miércoles, 23 de noviembre de 2016

Fiscalía Nacional Económica cuestiona acuerdos de joint venture de LATAM con American Airlines e IAG para Chile: consolidación afectada por la realidad local

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Airlines JV American JV IAG (logos compañías aéreas)
Foto: Cías. Aéreas.
A pesar de que es una realidad en el mundo, el proceso de consolidación de la aviación no ha sido fácil para LATAM Airlines. Primero, porque el mayor operador aéreo de Chile debió sortear los impasses de la fusión con su actual parte brasilera y ahora, debe afrontar los cuestionamientos que la Fiscalía Nacional Económica de Chile (FNE) hace respecto a los acuerdos de joint venture con American Airlines e IAG.

Este martes 22 de noviembre, la FNE emitió en calidad de aportes al Tribunal de Defensa de Libre Competencia (TDLC) una serie de indicaciones mediante las cuales se opone a la alianza entre las aerolíneas mencionadas (LATAM – American Airlines y LATAM – British Airways e Iberia) debido a los presuntos aspectos negativos que traería para el mercado aéreo chileno y los consumidores, especialmente en eventuales “alzas de precios” y “prácticas anticompetitivas” y la falta de medidas para mitigar estos efectos. La oposición se agrega a los también cuestionamientos del Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE) por considerar que el acuerdo de joint venture tendría también efectos negativos en la competencia en ese país.

En Chile, el aporte de la FNE surge como resultado de las acciones que la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) ha hecho al TDLC, entidad gremial que históricamente se ha opuesto a los mecanismos de consolidación que vive el sector, especialmente a lo que respecta a fusiones de líneas aéreas y joint ventures.

Según señala la FNE, “dichos acuerdos implicarán que British Airways, Iberia y LATAM, todas compañías dedicadas al transporte regular de pasajeros y de carga en el mercado aéreo chileno, dejarán de comportarse como entidades independientes en rutas que vinculan Chile y Europa…Lo mismo sucederá, de materializarse el acuerdo entre LATAM y American Airlines , esta última también dedicada al transporte regular de pasajeros y de carga en el mercado aéreo chileno, en aquellos puntos de origen y destino en Chile por una parte, y Estados Unidos y Canadá, por otra”.

Los acuerdos de joint ventures entre LATAM y American Airlines y LATAM e IAG fueron anunciados simultáneamente el día 15 de enero del presente año. Sin embargo, son resultado de operaciones financieras independientes por lo que cada caso debe considerarse de esa manera, pese a que todas las partes forman parte de una misma asociación comercial (alianza oneworld).

En la aviación, este tipo de acuerdos se consideran como un nueva fórmula de consolidación por medio del cual, dos o más empresas, se juntan para realizar operaciones complementarias en sus negocios, crear uno nuevo o realizar distintas acciones comunes. Se diferencian de las fusiones por ser más flexibles, modificables y ser temporadas, pudiendo ser incluso pueden ser focalizados, como por ejemplo, cuando una aerolínea cierra un acuerdo de estas características para un mercado específico pero sin comprometer al resto de su operación o bien disponer más de uno para el mercado que desee atender.

En la escala de asociación, los joint ventures se ubican en el nivel previo a la fusión y son una respuesta natural de las aerolíneas a la crisis post 11 de septiembre de 2001, a la generación de nuevas amenazas globales y ciclos económicos más frecuentes, entre otros factores que condicionan a la industria. Uno de los objetivos que se persiguen es crear fortalezas y generar barreras defensivas ante un aumento de los costos, ciclos económicos y también, una mayor competencia.

Las líneas áreas que participan en los joint business consiguen mayor eficiencia al coordinar operaciones y servicios, mayores sinergias, cooperación e inversión conjunta, como por ejemplo en términos de infraestructura aeroportuaria, acceso a más y mejores prácticas, además de una capacidad superior para alcanzar nuevos mercados sin realizar una inversión significativa que pueda poner en riesgo el negocio, todo manteniendo su estructura independiente, lo que favorece para la búsqueda de nuevas oportunidades.

En su informe, la FNE señala como una de las principales causas que la llevan a recomendar el rechazo de los acuerdos mencionados son la falta de competidores actuales y los potenciales en el futuro, a pesar de que la visión de LATAM se enmarca dentro de una concepción global, es decir competencia entre bloques de líneas aéreas o alianzas bi o multilaterales. Algunos casos, que la entidad señala son el escaso potencial que existe para que nuevas aerolíneas ingresen en rutas como Londres (LHR) – Santiago, París (CDG) – Santiago o Nueva York (JFK) – Santiago.

La falta de competidores en Chile es un problema que históricamente ha perseguido a LATAM (LAN), ya sea de manera directa o indirecta, heredado en muchos casos desde el modelo estatal inicialmente concebido. El factor geográfico del país (que impone un carácter terminal a cualquier operación internacional) y una población reducida en comparación a otros mercados son otros factores que explican la ausencia de otras aerolíneas, a lo que también se podría agregar los ciclos políticos-económicos locales, regionales y globales, que en presencia de los anteriores dos mencionados, dificultan el ingreso de nuevos operadores.

