jueves, 26 de abril de 2012

Insistencia e inviabilidad de Torquemada como complemento a Arturo Merino Benítez

Por Ricardo J. Delpiano

Es un tema de larga data y representa más que nada una aspiración regional que una real necesidad para el transporte aéreo comercial. En el día de ayer (25/04/2012) el portal Terra.cl señaló que “el senador de Renovación Nacional, Francisco Chahuán, destacó el informe encargado por la Secretaría de Planificación de Transportes (SECTRA) a la consultora ICR, que estableció como mejor alternativa para construir un aeropuerto que complemente las operaciones de Arturo Merino Benítez es la base naval de Torquemada, ubicada en Concón”.
A pesar de que se señala como un posible aeródromo complemento a Arturo Merino Benítez, la utilización de Torquemada para vuelos comerciales presenta algunos aspectos que hacen dudar de su viabilidad. Foto: Ricardo J. Delpiano

En la nota, el legislador afirmaba que el reporte avala la posición sostenida sobre la necesidad de ampliar y reactivar Torquemada para que puedan ser utilizados como alternativa al aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, no como aeropuerto alterno en condiciones adversas sino como un complemento operacional para el transporte de carga, pasajeros. Si bien el planteamiento que realiza el informe mencionado puede tener algún tipo de viabilidad por el tema de infraestructura, en términos prácticos carece de una viabilidad económica, la misma que por muchos años han mantenido alejados los vuelos comerciales a la V región, a pesar del intenso movimiento turístico y comercial que posee esta zona del país.

La inviabilidad mencionada está determinada por una serie de factores, los cuales involucran aspectos geopolíticos, demográficos, y muy especialmente temas operacionales de la actividad aérea y que quizás pueden resumirse en los puntos que a continuación se detallan.

El primero de ellos, es el factor cercanía. Valparaíso y Viña del Mar se encuentran a 120 Km de Santiago y a menor distancia del aeropuerto Arturo Merino Benítez, principal terminal aéreo y uno de los principales puntos articuladores del tráfico comercial del país. Su distancia y la infraestructura caminera existente, hace que no exista mayor justificación para que operadores aéreos realicen operaciones independientes en algún aeródromo de la V región.

En segundo término, a pesar de que las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar, así como otros puntos de la V Región son polos atractivos de turismo y punto intercambio de pasajeros de cruceros, hay que considerar que muchos de los viajeros que arriban no sólo visitan el puerto y sus alrededores, sino que incluyen Santiago y otros puntos de la zona entre sus itinerarios. Del mismo modo, gran parte de los viajeros que llegan a la capital consideran la V región y otras localidades de la zona central de Chile dentro de los lugares a visitar, por lo que la demanda de viajeros no es exclusiva de Valparaíso y Viña del Mar.

Como tercer lugar, se debe mencionar, que a pesar del crecimiento económico y del aumento del tráfico aéreo de pasajeros en los últimos años, Chile cuenta con una población reducida y concentrada en la zona central, al igual que gran parte de la actividad económica, lo que lo implica que el país carece de centros generadores de tráfico. Esto explica que gran parte de los servicios aéreos comerciales tengan como origen-destino la capital, haciendo fracasar intentos por establecer servicios aéreos desde otros puntos del país. Sólo el caso de Aerovías DAP es la excepción por el tipo de operación que realiza en la región de Magallanes.

Asociado a lo anterior y como cuarto punto es necesario considerar que la operación comercial de una línea aérea está determinada por el respaldo de una cantidad suficiente de tráfico de pasajeros, carga y correo que permita rentabilizar la operación. Considerando que las ciudades de la V Región no son por si solas fuente generadores de tráfico, y que el país carece de servicios aéreos intrarregionales sin pasar por Santiago, la probabilidad de que se establezcan vuelos comerciales es reducida o casi nula. Asimismo en la idea de plantear a Torquemada como un “aeródromo complemento” a Arturo Merino Benítez, hay que considerar que las líneas aéreas al diseñar su operación evitan la dualidad de los aeropuertos para un mismo sector, con el fin de evitar incurrir en costos innecesarios que deben asumir. En ese sentido, las aerolíneas deberán basar parte de su flota en Torquemada, obligando a los operadores a realizar traslado de material entre Viña y Santiago para realizar la totalidad de sus operaciones, los que las llevaría a incurrir en mayores costos de consumo de combustibles, disponibilidad de personal de vuelo (tripulaciones, mecánicos, etc.), y disponibilidad misma de los aviones, los cuales impedirán a las compañías optimizar el resto de sus servicios, los cuales podrían repercutir en un alza de tarifas y con ello la posibilidad de que una cantidad de pasajeros no pueda acceder al viaje en avión.

