lunes, 30 de marzo de 2015

Etihad advierte sobre el proteccionismo en los cielos: “Invertir en el éxito no es un crimen; bloquear a la competencia si lo es”

Por Ricardo J. Delpiano

Etihad James Hogan CEO (Etihad Airways)
James Hogan, CEO de Etihad. Foto: Etihad
En medio del conflicto entre las tres grandes líneas aéreas de los Estados Unidos (American Airlines, Delta Air Lines y United) y las “tres grandes” del golfo Pérsico (Emirates, Etihad y Qatar Airways), James Hogan, CEO de Etihad Airways, señaló que existe una nube negra de proteccionismo en los Estados Unidos y Europa, impulsado por los grandes grupos aeronáuticos de esos países.

En una reunión del Aviation Club celebrada en Londres, Hogan indicó que cinco mega aerolíneas de Estados Unidos y Europa están tratando de destruir el camino al éxito después de muchos años de avanzar por ahí a su manera. El CEO de la aerolínea de Abu Dhabi, instó a los reguladores internacionales a reconocer el legado que las nuevas aerolíneas están trayendo al mercado mundial. “Invertir en el éxito no es un crimen; bloquear a la competencia si lo es”, dijo.

Agregó que “la gente perderá significativamente si un grupo reducido de cinco aerolíneas logran tener éxito en su estrategia, ya que son millones los que se benefician de una nueva opción de viajes aéreos a nivel global”.

En la opinión de Hogan, el mundo vive una nueva era de transporte aéreo donde nuevas compañías aéreas con un modelo de negocios establecido y mejor posicionadas geográficamente, están acompañando al nuevo orden económico asociado al surgimiento de los mercados emergentes y de Asia como los nuevos referentes del comercio internacional.

En ese contexto, indicó que el Gobierno de Abu Dhabi, optó por invertir en una compañía aérea en un momento particular a raíz de muchos factores que se combinaron. “Se vieron las oportunidades de un nuevo orden mundial en términos de comercio, de su posición geográfica y de las nuevas tecnologías en aeronaves que significaron que por primera vez, un vuelo de larga distancia a cualquier parte del mundo”.

Las aerolíneas de Estados Unidos y de Europa que forman parte del conflicto acusan a Etihad y a sus vecinas Emirates y Qatar Airways, de recibir millones de subsidios de parte de sus Gobiernos, creando una competencia desleal, especialmente cuando son los mismos Gobiernos quienes administran los aeropuertos y controlan la provisión de combustible.

Al respecto, Hogan reconoció que su compañía ha recibido inversión directa de su principal accionista (el Gobierno de Abu Dhabi) en términos de préstamos de capital los que fueron significativos, ya que era la creación de una línea aérea nueva después de varios años de que los gobiernos no crearan una. Sin embargo, aclaró a la industria que para que se dieran los préstamos se establecieron condiciones mínimas para concretar esa inversión: “la aerolínea tenía que ser rentable en una década y a largo plazo tenemos que devolver el préstamo”.

De los comentarios de Hogan, se infiere que para Etihad los ataques de la competencia responden a una sola realidad: la pérdida de mercado y la incapacidad de estas compañías para adaptarse a un nuevo orden mundial.

En este conflicto mediático que se da en el hemisferio norte, las líneas aéreas que más han cargado contra las “tres grandes del Medio Oriente”, son aquellas compañías que tienen mayor dificultad para penetrar, posicionarse y mantenerse en los nuevos mercados de Asia y otras regiones del mundo o sufren de problemas internos o bien, están pleno proceso de transformación como parte de la evolución natural del transporte aéreo.

Por lo anterior, son pocas las compañías las que se han decidido a entrar al conflicto. En Estados Unidos, por ejemplo, sólo Delta (con la mayor vocería), American Airlines y United, lo han hecho. La gran mayoría no ha emitido opinión al respecto e incluso muchas se han beneficiado, pues la llegada de las llamadas “aerolíneas globales” a sus respectivos mercados han representado oportunidades para continuar compitiendo o crecer hacia nuevos horizontes, ya sea en términos de alianzas como de inversión directa. Incluso en los Estados Unidos, autoridades han expresado su satisfacción por la expansión de estas nuevas aerolíneas.

Algunos ejemplos de esto se encuentran fácilmente en Europa con Air Berlin, Air Serbia (ex JAT), Alitalia o British Airways –que a través de IAG podría recibir inversión directa de Qatar Airways-. Otros casos también Norteamérica, como es el caso JetBlue que posee una alianza comercial con Emirates o la propia American Airlines, con los vínculos con Etihad y es socia en oneworld de Qatar Airways.

Al terminar su intervención, Hogan puso como ejemplo para toda la industria el caso de British Airways, como una aerolínea local que no ha manifestado oposición de la aparición de nuevos actores. “Willie Wash no se queja cuando viene la competencia, él sólo llega y compite”, puntualizó.

domingo, 29 de marzo de 2015

Nueva Ley de Compensación a Pasajeros en Chile: tranquilidad para la industria y para los viajeros

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Sala de espera (S.Díaz)
Foto: Santiago Díaz
El 18 de marzo, la Cámara de Diputados de Chile, aprobó por 100 votos la propuesta de la Comisión Mixta que modifica el Código Aeronáutico en materia de transporte de pasajeros y sus derechos. La entrada en vigencia será a contar de 30 días después de su promulgación en el Diario Oficial.

La nueva normativa obliga al prestador del servicio de transporte aéreo (la línea aérea) a informar a cada pasajero los derechos que le asisten en caso de cancelación, retraso del vuelo o denegación de embarque, siempre y cuando las causas que obligue a cancelar, retrasar o denegar un embarque sean atribuibles exclusivamente al operador.

Denegación de embarque con renuncia de reserva

En el caso de que un operador aéreo niegue el embarque de uno o más pasajeros por temas referidos a la sobreventa (overbooking) deberá solicitar en primer lugar voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinadas reparaciones acordadas entre ambos. Si este número es insuficiente el transportador podrá denegar el embarque a uno o más pasajeros contra su voluntad.

Al presentarse esta situación, el transportador deberá ofrecer al viajero las siguientes alternativas:

a)    Embarcar en el siguiente vuelo disponible de la empresa o en un transporte alternativo en el caso de que la persona decida persistir con el contrato de transporte aéreo.

b)    Un reembolso del monto total pagado por el ticket aéreo, siempre y cuando el pasajero se desiste del contrato del transporte aéreo y éste no ha comenzado su ejecución. 

Si se trata de un viaje ya iniciado con una escala y/o conexión, la línea aérea deberá ofrecer a elección del pasajero las siguientes opciones:

a)    Embarque en el siguiente vuelo que tenga disponible el transportador o en un transporte alternativo, si persiste en el contrato de transporte aéreo.

b)    Un reembolso del tramo no utilizado.

c)    Un retorno al punto de partida con reembolso del precio del pasaje.

