jueves, 28 de julio de 2016

Boeing considera poner término a la producción del 747, su avión más emblemático

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: S.Blaise
Esta puede ser quizás la noticia más triste para muchos entusiastas de la aviación y una de las más difíciles de asumir para toda la industria. Junto con dar a conocer los resultados financieros para el segundo trimestre 2016, Boeing indica en su documento 10-Q que “está considerando poner término a la producción del B747” y que reducirá su producción a partir de septiembre a una razón de un avión cada dos meses hasta 2019, para un decidido aterrizaje de uno de los aviones más emblemáticos de toda la historia.

El fin del B747 era una realidad previsible tras el descenso significativo de pedidos de pedidos a partir de la segunda mitad de la década de 1990 y que se acentuaron aún más durante la década de 2000 durante la mayor crisis de la aviación que hizo que las líneas aéreas ajustasen su oferta y demandaran aviones más versátiles y eficientes tanto en capacidad como en consumo de combustible.

Precisamente, ese hecho eso es la principal razón que determina el ocaso del más famoso de los “Jumbo Jet”. Un evento que viene desde ambos lados del Atlántico: desde la propia Boeing, con el desarrollo del B777 y sus distintas variantes, y desde Airbus, con la entrada del A340-300/-600, en menor medida el A380 y recientemente, la familia A350XWB, cuyas nuevas variantes ya incluyen modelos con características superiores al “gigante estadounidense”.

El desarrollo del programa B777 es quizás el mayor culpable del eclipse y ocaso del B747. Un avión cuyas variantes permiten transportar hasta 425 personas en vuelos sin escalas de hasta 17 horas de duración y que en su versión carguera permite transportar 104 toneladas, capacidad muy similar a las que transporta el B747-400F ligeramente menor a las del B747-8F. Actualmente, el B777 domina el 55% de los pedidos y acapara el 71% del mercado en su categoría. Los nuevos B777-8X, con capacidad para transportar a 350 pasajeros en rutas de 9.300 millas náuticas (17.220 Km), y B777-9X, que moverá más de 400 pasajeros en tramos de 8.200 mn. (15.185 KM), sólo acentuarán la crisis.

Por lo emblemático del programa y ante el desarrollo de una competencia directa (A380), Boeing ha venido defendiendo a su B747 señalando que “existe espacio para aviones de esas características” pese a que la respuesta de los clientes no acompañaban. En ese intento, el fabricante estadounidense confiaba en un repunte de la carga aérea como “la salvación” para el Jumbo Jet, pero la crisis de este sector que ha privilegiado el transporte de mercancías por mar o a través de los bellies en los aviones de pasajeros no han ayudado a cumplir las expectativas, ni siquiera alimentadas con el reciente pedido de Volga Dnepr por 20 B747-8F.

La salida masiva de aviones B747 desde las flotas de distintas líneas aéreas tanto en sus versiones de pasajeros como de carga durante los últimos cinco años, contribuye a anticipar su final y ayudan en parte “a destruir” las proyecciones de los fabricantes para este tipo de aviones.

En su última proyección de mercado, el fabricante estadounidense indica que en los próximos 20 años se requerirán a nivel global 530 nuevos aviones de gran capacidad como el B747-8, pero en el documento 10-Q reconoce que “si no somos capaces de obtener suficientes pedidos y/o mercados para mantener la producción y otros riesgos que no pueden ser mitigados, podríamos registrar pérdidas adicionales que pueden ser significativos y es razonablemente posible que pudiéramos decidir poner fin a la producción del B747”.

Para el segundo trimestre 2016, Boeing reconoce que registró perdidas por US$ 234 millones, parte atribuidas al incremento en los costos de producción de los programas B787 y B747 entre otros.

Al mes de junio de 2016, Boeing mantiene pedidos por 21 B747 (versiones -8/-8F) incluyendo los dos aviones que serán destinados a reemplazar al Air Force One que utiliza la Presidencia de los Estados Unidos y de no haber cambios significativos, es probable que sean los últimos de la producción. Sin el B747, la demanda de aviones de gran capacidad que proyecta Boeing será asumida en parte por el B777-X dejando con un buena base para este sustentar este programa en los años siguientes.

