domingo, 5 de junio de 2016

Qatar Airways cancela el primer ejemplar de A320neo amenazando con un posible cambio de proveedor

Por Ricardo J. Delpiano

Qatar Airways A320 tail (Qatar Airways)
Foto: Qatar Airways
A pesar de que Airbus consiguió recientemente un nuevo hito para su programa A320neo, los inconvenientes que están teniendo los primeros modelos de estos aviones equipados con motores Pratt & Whitney PW1100G-JM están lejos de acabar, tanto desde el punto de vista mediático como técnico.

Qatar Airways uno de los primeros clientes de este avión –y también uno de los más exigentes- ha cancelado el primer A320neo de un total de cinco a recibir hasta antes de este verano, por las demoras en solución de parte del fabricante y no descarta cancelar más aviones si los inconvenientes continúan. La cancelación aparecida en los medios de prensa corresponde sólo al primer avión y no al total de la orden realizada.

Enérgico y decidido, Su Excelencia, Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways, lidera nuevamente la ofensiva contra el fabricante y sus proveedores (Pratt & Whitney), señalando que iniciará conversaciones con CFM International, que fabrica el motor LEAP-1A la segunda opción para la familia A320neo. También ha amenazado con cambiarse a la competencia de no haber soluciones inmediatas. “Nos cambiaremos al MAX si no podemos resolver el problema. Nos iremos por la versión actual del B737 y la convertiremos en MAX.” comentó a la prensa asegurando que Boeing podría ayudarlos con la entrega de los aviones garantizándoles los slots correspondientes.

Qatar Airways debía haber recibido cinco A320neo antes del verano del hemisferio norte. Algunos de estos aviones pueden verse estacionados en unas de calles de rodaje del aeropuerto Blagnac de Toulouse, principal fábrica de Airbus. La compañía tiene pedidos firmes por 50 A320neo con motores PW1100G-JM los cuales necesita para continuar con la renovación de su flota, optimizar la operación y continuar incrementando la red de medio alcance, especialmente en aquellos destinos más lejanos que no es posible alcanzar con la versión actual del A320.

La acción adoptada por la compañía qatarí no es nueva y es una muestra más del poder de mercado que posee en la industria, considerando el volumen de sus pedidos como las cifras millonarias que estos involucran. Pero también es lógica propia de cualquier cliente que paga por algo que desea adquirir. Anteriormente, la aerolínea emprendió amenazas similares con Boeing por los problemas sufridos con la puesta en servicio del B787 Dreamliner, pero no llegó a la cancelación de aviones.

Qatar Airways no es cualquier aerolínea, es un cliente con verdadero poder de mercado capaz de influir en las decisiones. Ellos, los fabricantes y toda la industria lo saben. Por ello sus acciones son seguidas de cerca y sus decisiones causan revuelo global.

Si bien hay confianza en la industria que los inconvenientes de los primeros A320neo serán solucionados, las acciones emprendidas por Qatar Airways están teniendo un impacto negativo en Airbus, cuyas acciones han descendido y opacan parte del éxito del programa, que a fecha de hoy, posee una cuota de 60% del mercado en el segmento de pasillo único entre 140 y 240 asientos.

Qatar Airways ha sido por años un fiel cliente de Airbus, siendo aerolínea de lanzamiento de varios de sus modelos, como por ejemplo el A350, la versión HGW del A340-600 (que no llegó a prosperar) y lo que debiera haber sido con el A320neo. Prácticamente, el 60% de su flota está compuesta por aviones Airbus sin considerar los pedidos que mantiene hacia los próximos años por A320neo, A350 y A380.