Sin perjuicio de ello, la normativa establece además que la línea aérea deberá ofrecer al pasajero afectado con la denegación de embarque las siguientes sumas de dinero dependiendo de la distancia del vuelo:
  • Entre 0 y 500 kilómetros: 2 Unidades de Fomento (UF) 
  • Entre 500 y 1.000 kilómetros: 3 UF
  • Entre 1.000 y 2.500 kilómetros: 4 UF
  • Entre 2.500 y 4.000 kilómetros: 10 UF
  • Entre 4.000 y 8.000 kilómetros: 15 UF
  • Más de 8.000 kilómetros: 20 UF
La ley establece además que el pasajero que acepte una de las compensaciones ofrecidas no podrá ejercer acciones contra el transportador por el mismo hecho. Además, si el pasajero se embarca en un vuelo con una diferencia inferior a tres horas no habrá compensación económica.

Denegación de embarque pero manteniendo el contrato de transporte

Si en una denegación de embarque el pasajero decide perseverar en el contrato de transporte, la línea aérea está obligada a brindar las siguientes prestaciones asistenciales sólo en caso superiores a tres horas.

a)    Comunicaciones al pasajero pudiendo ser llamadas telefónicas, mensajes electrónicos u otras.

b)    Comidas y refrigerios.

c)    Alojamiento para pasajeros con vuelo de retorno y para pasajeros con vuelo de ida y que se le deniega el embarque en un punto de conexión, no residente en la ciudad, localidad o área del punto de salida y cuya salida del próximo vuelo sea como mínimo al día siguiente del vuelo contratado y siempre que el pasajero deba pernoctar una o varias noches. La ley fija el término “noche” al periodo comprendido desde las 00:00 horas (medianoche) hasta las 06:00 horas (o AM).

d)    Movilización desde el aeropuerto al lugar de residencia del pasajero en la ciudad, localidad o área del punto de salida o al lugar de alojamiento y viceversa, sólo en los casos que fueran aplicables.

e)    Arreglos y prestaciones necesarias para continuar el viaje, en el caso de que un pasajero pierda una conexión con reserva confirmada.

Retraso o cancelación de un vuelo

Si una línea aérea retrasa o cancela un vuelo por causas atribuibles exclusivamente a la compañía aérea, esta tendrá la obligación de ofrecer al pasajero las siguientes opciones:

a)    Embarcar en el siguiente vuelo que tenga disponible el transportador u ofrecer un transporte alternativo en el caso que el pasajero decida persistir en el contrato de transporte. Esto aplica en el caso de que el vuelo no se hubiese iniciado o se hubiera iniciado y se encuentre en una escala y/o conexión.

b)    Brindar prestaciones asistenciales mencionadas anteriormente.

c)    Indemnización con arreglo a lo ya indicado.

Pasajeros embarcando 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Esta modificación al Código Aeronáutico establece normas claras para las líneas aéreas y para los pasajeros, entregando para ambos, un marco regulatorio de tranquilidad para toda la industria del transporte aéreo de pasajeros. Así por lo menos lo han indicado los principales operadores en Chile, incluyendo las dos principales líneas aéreas por términos de participación de mercado.

La nueva ley, termina con cualquier temor respecto a una eventual instalación de un escenario adverso para el normal funcionamiento del transporte aéreo, con legislaciones locales abusivas que favorecen sólo hacia un sector que limitan la capacidad de la industria aérea para continuar contribuyendo con el desarrollo económico y social de los países.

Cabe recordar que las condiciones y derechos de los pasajeros en los vuelos internacionales están normados por la Convención de Varsovia de 1929, para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional y las modificaciones introducidas por el Protocolo de La Haya de 1955 y los Protocolos de Montreal de 1975, además de la Convención de Montreal de 1999 para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional.

La elaboración, promulgación y posterior entrada en vigencia de estas nuevas leyes al consumidor respecto a compensaciones en materia de transporte aéreo se sitúan en un contexto de un creciente empoderamiento de la sociedad civil que demanda más hacia todos los sectores y actores, y obliga a la clase política a entregar respuestas.

En marzo de 2014, durante la Conferencia IATA  Wings of Change VIII, los líderes de la industria del transporte aéreo de América Latina y el mundo, abordaron esta problemática, instando a los gobiernos a trabajar en base a estándares y prácticas globales, en lugar a políticas locales que sólo se traducen en un enredo de reglas complejas que se superponen y que no siempre consiguen ser aplicadas.

En esa ocasión, el director general y CEO de IATA, Tony Tyler, señaló que la creación de más reglamentos de derechos al pasajero no añade valor, tal como los Estados miembros de Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) lo reconocieron en su 38va Asamblea General.

Para IATA, las nuevas regulaciones que los países establezcan deben tener en cuenta que la aviación es un sector altamente competitivo y que ninguna de las aerolíneas tiene por principio decepcionar a sus pasajeros, instando además a los Estados a abordar las causas subyacentes de los retrasos y las cancelaciones a través de inversión en infraestructura aeroportuaria y gestión de tráfico aéreo.

Con la nueva legislación que Chile incorpora, la industria está obligada a informar más y mejor de los derechos y deberes que tienen los pasajeros, tanto a través de sus respectivos canales de comunicación como en la incorporación de nuevas herramientas que faciliten una adecuada información a los viajeros. En ese sentido, destaca por ejemplo la presión que existe para algunos operadores la incorporación de nuevas tecnologías para canalizar a sus clientes toda la información necesaria para sus viajes.

En las sociedades modernas, el balance entre derechos y deberes resulta fundamental. Así como la nueva ley beneficia a los viajeros con una serie de derechos en el caso de verse afectados al momento de iniciar o continuar un viaje contratado, implica también el deber de las personas a informarse de las condiciones del pasaje y tarifa que adquieren, además de estar conscientes del contexto en el cual se presenta el problema (denegación de embarque, retraso o cancelación de un vuelo), como por ejemplo factores meteorológicos los que no son responsabilidad del operador.

Actualmente, las líneas aéreas en Chile están trabajando para informar más y mejor a sus clientes de las condiciones de cada clase tarifaria en forma simplificada de manera tal de que el usuario sepa qué está contratando antes de comprar un pasaje aéreo. Un ejemplo de ello es la facilidad que existe para encontrar en los sitios web las condiciones de cada clase.

Las aerolíneas han declarado que siempre quieren llevar a sus pasajeros a su destino, con su equipaje y a la hora programada, pues esto representa el sustento de la operación. En el transporte aéreo intervienen una serie de factores naturales y no naturales, así como distintas instituciones privadas y públicas, por lo que cualquier imprevisto o falla genera una cadena de complicaciones que no siempre es atribuible a una compañía aérea, aunque ésta sea la cara visible ante el pasajero.

viernes, 27 de marzo de 2015

IATA insta a esperar los resultados completos de la investigación antes de determinar responsabilidades ante un accidente y reitera la seguridad del transporte aéreo

Por Ricardo J. Delpiano

avion gris (S.Díaz)
Foto: Santiago Díaz
Ante las declaraciones de distintas partes respecto a eventuales responsabilidades frente a la tragedia del avión de Germanwings que cubría el vuelo 4U9525, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) hizo un llamado a la comunidad mundial y a los distintos actores que conforman la industria aérea mantener cautela y esperar el resultado completo de las investigaciones que se están llevando.

“La seguridad de las operaciones es la principal prioridad de todos los involucrados en la industria de la aviación”, indicó la entidad en una declaración. A nombre de las líneas aéreas que representa, IATA expresó que “estamos profundamente conmocionados y entristecidos por el este terrible acontecimiento”.