El B747 fue la materialización de los deseos de una industria que buscaba hacer del avión una herramienta de transporte masivo. Su diseño comienza hacia 1965 cuando Boeing tenía definidas las líneas generales de avión para 500 pasajeros y un año más tarde, con el impulso de Pan American (PanAm) con una orden 25 unidades se da inicio al programa. Desde 1970 hasta la fecha se han entregado 1.522 aparatos y se han desarrollado más de cinco variantes sólo para la aviación comercial.

La puesta en servicio del B747 permitió que las líneas aéreas pudieran transportar grandes cantidades de personas en vuelos sin escalas, expandir sus horizontes hacia nuevos destinos que hasta la fecha no era posible alcanzar, realidad que se incrementó con el B747-400 a partir de la década de 1990. Por el tamaño, la capacidad y prestaciones, el B747 no deja indiferente a cualquiera, incluso hasta épocas actuales cuando los grandes aviones son algo común en los distintos aeropuertos. Su impacto hizo fuese bautizado como el “Jumbo Jet” o “The Queen of the Skies” (“La Reina de los Cielos”), títulos que por excelencia ostenta al día de hoy.

En Chile, el B747 tuvo un lugar importante en el transporte aéreo y en el desarrollo de la conectividad internacional del país, especialmente en vuelos hacia Norteamérica, Europa y Oceanía. Algunas de las líneas aéreas que utilizaron el Jumbo Jet en sus vuelos de pasajeros al país fueron Air France, Alitalia, British Airways, Iberia, KLM, Lufthansa, PanAm y también LAN Chile, en 1989 para una temporada alta. Actualmente, Qantas es la única compañía aérea que vuela a Chile con B747-400/-400ER. En el transporte de carga el avión todavía desempeña un rol estratégico en el transporte de mercancías de gran volumen.

27 comentarios:

Anónimo dijo...

Bueno todos sabíamos que esto iba a pasar, lo curioso es que la misma empresa sepulto a este avión al no hacerlo mas eficiente. Los aviones cuatrimotores ya están out, quizás si hubiesen cambiado a solo dos grandes motores como los del 777 las cosas serian distintas.

Anónimo dijo...


En verdad era previsible...pero igual es una pena muy grande! por este avión, muchos niños de antaño nos encantamos con la aviación...saludos!

Anónimo dijo...

Se cumple un ciclo como todo en la vida, me apasiona este avión y con él comparto el año de inicio de nuestras respectivas vidas, 1969.

Saludos y ha disfrutar cada uno que venga a SCEL.

Anónimo dijo...

En unos años volverá a estar vigente adicionandole algunos cambios...es el mercado aerocomercial, cambia etc. B757, a321, Atr's, erj's etc lo demuestran.

Anónimo dijo...

Veremos al 787 de Qantas en SCL ?
Ricardo tienes alguna información , deberían empezar a recibirlos en el 2017 y 2018

Saludos y gracias

Anónimo dijo...

Me parece que el 747 no surgió como avión de pasajeros, sino que se transformó en "airliner" tras perder el contrato que dio como ganador al Lockheed C-5 Galaxy.

Anónimo dijo...

Nunca me gusto ese avión! Aunque reconozco lo que representó en su momento.

Anónimo dijo...

Me dolió más el cierre del 757

Anónimo dijo...

Indudablemente no son amantes de la aviación con esos comentarios !!!

Ricardo J. Delpiano dijo...

Qantas ha señalado que mantendrá sus 6 B747-400ER en operación durante los próximos años, asignado a rutas específicas como Santiago. Probablemente, a medida que ingresen los B787-9 a la flota estos aviones reemplazarán a los Jumbo Jet en la ruta a Santiago, no descartándose un aumento de frecuencias.

Saludos,
Ricardo J. Delpiano.

Anónimo dijo...

