viernes, 9 de junio de 2017

American Airlines, IAG y LATAM argumentan ante el TDLC los beneficios de los JBA en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Airlines JV American JV IAG (logos compañías aéreas)
Foto: Cías. Aéreas
Con sólidos argumentos, American Airlines, IAG y LATAM presentaron ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) las defensas de sus propuestas de Joint Business Agreement (JBA por sus siglas en inglés), destacando los beneficios que tendrán estos acuerdos para los usuarios una vez que se implementen en Chile.

Mayores incentivos para coordinar rutas, menores tarifas, mayor conectividad fueron algunos aspectos mencionados, enfatizando que la competencia no se verá afectada ni por concentración de mercado ni por barreras de entrada a nuevos operadores. En ese sentido, uno de los puntos destacados fueron la llegada de nuevos actores al mercado chileno, la mayor oferta de las líneas aéreas europeas, el incremento de la conectividad hacia Estados Unidos y la conformación de otros JBA en la región, como los de Aeroméxico y Delta, y la reciente propuesta de Avianca y United.

Las líneas aéreas cuestionadas por la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) indicaron que los JBA están cada vez más presentes en el mundo, incluso en mercados con alta concentración de mercado dominadas inclusos por la aerolínea nacional de ese país, situación que no es muy distinta a la de Chile. También hicieron mención a que la mayoría de los viajeros chilenos realiza vuelos en conexión para los cuales existen varios sustitutos a través de las distintas aerolíneas y alianzas.

La concentración de mercado no es determinante para impedir un JBA

LATAM indicó que la concentración en el mercado –como alega la FNE y ACHET- no ha sido un impedimento para que otras autoridades aprobasen los JBA en los otros países. A modo de ejemplo expuso los casos de Delta – Virgin Atlantic que ostenta el 90% al 100% del mercado en la ruta Manchester – Orlando y entre 70% - 80% de la ruta Londres – Las Vegas; el 81% del mercado en la ruta México DF – Nueva York (JFK) operada por Aeroméxico y Delta; o los tramos Singapur – Frankfurt y Singapur – Zúrich, en los cuales Lufthansa y Singapore Airlines alcanzan una concentración del 80% al 90% con su JBA.

Según LATAM, no existe riesgo de esas características en los mercados que se pretenden establecer los JBA porque los pasajeros van en conexión y existen alternativas. En la ruta Santiago – Madrid el 73% de los pasajeros conectan a otros destinos, sólo el 27% se queda en Madrid. Lo mismo ocurre para Santiago – Miami, con el 66% de los viajeros continuando hacia otros lugares. Para esos casos, los usuarios tienen alternativas. Para Europa está la oferta de Air France – KLM y Alitalia, mientras que hacia Estados Unidos existe la opción de Delta y United, además de las de Aeroméxico, Avianca o Copa Airlines, todos sustitutos a los JBA.

British Airways B787-9 taxiing in SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
“No se encuentra evidencia de incremento de precios estadísticamente significativos en rutas non-stop como resultado de los JBA como los propuestos, lo que se confirma particularmente en rutas comparables a las rutas Santiago – Miami y Santiago – Madrid”, dice la economista Andrea Butelman.

Los representantes de American Airlines concordaron que las altas concentraciones de mercado no fueron impedimento para aprobar los JBA en otros países. En rutas sin escalas entre Estados Unidos y cada país de Europa, estos acuerdos se aprobaron con una alta concentración de mercado: en los Países Bajos con un 86,7% dominado por Delta; en Suiza con un 80% manejado en su totalidad por Swiss; en Alemania un 72,1% con Lufthansa como actor dominante; Francia con un JBA entre Air France y Delta capturando el 71,4% dominado por Air France. También se menciona el caso de Nueva Zelanda donde Air New Zealand posee cinco JBA aprobados por sus respectivas autoridades sin que necesariamente exista alternativas en las mismas rutas.

Según los abogados que representan a la compañía estadounidense, estas concentraciones son en algunos casos superiores a las que propone el JBA entre American Airlines y LATAM para rutas entre Chile y Estados Unidos, cuya participación bajo este acuerdo sería en torno al 74,6%.

