viernes, 21 de febrero de 2014

LATAM Airlines mantiene una sólida posición en rutas internacionales pese al ajuste operacional

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise
A poco más de un año y medio de concretar su fusión, LAN y TAM continúan avanzando para integrar sus respectivas rutas dentro y fuera del continente. Una reorganización que en los próximos meses debiera permitir a los pasajeros disfrutar de múltiples alternativas de viaje y a la compañía, conseguir parte de las esperadas sinergias derivadas de la fusión.

Con mercados internacionales latinoamericanos registrando un crecimiento algo más moderado que en años anteriores -pero aún así significativos pese a la incertidumbre económica a nivel mundial-, este segmento es quizás uno que más refleja la transición operacional que vive la mayor aerolínea de América Latina. Pequeños cambios en LAN y otros mayores en la red de TAM, son señales de los ajustes que la compañía está haciendo para enfrentar los nuevos tiempos que se vienen.

En el periodo diciembre 2012 – diciembre 2013, la contracción de la capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK, por sus siglas en inglés) fue de aproximadamente de 10%, según el estimado para el periodo interanual. En Brasil -donde las transformaciones son mayores-, se redujo en un 52% la oferta de asientos en rutas desde Río de Janeiro, capacidad que está siendo cada vez más canalizada a través de Sao Paulo, cuyo aeropuerto de Guarulhos está llamado a convertirse en uno de los grandes hub de LATAM.

A septiembre de 2013, la distribución general por ASK de las aerolíneas del holding entrega un 51% al mercado internacional, distribuido en un 34% al largo alcance y un 17 a vuelos dentro de la región (Sudamérica).

Fuente: Grupo LATAM Airlines
En comparación con otras compañías, el Grupo LATAM Airlines mantiene una posición sólida en los mercados internacionales desde/hacia Sudamérica. En rutas entre Sudamérica y los Estados Unidos, LAN  y TAM ocupan el segundo lugar con un 26%, ubicándose por detrás de American Airlines y por delante de United. En Europa, donde quizás la presencia de LATAM es percibida como menor frente a otros competidores, el holding posee el tercer lugar quedando por detrás de Air France-KLM e IAG (British Airways e Iberia).

Para el balance de poder entre las alianzas globales, la sólida posición de LATAM Airlines en mercados internacionales repercute favorablemente en Oneworld, especialmente en Sudamérica, donde es la principal alianza. Una posición que no cambiará en los próximos meses, más aún cuando se concrete la incorporación de TAM a la alianza a fines de marzo.

En la reorganización de las operaciones internacionales, la creación del hub de Sao Paulo será un tema fundamental para los próximos años, ya que permitirá que tanto LAN como TAM puedan lanzar nuevos servicios de una manera más eficiente y atender mercados que por sí solas no podrían hacerlo. Así, LAN quizás no necesite lanzar rutas como Santiago – Milán o Santiago – París por ejemplo, si es que el mercado no lo justifica, pero si pueda operar esa ruta a través de TAM alimentando los vuelos desde otras ciudades de la región, aprovechando las ventajas que ofrece el modelo hub.

La fusión de LAN y TAM está pensada para integrar lo mejor de cada compañía. En operaciones internacionales, cada empresa atenderá aquellos mercados donde posee ventajas comparativas, a excepción de aquellos donde se justifique una operación de ambas. Desde un punto de vista geográfico, se puede decir que LAN atiende Latinoamérica y Occidente mientras TAM todo lo que está de Brasil hacia Oriente. Una coordinación perfecta para aumentar la conectividad a través de una optimización de las rutas, ventas cruzadas de pasajes, alineación de políticas y acuerdos de código compartido al interior de las aerolíneas que conforman el holding.
Fuente: Grupo LATAM Airlines

Adecuando roles en la flota de fuselaje ancho

Otro de los aspectos del ajuste de capacidad en el negocio internacional de pasajeros será conseguir una mayor eficiencia operacional. La compañía está invirtiendo aproximadamente US$ 3,7 mil millones netos en proveer una reducción aproximada del costo por asiento disponible por kilómetro (CASK).

En ese proceso, el año pasado comenzó a transferir algunos B767-300ER para reemplazar los A330-200 más antiguos de TAM, para generar un menor CASK y mejorar el producto ofrecido. La compañía está aprovechando su amplia experiencia en la operación del B767 para avanzar en la reducción de costos mientras llegan los nuevos aviones, trabajo que es posible gracias a la amplia versatilidad del avión para operar indistintamente rutas de corto, medio y largo alcance.

En los próximos años, LAN y TAM operarán una flota simultánea de 32 B787 (22 B787-8 y 10 B787-9) y 27 A350-900. El primero posee un costo por asiento inferior en un 12% al B767-300ER (LAN y TAM) mientras que el segundo un 25% inferior que el A330-200 (TAM). Estos nuevos aviones, ayudarán a la compañía a reducir costos y unificar la flota de fuselaje ancho, un proceso que tomará varios años y que depende del cumplimiento en el calendario de entregas por parte de los fabricantes.

Foto: Grupo LATAM Airlines
Durante este año, cinco nuevos B787-8 se incorporarán a la flota de LAN y para los primeros meses de 2015, se espera la llegada del B787-9. A medida de que nuevas unidades del Dreamliner se incorporen a la flota, irán desplazando gradualmente a los B767-300ER a rutas de medio alcance. Un rol para esta flota que LAN supo implementar con éxito en el pasado, siendo la única compañía latinoamericana en tener una operación favorable con aviones B767 en vuelos de corto-medio alcance.

Desde LAN explican que hoy existen dos configuraciones para los B767-300ER: una de 221 pasajeros (30 en Premium Business y 191 en Economy) y otra para 238 pasajeros (18/220) utilizada en rutas de menor demanda de pasajeros preferentes. Los últimos B767 incorporados a la flota en 2013 disponen la configuración de mayor densidad de pasaje.

Los nuevos Dreamliner estarán adjudicados a operaciones de más larga distancia, incluyendo aquellas que hoy realizan los A340-300, cuyo retiro está considerado cuando llegue el B787-9. El mismo rol tendrán los A350-900 en las operaciones de TAM. Por sus prestaciones ambos aviones abren oportunidades interesantes hacia el futuro, una vez que la reorganización operacional finalice.

A pesar del tamaño que ostenta como compañía y los grandes volúmenes de pasaje y carga que moviliza día a día, LATAM Airlines mantiene reservas sobre la opción de incorporar aviones de gran capacidad. Los B777-300ER que actualmente operan en TAM son los equipos más grandes de la flota y poseen un excelente desempeño tanto para el mercado que atienden (rutas internacionales desde/hacia Brasil), como para la estrategia que se pretende implementar en los próximos años.

4 comentarios:

Anónimo dijo...

Londres es lo que le falta a LAN...

Anónimo dijo...

Si, como es que LAN sirve los mismos destinos europeos que abrieron desde los 60? Y amguien me podria explicar como fallo la ruta a SCL-MAD-CDG ya que el vuelo pudo haber acogido los pasajeros de MAD provenientes de Peru y Ecuador. Y cual era su nivel de ocupacion?

Anónimo dijo...

El vuelo a CDG falló simplemente por que no puedes competir contra Air France que te ofrece un vuelo directo desde SCL. LHR no es opción para LAN ya que todo el tráfico se canaliza vía MAD.

Óscar Reyes Marabolí dijo...

El B773 es el avión que le falta a LAN