sábado, 15 de octubre de 2011

Capacidad sobrepasada

Por Ricardo J. Delpiano

El crecimiento de la economía de los países de América Latina y las nuevas estrategias comerciales de parte de las aerolíneas han sido factores importantes que han impulsado el crecimiento de transporte aéreo de pasajeros en los últimos años. Chile no ha estado ajeno a ello prácticamente desde la introducción del modelo LASER por parte de LAN en las rutas domésticas, nuestro país comenzó a registrar un aumento considerable en el transporte aéreo de pasajeros, el cual ha ido poniendo a prueba la capacidad de la red aeroportuaria nacional. Esto ha obligado al Estado a tomar medidas, impulsando por ejemplo la segunda etapa de concesiones a través del cual los principales aeropuertos y aeródromos se renovarán para hacer frente a la demanda de los próximos años.

Si bien el aeropuerto de Santiago está incluido dentro de este plan, habrá que esperar hasta por lo menos el 2017 para que Arturo Merino Benítez tenga su nuevo terminal de pasajeros. Una fecha que más por su lejanía en el tiempo, complica especialmente por la compleja situación que el terminal de pasajeros está comenzando a vivir tras haberse superado el año pasado la capacidad para el cual está diseñado (9 millones de pasajeros).

 La capacidad del aeropuerto de Santiago corre contra reloj ante el aumento del tráfico aéreo. Foto: Alejandro Ruiz

En lo que va corrido del año nuestro país ha experimentado un crecimiento del tráfico de pasajeros de 12,2% con respecto al 2010, según indica los datos a agosto de la Junta Aeronáutica Civil (último dato disponible). Por su parte hasta ese mismo mes, el aeropuerto capitalino ya registra 7.875.702 pasajeros, cifra casi un millón por debajo del límite de la capacidad para el cual está diseñado el terminal y de mantenerse la tendencia del crecimiento el terminal volverá a verse sobrepasado, incluso por sobre los números del año pasado. De hecho hace algunas semanas, el diario El Mercurio volvió a retratar esta crisis, indicando que podría llegar incluso a una cifra cercana a los 12 millones de viajeros.

Junto al auge de la economías de la región, la recuperación de la industria aérea, la reorganización de la capacidad y de las posiciones de las aerolíneas en el mercado, son factores que están determinando un aumento en las frecuencias y servicios hacia nuestro país, así como también un ingreso de nuevos operadores, aunque este último a un ritmo mucho menor comparado a otros países.

En el último tiempo, Avianca-TACA, Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Air France, COPA Airlines, Pluna han incrementado sus presencia en Chile, a lo que hay que agregar el crecimiento constante de LAN, así como también de Sky Airline y PAL, lo que significa un mayor número de aviones y pasajeros que deben hacer uso de las mismas instalaciones del aeropuerto.

Para los próximos meses, más aerolíneas incrementarán su presencia en Chile,lo cual se hará no sólo a través de un aumento de frecuencias y sino que también incluye aviones de capacidad. Así, desde la segunda quincena de noviembre American Airlines aumentará a 10 vuelos semanales su oferta a Miami y Dallas Ft. Worth (por separado), posteriormente Air Canada volverá a operar con aviones B777-300ER, al igual que Air France (esta última ciertos días a la semana) y la española Iberia que sumará dos vuelos adicionales durante el verano con aviones A340-300 y A340-600. A estas compañías se deberá agregar también, el incremento de capacidad adicional que aerolíneas como Sky Airline y PAL realizan tradicionalmente los veranos para sus operaciones chárter, los anuncios de Pluna para el primer trimestre de 2012 –plan que incluye el lanzamiento de vuelos domésticos-, el ingreso de Qantas a partir de marzo (con B747-400ER) y la llegada de nuevos aviones de LAN (A32S, B767-300ER y B787s).

