca podría despedir a los pilotos que se declararon en huelga.

Tras 51 días de conflicto, la huelga de ADAC no se tradujo en beneficios para ninguna de las partes, ya que a fecha de hoy no existe acuerdo alguno sobre el pliego de peticiones y tanto sindicato como empresa deberán seguir negociando en un tribunal arbitral del Ministerio del Trabajo.

“La finalización del cese de actividades resulta muy positiva para el país, aun cuando Avianca lamenta la tardanza en la decisión adoptada por ACDAC y el grave impacto generado por sus determinaciones. En consecuencia, tanto a Avianca como a los pilotos nos corresponde acogernos a los mecanismos legales vigentes para la solución de este conflicto laboral. Por ello, los pilotos, tal y como lo ha hecho Avianca, deben acudir al Tribunal de Arbitramento Obligatorio convocado por el Ministerio de Trabajo. De igual forma, deben respetar las decisiones del Gobierno Nacional y de los jueces de la República”, indica la compañía.

Para ADAC, la huelga sirvió para poner en conocimiento público en Colombia y en el exterior de las condiciones laborales del país, que a juicio de la organización son deficientes. Según se indica en “El Espectador”, el gremio dice que los pasajeros “fueron beneficiados” por destaparse el “nocivo y abusivo juego comercial que se tradujo en tarifas desproporcionadas, achacadas a una huelga de la que la única responsable es la administración de la empresa”.

Con negociaciones en curso, ahora por la vía judicial, todavía no es posible determinar un ganador del conflicto. Sin embargo, más allá de las declaraciones triunfalistas sindicales, es la propia organización que convoca a la huelga, la compañía y la sociedad colombiana los afectados con la paralización de la mayor compañía aérea de Colombia, ya que la no realización de los vuelos significa una detención no sólo de parte importante del transporte aéreo sino que también del país, por lo que todos pierden.

lunes, 13 de noviembre de 2017

LATAM incluye a Tel Aviv como nuevo destino para 2018 impulsado por tráfico étnico - religioso desde Sudamérica

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Boeing 787-9 Dreamliner
Foto: LATAM 
Como parte del nuevo plan de expansión de la red, LATAM Airlines ha oficializado sus planes de llegar a Tel Aviv en 2018. Se trata de un ruta completamente nueva en todo sentido que expande el alcance de la compañía a nuevos horizontes cumpliendo así parte de los objetivos anunciados durante el proceso de fusión. El servicio marcará el retorno de la conectividad entre Sudamérica e Israel y será el primer servicio directo a ese país desde Santiago.

De acuerdo al plan inicial, el vuelo será realizado por LATAM Airlines en la ruta Santiago – Sao Paulo (GRU) – Tel Aviv con una frecuencia de tres vuelos semanales. Por ahora, la compañía no ha informado mayores detalles sobre la fecha de inicio de los vuelos ni el material de vuelo a utilizar debido a que la operación se encuentra sujeta a las aprobaciones regulatorias por parte de los respectivos Gobiernos. El objetivo de LATAM es concretar la ruta en el transcurso del segundo semestre de 2018, probablemente hacia el último trimestre.

Si bien para la operación no se ha informado el material de vuelo a utilizar, es probable que este sea realizado con aviones Boeing 787, los que están basados en Santiago y cuyo alcance permiten atender la ruta de manera adecuada. Según el plan de flota de LATAM para fines de 2018 dispondrá de 10 B787-8 y 14 B787-9 en servicio.

La llegada a Tel Aviv marcará la primera incursión de una aerolínea chilena en el Medio Oriente con vuelos comerciales regulares y con Israel como primer destino. A principios de siglo, sólo la efímera aerolínea chilena Star Airlines efectuó servicios comerciales en esos territorios pero del tipo chárter. El servicio proyectado permitirá ampliar el alcance de los hubs de Santiago y Sao Paulo (GRU), beneficiando también a los dos aeropuertos, y devolver la conectividad de Sudamérica con Israel, perdida en noviembre de 2011.

El Al fue la primera compañía aérea en establecer vuelos directos y sin escalas desde Israel a Sudamérica en 2009, atendiendo la demanda étnica y religiosa con las comunidades judías en la región. Si bien el vuelo tenía a Sao Paulo (GRU) como destino, un acuerdo con TAM en su momento permitía ofrecer conexiones a otras ciudades como Buenos Aires y Santiago, donde reside existen comunidades judías importantes.

Pese a su buena ocupación y proyección favorable de demanda, El Al suspendió los vuelos a Sao Paulo (GRU) en noviembre de 2011 debido a los altos costos que generaba la ruta. Como aerolínea israelí, El Al no puede sobrevolar espacios aéreos de países árabes impidiendo en este caso, el establecimiento de una ruta directa que cruce África. Como resultado, el vuelo a Sudamérica se extendía desde Tel Aviv por el norte hasta Europa, pasando por Italia y España, para luego cruzar el Atlántico evitando el espacio aéreo marroquí y otros, incrementando el gasto de combustible y extendiendo la duración del vuelo. Con altos precios del combustible en su momento, no fue posible rentabilizar la operación. Cabe señalar, que Israel impide ingresar a su espacio aéreo a compañías de países árabes a excepción de Egipto y Jordania.

