miércoles, 27 de mayo de 2015

Aeropuerto de Santiago: Nuevo Pudahuel destaca el potencial de desarrollo y mantiene la cronología estipulada en las obras

Por Ricardo J. Delpiano

SCL MOP relicitación AMB (2015-2035)
Foto: MOP
Tras una reunión con las autoridades del Ministerio de Obras Públicas (MOP), el Consorcio Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria encargada de administrar el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, presentó detalles del proyecto mediante el cual pretende transformar al principal terminal aéreo de Chile en el mejor aeropuerto de Sudamérica y un centro de conexiones.

Para Nuevo Pudahuel, Santiago tiene un potencial tremendo de desarrollo. El aeropuerto es el 7° más transitado de Sudamérica ubicado en las cercanías de la capital y principal centro de negocios de Chile (14 kilómetros). Posee una infraestructura compuesta por dos pistas de aterrizaje y un edificio terminal de pasajeros, 1.056 hectáreas con capacidad de ampliación y una buena base de líneas aéreas.

Actualmente, el tráfico del aeropuerto de Santiago está distribuido por un 54% de vuelos nacionales y 46% de vuelos internacionales, la mayoría concentrada en Sudamérica principalmente Argentina, Brasil y Perú. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), en 2014 más de 16,1 millones de pasajeros transitaron por sus instalaciones lo que impacta directamente en la capacidad actual del terminal (16 millones) por lo que urge su ampliación.

Como objetivo principal, Nuevo Pudahuel pretende hacer que Santiago tenga el mejor aeropuerto de Sudamérica. Para alcanzar esa meta, el nuevo concesionario se propone:
  • Una operación y desarrollo comercial de la infraestructura existente y por construir, además de los estacionamientos y futuros desarrollos inmobiliarios. 
  • Ampliación de la capacidad existente hasta 30 millones de pasajeros anuales con potencial de ampliarse a 45 millones. Esto se realizará con el rediseño del terminal actual, que quedará para vuelos nacionales para 14 millones de pasajeros al año y un terminal 2 para vuelos internacionales con capacidad para 16 millones de pasajeros anuales.
  • Desarrollo del tráfico aéreo.
  • Cooperación intersectorial con las aerolíneas y las autoridades.
SCL detalle proyectos terminales 1 y 2 2015-2020 (Nuevo Pudahuel)
Fuente: Nuevo Pudahuel
Algunos de los aspectos claves del proyecto será potenciar las actividades comerciales no aeronáuticas y la implementación de tecnología en áreas claves para el funcionamiento del terminal, como por ejemplo en la atención al pasajero y la gestión del equipaje.
  • Oferta no aeronáutica comercial: Más superficies dedicadas a la venta y el comercio, con gran variedad de tiendas, restaurantes y servicios. El objetivo es seguir la tendencia de la industria aeroportuaria mundial en materia de generación de ingresos desde otras fuentes que no impliquen un mayor costo a las líneas aéreas al mismo tiempo que se proporciona un estar más confortable para los pasajeros lo que se traduce en mejor experiencia de viaje. 
  • Mejor oferta Premium: Ofrecer mayores espacios para habilitarlos como Salones VIP, centralizados en una ubicación mejor, más conveniente y con facilidades de acceso a las zonas comerciales.
  • Aeropuerto Digital: Instalación de tecnología de última generación para mejorar la gestión del flujo de pasajeros pensando en la facilitación de los procesos, los viajes autoadministrables y un empoderamiento de los usuarios.
  • Mejor Sistema de Equipaje: Aumentar la capacidad para enfrentar el aumento previsto con un potencial de ampliación sin perturbar las operaciones del aeropuerto.
La cronología de las obras no presenta variaciones según las fechas dadas a conocer por el MOP antes de la licitación. De acuerdo a lo expuesto por el nuevo concesionario, el proyecto “avanza según lo planificado en coordinación con las autoridades chilenas”.

El pasado 5 de mayo de 2015, se creó la Sociedad Concesionaria Nuevo Pudahuel. Desde el 21 de abril hasta el 1° de octubre de 2015, fecha del comienzo de la operación, se ha definido como un periodo de transición en la cual se continuará con el servicio y adaptación de estos a los de las nuevas Bases de Licitación (BALI). En esta etapa se evaluará al personal existente y la contratación de uno nuevo, la negociación de los contratos con aerolíneas, proveedores y usuarios del aeropuerto, y la actualización de la documentación y diseño de detalles.

La construcción se iniciará en julio de 2016 y se contemplan cuatro años de trabajos. Para marzo de 2018, se espera la entrega de los primeros muelles (C y E) y para septiembre de 2019, la inauguración de los muelles A, D y F. Por consiguiente,  se esperan que las obras finalicen en julio de 2020 con la inauguración completa de la terminal 2.
SCL Cronologia del Proyecto 2015-2020 (Nuevo Pudahuel)
Fuente: Nuevo Pudahuel
El principal desafío que tiene el nuevo concesionario es cumplir con los tiempos estipulados con el fin de no retrasar aún más, la ya postergada modernización del aeropuerto de Santiago. Esta es una de las principales preocupaciones que tiene la industria de la aviación considerando las proyecciones de tráfico para el Santiago, especialmente cuando esta ciudad se presenta como una puerta de entrada para Sudamérica para muchos viajeros provenientes de Oceanía y Asia.