Conscientes de este aumento y del problema que enfrenta el actual terminal se anunció hace un tiempo una serie de obras que buscarán, en la medida de lo posible, intentar acomodar la capacidad del actual terminal a la mayor demanda de pasajeros. Entre estas obras están la reorganización de los flujos de tránsito al interior del edificio, nuevos espacios, mientras que en la plataforma están la colocación de más posiciones remotas, las cuales son cada vez más de uso frecuente para embarcar/desembarcar pasajeros. Sin embargo en este escenario, y según detalló en su oportunidad el diario El Mercurio (26/09/2011) el actual concesionario y el Ministerio de Obras Públicas todavía no se ponen de acuerdo sobre las inversiones a realizar y que permitirían ejecutar las obras de manera de dar un respiro al ya congestionado Arturo Merino Benítez, un tema que pasaría por la renegociación de los contratos de concesión. Según detalló el diario en su oportunidad la concesionaria buscaría extender su contrato en dos años más para hacer los trabajos.

Por su parte, del nuevo terminal de pasajeros sólo se sabe que se ha lanzado la licitación de consultoría para definir el nuevo edificio, área de maniobras y edificios adicionales, quedando en espera la licitación para la construcción del nuevo complejo, la cual se estima duraría al menos dos años, comenzando no antes del 2013-2014.

De esta forma, Santiago comienza lentamente a sumarse a la compleja situación que viven otras ciudades de la región, cuya capacidad aeroportuaria se ha visto ampliamente sobrepasada por el crecimiento del transporte aéreo, siendo hoy uno de los temas pendientes en la aviación comercial de América Latina.

8 comentarios:

Anónimo dijo...

Es aqui cuando se demuestra que el aeropuerto de Cerrillos no se debería haber cerrado, hubiera servido de válvula de escape para el trafico aereo nacional y como apoyo a SCL, que mal, que mal, la politica e intereses de pocos por el el dinero y el mal de tantos.

Anónimo dijo...

Estimados

En el caso particular de Chile, en mi humilde opinion, este problema tiene su origen en la falta de planificacion coordinada entre los diversos organismos a cargo de la politica y desarrollo de la aviacion.

Sin conocer el detalle intimo del funcionamiento de estos organismos y sus procesos de desicion cuesta entender como no se puede lograr un desarrollo armonico de la aviacion.

Por ejemplo, donde esta el ente regulador que asigna las frecuencias de vuelos y horarios que no evidencia que otorgar un numero excesivo de frecuencias a una hora particular incidira en que el aeropuerto y su capacidad real y de diseño se vean sobrepasados, donde esta el proceso de analisis en este caso, o si bien se analiza, a beneficio de quien?

Lo que termina sucediendo es que las aerolineas se ven beneficidas de operar sin reestriccion en lo relatvo a las frecuencias y horarios poniendo un peso excesivo en la infraestructura aeroportuaria que no se diseño para esas horas punta. Esto lleva a tener infraestructura sobredimensionada ya que no existe control de las horas peak por parte de quien otorga frecuencias y licencias. Lo anterior es igual de ridiculo que diseñar una autopista para el trafico del fin de semana largo del 18 de Septiembre.

Me pregunto, quien coordina las politicas y el desarrollo aereo del pais, el esquema actual favorece de sobremanera a las aerolineas en desmedro de los aeropuertos, basta ver la diferencias en sus resultados.

Atte

Fernando Carrandi

Alexis dijo...

En parte entiendo el comentario de Fernando Carrandi, ya que también considero una pésima planificación por parte de las autoridades. Pero me sorprende que aún cuando SCL señaló hace años que la capacidad iba a ser sobrepasada en 2010-2011, el MOP no dejó hacer obras de mitigación. Más me sorprende que todas las ciudades del país avanzan correctamente en sus aeropuertos, evitando atochamientos y siempre un paso adelante versus lo que puede pasar (quizás un poco más alejado el caso de Antofagasta).

Pero no considero que se deban hacer slots al estilo Sao Paulo, ya que no tenemos la fuerza propia para mantener frecuencias. La DGAC tiene que poner sus esfuerzos en traer líneas aéreas y no crear medidas para alejarlas; sea como sea si licito slots en el aeropuerto muchas líneas aéreas quizás no operarían y el perjudicado será siempre el pasajero. En Sao Paulo tienen fuerza por si propia para licitar slots y ordenar en algo el aeropuerto; pero Santiago no puede hacer eso.

Saludos.

Anónimo dijo...