La familia A320 y A320neo es fundamental para Qatar Airways ya que con estos aviones cubre destinos de corto y medio alcance, incluyendo varias rutas con menor demanda hacia África y Europa. Considerando las inversiones realizadas en adquisición, aprovisionamiento, capacitación y  mantenimiento, entre otros, es difícil concebir que un cambio drástico de aeronaves sea posible, especialmente en el corto plazo, dado que el B737 MAX 8 todavía está en fase de pruebas y Qatar Airways necesita los aviones casi en forma inmediata. En ese contexto, más realista es un eventual cambio de proveedor de motor hacia los LEAP-1A de CFM si no existiese una solución a problemas presentados con los PW1100G-JM.

Pese a las amenazas de Al Baker, la opción de cambiar del A320neo al B737 MAX sólo es posible en el caso de que se agoten todas las opciones con Airbus, incluyendo la opción de la planta motriz de CFM, y Boeing realice una buena oferta económica que incluya garantías en la fiabilidad del producto y cumplimiento en las fechas de las entregas, aspectos necesarios para que Qatar Airways como cualquier aerolínea puedan organizar su programación.

11 comentarios:

Anónimo dijo...

Por qué LAN no hizo algo parecido con los problemas que ha tenido al recibir los 350?

Anónimo dijo...

Tam, Brasil los pidió, no Lan Chile

Pancho dijo...

Y saben qué problema han tenido los Pratt & Whitney?

Anónimo dijo...

Que problemas tienen los A350? No te referirás a los B787 de LAN que son un dolor de cabeza especialmente los primeros (aparte de incómodos).

Anónimo dijo...

Tienen demoras en el encendido y fallas en el software.

Anónimo dijo...

A propósito de incómodo, era verdad que a los b787-8 les iban a sacar 2 filas de asientos en economy para dar más espacio en los asientos?? Alguien sabe si LATAM va a recibir más de los 787-8 o sólo va a recibir 787-9??

Ricardo J. Delpiano dijo...

Hola!

Efectivamente los B787-8 serán sometidos a retrofit para mejorar el espacio entre asientos, además de la introducción que debiera venir de la Premium Economy tal como estaba anunciado a partir del 4to A350-900.

Saludos,
Ricardo J. Delpiano

Anónimo dijo...

Lan elije Boeing para largo recorrido, Tam elije A350. Tam da de baja A332. Incorpora B763. Tam dará de baja B773er..

Alonso B. dijo...

Efevtivamente Latam esta sometiendo a retrofit los 787-9. Ya hay algunos de estos aviones en funcionamiento, donde ademas del espacio adicional por la eliminacion de filas, los asientos fueron equipados con apoya pies, y todos los 787-9 que estan llegando vienen con esta modificacion, pasando en economy de los 283 asientos a 274, pero solo en la flota -9, de la flota -8 no se nada al respecto.

Martín Meyer dijo...

Leí todos sus comentarios y en verdad cállense, porque no saben de lo que hablan ya que "Lan y Tam" no existen es Latam airlines. Segundo a los 787-9 no serán modificados porque cumplen perfectamente con los estándares de la industria, y si los emcuentran incómodos paguen por Bussines Class o sino callado, pero encuentro el colmo que ustedes digan consas sin saber, finalmente los a350-900 no tienen ningún problema en los motores o software sino que deben pasar por chequeos por las distintas autoridades aeronáuticas de los países que vuelen como destino y espacio aéreo. Lo que hace que el proceso sea muy lento, todos estos chequeos son requeridos porque ninguna aerolínea los vuela en este momento donde Latam airlines los necesita.

Anónimo dijo...

Martín Meyer que estándares de la industria por favor? Cuales son?

Por otro lado si los B787-9 están siendo reconfigurados hay un proyecto sobre eso e incluso la tarjeta de seguridad de esos aviones dice B787-9+

Por otro lado no sé trata de pagar en Business o no, Business que también ha caído bastante y es anticuada y poco atractiva visualmente. Se trata de que el servicio en todo aspecto ha decaído pero LATAM sigue hablando como si sus pasajeros fueran en Emirates cuando en realidad parece que van en otra cosa muchísimo más rasca.