Con su posición preferente en la región, su modelo multihub y sin restricciones políticas que afecten la ruta, LATAM posee condiciones significativamente superiores para operar con éxito la ruta. Un tráfico étnico y religioso asegura una alta demanda en toda época del año. De acuerdo a distintas fuentes, el tráfico desde Brasil hacia Israel se ha incrementado en un 70% durante el último tiempo. A través de los centros de conexiones en Santiago y Sao Paulo (GRU), LATAM espera alimentar esta ruta desde varios puntos de la región, especialmente desde Argentina como un importante país emisor.

Tel Aviv se unirá a los otros tres nuevos destinos internacionales de LATAM para 2018: Roma, Lisboa y Boston, todos estos atendidos desde el hub de Sao Paulo (GRU). Por ahora, Roma ya está disponible a la venta mientras que se esperan las aprobaciones correspondientes para confirmar vuelos a las otras ciudades.

Con las cuatro nuevas rutas, LATAM ofrecerá vuelos a 144 destinos en 27 países. Desde el principio de 2016, LATAM ha anunciado y/o lanzando 26 nuevas rutas internacionales, incluyendo Sao Paulo (GRU) - Johannesburgo, Lima – Barcelona, Lima – Washington (IAD), Santiago – Melbourne, y Lima – San José de Costa Rica.

domingo, 12 de noviembre de 2017

United despidió al Boeing 747: su retiro inicia el fin de los servicios pasajeros del Jumbo Jet en Estados Unidos

Por Ricardo J. Delpiano

United B747-400 Livery (United)
Foto: United
Con la participación de más de 300 especiales pasajeros, colaborares, empleados y directivos, United dijo adiós a la “Reina de los Cielos”. Como estaba previsto, el 07 de noviembre, la compañía realizó el último vuelo de sus aviones Boeing 747-400 tras 47 años de servicios ininterrumpidos.

Al ser por décadas el avión emblema de su flota, United hizo de esta despedida un momento especial llevando en este último vuelo toda la inspiración de las primeras operaciones del B747 de la década de 1970. Para ello, United seleccionó para esta operación final la ruta San Francisco – Honolulu, que fue la primera ruta de su primer B747-100, las tripulaciones se vistieron con los uniformes de esos años y se cambiaron los menús y el entretenimiento a bordo para recrear como era el encanto de volar en los primeros años de los aviones “Jumbo”.

La experiencia fue antecedida por una exposición en el aeropuerto de San Francisco en la que los participantes de este último vuelo pudieron ver fotografías sobre el legado del avión en la compañía, todo en compañía de Oscar Muñoz, CEO de United, ejecutivos de la aerolínea, así como de Boeing y Pratt & Whitney. En Honolulu, las festividades siguieron para cerrar con “broche de oro” este capítulo en la historia de United.

En los meses previos, United permitió a muchos pasajeros disfrutar de la experiencia del B747 al colocarlo en rutas domésticas entre los distintos hubs, además de celebrar los últimos vuelos internacionales que se realizaban con esta aeronave. El último vuelo internacional comercial de carácter regular del B747-400 se realizó el 27 de octubre en la ruta Seúl (ICN) – San Francisco.

“El icónico B747 es un avión especial que marcó una nueva era en los viajes aéreos y que es reconocido por nuestros clientes y tripulaciones”, dijo Muñoz, durante la despedida. “Si bien es un momento amargo, continuaremos honrando el legado revolucionario de la Reina de los Cielos de conectar a las personas y unir al mundo con nuestra próxima generación aviones de largo recorrido”.

Como en todas las líneas aéreas en donde operó, el B747 representa la transformación de los viajes aéreos en el mundo, de los viajes limitados al transporte masivo a menores costos y de los vuelos con escalas a los grandes trayectos intercontinentales, que hoy forman parte de las operaciones diarias.

En las casi cinco décadas que los B747 estuvieron en la flota, United los utilizó principalmente en sus rutas desde Estados Unidos hacia Asia y Oceanía, así como en algunos vuelos a Europa como Frankfurt y Londres (LHR). A fines de la década 1980, los B747 también ayudaron a la expansión de la red hacia Sudamérica, tras la adquisición de United de las rutas de Pan Am. Así, algunos B747-200 y B747SP se asignaron a destinos como Buenos Aires (EZE), Sao Paulo (GRU) y Santiago.

Muñoz señala que United honrará el legado del B747 con una nueva generación de aviones en la flota. Un reconocimiento que ya ha comenzado con la incorporación de los B787-9 y su uso en el lanzamiento de nuevas rutas de ultra larga distancia sin escalas como San Francisco – Singapur, además de la incorporación de los B777-300ER, los que introducen el nuevo producto United Polaris en Business Class.

En United, el reemplazo del B747-400 lo constituye el B777-300ER luego de que en septiembre decidiera modificar el pedido de 35 Airbus A350-1000 por 45 A350-900 de menor capacidad. Según sus ejecutivos, el B777-300ER cumple con el perfil para reemplazar al B747 por su capacidad, mayores prestaciones y eficiencia para transportar más carga de pago y distancia recorrida. United ha descartado cualquier plan para adquirir el B747-8 o el A380.

El retiro del B747 de United marca el comienzo del fin de los servicios de pasajeros del Jumbo Jet en los Estados Unidos. Ahora, Delta es el único operador de este gigante de los cielos aunque sólo por unas semanas más, ya que ha fijado el retiro de sus B747-400 para el 17 de diciembre en la ruta Seúl (ICN) – Detroit. Después de ese día no habrán más vuelos de pasajeros con B747 en los Estados Unidos. La posibilidad de disfrutar las operaciones de uno de los símbolos de la ingeniería aeronáutica moderna sólo será posible en selectos vuelos cargueros.