Hay varios problemas en Santiago, uno es la infraestructura que está en los límites para la que fue planificada, segundo como país no podemos darnos el lujo de aumentar las tasas a ciertas horas porque justamente tenemos menos conectividad que nuestros vecinos latinos, tal como pasó con el tema de los cruceros, hace rato que Chile está perdiendo competitividad respecto a otros países latinos en atraer compañías que nos conecten directo con destinos en Europa, USA, Medio Oriente y Asia.

Después de varios años de sequía recién en 2012 una compañía global como Qantas invierte en nuestro país. Creo que al igual que Perú necesitamos estimular y apurar que más aerolíneas operen en Chile, con 3 o 4 operadores nuevos como Air New Zealand que está analizando partir con B77W la ruta a Sao Paulo, United, el proyecto en estudio de Qatar hacia GIG-SCL o British Airways que tiene la ruta a Chile estudiada.

Anónimo dijo...

Soñemos
1.-Aeroparque Cerrillos : Vuelos Nacionales
2.-Aeropuerto AMB : Vuelos Internacionales

Al primero se le hacen mejoras sustanciales en todas sus áreas y quedaría cercano y muy amplio.-
Al segundo se deja tal cual y tiene para varios años mas sin hacer remodelaciones....

Ahora después del terremoto todavía se estan haciendo trabajos a la terminal.... recien ayer habilitaron el Aire para las oficinas(que demora y trabajo mas mal hecho)en fin ...Chile a medias como siempre..!!!

Pero algún INEPTO, NEóFITO en aviación cerró cerrillos..

Slds cordiales
RTL

Anónimo dijo...

Las ideas expuestas son buenas pero...
que pasa un pasajero que venga de Puerto Montt, La Serena o Valdivia para dar un ejemplo y en Santiago conecte a Miami, Nueva York, Aukland.
Ahi no es buena la idea de descentralisar los vuelos.
Si creo que santiago pide a gritos Un aeropuesto de Aviacion general que se ajuste a este siglo, creo cerrillos seria perfecto para eso, Tobaaba ya fue para eso dado que no hay instalaciones para operar comodamente y con mil restricciones.
Lamentablemente no hay mentalidad aeronautica en nuestro paisitos Sudamericanos y no se prioroza el bien comun.
saludos,

Anónimo dijo...

Igual se necesitan vuelos nacionales de conectividad para SCL. No es posible que sea solamente internacional. Te imaginas venir hacer un vuelo LHR-FRA-PMC y al llegar a Santiago-SCL, no solamente tener que cambiar de avion sino de aeropuerto con maletas y todo. Eso es lo que pasa aveces con AR en BUE entre AEP y EZE cierto? Estoy de acuerdo que Cerillos debiera ser una opcion, con respecto a los slots para SCL concuerdo que el trafico no es tanto y las politicas deben ser para atraer y no repeler aerolineas, los slots van en desmedro de mas operadores. Lamentablemente nadie se esta peleando por aterrizar en SCL como lo es hoy en GRU. Eso si seria sonhar... aunque no cueste nada.
A proposito, existen iniciativas de la DGAC para atraer nuevos operadores?...creo que este esfuerzo seria genial como lo ha hecho LIM aunque la presion opuesta por LAN tambien debe ser bastante.
Saludos,
Rodrigo (desde IAD)
Airliners.net:Eastern023

Ricardo J. Delpiano dijo...

La dualidad de aeropuertos en Santiago es necesaria sólo en el caso para sacar de Arturo Merino Benítez (SCL) la aviación general y la aviación corporativa. Pero para la aviación comercial, tener dos aeropuertos no conviene dado que se dificulta el tráfico de conexión obligando a los pasajeros cambiar de aeropuerto -con los tiempos que eso requiere y ausencia de medios de transporte adecuados- y a las aerolínea a mantener dos operaciones, inmovilizando a parte de la flota, dejando una sólo a vuelos domésticos y otra internacional, lo que incrementa costos pues obliga cuando hay traslados de material a realizar vuelos ferries que hoy se evitan. Un problema que enfrenta Buenos Aires con Aeroparque y Ezeiza. Lo anterior también le resta ventajas a SCL para convertirse en un centro de conexión.

Finalmente, concuerdo con la opinión de Fernando Carrandi que hace falta en Chile una mayor coordinación en la planificación de obras públicas y el proceso de toma de decisiones.

Saludos,