“Las palabras no pueden expresar adecuadamente el dolor que todos sentimos. Nuestros pensamientos están con las familias y amigos de todos los involucrados en esta tragedia inimaginable”, dijo Tony Tyler, director general y CEO de IATA.

La Asociación recalcó que la función de la investigación de accidentes es un pilar en desempeño de la seguridad operacional. Entender en forma completa y con una visión integral de todas las causas de un accidente ayuda a la industria a mejorar constantemente su actividad. “Hay un enfoque reconocido internacionalmente para la investigación de accidentes aéreos que la industria apoya plenamente”.

Respecto a los comentarios emitidos en forma preliminar, IATA señaló que “es imperativo que la investigación del accidente aéreo se haya completado con el fin de determinar cualquier responsabilidad y que todos los resultados pueden ayudar a prevenir que una tragedia como esta no vuelva ocurrir”. Añadió que “se sirve mejor a los intereses de la seguridad de la aviación con consideraciones hechas a la luz de la información total y completa, y mediante la comprensión de cualquier accidente o hecho que concierne a la seguridad (safety y/o security)”.

Considerando que la seguridad es la prioridad número uno de la industria del transporte aéreo, todos los actores que forman parte del sistema aeronáutico trabajan para hacer de este medio de transporte sigua siendo seguro e incluso más seguro. “La gente debe estar tranquila de que volar sigue siendo la forma de viajar”, precisó Tyler, señalando que cada día se suben a un avión más de nueve millones de personas. “Trabajamos tan duro como sea posible para ganar y mantener la confianza de las personas y transportarlos con seguridad a su destino”, puntualizó.

IATA destacó también que todas las aerolíneas tienen licencias de sus respectivos gobiernos y que cumplen con las regulaciones y procedimientos establecidos por estos, incluyendo aspectos como el ingreso a la cabina (cockpit) y los requisitos médicos. A través de la experiencia y al compartir las mejores prácticas se pueden exceder los requerimientos exigidos, además de las políticas propias de cada compañía.

Pese a la acción unilateral de algunas compañías, IATA valoró el hecho indicando que la pro actividad es una característica de una industria que pone a la seguridad en el primer lugar de su lista de prioridades.

Apoyando el actuar de la industria, la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) deploró y condenó la filtración de ciertos elementos de la grabadora de voz de la cabina (Cockpit Voice Recorder o CVR) del vuelo 4U9525. En una declaración, la entidad dijo que “estas filtraciones de información no solo contradicen los principios establecidos en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) sobre la investigación de accidentes aéreos, sino que también son un abuso de confianza para todos aquellos relacionados con la investigación y con las familias de las víctimas”.

IFALPA destacó que el propósito de la CVR que es ayudar en las investigaciones, determinando los factores que desencadenaron en el accidente y no tiene el objetivo de buscar culpables o el de ser usada fuera del contexto de seguridad. “Los detalles de la CVR deben ser hechos públicos después de haber realizado una investigación exhaustiva y completa de los hechos ocurridos y no antes de tiempo”.

La organización que reúne a todos los pilotos a nivel mundial expresó que en esta etapa de investigación es natural que existan muchas preguntas que permanezcan sin respuesta y por lo mismo hace hincapié en la necesidad de contar con los resultados de una investigación objetiva basada en la recolección de todos los datos para elaborar un análisis adecuado en función de lo sucedido.

jueves, 26 de marzo de 2015

Líneas aéreas responden adecuadamente ante la emergencia en el norte de Chile: LAN dispondrá de vuelos adicionales para los pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

LAN y Sky Airline tails (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Debido a las condiciones climáticas adversas que afectan al norte de Chile y al corte de la fibra óptica que está afectando las comunicaciones en la zona, algunos vuelos se han visto afectados mediante cancelaciones y/o reprogramaciones, hecho que ha generado algunos inconvenientes para los viajeros.

A pesar de que se trata de una situación ajena a la voluntad de las compañías aéreas, tanto LAN como Sky Airline han respondido adecuadamente ante la situación generada informando permanente a sus pasajeros respecto al estado de sus vuelos al mismo tiempo de brindar la atención necesaria para mitigar la contingencia.

El uso de distintos canales informativos a través de la página web, los dispositivos electrónicos, las redes sociales y los Contact Center, fueron claves al momento de brindar la asistencia a los pasajeros. Al mismo tiempo, las líneas aéreas han estado emitiendo frecuentemente informes para comunicar la evolución de la situación en función de una pronta normalización de las operaciones.

“Estamos muy preocupados por la situación que está afectando al norte de nuestro país y como compañía estamos trabajando arduamente en poder normalizar todas las operaciones que tenemos”, señaló Nicolás Rodríguez, gerente de Aeropuerto de Santiago de LAN, al mediodía de hoy (26/03) cuando algunos aeropuertos comenzaban a volver a la normalidad en las operaciones aéreas.

El aeropuerto de Antofagasta y los aeródromos de Desierto de Atacama (Copiapó) y Calama fueron los afectados por la situación climática adversa. En lo que concierne a las operaciones aéreas, la emergencia es de dos tipos: de comunicaciones por el corte de la fibra óptica y de accesos a los aeropuertos, dificultando los traslados desde y hacia las ciudades.

En el caso de LAN, la compañía ha dispuesto un canal informativo eficaz a través de www.lan.com en cuya sección “Estado de Vuelo”, los pasajeros pueden consultar la situación de su servicio. Además la compañía ha ido publicando la tabla y el estatus de los vuelos afectados.

Paralelamente, LAN ha indicado que está tomando contacto con los pasajeros y se encuentra monitoreando constantemente el estado de las comunicaciones con los aeropuertos afectados para informar acerca de las operaciones. “Le hemos entregado todas las facilidades necesarias a nuestros pasajeros, los que estuvieron o están viajando ayer, hoy y mañana, para poder reacomodar sus vuelos sin ningún tipo de restricción, cargo ni multa”, indicó Rodríguez.

Nicolás Rodríguez, Grte Aeropuerto SCL LAN en contigencia 26 de marzo (RD)
Nicolás Rodríguez (LAN). Foto: Ricardo J. Delpiano
Asimismo, la compañía indicó que están evaluando colocar vuelos adicionales a Calama y a Antofagasta para reacomodar a los pasajeros que se han visto afectados. En esta tarea, Rodríguez destacó la disponibilidad en este caso del nuevo Airbus A321 de la compañía, por la mayor capacidad que ofrece.

“En el día de ayer (miércoles 25 de marzo), toda la operación hacia el norte estuvo complicadísima”, especificó el ejecutivo al detallar que el miércoles se cancelaron alrededor de 50 vuelos (tramos) afectando alrededor 8.000 pasajeros y que en la mañana del jueves se suspendieron otros 17 vuelos, con cerca de 2.000 personas afectadas.

Para todos los pasajeros que tienen vuelos a las ciudades afectadas, el ejecutivo reiteró que estos cuentan con toda la información disponible en LAN.com  la que está siendo actualizada permanentemente en función de cómo se vaya superando la contingencia.

