martes, 26 de mayo de 2009

Frente caída en la demanda las aerolíneas de la región se adaptan, pero precisan de algo más

Por Ricardo J. Delpiano

A pesar que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo –IATA por sus siglas inglés- ha indicado que el tráfico de carga mundial ha manifestado una desaceleración en su caída, lo que podría indicar que la situación ha tocado fondo, el panorama general de la industria del transporte aéreo todavía mira desde lejos algunos signos de recuperación. Hoy, las principales aerolíneas del planeta todavía están inmersas en una situación compleja, registrando fuertes caídas en la demanda, mermando además los ingresos de las compañías, siendo los más significativos los casos de las europeas Air France-KLM, British Airways, Lufthansa e Iberia, empresas que siempre habían destacado por sus buenos resultados, sobre todo para el caso de Air France y Lufthansa.
Las aerolíneas tanto latinoamericanas como a nivel mundial, están viviendo momentos difíciles. IATA ha pronosticado que en ninguna región las compañías podrán adecuar su capacidad a las estimaciones en la caída en la demanda, por lo que se demanda nuevas señales que permitan asegurar la recuperación del sector. Foto: Alejandro Ruiz.
Si tomamos en cuenta los últimos años, es posible apreciar que las aerolíneas no han podido disfrutar de algún periodo de tranquilidad: primero las empresas sufrieron los efectos post 11-S, luego que se profundización gracias a las nuevas amenazas al sistema internacional, como el terrorismo, las guerras, las amenazas biológicas y la crisis económica, que han afectado los ingresos de la compañías, especialmente debido al aumento generalizado en los costos de transporte, ya sea por implementación de las nuevas medidas para garantizar la seguridad, como para hacer frente a los efectos del alza histórica en los precios del combustible que mostró su nivel más alto durante el 2008. Tomando en su conjunto lo anterior, IATA ha ajustado sus predicciones para la industria aerocomercial mundial a USD 4.700 millones para finales de año, casi el doble de lo pronosticado a finales del 2008 donde se señalaban pérdidas por 2.500 millones, lo anterior sin considerar los efectos producidos por la epidemia AH1N1 o “influenza humana”. Además lo anterior demuestra, que pese a que hay intentos o mejor dicho casos muy excepcionales que pudiesen ser tomados como signos de alguna recuperación, el sector todavía persiste una gran desconfianza sobre el futuro económico de la economía global, el cual debiera ir desapareciendo a medida de que comiencen a percibir señales más concretas de recuperación, producto de los planes de emergencia aplicados por cada gobierno.
Latinoamérica a pesar de ser una de las regiones que posee un mayor pronóstico de crecimiento a nivel mundial, mostrará una caída de 7,8% en la demanda, lo cual no deja de ser significativo y se estima de que podría ser una de las regiones más afectadas. Esto se debe porque muy pocas compañías aéreas van a ser capaces de reestructurarse y adecuar su capacidad a la nueva realidad, por lo que muchas aerolíneas deberán resignarse a ver sus aviones vacíos. Según la organización, IATA indica que las aerolíneas sólo podrán reducir el 3,8% de su capacidad. Aquellas compañías aéreas que se encuentran en una mejor situación - gracias a que ya vivieron un periodo de reestructuración previa-, poseen una mayor versatilidad y eficiencia en su estructura interna y operativa, por lo que les será más fácil adecuar su capacidad frente a la caída en la demanda.
Quizás el más claro ejemplo de ello, pueda ser el caso de LAN Airlines, compañía que se posiciona como líder a nivel regional y uno de los casos excepcionales en la industria, pues a pesar de los adversos escenarios ha logrado generar importantes utilidades, aunque éstos también se han visto mermados. Para hacer frente esta situación LAN ha reorganizado su flota y ha modificado su actual red de rutas, moviendo su flota entre sus distintas filiales, enfocándose en aquellos mercados con mayor potencial como es el caso de Argentina, Colombia y Perú. Incluso en carga, que ha sido el segmento donde LAN ha visto una mayor caída en sus factores de ocupación, la empresa ha podido salir adelante, con la introducción los B777F que ha permitido reducir los gastos por concepto de wet lease de aviones y la creación de LANCO en Colombia para aprovechar las ventajas de ese mercado.