Nuevo Pudahuel está conformado por Aéroports De Paris (45%), Vinci Airports (40%) y Astaldi Concessioni (15%). La sociedad constructora por su parte está conformada por Vinci Construction y Astaldi, ambas con el 50% de participación. Según la adjudicación del proyecto, Nuevo Pudahuel ofrece pagar al Estado de Chile un 77,56% de los ingresos (de carácter compartido).

Tanto Aéroports de Paris como Vinci Airports tienen una reconocida experiencia en la administración de aeropuertos a nivel global entre los que destacan París Charles De Gaulle y Orly, Lisboa, Ámsterdam Schiphol, Jeddah (terminal Hajj), Estambul Atatürk, entre otros. Astaldi por su parte es catalogado como el 7° constructor de aeropuertos en el mundo.

7 comentarios:

Anónimo dijo...

Buenas noticias!
Le pregunto Ricardo, que pasara con los salones VIP internacionales, especialmente el nuevo de LAN (recien abierto y de clase mundial) cuando proximamente el terminal se hara nacional? Moverlos me imagino, pero pagara SCL el traslado o seran LAN y Avianca que tendran que financiar particularente? ya que los salones son muy nuevos y tener que cerrarlos dentro 5 años suena como una pérdida..

Anónimo dijo...

Me parece muy inteligente el proceso de ampliación, es poco invasivo y no afectara prácticamente en nada la actual operación, a lo mas solo afectara los actuales remotos que se usan.

Anónimo dijo...

Me imagino que LAN por lo menos no tendrá problemas de dejar su salón como exclusivo para vuelos domésticos, abriendo uno nuevo y mejor, con las novedades de ese entonces, en la terminal internacional.
En las primeras fases, pareciese que las caminatas a los vuelos internacionales desde la terminal 1 van a ser largas y tediosas. El diseño de hecho, cuando este entero construido, va a dejar a los pasajeros internacionales con largas caminatas por delante, y peor para los que hagan conexión desde un espigón poniente a uno oriente por ejemplo.

Gio Salinas dijo...

Para el Anónimo... me imagino que para eso está el área Swing, todos esos vuelos internacionales con conexiones nacionales (o internacionales) tendrán una conectividad más rápida. Y en caso te tocara conectar un vuelo en un espigón extremo, no creo que sea malo caminar, luego de haber estado sentado varias horas.

Me alegro por la nueva Terminal, eso si, no creo que LAN ni Avianca quieran mantener dos VIP y dedicar uno sólo para vuelos nacionales (espero equivocarme)

Anónimo dijo...

Creo que lo menos importante es un salo vip, en todos los cambios hay costos, pero los beneficios son mayores, es como si nos preocupáramos de que va a pasar con los puentes que removerán del área poniente.

Anónimo dijo...

Caminatas largas y tediosas generalmetne se agradecen cuando uno viene haciendo conexión de un largo vuelo internacional a uno doméstico. Por lo demás, el proyecto dice que contará con cintas para caminar.

Es lógico que un aeropuerto más grande y con mayor capacidad hayan más distancias que recorrer de un punto a otro. Casos hay miles, llegando a extremos como ATL o DFW donde hay trenes que conectan los espigones.

IHC dijo...

Esta bien la caminata para estirar las piernas luego de un vuelo largo, pero antes, para tomarlo, no me parece. No vale el caso de DFW por lo menos (no conozco personalmente ATL) ya que de hecho fue diseñado arquitectónicamente para disminuir el recorrido a pie entre el curbside y el vuelo, y en caso de conexiones, terminaron por construir el tren con dos estaciones por terminal. Para los que han transitado por DFW sabrán que las caminatas nunca son largas, salvo para llegar a aduanas, que no son ni tan largas.
En lo personal, y del punto de vista de mi profesión (soy Arquitecto), me parece retrogrado el esquema de espigones, que por lo demás en esta escala no parece ser necesaria para meter puertas extras (a diferencia de hacer un 'concourse' lineal) y es mas, potencialmente daría paso a cuellos de botella en el trafico de aviones saliendo y entrando a cada callejón. Ademas que el esquema de espigón crea la necesidad de dejar mayor áreas de transito para el flujo de pasajeros, a diferencia de las terminales lineales (por las velocidades y direcciones que el pasajero debe tomar en dicho esquema).
El esquema y escala proyectado recuerda al del aeropuerto de Don Muang en Bangkok, que efectivamente tenia problemas como los que explico. No por nada este diseño de terminal se ha dejado de implementar al rededor del mundo.