LAN lamenta los posibles inconvenientes que esta situación ajena a su voluntad pudiera ocasionar a los viajeros. Independientemente de aquello, está entregando alternativas para que los pasajeros afectados puedan modificar su viaje.

Respecto a cambios y devoluciones, LAN ha informado que todos los pasajeros con origen o destino en Copiapó (CPO) y Antofagasta (ANF), cuya fecha de vuelo sea hasta el día domingo 29 de marzo, podrán acogerse a alguna de las siguientes opciones: solicitar el reembolso del ticket sin ningún cargo mientras esté vigente; o postergar el viaje hasta 15 días después de la fecha de vuelo original sin cobro de multa; o realizar un cambio de ruta hasta la vigencia del boleto, sin cobro de multa a cualquier aeropuerto de la zona norte de Chile.

Para los pasajeros con destino a Arica (ARI), Iquique (IQQ) y Calama (CJC), cuya fecha de vuelo sea hasta el día de hoy jueves 26 de marzo, podrán solicitar el reembolso del ticket sin ningún cargo mientras esté vigente; o postergar el viaje hasta 15 días después de la fecha de vuelo original sin cobro de multa; o realizar un cambio de ruta hasta la vigencia del boleto, sin cobro de multa, pero pagando las diferencias de tarifa que pudieran generarse.

Asimismo ha indicado que quienes deseen reprogramar su viaje podrán realizarlo a través del  Contact Center de LAN o acercándose a cualquiera de las oficinas comerciales de la compañía.

Reafirmando su compromiso con la sociedad, LAN señala que ha dispuesto de todas las facilidades para los pasajeros, los familiares y para el país, en lo que se relaciona con el traslado de ayuda humanitaria hacia las zonas afectadas. “La disposición de la compañía es prestar todas las facilidades y el apoyo para superar esta contingencia que afecta al país”, destacó Rodríguez.

La seguridad de las operaciones es la prioridad número uno de la industria de la aviación. Por lo mismo, las compañías aéreas han actuado según lo establecido por la Autoridad Aérea competente en este caso la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC Chile), entidad que en este caso es también responsable de la prestación de los servicios de control y de tránsito aéreo.

Considerando que en aviación la coordinación y cooperación intersectorial es fundamental, Rodríguez resaltó la coordinación directa y cercana que existe con la Autoridad Aeronáutica, indicando que LAN, respeta todas las definiciones que la entidad entrega en relación con las operaciones. “El espíritu de la Autoridad y de nosotros es operar en condiciones seguras”, puntualizó.

Vuelos Sky Airline al norte de Chile

En el caso de Sky Airline,  la aerolínea también ha informado de la situación de sus vuelos a través de comunicados de prensa, información desplegadas en redes sociales (Facebook, principalmente) y a través de su Contact Center. En horas de la tarde, la aerolínea informó que sus vuelos también comenzarán a ser normalizados y adelantó que espera un alto tráfico de pasajeros desde y hacia el norte del país.

Sky Airline ha indicado que todos los pasajeros afectados con viajes desde y hacia la ciudad de Antofagasta y Copiapó serán reubicados sin costo en vuelos a contar de la reanudación de las operaciones y hasta el 6 de abril. Los viajeros deben contactar a la compañía en sus oficinas comerciales o en forma directa con el Contact Center o en las agencias de viaje.

Normalidad en el aeropuerto de Santiago

LAN counter en SCL vacío (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pese a la cantidad significativa de pasajeros afectados por la contingencia meteorológica en el norte de Chile, el aeropuerto Arturo Merino Benítez presenta condiciones normales en sus instalaciones, sin registrar grandes flujos de pasajeros.

En un recorrido por las instalaciones, se pudo constatar que todos los procedimientos de chequeo y control de seguridad son efectuados en los tiempos normales. Los mostradores de facturación de vuelos de LAN y Sky Airline lucían vacíos, permitiendo a los pasajeros realizar su procesos de chequeo y entrega de equipaje sin ningún inconveniente. Cabe destacar la presencia importante de personal de ambas líneas aéreas para atender a los pasajeros.

Asimismo, las instalaciones del terminal de pasajeros no se han visto comprometidas ni han  registrado aglomeraciones u utro tipo de situación anormal en lo que se refiere a aspectos operacionales.

American Airlines y US Airways operarán como un sola aerolínea a partir de abril: desaparece “Cactus” y “Dividend Miles” mientras comienza la última etapa de la fusión

Por Ricardo J. Delpiano

Fusión American - US Airways (American Airlines)
Foto: American Airlines
En una carta dirigida a los trabajadores de la compañía, American Airlines anticipa que para el día 8 de abril de 2015 se espera la recepción de parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) del certificado único de operación (Single Operation Certificate o SOC).

De esta forma, la fusión entre American Airlines y US Airways iniciada en diciembre de 2013, entra en su recta final esperándose que para fines del presente año ambas compañías funcionen completamente como una sola línea aérea. Este acontecimiento creará oficialmente la mayor línea aérea del mundo y culminará con un proceso de consolidación de la industria en Norteamérica.

“Desde que la fusión se cerró, hemos trabajado de manera constante para obtener un Certificado Único de Operación o SOC. El 8 de abril esperamos recibir nuestro SOC de parte de la Administración Federal de Aviación”, dice el mensaje. Añade que “hoy en día, American y US Airways operan bajo sus propios certificados. Con el SOC, la FAA reconoce que American puede operar legalmente como una sola aerolínea”.

Si bien es un paso importante en el proceso de fusión, no es el definitivo. El mismo mensaje lo aclara: “El SOC es un hito importante, pero eso no quiere decir que nuestra integración está completa. Mientras algunas de nuestras políticas y procedimientos se mantendrán separadas del SOC, la mayor parte de nuestros procedimientos de vuelos, operaciones, mantenimiento y despacho serán idénticas”.

Lo anterior se refiere a temas específicos pendientes del proceso, como por ejemplo la migración de American Airlines y US Airways a un mismo sistema de reservas, hecho que se espera que ocurra en el transcurso del cuarto trimestre de 2015. Lo anterior implicará que en los meses siguientes, los vuelos operados por US Airways continuarán llevando su respectivo código IATA (US) y número de vuelo acompañado del código IATA de American (AA) con el número asociado, como si se tratara de una operación en código compartido.

Robert Isom, indicó a Flightglobal que el proceso de integración utilizado no fue un cambio drástico destacando que lo que busca la fusión es tener lo mejor de cada lado (American y US Airways) en materia de políticas operacionales, procedimientos y en todo lo que concierne a la seguridad operacional, prioridad número uno de las líneas aéreas y de la industria.

Como consecuencia de esta etapa, a partir del 8 de abril, el callsign “Cactus” que identifica las operaciones de US Airways desaparecerá definitivamente, marcando el fin de una de las aerolíneas más emblemáticas del mundo. “Cactus” era originalmente el callsign de America West, compañía que se fusionó mediante compra con la original US Airways (USAir) en septiembre de 2005. Casi un año después, en octubre de 2008, ambas compañías obtuvieron su SOC por lo que “Cactus” pasó a ser el callsign para los vuelos de US Airways y la desaparecida America West, quedando eliminado el callsign “USAir”.

