viernes, 18 de enero de 2013

Lo mediático del Dreamliner

Por Ricardo J. Delpiano 

“Estos problemas son inevitables cuando se están desarrollando nuevas aeronaves y son puestas en servicio. Los recientes problemas relacionados con el B787 no son diferentes”. A nivel de industria, la frase anterior mencionada en la postura de Korean Air frente a la paralización de la flota Dreamliner, resumen el contexto en el cual se debe enmarcar la actual situación del que es hasta ahora, el avión de pasajeros más moderno del mundo. 

Algo similar había señalado antes, al indicar que las situaciones presentadas son parte de los costos derivados de la introducción de tecnología completamente nueva para construir aviones de siguiente generación, casos que pueden ser comparados a situaciones anteriores a lo largo de la historia de la aviación, con la salvedad de que ahora la industria ha sido capaz de detectar problemas antes de ocurran accidentes fatales.
 Por sus prestaciones y expectativas, el B787 Dreamliner ha tenido un impacto mediático mayor que el A380. Foto: Boeing

En una línea similar, se enmarcan los problemas presentados años atrás en el programa A380 de Airbus, caso con el cual muchos se atreven a comparar la actual situación del “avión de los sueños”. Si bien en lo técnico dicha comparación es válida a nivel mediático no lo es. La razón –aunque no sea del agrado de Airbus- es la mayor importancia y expectativa que posee el B787 Dreamliner frente al A380.

Por sus prestaciones, el B787 está llamado a capturar una mayor cuota de mercado, permitiendo a las aerolíneas atender una mayor cantidad de rutas de corta, media y larga distancia con una capacidad media de pasaje. En ese sentido, el Dreamliner está destinado a hacer el avión ideal para las compañías aéreas, las cuales podían abrir rutas casi desde cualquier lugar del mundo. Por lo anterior, no es extraño que a la fecha, existan más de 800 aviones vendidos.

El A380 en cambio está destinado a un segmento muy particular del mercado, en rutas de alta densidad de tráfico, principalmente relacionadas con la conectividad entre los distintos hubs. En términos funcionales, el avión es útil para un escaso número de aerolíneas, principalmente aquellas que atienden zonas de alta densidad de población, como Asia, o bien están en un lugar geográficamente privilegiado que les permite conectar desde un punto los principales centros de comercio (caso de Emirates, Air France, Lufthansa, etc.).

Considerando lo anterior y las millonarias inversiones, tanto monetarias como de confianza, que la industria de la aviación ha realizado en el B787, es perfectamente entendible que lo que esté ocurriendo con el avión genere un mayor impacto mediático, más aún con un programa que lleva cuatro años retrasado de lo inicialmente prometido, periodo en el cual se esperaba que gran parte de los problemas que se podrían presentar fueran solucionados.

De ahí se entiende también, que algunos líderes de la industria hayan hecho público su enojo frente a los últimos problemas registrados, más aún cuando éstos ponen en riesgo algunas certificaciones o generen restricciones, que impidan que en el futuro el avión pueda desempeñarse en las funciones a las cuales debiera estar asignado. Un ejemplo, poder volar sin escalas en rutas bastante alejadas de aeropuertos alternos.

En los próximos días o semanas, no habrá dudas que Boeing, con su inmensa experiencia, va a poder salir adelante de esta situación y quizás en un par de meses, los problemas que copan las planas informativas sean algo del pasado o queden casi en el olvido del consciente popular.

En el futuro y tal como ha sucedido a lo largo de la historia de la aviación, cada vez que se quiera introducir una nueva tecnología, se presentarán inconvenientes a los cuales habrá que atender. A diferencia de décadas pasadas, los avances alcanzados por la industria de la aviación están permitiendo tomar medidas preventivas, contribuyendo a garantizar la seguridad de las operaciones, la prioridad número uno del sector.

9 comentarios:

Nicolás dijo...

Ricardo,
¿Al Airbus A380 alguna vez la FAA lo dejó obligadamente en tierra?

Saludos.

Anónimo dijo...

Lo mediático del tema no puede ocultar lo necesario que es hacer una investigación. Atribuir los problemas del B787 a una exageración de la prensa no es a donde debemos apuntar si no más bien a la búsqueda del problema y su solución.

Ricardo J. Delpiano dijo...

Estimado Nicolás:

La FAA nunca dejó en tierra el A380, de hecho la decisión de dejar en tierra el 787 por parte del organismo estadounidense es la primera que se hace desde 1979 cuando se decidió paralizar las operaciones del McDonnell Douglas DC-10, tras el accidente fatal de un equipo de este modelo de American Airlines.

Saludos,

Enrique dijo...

"La razón –aunque no sea del agrado de Airbus- es la mayor importancia y expectativa que posee el B787 Dreamliner frente al A380."

Rricardo, no estoy de acuerdo con ésto. Éxito en ventas y "lo mediático" no van necesariamente de la mano. De hecho, el A380, con sus dos cubiertas y su gran tamaño, es mucho mas mediático que el 787, que, al fin de cuentas, es un bimotor mas. El A380 es mucho mas reconocible por alguien que no siga la industria que un 787; de la misma forma que un 747 es mas reconocible que un 767.

Tu mismo dijiste la clave de por qué el avión tiene actualmente tanto seguimiento mediático:

"La FAA nunca dejó en tierra el A380, de hecho la decisión de dejar en tierra el 787 por parte del organismo estadounidense es la primera que se hace desde 1979 cuando se decidió paralizar las operaciones del McDonnell Douglas DC-10, tras el accidente fatal de un equipo de este modelo de American Airlines."

Dejar en tierra los 787s es algo fuera de la común, infrecuente. Es natural entonces que reciba atención de la prensa.

Por último, una ligera anotación de un error de tipeo:

"...con la salvedad de que ahora la industria ha sido capaz de evitar detectar problemas antes de ocurran accidentes fatales."

Por suerte el problema fue detectado antes de que ocurra un accidente fatal.

Saludos,

Alexis dijo...

Yo creo que nadie ha ocultado información, para nada... pero me parece una exageración lo que hace la prensa, especialmente porque no son capaces de informarse correctamente.
Todas las notas que he visto en Chile, tanto de TV, como de prensa escrita han sido bastante deficientes.

Anónimo dijo...

Estaba mirando pasajes en LAN para septiembre, que debo viajar a Alemania, y ya que no hay 787, muestra el vuelo a Madrid con un 767!
Cómo funciona esto?, es un error o se hace una escala técnica en Brasil o algo así??

Saludos.....

Anónimo dijo...

Todas las operaciones B787 seran reemplazadas por B767s y no es nescesario hacer esa escala tecnica que mencionaste ya que el B767 tiene autonomia suficiente para realizar la ruta SCL-MAD sin escalas.
Saludos

Anónimo dijo...

No estoy seguro de lo que dices; Cuando no habían 340, LAN volaba a Europa vía Sao Paulo en 767.-
Luego, no hace mucho, cuando los 340 entraron a retrofit, algunos vuelos a MAD/FRA se hicieron en 767 con escala técnica en Sao Paulo.

Ok, tiene autonomia, quizás,pero a qué costo, sin carga???

Saludos

Anónimo dijo...

Si te fijas bien en LAN.com, a partir del 1 de abril,los vuelos desde SCL a MAD aparecen operados como vuelo directo con B767 lo vual es algo evidente ya que en lo que a capacidad se refiere, los b767 son lo mas parecido y disponible para reemplazar a los B787s por mientras que sale una resolucion respecto a las medidas que se tomara resepcto a este modelo.
Saludos