domingo, 16 de junio de 2013

El Airbus A340 se convierte en un riesgo financiero

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A340-600 take off (Airbus)
Foto: Airbus
Debido al incremento de sus costos en comparación a los aviones bimotores de igual o superior capacidad de transporte o en prestaciones y a la mayor facilidades para que los operadores accedan a nuevas aeronaves, el Airbus A340 en todas sus variantes poco a poco se ha ido convirtiendo en un problema para muchas compañías aéreas e incluso para el fabricante.

Así lo señaló un artículo del Wall Street Journal, en la antesala al primer vuelo del nuevo A350XWB. Como ejemplos de la realidad de este cuatrimotor, están la necesidad de muchas aerolíneas por retirarlo de su flota, la incapacidad de reubicarlos en el mercado, sus bajos precios de venta y los problemas de garantías que Airbus debe cubrir para cada uno de sus operadores.

El elevado precio del combustible ha encarecido en los últimos años las operaciones con cuatrimotores, especialmente si éstas no son compensadas por una disminución en el costo por asiento. El arribo de nuevos aviones, en especial la nueva generación de Boeing 777s y el incremento del peso en el A330-300, cuyas prestaciones igual o superan en capacidad de carga y pasaje, alcance/autonomía, ha hecho que las aerolíneas comenzaran a retirar los distintos modelos de A340 que poseían en sus flotas.

Air Canada, Air France, Air China, Cathay Pacific, Egyptair, Emirates, Iberia, LAN, Qatar Airways, Royal Jordanian, Singapore Airlines, TAM, Virgin Atlantic, entre otras, son solo algunas de las compañías que han retirado o están retirando sus A340 de sus flotas. Algunas que los retiraron a una edad temprana tuvieron un mayor éxito (Air Canada, Singapore Airlines), otras lo están teniendo parcialmente (Air France o Virgin Atlantic), mientras que un tercer grupo enfrenta problemas para desprenderse de sus aviones. En este último grupo se pueden mencionar los casos de Egyptair, Qatar Airways y TAM, compañías que no consiguen un deshacerse de estos aviones. La chilena LAN ya devolvió a Airbus su primer A340-300 y está acelerando el retiro de las restantes unidades hasta antes que termine 2014.

La aerolínea egipcia desde hace años busca vender sus tres A340-200 pero hasta el día de hoy no consigue comprador. Intentó colocarlo en algunas rutas internacionales, pero la crisis que enfrenta tras la “Primavera Árabe” ha hecho que queden estacionados en el aeropuerto de El Cairo. 

Qatar Airways A340-600 (Qatar Airways)
Foto: Qatar Airways
Qatar Airways encargó 10 A340-600HGW –versión mejorada del A340-600 original- pero enfrentó problemas con sus primeros equipos incluyendo un retraso de varios meses, que hizo que la empresa sólo recibiera cuatro ejemplares. Hoy los busca vender a toda costa. Estuvo a punto de entregárselos a Aerolíneas Argentinas, pero ésta quería dinero extra por los aviones y la posibilidad de quedarse con los interiores de Qatar Airways, condiciones que la aerolínea no aceptó bajo ninguna circunstancia. 

La brasilera TAM mantiene en su flota –aunque no operativos- los dos A340-500 que adquirió de Air Canada; hoy bajo la estructura de LATAM Airlines, busca dueño para estos dos aviones.

Además de Qatar Airways, Emirates y Etihad Airways también se desprenderán de sus A340s. Emirates opera 10 A340-300 que los dará de baja en los próximos meses consiguiendo un comprador para dos aviones. Etihad supuestamente cerró un contrato con el Gobierno de Venezuela para vender cuatro A340-500 a Conviasa, convenio que fue anunciado en su oportunidad por el propio Hugo Chávez pero que a la fecha no se ha materializado. Ambas reemplazarán sus A340s por más B777-300ER.

Al otro lado del mundo, China Eastern también tuvo que negociar con Boeing para que aceptara cinco A340-600 como parte de pago del pedido por 20 B777-300ER.

Reconociendo los logros de su contrincante, Airbus aceptó en febrero el éxito del B777, a tal punto que su CCO, John Leahy indicó que “es mucho mejor avión”, según cita el WSJ. Sin embargo, el fabricante europeo mantiene una defensa del A340 a pesar de que ningún modelo se fabrica desde 2011.