En febrero de 2014, American Airlines y US Airways anunciaron la expansión de códigos compartidos a cerca de 6.500 vuelos diarios a más de 257 destinos en la red combinada, como parte de la segunda fase de la puesta en marcha de acuerdos biletarales en materia de vuelos que se había iniciado en la primera quincena del mes de enero de ese año, referido sólo a mercados claves.

Un solo programa de lealtad

La compañía informó que este sábado 28 de marzo se dará otro paso importante en la fusión, al combinarse los programas de lealtad de American Airlines y US Airways. Se trata de la inclusión de Dividend Miles de US Airways en el programa AAdvantage de American, un proceso que la propia línea aérea ha indicado tomará varios días.

Como consecuencia de este proceso, American Airlines está informando a los pasajeros que poseen una cuenta Dividend Miles o a aquellos que combinaron sus cuentas, que recibirán un correo electrónico con el nuevo número AAdvantage además de la notificación del cambio. La compañía indica que hasta ese momento, podrá seguir usando su número Dividend Miles, es decir reservando, haciendo check-in e iniciando sesión con su contraseña en aa.com o usairways.com, pese a que algunas funcionalidades no estarán disponibles. Tras la combinación de los programas, la obtención de millas y la nueva actividad será acreditada en la nueva cuenta AAdvantage en aa.com.

El 25 de marzo fue el último día para canjear viajes premio con Dividend Miles. Desde este día no está disponible esta función ya que se está trabajando para la combinación de los programas de lealtad, los que una vez finalizados volverán a quedar disponibles a través de la nueva cuenta y el sitio web de American Airlines (aa.com).

miércoles, 25 de marzo de 2015

Emirates aumenta su presencia en Estados Unidos con nueva ruta a Orlando con facilidad para conectar al resto del continente

Por Ricardo J. Delpiano

777-200LR
Foto: Emirates
En medio del conflicto con las líneas aéreas estadounidenses por los cielos abiertos, Emirates anunció el lanzamiento de su nueva ruta entre Dubái y Orlando, ciudad que se convertirá en el destino número 10 de la compañía en los Estados Unidos.

Los vuelos comenzarán a partir del 1° de septiembre 2015 con un servicio diario y sin escalas. Emirates operará la ruta con aviones Boeing 777-200LR capacidad para 266 pasajeros distribuidos en tres clases (First, Business, Economy) por lo que la oferta semanal será de 3.724 pasajeros.

Como en el caso de otras compañías que mantienen servicios a Orlando, los vuelos de Emirates a esa ciudad se justifican principalmente por la oferta turística de sus parques de diversiones., aunque la compañía destaca el potencial del destino como centro de negocios y de conferencias.

“Orlando es uno de los destinos de placer y de conferencias más importantes a nivel mundial, además el hecho de que sea un centro de negocios, convierten de un destino al que Emirates siempre ha querido servir”, dijo Tim Clark, presidente de Emirates. Clark destacó además que este servicio diario facilitará la conectividad de la compañía para el resto de las ciudades en la Florida.

En efecto, una operación a Orlando le permite a Emirates canalizar la demanda de todo el Estado de Florida, mezclando el tráfico corporativo con el de placer que genera la actividad de Orlando. También se puede interpretar como un destino alternativo a la competencia, considerando la reciente entrada de Qatar Airways a Miami.

El alcalde de Orlando, Buddy Dyer, celebró la llegada de Emirates a su ciudad ya que favorecerá al desarrollo de la economía local y a la creación de nuevos empleos. La autoridad destacó también el rol que desempeña el aeropuerto de Orlando como una plataforma de desarrollo económico para la zona central de Florida. “La gran noticia que Emirates haya anunciado que volará sin escalas de Orlando a Dubái impulsará nuestra economía local con nuevos trabajos y seguirá promoviendo a Orlando como destino turístico mundial de primer nivel”.

La ciudad de Orlando recibe anualmente a 59 millones de visitantes, quienes recorren las atracciones de los parques de diversiones, además de las instalaciones de la industria del cine y aeroespacial (Cabo Cañaveral). En los últimos meses, ha multiplicado su conectividad gracias a la mayor cantidad de compañías que incluyen a Orlando entre sus destinos. Además de Emirates, hace unas semanas LAN anunció también el inicio de sus vuelos permanentes a Orlando desde Lima.

Esta no es la primera vez que Orlando recibe vuelos de una compañía del Medio Oriente. Anteriormente, Saudia también realizó vuelos a esa popular ciudad con servicios directos y/o sin escalas desde Jeddah o Riyadh.

JetBlue A320 (Gaston Doval)
Foto: Gastón Doval
Para fortalecer la operación, Emirates utilizará su alianza con JetBlue para proveer conectividad mediante acuerdos de código compartido a 24 ciudades en los Estados Unidos, Puerto Rico, el Caribe, Centro y Sudamérica, principalmente Colombia. JetBlue actuará como una compañía alimentadora de los vuelos de Emirates a través de su hub regional en el aeropuerto de Orlando.

“JetBlue está encantada ver a nuestro socio de código compartido, Emirates, expandirse a Orlando, uno de nuestros mercados más grandes y más importantes”, dijo Scott Laurence, vicepresidente Senior de Planificación de JetBlue. Destacó que la alianza favorecerá a los pasajeros del Caribe, Centro y Sudamérica.

Emirates está reforzando su presencia en el mercado de los Estados Unidos con nuevos vuelos sin escalas hacia las distintas ciudades de ese país. Actualmente vuela a Nueva York (JFK), Washington D.C., Chicago (ORD), Los Ángeles, San Francisco, Seattle, Dallas Ft. Worth, Houston (IAH) y Boston. Su aterrizaje en Orlando se da en medio de la controversia generada por American Airlines, Delta Air Lines y United, las que han solicitad a la administración Obama renegociar los acuerdos aéreos con los Emiratos Árabes Unidos y Qatar, acusando que sus gobiernos subsidian injustamente a sus aerolíneas. 

El conflicto que por ahora pareciera ser preocupación de sólo las grandes compañías estadounidenses que se sienten amenazas por las llamadas aerolíneas globales en mercados donde cuentan con una posición menos favorable.

Avianca Holdings reporta estadísticas operacionales febrero 2015

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Check-in (Avianca)
Foto: Avianca
Con crecimientos similares para los segmentos internacionales y domésticos, Avianca continuó en febrero mostrando estadísticas operacionales positivas a medida que la aerolínea continúa expandiendo y optimizando su red.

Durante febrero de 2015, las compañías adscritas a Avianca Holdings S.A. movilizaron un total de 2.049.954 pasajeros, lo que representa 7.4% más a la cantidad de viajeros transportados en el mismo mes de 2014. Por tráfico de pasajeros, medidos en viajeros pagos por kilómetro (RPK, por sus siglas en inglés), la compañía registró un crecimiento promedio de 7,6% mientras que la capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK) aumentó un 6,8%. El factor de ocupación del mes continuó por debajo de sus competidores más directos situándose en 77.9%.

Entre enero y febrero de 2015, Avianca transportó 4.410.554 pasajeros, registrando un crecimiento de 8.2% frente al mismo período de 2014. El ASK en ese periodo aumentó 7,0% mientras que el RPK lo hizo en 7,9%. En los dos primeros meses del año, el factor de ocupación se situó en 80,0%.