En quinto lugar, es necesario hacer una precisión al aplicar el término “colapso” para el aeropuerto de Santiago, ya que éste sólo sería aplicable a la infraestructura correspondiente sólo al edificio del terminal de pasajeros y no a toda el área de maniobras del aeropuerto, la cual cuenta con la infraestructura adecuada para recibir una mayor cantidad operaciones, la cual puede ser incrementada en el corto plazo con la ampliación de la plataforma y la habilitación de nuevas posiciones remotas. Aún en este punto, es necesario señalar que el “colapso” del edificio terminal de pasajeros de Arturo Merino Benítez sólo se da en ciertas franjas horarias de mañana, tarde y noche y no a lo largo de todo el día.

Considerando lo anterior, y ante lo que puede ser una aspiración regional para que Viña y Valparaíso cuenten con un aeródromo y servicios aéreos comerciales al igual que el resto de las principales ciudades del país, es conveniente señalar que dicha necesidad puede satisfecha aprovechando el emplazamiento actual y los proyectos de ampliación que el aeropuerto Arturo Merino Benítez será sometido en los próximos años, los cuales pueden ser acompañados por un mejoramiento significativo de la red caminera (ruta 68) o el establecimiento de una red ferroviaria que pueda conectar las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar con el aeropuerto y Santiago, permitiendo desarrollar una infraestructura de carácter intermodal, similar a la aplicada en muchas ciudades de Europa.

Sin embargo, la propuesta a la que hace referencia la nota de Terra y el propio Senador, puede ser de relevancia para desarrollar la aviación general y corporativa en el país, considerando que hasta la fecha, la zona central de Chile carece de un segundo aeropuerto o aeródromo de las características del ex aeropuerto de Los Cerrillos, cuyo cierre político y la falta de soluciones a la fecha constituye el gran revés del Estado de Chile en materia de infraestructura aeroportuaria en los últimos años.

Finalmente, es reiterativo hacer hincapié en la importancia que reviste para un país que busca avanzar hacia el desarrollo poder contar con una red de aeropuertos y aeródromos, verdaderos instrumentos de progreso económico y social, pero para cumplir con este objetivo su construcción y habilitación debe estar coordinada con las necesidades reales considerando el funcionamiento integral de la actividad aérea.

10 comentarios:

Anónimo dijo...

El aeródromo, aeropuerto o 'Base Naval' de Torquemada NO EXISTEN. Por favor, referirse a las instalaciones como Aeródromo Viña del Mar o Base Aeronaval Viña del Mar. Saludos.

Anónimo dijo...

Por qué no podría funcionar como alternativa a Santiago, siendo que tiene buena aproximación, está en una zona poco poblada y está muy cercano al núcleo urbano Viña-Valparaíso? Además podría tener buena ocupación en época estival, como el caso de Punta del Este en Uruguay, además podría ser atractivo para las aerolíneas mas pequeñas, ya que sería mas barato el uso de loza que en Arturo Merino Benitez. Que no sea rentable volar desde Santiago a Viña, por lógica, ya que la distancia es muy poca para un vuelo, no quiere decir que no sea atractivo desde Mendoza, Córdoba, Antofagasta o Puerto Montt creo yo :)

Ricardo J. Delpiano dijo...

Como aeródromo alterno quizás si, tal como ocurre algunas veces para algunos vuelos con aviones pequeños y medianos (A32S y B737s).

Como aeródromo comercial es por las razones que menciono más arriba, la generación de tráfico y de cuánta gente esté dispuesta a pagar por un viaje en avión a una tarifa que permita rentabilizar la operación aérea.