Otro caso que destaca es el de la colombiana Avianca, la cual en pleno proceso de renovación de flota, está retirando sus aviones más antiguos y menos eficientes. La introducción de nuevos A320s han permitido la salida de la flota de algunos MD83s y Boeing 757, donde en este último caso ha permitido un mejor manejo de la capacidad en las rutas donde este modelo estaba asignado, mientras que los Airbus A330 ya vuelan en rutas trasatlánticas entre Colombia y España, y próximamente la compañía lo pondrá en rutas a Nueva York y Buenos Aires, permitiendo la salida de algunos Boeing 767s.
Para hacer frente a la crisis TACA ha graduado sus inversiones, demorando el pedido de 15 aviones Airbus A320s para el 2011, reduciendo el número de empleados y recortando algunas frecuencias. Pero al mismo tiempo ha incrementado el uso de su flota, abriendo nuevos destinos -desde Perú principalmente- aprovechando los potenciales mercados que pudiesen surgir, siguiendo la idea de LAN. En el caso de TACA, por su cercanía con Estados Unidos, la crisis económica los ha afectado seriamente en sus rutas a Centroamérica, por lo que la apertura de nuevas rutas muestra que la compañía está apostando fuerte por el mercado peruano, disputando codo a codo la cuota del mercado con LAN Peru, principal compañía internacional del país andino.
La brasileña GOL también ha adecuado su capacidad en algunas rutas, especialmente aquellas regionales dónde le ha sido más difícil introducir su concepto low cost, sobre todo en rutas sobre 3 horas de duración, cuyos servicios han pasado a la casi desaparecida marca Varig.
Sin embargo, como hemos detallado anteriormente, la reducción de la capacidad no será suficiente, pues seguirá existiendo un 4% de sobreoferta a la cual las aerolíneas deberán hacer frente. Como consecuencia de lo anterior, en el último tiempo hemos visto como han proliferado las promociones de viaje y la reducción de precios de los billetes aéreos, cuyo único objetivo es llenar los aviones y aumentar los factores de ocupación. Si bien la medida ha comenzado a dar resultados en algunos casos, dicho aumento de pasajero no siempre se traducirá en un aumento en los beneficios por este concepto.
Considerando lo anterior, la industria aérea latinoamericana precisa de nuevas herramientas que permita mitigar con mayor fuerza los escenarios adversos. Si bien la renovación de flota y la introducción de políticas innovadoras de estímulo a la demanda han permitido a las aerolíneas mejorar la eficiencia de sus operaciones, éstos están demostrando que no es suficiente, por lo que nuevas medidas deben provenir desde cada gobierno a través de políticas favorables y efectivas para el sector. Pese a que algunos Estados están más conscientes de la importancia que posee la aviación para sus economías, y han avanzando hacia una mayor apertura de los mercados y de los cielos, la región todavía se encuentra todavía algo lejano de una situación ideal, pues todavía las aerolíneas están sujetas tasas altas por uso de aeropuertos, mercados cerrados que impiden la apertura de más rutas y que las aerolíneas puedan ofrecer más servicios, atendiendo a nuevos mercados. En ese sentido sería interesante que la coordinación, cooperación y homologación de procedimientos que se dan a nivel técnico y de aeronavegabilidad entre los países de la región, los cuales recientemente se han ejemplificado con la creación de la O.M.R. (Organización Mulitnacional Regional), pudiese verse también en otros aspectos como una mayor apertura. Como dijo Giovanni Bisignani semanas atrás, “la recuperación no se producirá sin cambios”.

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