martes, 1 de marzo de 2016

Airbus destaca que en Latinoamérica las aerolíneas de bajo costo sobrepasan el 35% del mercado

Por Ricardo J. Delpiano

Sky Airline A320 interior pasajeros (Felipe Muñoz)
Foto: Felipe Muñoz
A pesar de que América Latina como región posee desafíos económicos, demográficos y operacionales para el establecimiento de aerolíneas de bajo costo y tarifas bajas (LCC), este modelo de línea aérea ha experimentado un crecimiento significado en los últimos 12 años.

Según datos de Airbus, el modelo LCC ha pasado de tener de una cuota de menos del 10% en 2002 a sobrepasar el 35% al término de 2014, hecho que refleja parte de la transformación de una industria por avanzar hacia un concepto masivo de transporte como parte de una capacidad propia de innovación y evolución. Este crecimiento no considera las últimas transformaciones recientes de algunas aerolíneas que han optado por este modelo como mecanismo para avanzar hacia un negocio sustentable en el tiempo ni la expansión reciente de aerolíneas LCC desde Norteamérica, por lo que la cuota de mercado dada a conocer por el fabricante es superior.

Como consecuencia directa de este fenómeno, las aerolíneas de bajo costo de la región han sido protagonistas de la tendencia de transferir pasajeros del bus al avión (Bus to Air). Si bien ese concepto de transporte comenzó a masificarse en Brasil de la mano de GOL Linhas Aéreas, es México actualmente el país que lidera esa tendencia en la región, principalmente atribuido por la cantidad de compañías aéreas que se consideran como de bajo costo. Con Interjet, VivaAerobus y Volaris, el segmento LCC acapara más del 60% del mercado aéreo de ese país al cierre de 2015, según indica el fabricante europeo.

En algunos casos, el impacto generado en el mercado ha provocado una respuesta natural de la competencia y con esto, un dinamismo en el mercado que beneficia a toda la industria.

Pese a la importante cantidad de compañías en ese tipo de negocios, México todavía mantiene una tasa baja de números viajes en avión por habitante (viajes per cápita). Según datos de las autoridades aeronáuticas de cada país, la tasa de viajes per cápita de México es de 0,55, inferior a la de Brasil (0,56), Colombia (0,71) y Chile, el país donde más viajes per cápita se registran en la región (1,0).

En Chile, la alta tasa de viajes per cápita está dada por una combinación de factores como el crecimiento sostenido de la economía en el tiempo, nuevo modelos de negocios de las líneas aéreas (impulsado por LAN a partir de 2007 y extendido a Sky, desde septiembre 2015), incorporación de nuevos mecanismos de pago, capacidad de sectores productivos para generar demanda y una mayor capacidad ofrecida a través de nuevos aviones y más frecuencias.  A modo de ejemplo y según datos de LAN, hacia 2014 se agregaban 400.000 pasajeros adicionales por al sistema.

Airbus destaca en México que la contribución de las líneas aéreas LCC están contribuyendo a que personas que visitan a familiares o amigos y viajan por turismo (pasajeros V.F.R.) antes viajaban en bus ahora lo hagan en avión, ahorrando tiempo valioso. Considerando sus modelos de aviones, el fabricante señala que además de ahorrar pueden viajar de una manera más cómoda, por la cabina más amplia y ancho de asientos de un promedio 18 pulgadas.

Las tres principales compañías mexicanas LCC han seleccionado aviones de la familia A320 y por la fuerte penetración del fabricante en la región, esa realidad también es extensible a otros países que poseen aerolíneas LCC como Colombia (VivaColombia) o Chile (Sky). Si se consideran modelos híbridos de transporte, se agregan además las operaciones de LATAM Airlines -considerando su modelo para vuelos de corto alcance- y la evolución de las operaciones de Azul en Brasil, una vez que incorpore sus A320neo.

Si bien Airbus resalta la experiencia mexicana, menciona que en la región existen todavía espacios para nuevos operadores, colocando como ejemplo el caso de VivaColombia en la zona andina.

A nivel latinoamericano, las líneas aéreas LCC se dan en tres tipos de niveles: uno inicial concentrado en rutas domésticas, uno intermedio que incluye una operación doméstica con enlaces internacionales desde/hacia el país nacional de la aerolínea y uno superior que concibe una operación panamericana, como la concebida por el Grupo Viva en el largo plazo. 

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