En vuelos internacionales, el RPK registró un aumento de 7,0% en tanto que el ASK lo hizo en 4,6%. El factor de ocupación se situó en 79,1%. Durante febrero, la compañía puso en servicio todos sus B787-8 (el primero inicio operaciones en enero) en varias rutas dentro del continente, lo que en algunos casos implicó un ajuste en la capacidad. En febrero, la compañía colombiana y sus filiales transportaron 808.528 pasajeros en rutas internacionales, un 4.1% por encima de los viajeros transportados desde y hacia el exterior en el mismo mes de 2014.

En el período enero-febrero de 2015, el número de pasajeros movilizados en rutas internacionales ascendió a 1.766.704, un 3.6% más en comparación con el mismo período de 2014. El RPK creció un 7,1% mientras el ASK lo hizo en 5,0%. Como resultado de lo anterior, la ocupación en rutas internacionales durante los dos primeros meses del año aumentó a 81.5%.

Avianca continúa beneficiándose del mejor desempeño de las economías de Colombia y Perú, lo que se muestra en las tasas de crecimiento en sus operaciones domésticas. En febrero, la aerolínea transportó 1.241.426 viajeros, superior en 9.6% a lo registrado en febrero de 2014. El RPK doméstico creció significativamente en 9,5% mientras que el ASK lo hizo en 15,4% como consecuencia de la introducción de nuevos aviones. Sin embargo, el factor de ocupación registró un nivel inferior alcanzando sólo el 73,6%.

En términos acumulados para el 2015, el número de pasajeros transportados en Colombia, Ecuador y Perú, llegó a 2.643.850, un 11,6% por encima de lo registrado en el mismo período de 2014. El RPK en esos mercados creció 11,2% mientras que el ASK aumentó significativamente en un 14,9%. Como resultado, el factor de ocupación en los dos primeros meses del año fue de 74,9%.

Uno de los desafíos de Avianca es optimizar su red en función de la capacidad ofrecida de manera tal que repercuta en una mejora en los indicadores operacionales, como por ejemplo en los factores de ocupación. Si bien la compañía es una de las que más crece en la región también está enfrentando una mayor competencia -principalmente en los mercados internacionales- creando un escenario más desafiante.

martes, 24 de marzo de 2015

Análisis del mercado aéreo chileno febrero 2015

Por Ricardo J. Delpiano

Pasajeros embarcando 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
De acuerdo a las estadísticas de movimiento de pasajeros por avión entregadas por la Junta Aeronáutica Civil (JAC), febrero anotó un alza de 4,5% en el número de pasajeros transportados en comparación con el mismo mes del año anterior.

En el segundo mes del año fueron transportados 1.644.926 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales. En tanto que en el periodo enero-febrero fueron transportados 3.363.067 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo periodo del año 2014 representa un crecimiento de un 3,8%.

Los vuelos internacionales registraron los mayores aumentos como consecuencia del tráfico de la temporada de verano, siendo históricamente febrero el mes en el cual se registra un mayor movimiento de pasajeros por concepto de vacaciones.

Gracias a una mayor oferta como consecuencia de la mayor cantidad de frecuencias, la introducción de nuevos aviones y nuevos operadores en el mercado en comparación a igual mes del año anterior, los usuarios disfrutaron de precios más accesibles lo que sumado a la anticipación de las compras de los pasajeros, permitieron al tráfico internacional crecer por sobre el mercado doméstico.

No obstante, el crecimiento registrado durante el mes continúa bajo las tasas registradas años atrás reflejando el impacto de la desaceleración económica del país durante el año 2014. 

Tráfico internacional de pasajeros

En febrero fueron transportados 722.870 pasajeros con origen o destino internacional, con un crecimiento del 11,7%, en comparación con igual periodo del año  2014. En el periodo enero-febrero fueron transportados 1.480.828 pasajeros con origen o destino internacional, con un crecimiento del 10,1%, en comparación con igual periodo del año 2014.

Las líneas aéreas con mayor participación de mercado durante febrero fueron LAN Airlines con una cuota de mercado de 49,9% (+18,6%) seguida de Sky Airline con 7,4% (+39,1%). Más atrás se ubican TAM Airlines con 5,9% (+15,8%), Copa Airlines con 5,1% (+0,8%) y American Airlines con 3,8% (+7,4%).

Durante febrero como en el periodo enero-febrero, las principales rutas internacionales estuvieron asociadas a aquellas vinculadas con los principales centros de distribución de la región como es el caso de Sao Paulo (GRU), Lima y Panamá, a excepción de Buenos Aires, destino frecuente por los viajeros en Chile.

Tráfico doméstico de pasajeros

Según la JAC, en febrero fueron transportados 922.056 pasajeros dentro de Chile, con una leve caída del 0,6%, en comparación con igual periodo del año 2014. Este es el segundo mes consecutivo en el que se registró un leve descenso en el tráfico de pasajeros, situación que se asocia con parte del impacto que el sector está recibiendo como consecuencia de la situación económica del país.

En el periodo enero-febrero fueron transportados 1.882.239 pasajeros dentro de Chile, equivalente a una caída del 0,6%, en comparación con igual periodo del año  2014.

Por líneas aéreas y pasajeros absolutos, en febrero LAN (LAN Airlines + LAN express) registró una participación de 73,7% (+10,1%). Sky Airline por su parte, alcanzó una cuota de mercado de 25,3% (+15,8%) mientras DAP (incluyendo sus operaciones regulares y chárter) tuvo una participación de 0,8% (+23,0%). ONE Airlines registró apenas un 0,3% por lo acotado de sus operaciones. El inicio de vuelos de ChileJet no figura entre las estadísticas difundidas por la JAC.

En el periodo enero-febrero, la mayor oferta por parte de las líneas aéreas a través de aviones de mayor capacidad y el inicio de una política comercial de incentivo a la demanda en el caso de Sky Airline, contribuyeron a mantener un crecimiento positivo en el transporte de pasajeros.

Tráfico de carga

En febrero fueron transportadas 21.610 toneladas de carga en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con igual mes del año anterior representa una caída de un 7,9%. Entre enero-febrero fueron transportadas 44.759 toneladas de carga en vuelos internacionales y nacionales, con un fuerte descenso del 15,2%, en comparación con igual periodo del año 2014.

En carga aérea internacional, se movilizaron durante febrero 19.816 toneladas de carga lo que representa una caída del 8,6%, en comparación con igual mes del 2014. En el periodo enero-febrero fueron transportadas 41.018 toneladas de carga con origen o destino internacional, con una caída del 16,3%, en comparación con igual periodo del año 2014.

Dentro de Chile, se transportaron durante febrero 1.794 toneladas lo que representa un leve crecimiento de 0,7% en comparación con febrero 2014. Sin embargo, esta alza no logra revertir la tendencia a la baja, registrándose en el periodo enero-febrero una leve caída del 0,4 % en comparación con igual periodo del año  2014.

Las estadísticas de carga aérea de Chile acompañan el desafiante escenario para el transporte de mercancías de la región, el cual se ha visto afectado por la debilidad de las economías principalmente de Brasil y Argentina.