Saludos,

Anónimo dijo...

Seor Del Piano, se equivoca. En el Valparaíso metropolitano existe demanda a lo largo de todo el año. Primero hay más de 100 mil universitarios muchos de ellos de provincias y regiones extremas que usan el avión como medio de transporte, Segundo, la comuna de Viña del Mar es sede de congresos y convenciones año redondo, tercero el Gran Valparaíso será sede de la Copa América, por lo que el terminal se hace necesario, cuarto el 12% de los turistas son brasileños, más de un 30 argentinos, cerca de un 10% europeos y norteamericanos y el resto nacionales, fundamentalmente santiaguinos, todo lo anterior hace que transformar la base naval en un aeropuerto de carácter internacional sea necesario para Valparaíso y sus comunas, no es sólo una aspiración regional como usted, con su mirada centralista obtusa, plantea.

Ricardo J. Delpiano dijo...

Volvemos al punto de fondo, cuanto de esa demanda potencial está dispuesta a pagar por un pasaje en avión de acuerdo a la ruta? Nadie discute del potencial turístico y del tráfico que esta región posee pero para establecer servicios aéreos no basta con eso sino con cuenta gente está dispuesta a pagar para sostener un servicio aéreo y hacia qué rutas.

Saludos,

Anónimo dijo...

Creo que se equivoca retundamente, Sr. Delpiano.

Usted está pensando como todos los demás empresarios aeronauticos de Chile, que plantean una operación con aviones de dimensiones mayores (háblo de 737 o A320). Sin embargo, existe toda una panoplia de aeronaves comerciales que perfectamente podrían operar en forma rentable desde Viña del Mar. Hablo de ATR-42, Dash 8 Q300, incluso algo del tamaño y performance de un ERJ-170.

Un turbohélice como un ATR-42 posee costos asiento-kilómetro bastante parecidos a los de un 737 en tramos de hasta 200mn, por lo que perfectamente podría hacer su operación rentable. Además, si consideramos el tiempo de viaje a Santiago (frecuentemente afectado por densas nieblas que obligan a bajar la velocidad), el tiempo de vuelo mayor de un turbohélice compensaría con creces el tiempo de traslado a SCL.

Me explico: el block time de un ATR-42 en un vuelo a Concepción sería de apenas 10 a 15 minutos más que el block time de un 737 o A320 en Santiago o Concepción. Por lo tanto, si consideramos el tiempo de traslado a SCL desde Viña por carretera como 1:15 o incluso más, verá que es perfectamente factible operar desde Viña y ahorrar tiempo, incluso en un avión más lento.

Si sumamos Viña, Valparaiso, Reñanca, Quintero, Concón y Quillota, sumas más de 1 millón de potenciales pasajeros. Nada despreciable.

En el pasado lo intento ALTA con aviones Beech 1900C; completo fracaso. No hubo publicidad, en esa época no había penetración de internet como herramienta de ventas, y el Beech 1900C no cuenta con ningun amenitie (baño, servicio a bordo... si ni siquiera te podías poner de pie en él!) Y ese experimento fue a comienzos de 1990... imagínese todo lo que ha crecido el tráfico (y la economía) en 20 años!

Nadie en su sano juicio plantearía operar desde Viña a Santiago. Pero Viña-Concepción sería un gran acierto, son los dos centros urbanos más grandes en Chile después de Santiago. No hay conexión directa por carretera (son 8 horas de viaje!) y si sumamos en viaje a Santiago, más el tiempo de embarque en un avión de 120 a 144 pasajeros, más el vuelo mismo, tienes alrededor de 3:30 a 4:00 horas de tiempo de viaje total! Lo he hecho, así que sé bien de lo que hablo.

Respeto muchas de sus opiniones en su blog, y soy asiduo lector de él. Pero debo decirle que está rotundamente equivocado en esta nota: la base aérea de Concon SI tiene enorme potencial... solo faltan empresarios con visión del negocio.

Freddy dijo...

El anterior comentario olvida algo que está en la idioscincracia del chileno y es su preferencia por las cosas "clásicas" y si llevamos lo anterior al tema aeronáutico te lo grafico con peras y manzanas...