Debido a la falta de una competencia al mismo nivel es que la consolidación de líneas aéreas, manifestadas principalmente en LATAM como único actor que actualmente participa de este proceso en la industria, se ha conseguido en forma más lenta que en otras partes pero que finalmente ha sido aceptada. Un escenario que podría cambiar si existiesen cambios en lo referente a iniciativas para el mayor ingreso de operadores y generación de polos de desarrollo que permiten elevar y ampliar la demanda en el país, además de eliminarse supuestas aprensiones que aún existen en ciertos sectores respecto a la evolución del transporte aéreo mundial.

Actualmente, el 80% de las principales compañías aéreas en el mundo cuentan con al menos un acuerdo de joint ventures y más del 30% del tráfico de largo alcance global opera bajo este tipo de cooperación principalmente en rutas trasatlánticas y transpacíficas, aunque también se está observando esta tendencia en mercados más específicos o reducidos por cantidad de operadores. Gracias a las sinergias que se generan y a la respuesta de los competidores, los pasajeros tienen mayores alternativas de viaje en cuanto rutas, frecuencias y también precios.

Las autoridades económicas y aeronáuticas de distintos países en el mundo como Estados Unidos, Europea, Australia, Japón y Nueva Zelanda, entre otras, cada vez más aceptan estas prácticas como una realidad que hay que aceptar y que no sólo se da en la aviación. Estos países han aprobado más de 30 de estos acuerdos los cuales no han afectado la competencia, sino por el contrario se ha estimulado como resultado de la llegada de nuevos operadores, incrementos de la capacidad por vuelo, rutas y frecuencias.

Cuando la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) celebró su Asamblea General de 2014 en Doha, Qatar, su entonces director general y CEO, Tony Tyler, destacó que las alianzas, los joint ventures, las franquicias, entre otros, están haciendo que las aerolíneas ofrezcan un gran valor a los consumidores. “Durante las dos últimas décadas –cuando se ha hecho más evidente la consolidación del sector- el número de pares de ciudades conectadas se ha duplicado, mientras que las tarifas aéreas han caído a la mitad”, dijo.

LATAM Airlines B767-300ER PT-MSY gate GRU (LATAM)
Foto: LATAM Airlines
LATAM confía que el TDLC reconocerá los beneficios que estos acuerdos tienen para Chile y que los estudios llevados a cabos por economistas, entre los que destacan Andrea Butelmann (PhD en Economía y ex ministra del TDLC), y Aldo González (PhD en Economía), demuestran que traerán ventajas para los pasajeros. Butelmann señala que “los acuerdos incrementarán y mejorarán las alternativas para los pasajeros en términos de tiempo de conexiones”. González, por su parte, afirma que “mientras más estrecho es el grado de cooperación, mayor es la reducción observada en las tarifas”.

En sintonía con los hechos ocurrido a nivel global, LATAM asegura que la aprobación de estos acuerdos beneficiarían a los pasajeros a través de menores tarifas, acceso a una mayor red de destinos, mejores itinerarios y conexiones de vuelos además de impulsar el crecimiento del turismo y de la economía, entre otros. Advierte, que la no aprobación de este tipo de acuerdos pone en riesgo la mayor conectividad de Chile con Norteamérica y Europa.

De acuerdo con la normativa actual chilena, es el TDLC el organismo encargado de resolver los problemas respecto a los acuerdos mencionados y para hacerlo, debe considerar los intereses de todas las partes involucradas. La FNE es sólo un actor en el proceso por lo que sus conclusiones son sólo preliminares.

Finalmente, LATAM indica que “continuará colaborando y aportando todos los antecedentes adicionales que requiera el TDLC y tiene la convicción que podrá demostrar a dicho tribunal los relevantes beneficios que estos acuerdos significan para los consumidores”.

4 comentarios:

Anónimo dijo...

Se sabe que es una tendencia mundial, se sabe que hay más sinergia y bla bla bla, pero en términos prácticos a la hora de fijar precios, difícilmente estos JV van a competir.

Son justas las preocupaciones de las autoridades y también de los pasajeros. Puede que en otros lugares donde ha habido JV, el impacto en la dinámica de precios haya sido menor, pero con la limitada oferta en Chile, las cosas no parecen prometer mucho.

¿Va a competir AA y LATAM en su ruta a MIA? ¿Va a competir con IB en su ruta a MAD?

rodrigo dijo...

no compiten, generan ganancias bilaterales con los vuelos de codigos compartidos (vuelo marketeados por una aerolinea pero el vuelo es operado por otra)

Anónimo dijo...

Es cosa de ver los JV del Atlántico Norte... hay muchos operadores, pero finalmente la pelea es entre los 3 grandes grupos de alianzas... y los precios son mucho mayores que el resto de los mercados (sustentado en la demanda también)... si en un mercado mucho más maduro y competitivo se dan esos casos, es obvio que en una ruta como SCL-MAD o SCL-MIA no habrá competencia de ningún tipo

paillaquino dijo...

Es cuestión de ver el comportamiento histórico de Lan .No tengo dudas de que esto es malo para los consumidores. Antes de que Iberia sea parte de IAG , se podían conseguir tarifas mucho mejores y competitivas a Madrid. Ahora es todo lo mismo. Cero competencia. Mas acuerdos de este tipo peor para los usuarios.
Lo demás es música.