Ryanair y los vuelos de bajo coste a los Estados Unidos: ¿posibilidad real o estrategia de marketing?

Por Ricardo J. Delpiano

Ryanair B737-800 (Ryanair)
Foto: Ryanair
Hace unos días, Ryanair –una de las aerolíneas más emblemáticas de los vuelos de bajo coste a nivel mundial- sorprendía con la supuesta aprobación por parte de su junta directiva del proyecto para lanzar vuelos transatlánticos de bajo coste hacia los Estados Unidos.

La noticia fue ampliamente difundida por la trascendencia que implicaba tanto para pasajeros como para la propia industria: vuelos de bajo costo entre Europa y Estados Unidos. Para los viajeros la posibilidad de volar barato entre ambos continentes (a 14 euros como trascendió) mientras que para el resto de las aerolíneas, representaba una fuerte presión competitiva que obligaría a muchas a adaptar su modelo de negocios. Los fabricantes por su parte, preparaban sus mejores cartas especialmente cuando Ryanair podría incurrir en la compra de aviones de largo recorrido (candidatos Airbus A330neo, A350 o Boeing 787). 

Sin embargo, la aclaración del anuncio llegó un par de horas después de la propia Ryanair, que indicaba que la noticia se trató de un error y que su junta directiva no había aprobado ningún proyecto de vuelos trasatlánticos y que la compañía no tiene intención de hacerlo, poniendo fin a cualquier esperanza de tener una aerolínea de ultra bajo costo volando entre Europa y Estados Unidos.

A nivel de industria, este tipo de noticias sorprenderían en otros casos pero no en Ryanair. Si bien la compañía califica de un "error comunicacional" el anuncio de su proyecto trasatlántico también se lo puede interpretar como una "equivocación intencional" propia de la estrategia de marketing característica de la compañía.

Desde su creación y especialmente durante los años de mayor crecimiento, Ryanair comúnmente suele anunciar noticias revolucionarias. “Vuelos con pasajeros de pie”, “asientos tipo bar en los aviones”, “el uso absurdo de los cinturones de seguridad”, “pagar por usar el baño del avión” o “volar con un solo piloto”, son algunos anuncios que ha realizado Michael O’Leary, CEO de Ryanair, con los cuales consigue que su compañía sea noticia en los principales medios de comunicacional de todo el mundo.

Si bien a nivel de industria es sabido que dicho tipo de anuncios son casi inviables, la compañía gana una amplia exposición en los medios y también en aquellos usuarios que buscan viajar más a precios más baratos, sin mediar en la calidad de servicio ofrecida en un aeropuerto o a bordo del avión. En palabras simples, un estrategia de publicidad gigantesca de bajo costo, ya que sin grandes esfuerzos con un par de frases polémicas la compañía consigue ser tema en cualquier lugar.

En ese contexto, se podría inferir que nunca estuvo en los planes realizar vuelos trasatlánticos pero si en anunciarlos para luego desmentirlos.

Una incursión en rutas trasatlánticas, le implicaría a Ryanair -o cualquier empresa similar-,  ajustar su modelo de negocios, comenzando por la adquisición de nuevas aeronaves con prestaciones adecuadas para un vuelo de esas características.

Actualmente, la compañía irlandesa dispone más de 300 Boeing 737-800 en servicio en rutas europeas y norafricanas. Como toda compañía de bajo coste, es su único tipo de aeronave, configuradas con la densidad máxima posible (189 asientos) y totalmente homogénea, que le permite mantener un CASK bajo (costo por asiento disponible por kilómetro). 

Ryanair no tiene contemplado incurrir en otro tipo de aeronave. La modernización de su flota está basada en la familia B737, ahora con los -800 más nuevos y en los próximos años con el nuevo B737 MAX 200, que permitirá acomodar a 200 pasajeros con un costo inferior en un 5% en comparación a los actuales B737-800. Ryanair ha firmado un compromiso de compra (MOU) por 100 de estos aviones con opción a otros 100 más. Las nuevas variantes de la familia B737 no permiten todavía operar vuelos trasatlánticos hacia un número importantes de ciudades de la costa Este de los Estados Unidos -como sería el supuesto plan de la firma irlandesa-, por lo que cualquier opción vendría de la mano si Boeing desarrollase su nueva versión con alcance similar al B757 y que Ryanair sea uno de sus clientes.

Ryanair B737-800 wingview (Max Bohn)
Foto: Max Bohn
Además de incurrir en la inversión de nuevos equipos, la compañía debe adaptar su operación a los vuelos de larga distancia. Una mayor cantidad de horas de vuelo por tramo implica una menor disponibilidad de la aeronave para operar rutas, obligando a la compañía a disponer de más unidades en el caso de atender la mayor cantidad de destinos posibles. En vuelos trasatlánticos, por ejemplo, necesitaría de uno o dos aviones por ruta, considerando la operación misma, contingencia y chequeos. En vuelos de corto alcance, como los que realiza en Europa, la compañía maximiza el uso de la flota, ya que un avión puede realizar varias operaciones en el día.

Otro factor que determinaría el cambio de estrategia sería el servicio ofrecido en función a las horas de vuelo y la distancia a recorrer. Si bien este puede ser pago o no, obliga a la compañía a invertir en otros ítems que no precisa en sus actuales operaciones, lo que tendría un impacto en las tarifas que el pasajero podría pagar.

Adicionalmente, se presentan otros tipos de costos fijos adicionales que se suman a la carga de la aerolínea, como el del personal –sujeto a la legislativa del país de destino, en este caso Estados Unidos-, el combustible, tasas adicionales existentes o que puedan venir, entre otros, todos los que incidirían en el precio final del pasaje.

Una opción más inmediata en el caso de que Ryanair decida realizar vuelos trasatlánticos de bajo costo es mudar este negocio hacia un modelo híbrido, entendido como la mezcla entre lo que se conoce como el bajo costo (low cost / low fare) y el llamado servicio “tradicional” de las aerolíneas. Una decisión ya adoptada por otros competidores del sector como Norwegian para sus vuelos de largo alcance o también para los planes de la filial de bajo costo de Lufthansa.

Hasta la fecha, ninguna aerolínea de bajo costo ha conseguido solventar vuelos de larga distancia con la misma estructura que en sus operaciones de corto y medio alcance. De los emprendimientos de este tipo todos han fracasado o mudado hacia un servicio híbrido, siendo este último el único camino viable para que el segmento de los vuelos baratos se expanda a nivel intercontinental.

lunes, 23 de marzo de 2015

LAN aumenta la conectividad entre Chile y Colombia en 2015: el país es uno de los destinos preferidos en la baja temporada

Por Ricardo J. Delpiano

LAN B767-300ER CC-CWH take off (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
No hay dudas, Colombia se ha convertido en un destino ya habitual para los chilenos. Su desarrollo como país a nivel económico, turístico y de seguridad, combinado con vibrantes ciudades, paisajes que encantan y la calidez de su gente, hacen de Colombia un destino importante en la región.

Las cualidades mencionadas sumado a una creciente demanda han impulsado la oferta por parte de las líneas aéreas. Si antes para viajar entre Chile y Colombia se disponían de apenas un par de frecuencias a la semana hoy es posible trasladarse entre ambos países en forma diaria con múltiples frecuencias y rutas.