Muchas gracias Ricardo

Anónimo dijo...

La semana pasada saque un pasaje hacia Auckland para el vuelo operado por Qantas y la aeronave a utilizar dice que es el Boeing 787-900. El vuelo es en marzo, sera cierto?

Victor Hugo Orellana dijo...

Qantas no usará los 787 a Santiago. Son para destinos donde se justifique el tamaño pequeño del avión, sea lejana la distancia y no se requiera volar bajo ETOPS más allá de 180min ya que la autoridad australiana en estos momentos no acepta más allá de ese margen. De hecho Virgin Australia tuvo que eliminar la ruta a Johannesburgo porque operarla con un 777 no salía rentable porque tenía que tomar una ruta más larga.

Las únicas dos rutas que operarán los 6 747-400ER en un futuro son Johannesburgo y Santiago, ambas rutas que sobrepasan la norma ETOPS-180. Quizás con qué los reemplacen en futuro, Qantas tiene 8 A380 pendientes de firmar orden para construcción y compra.

Saludos

Anónimo dijo...

da lo mismo ..........compra tu pasaje ........sientate y disfruta.

Anónimo dijo...

Supongo que el pasaje que compraste en Quantas, es operado por LAN, en 787. Quantas no vuela a Auckland desde Santiago, vuela en forma directa a Sidney. Lan es quien vuela a Auckland como escala en su vuelo a Sidney.
Fijate bien en el boleto....

Anónimo dijo...

Estimado el que va a Auclkand , ese es el vuelo de LAN , que hace SCL - Auclkand - Sydney

Anónimo dijo...

La autoridad Australiana va a aprobar el ETOPS 330 con seguridad una vez que empiezan a operar ,
De todas formas será todo un desafío que realmente sea rentable en la ruta a SCL

Anónimo dijo...

Al anónimo del 28 de julio de 2016, 23:35:

El que compraste es un vuelo comercializado por Qantas, pero es operador por LATAM (B787-9). De hecho Qantas no vuela a AKL directo desde SCL.

Saludos.

Anónimo dijo...

Una vez que el aeropuerto de Santiago tenga las primeras mangas dobles no seria descabellado pensar en visitas del 380 de Qantas por ultimo como un efecto publicitario tomando en cuenta que ese vuelo es abastecido por distintos países sudamericanos incluyendo el gigante brasil y con ese flujo de pasajeros podría justificarse.

Victor Hugo Orellana dijo...

Para el anónimo antes de mi primer comentario, 787-9 a Auckland es un vuelo de Qantas de código compartido que el servicio es operado por LATAM Chile.

Saludos

Anónimo dijo...

No creo para nada viable el A380 en Chile
Mismo hoy el 747 es difícil de llenarlo
Es preferible más frecuencias con menos capacidad

Anónimo dijo...

Scl no tiene mangas dobles, si tiene gru y eze.

Anónimo dijo...

Gracias. Si, efectivamente es un vuelo operado por LATAM pero con código compartido con Qantas.

Saludos

Anónimo dijo...

He oído por ahí que la empresa ha señalado al sector aeroportuario que tiene intenciones de volar a Chile a futuro en el A380, me cuesta creerlo pero bueno son rumores quien sabe.

Anónimo dijo...

Un gran desafío comercial para ventas de Qantas ,

Anónimo dijo...

Demas que Qantas opere con el A380 porque primero el aeropuerto de Santiago se esta ampliando para tener hasta 3 puentes de embarque en una misma puerta y el mercado aeronautico chileno de hoy en dia es uno de los mas cotisados de latinoamerica

Anónimo dijo...

Era predecible el tema del fin del B747.. al menos pienso que nos quedara 1 decada mas disfrutando de la reina de los cielos (como se conoce el B747)
Respecto a ver al A380 de Qantas en SCL, no lo veo para nada descabellazo, ya que este avion es como el reemplazo ideal al 747.. ojala que la demanda aumente y podamos ver un A380 del Canguro volador cuando el B747 deje de volar