Las garantías por los A340 es un tema que también preocupa, en especial a los bancos y al propio fabricante. Cuando un operador adquiere un determinado número de aviones, incluye en el contrato una serie de clausulas y garantías que se deben cubrir, como mantenimiento, repuestos, compensaciones, etc. Todas éstas son de carácter reservado y varían en función del número de aviones, tiempo de operación, si el avión será para arriendo o no, entre otros factores. Algunas compañías agotaron sus garantías hace años lo que impulsó la salida del A340 de su flota.

LAN A340-300 vs Aerolíneas Argentinas A340-200 (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
Según el WSJ, Airbus está expuesto financieramente a través del A340 por el tema de garantías que entregó a sus clientes en el valor futuro de los aviones. Si el precio de venta cae mucho, el fabricante debe compensar el valor, indica el diario. En entrevista con este medio, Nigel Taylor, vicepresidente de finanzas de Airbus, señaló que las enormes garantías que se generaron por el A340 se debieron a la caída del mercado trasatlántico tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.  EADS – matriz de Airbus- ha indicado que está tomando medidas para reducir el impacto de las garantías de activos que vencen en los próximos años, en especial del A340, precisando además que posee más de US$ 1 mil millones para cubrirlas.

Pero no todo es negativo para el A340. Algunas compañías como Lufthansa, Swiss y South African Airways se mantienen por ahora satisfechas con su operación. Sin embargo esto no implica que en los próximos años pueda haber cambios. De hecho, Christoph Franz, CEO de Lufthansa, indicó en la reciente Asamblea General de IATA, que la compañía estudia pedir alrededor de 50 aviones de largo alcance para reemplazar a sus A340-300/-600. Recientemente, la administración de Lufthansa encargó para Swiss seis B777-300ER que reemplazarán a los A340-300 que opera en las rutas de mayor densidad.

A la fecha, prácticamente son pocas las aerolíneas que se aventuran a seguir incorporando el A340 a sus flotas. Un caso interesante es Aerolíneas Argentinas que dentro de su plan de negocios mantiene su interés por estos aviones, además de algunos A330 que pueda conseguir en el mercado.

La familia A340 está compuesta por cuatro modelos: A340-200, A340-300, A340-500 y A340-600, de diferentes largos y prestaciones que pueden acomodar de 240 a 359 pasajeros y transportarlos en rutas de hasta 9.000 millas náuticas (14.480 Kilómetros). Hasta 2011, entre 379 y 400 A340s fueron fabricados para distintas aerolíneas, operadores privados, Fuerzas Aéreas y Gobiernos.

14 comentarios:

Alonso B. dijo...

Hace mucho que el 340 es dolor de cabeza. No se por que motivo los de Lan al menos caen tan seguido a mantenimiento, teniendo al menos una vez en la semana cancelado los vuelos a AKL-SYD o MAD.

Anónimo dijo...

El A340 se transformó en un cacho por lo que veo. LAN debe estar arrepentida y debió mirar los 777 en vez de estos

Anónimo dijo...

No tenía idea que esos A340-500 eran de propiedad de TAM (pensaba que eran arrendados). Muy interesante, LAN podría operarlos para Sydney (en reemplazo de los -300 que son más viejos), pero gastan mucho combustible.

No obstante, inicialmente el A340 fue un éxito (para decaer tras el lanzamiento del B777-200ER). Pienso si que Airbus no se aventuró con este modelo a proyecciones futuras como por ejemplo mejora de materiales en al construcción, performances, ni tampoco una búsqueda junto a Rolls-Royce (-500 y -600), de motores más eficientes.

Saludos.-

Anónimo dijo...

Para volar a Sydney el A340-300 de LAN queda grande el 80% de las veces, tan sólo sale rentable en épocas de alta demanda, lo demás es perder dinero. Sino, porqué creen que buscan reemplazarlo por los 787, un avión de bastante menor capacidad?

Los A340-500 y en especial -600 reemplazan a los 747-300, pero no compiten favorablemente con el 747-400, son más caros de operar y poseen bodegas y capacidad de asientos menor. Y ojo, el 747-400 hoy no es ninguna maravilla, hay muchos que están empezando a ponerse viejos y caros de operar. Vamos a ver muchos de ellos transformados a cargueros muy pronto, lo que podría afectar las ventas del excelente 747-8F.

Anónimo dijo...

Después de leer los últimos dos artículos, me quedan clara dos cosas: 1) Q.E.P.D A340 y 2) Las posibilidades que los próximos Boeing 777-300 que recia LATAM sean para LAN son más que altas...
gracias y saludos!!

Alonso B. dijo...