Como parte de su compromiso por unir al continente y en respuesta a la creciente demanda, LAN está incrementando su oferta de vuelos entre Chile y Colombia para este año. Cifras de la compañía estiman en 70% el aumento de la cantidad de asientos (en términos de ASK) respecto al 2014.

Desde Santiago, LAN está ofreciendo siete frecuencias semanales en la ruta Santiago – Bogotá en horario nocturno y otras cinco frecuencias a la semana en horario diurno, ambas realizadas en aviones Boeing 767-300ER con capacidad para un máximo de 238 asientos. Además, la compañía dispone de vuelos adicionales vía Lima, los que refuerzan los enlaces y proporcionan al viajero mayores opciones de viaje además de la posibilidad de combinar destinos.

Gracias a la creación de LAN Colombia, la compañía ofrece en ese país 18 destinos domésticos, todos conectados a través del centro de conexiones de Bogotá, permitiendo un acceso rápido a cada uno de ellos gracias a la múltiples frecuencias disponibles. La programación de los vuelos está organizada de tal manera para generar bancos de conexiones tanto a nivel doméstico como internacional, permitiendo en este último caso, un pasajero tenga la opción de volar a los Estados Unidos (Miami) a través de Bogotá, por ejemplo.

Según el “Barómetro LAN” que muestra las tendencias de viaje para las distintas épocas del año, Bogotá es la ciudad mayor demandada por los chilenos en Colombia, con un 48% de las preferencias. La capital colombiana es la más seleccionada por ser un destino que concentra el tráfico corporativo y turístico. Le sigue Cartagena, con un 22%, la isla de San Andrés con un 15%, mientras que el resto de las ciudades colombianas reciben el restante 15% de las preferencias.

Concentrándose en aquellos pasajeros chilenos que viajan por turismo, el perfil de los viajeros establece que la isla de San Andrés es seleccionada por las familias y las parejas, principalmente; Bogotá, es un destino frecuentado por amigos al igual que Cartagena, esta última también siendo preferida por las parejas. Tanto Bogotá, como Cartagena y San Andrés, poseen un periodo de estadía de siete días (una semana) para los turistas chilenos, los que realizan una anticipación de la compra con un promedio de 60 días.

Durante la presentación de las tendencias de viaje, Pablo Yunis, gerente de Ventas Chile de LAN, comentó que las ciudades colombianas son destinos que están siendo más demandadas por los chilenos. Consultado por la contribución del hub de Bogotá, indicó que ha tenido un efecto directo dado que brinda una mayor accesibilidad. Desde la perspectiva del viajero chileno, en Colombia ocurre un efecto similar a lo sucedido con las ciudades del Nordeste de Brasil, por ejemplo, las que tras la fusión con TAM y el establecimiento del hub de Sao Paulo (GRU) han podido ser redescubiertas por los usuarios.

Yunis destacó la oferta existente hacia Colombia y en ese contexto, indicó que para la presente temporada la compañía ha desarrollado paquetes turísticos más accesibles (desde US$ 889 para Cartagena o desde US$ 919 para San Andrés, por ejemplo).

Actualmente, LAN opera 18 destinos en el interior de Colombia, incluyendo una cobertura eficiente a las principales ciudades. Es la segunda en términos de participación de mercado con un 18% y sus operaciones representan el 11% de la capacidad de la compañía. Por sus características y un crecimiento de la demanda, Colombia se visualiza actualmente como uno de los mercados altamente atractivos.

domingo, 22 de marzo de 2015

Copa Airlines lanza ConnectMiles su nuevo programa de lealtad: otorga mayor independencia a la aerolínea

Por Ricardo J. Delpiano

Copa Airlines Equipo ConnectMiles (Copa Airlines)
Foto: Copa Airlines
Con el objetivo de fortalecer la relación con sus pasajeros frecuentes y clientes, Copa Airlines presenta su nuevo programa de viajero frecuente y lealtad denominado ConnectMiles. Mediante este nuevo programa, la compañía pretende dar una atención privilegiada a sus miembros al mismo tiempo que busca avanzar por un camino más independiente aprovechando la consolidación como línea aérea de carácter continental.

ConnectMiles está diseñado con el modelo acumulación y redención de millas de los pasajeros de Copa Airlines han disfrutado en los últimos años con MileagePlus de United Airlines. Los miembros podrán acumularen base a la distancia volada, al tiempo que tendrán la oportunidad de acumular millas adicionales dependiendo de la tarifa comprada y su estatus dentro del programa, al volar con Copa Airlines.

Copa Airlines destaca que con su red destinos y al ser miembro de Star Alliance, el usuario de ConnectMiles podrá ganar y redimir millas para viajar a más de 1.300 destinos en 193 países en el mundo. La línea aérea aclara que a diferencia de MileagePlus, ConnectMiles cuenta con tarifas de redención más competitivas y ajustadas a la red de Copa Airlines. Los pasajeros podrán acceder a ascensos de clase utilizando sus millas cuando viajan con boletos pagados. Además, “los requisitos para calificar a un estatus del PreferProgram serán más flexibles y se podrán obtener beneficios exclusivos como ascensos de clase de cortesía”.

Con el programa ConnectMiles, los miembros podrán acumular en base a la distancia volada, al tiempo que tendrán la oportunidad de acumular millas adicionales dependiendo de la tarifa del pasaje aéreo y su estatus dentro del programa.

El lanzamiento de Copa Airlines es interpretado como un paso más en el fortalecimiento y consolidación de la compañía en el mercado americano. Con una red de 73 destinos en 30 países, en Norte, Centro y Sur América y el Caribe, un modelo de negocios sustentable en el largo plazo, que asegura un volumen considerable de pasajeros, la firma quiere avanzar hacia una mayor independencia. Una característica necesaria, especialmente cuando la compañía es vista como un socio estratégico y complemento en la región para otras líneas aéreas.

Durante la presentación del programa, Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, indicó que si bien MileagePlus funcionaba no era algo propio, lo que obligaba a pedir permiso a su dueño (United Airlines) cada vez que la compañía deseaba ofrecer un beneficio adicional o al momento negociar con una aerolínea o una entidad.

“El nuevo programa de lealtad ConnectMiles, es motivo de orgullo”, dice Heilbron y que “está profundamente alineado con nuestro objetivo de seguir posicionándonos como una compañía sólida, que provee un servicio de clase mundial diseñado a la medida de nuestros clientes”.

En relación con la alianza con United, Heilbron especifica que se continuará con la relación “estrecha”, manifestada principalmente en los beneficios “recíprocos y exclusivos” que existen entre el ahora programa ConnectMiles y MileagePlus.

ConnectMiles estará disponible a partir de julio de 2015 y asegura ser, “la mejor forma de conectar con Copa Airlines”.

Para Copa Airlines como para muchas aerolíneas, la creación de programas de lealtad representa oportunidades interesantes para atraer a más clientes al mismo tiempo que se generan vínculos más allá de los aspectos netamente aeronáuticos. Si bien el origen de estos programas es la acumulación de millas o kilómetros volados por tramos, muchos en la actualidad han evolucionado en forma significativa hasta ser una unidad de negocio individual con alcance en distintas actividades.