De Santiago a Concepción tienes un A320 ó un 732. Si hay una línea aérea que opere con Dash 8 ó un ATR ¿va a volar en un avión con hélice? obviamente que no. Al común de la gente le da terror algo que no sea Airbus ó Boeing.

Anónimo dijo...

Cierto que la gente va a preferir un jet. Pero no quita que por plata por plata baila el mono, y cuando la gente se acostumbre a volar en un avión turbohélice, se "complica" cada vez menos, en especial cuando vea que los tiempos de viaje se acorten tanto.

Anónimo dijo...

Interesante debate. Siempre he pensado que la idea se puede volver aun mas interesante si es que la empresa que hiciera uso de un ATR no fuera algo como ALTA, sino LAN con su Lanpass...
Lo hace Lufthansa, lo hace Air France. Yo lo he hecho en Asia con Air Bangkok, combinando desde puntos remotos en Tailandia en BKK con A230s a otros paises del sudeste asiatico. Son aviones que incluso permiten servicio abordo (aun se ve en Asia como se veia en Chile hace no tantos años).
Me imagino que los Srs LAN y Sky han sacado bien sus cuentas y han analizado su core business, por algo no lo hacen.
Pero la idea es interesante... por ultimo para darle la opcion a habitantes de ciudades como Viña, Valpo, Talca, Rancagua, o incluso Chillan ahorrarse la lata de conducir por horas, para recien llegar a SCL 2 horas antes de la salida de su vuelo internacional.
En Tailandia los tramites de salida del pais lo haces en el punto de destino, y en BKK combinas directamente sin pasar por inmigracion a tu puerta de embarque.
Como dije al principio, interesante...

Saludos )(

Anónimo dijo...

Un ejemplo claro es lo que pasa en México. El aeropuerto alternativo al Benito Juárez del DF es el Aeropuerto Internacional Adolfo López Mateos de la ciudad de Toluca, ambos aeropuertos están distantes a 67 kilómetros de distancia, que toman aproximadamente de 45 a 50 minutos de tiempo de recorrido. Y además, en el aeropuerto de Toluca se realizan vuelos regulares desde y hacia ciudades como Acapulco, Cancún, Puerto Vallarta, Monterrey y Guadalajara, entre otras, y además hay vuelos internacionales desde y hacia ciudades de EE.UU. como San Antonio, Las Vegas, Fort Lauderdale, Dallas y Atlanta; no existen vuelos desde y hacia Ciudad de México. Destacar además que la pista de aterrizaje del aeropuerto de Toluca es la más larga de México (4.200 metros de largo).

Ese ejemplo sin problemas se puede aplicar en Chile con el Aeropuerto Pudahuel y el Aeropuerto de Viña Del Mar. Viña Del Mar debe ser la alternativa de Pudahuel y además debe recibir vuelos comerciales, ya sea regulares o estacionales. Concuerdo con el cuarto comentario de esta noticia, el Gran Valparaíso es una zona turística, por eso mismo hay mucha demanda no sólo desde otras ciudades de Chile, sino que también desde el extranjero, donde la demanda aumenta tanto en verano como en invierno; vendría excelente en verano el tramo Mendoza-Viña Del Mar-Mendoza en Aerolíneas Argentinas o en Austral, y algún tramo desde alguna ciudad brasileña en TAM o GOL. Hay que tomar en cuenta además que Viña Del Mar y Valparaíso albergarán partidos de Copa América el año 2015, con mayor razón llegarán más turistas extranjeros en esos días. Y es por todo eso que el aeropuerto de Viña Del Mar debe ser reactivado, y obviamente sin vuelos desde y hacia Santiago; será un buen atractivo para ciudades como Antofagasta y Calama por el boom minero y de ciudades del sur como Concepción y Temuco. En cuanto a la infraestructura, obviamente debe tener un edificio moderno que cumpla con los estándares internacionales y su pista de aterrizaje sin problemas se puede alargar hasta los 2.500 metros y además hacer una pista de rodaje paralela, así recibir cómodamente a los Airbus A320-200 y a los Boeing 737-700 y Boeing 737-800.