No se de donde informas que el 340-300 le queda grande a Lan para la ruta Sydney. Recuerda que ese es un vuelo codeshare (el único realmente codeshare) con qantas como Qantas 322. Y la otra mitad del avion de Lan la vende Qantas, por lo tanto el avion casi en la mayoria de las veces va full capacidad. Si quedara grande, por que motivo Qantas ocuparía un 747-4 en su operación a Santiago en vez de un avión mas chico y que ahorre mas combustible?
Saludos.

Alexis dijo...

95% de ocupación te parece que es un avión que le queda grande a la ruta?
Y un 90% de ocupación para el vuelo de Qantas.

Sin contar como andará de carga ese vuelo; que es otra línea de negocio importante para LAN.

Alonso B. dijo...

Y disculpa que responda de nuevo, pero Lan planea reemplazar los A340-3 por los 787-9 y no por los 787-8 que posee actualmente, con lo que estaría aumentando su oferta de 256 asientos que ofrece el A340 en esta ruta a 292 que serán los ofrecidos por el 787-9.

Anónimo dijo...

Si, claro.
La ruta a SYD va con poca ocupación

Ojalá pongan un triple 7 a SYD, porque los 787-9 tienen para rato

Anónimo dijo...

TAM también devolverá los B777, serán reemplazados en un futuro por los A-350 y los A-330 por los B767 que está enviando LAN. Con respecto a los A340, se quedarán 3 hasta el 2015 hasta que llegue su reemplazo por el B787-9.

Alexis dijo...

TAM no devolverá los 777... al contrario, todavía faltan por entregar.
Los A350 seguirán en conjunto al 777... de hecho de los primeros han salido rumores de que LATAM quizás deje el pedido.
Los A330 están siendo reemplazados por los B767; que a su vez serán reemplazados en un futuro por el 787.
Y por otro lado, los A340 se van el 2014, no el 2015.

Anónimo dijo...

LATAM en suplan de homogenizacion de flotas se quedara con BOEING para sus operaciones long haul. El reemplazo de 767 por A330 los demuestra. El pedido de A350 se convertira en un negocio al obtener una ganancia por la venta de las opciones de compra. Sugiero leer el siguiente informacion:


La firma chileno-brasileña LATAM Airlines, controlada por las familias Cueto y
Amaro, cerró la venta de 25 aviones de su flota por 2,600 millones de dólares a la
empresa holandesa AerCap.

La flota de la cual se desprende LATAM está lejos de componerse de aviones viejos,
pues comprende sólo naves de fuselaje amplio, con entregas previstas entre este año
y el 2017.

LATAM le traspasará a la firma europea cuatro nuevos Boeing 787-9, y dos nuevos
Boeing 787-8s, todos conocidos también como Dreamliners.

LAN había hecho un pedido de 32 aviones 787 durante los próximos 10 años. Hasta el
momento ha recibido tres de ellos. El pedido asciende a 4,900 millones de dólares y
es una de lasinversiones más grandes en la historia de la aerolínea.

Las otras naves que venderá LATAM, son nueve Airbus A350-900 nuevos y 10 Airbus
A330-200, con una edad promedio de cuatro años.

LA ESTRATEGIA

AerCap comprará los aviones de LATAM Airlines Group e, inmediatamente, se los
arrendará.

El plan de LATAM con este despojo, según comentan fuentes de la industria, sería
hacer caja para poder tener recursos frescos para el ambicioso plan de inversión de
4,846 millones que anunciaron para el trienio 2013-2015, que contempla la compra de
83 nuevos aviones. Sólo en 2013 se invertirán 2,047 millones de dólares.

Con esta operación de venta, LATAM aumenta su liquidez y mantiene su misma flota
(aunque ahora en parte arrendada).

La firma holandesa AerCap, listada en la bolsa de New York, espera financiar la
compra de las 25 aeronaves con una combinación de fondos de los mercados de
capitales, los mercados bancarios, y su caja.

AerCap es una empresa de leasing aeronáutico, que posee una flota de 366 aviones y
tiene a LAN como cliente de hace más de 20 años. El CEO de la firma europea, Aengus
Kelly, dijo que “esta transacción nos da una atractiva oportunidad de ampliar
nuestra cartera de aviones de fuselaje ancho para la mayor demanda. El acuerdo con
LATAM Airlines Group es una prueba de las crecientes oportunidades que estamos
viendo para las operaciones a gran escala, donde muchas aerolíneas comienzan a
recibir la entrega de importantes pedidos y ven el uso de arrendamiento de esos
aviones como una herramienta clave de financiación”.

hugo rojas dijo...

Una lastima que no sea ya rentable un avion muy seguro y confiable como ningun ootro en la historia de aviacion comercial

Anónimo dijo...

Tienen mucha tecnica