“Nuevos entrantes son pruebas de que esto es un mercado muy dinámico”

Las líneas aéreas destacaron el ingreso de nuevos operadores independiente de que existan acuerdos de JBA. De parte de IAG, mencionaron el inminente ingreso de Plus Ultra a la ruta Madrid – Santiago que con sus acciones comerciales ya estaría alcanzando un 50% de participación. Además, está el pronto ingreso de Norwegian y el futuro reingreso de Air Europa, citando el interés de su presidente Juan José Hidalgo de reabrir la ruta a la capital chilena.

La llegada de nuevas aerolíneas no sólo ampliará la oferta actual sino que crearán nuevos sustitutos para los viajeros, de manera de que estos tengan más opciones para viajar independiente de los beneficios del JBA.

Respecto a las pocas probabilidades de que ingrese un nuevo actor e la ruta Londres - Santiago, los expositores precisaron que la operación de British Airways se realiza en una ruta “muy poco densa” y cuyo número de viajeros representa apenas el 1% de los pasajeros que vuelan entre Europa y Chile.

Los representantes de LATAM enfatizaron que la FNE habría utilizado argumentos similares para cuestionar la fusión entre LAN y TAM en 2011, cuyas predicciones no se habrían cumplido, puesto que dicha unión no se tradujo en restricciones para el ingreso de nuevos operadores. Como ejemplo, evidenciaron el caso de Sky (pese a que se retiró voluntariamente de la ruta), el reingreso de GOL y la ahora llegada de Avianca Brasil a Chile, todos en la ruta Sao Paulo (GRU) – Santiago. Los argumentos de ACHET fueron catalogados como “alarmistas”.

“Los consumidores prefieren los JBA porque los benefician” 

“¿Por qué proliferan los JBA?” se preguntaron los abogados representantes de American Airlines. Su tesis fue clara: “porque los consumidores los prefieren ya que tienen mayores beneficios en calidad con más opciones y conexiones, precios más bajos y mayor oferta, por aumento de tráfico”.

LATAM pasajeros embarcando A321 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En su exposición, indicaron que la necesidad de un JBA se debe a que los actuales códigos compartidos no benefician del todo al usuario porque cada compañía protege sus rutas, ya que la ganancia por el código compartido es mínima. Así un pasajero que vuela desde San Francisco a Santiago, American va preferir que viaje en su vuelo vía Dallas Ft. Worth, en lugar que lo haga vía Los Ángeles en conjunto con LATAM, ruta para la que deja disponible las tarifas más altas. Con un JBA y dado que se comparten las ganancias, ese pasajero podría disfrutar de una misma tarifa con doble posibilidad de elección: viajar por Dallas Ft. Worth o por Los Ángeles.

American Airlines advirtió de que en caso de que el JBA no se apruebe en Chile, el país perdería volúmenes de pasajeros en conexión lo que sería perjudicial para el negocio de los aeropuertos. El viajero de Argentina o Uruguay, tendrá mayores opciones de conectar con precios más bajos por Lima, Bogotá o Sao Paulo (GRU) que por Santiago. La aerolínea apoya sus argumentos en los apoyos entregados por los aeropuertos de Dallas Ft. Worth, Los Ángeles y Santiago (Nuevo Pudahuel).

Nueva ruta a Estados Unidos/Canada y más capacidad a Europa

Como muestras de que su compromiso con el desarrollo del turismo y del tráfico en Chile es verdadero, las líneas aéreas participantes de los JBA han propuesto al TDLC una serie de compromisos previos, independiente del fallo.
  • Poner a disposición tres medidas para facilitar la entrada y permanencia de aerolíneas en las rutas Santiago – Madrid y Santiago – Miami sin escalas, como son acuerdos interlineales de distribución, acuerdo de combinación de tarifas y accesos a los programas de viajero frecuente de las partes. 
  • Mantener una oferta mínima de asientos entre las rutas Santiago – Madrid y Santiago – Miami respecto al 2016. Y aumentar la capacidad de asientos entre Santiago – Europa y Santiago – Miami entre un 19% y 24% en tres años desde la implementación y con respecto a 2016.
  • Una nueva operación sin escala regular entre Chile y Estados Unidos/Canadá para mejorar las alternativas de viaje para los chilenos de manera de conseguir un aumento del turismo y relación económica entre estos países.
  • Revisar los JBA en un plazo de 6,5 años por un consultor independiente. Además, el TDLC tiene la facultad de revisar los resultados de los acuerdos y evaluar la continuidad de ellos.

6 comentarios:

Anónimo dijo...

la nueva operación sin escala sera la rumoreada Chicago ?

Anónimo dijo...

Podría ser Boston también. Muchos viajeros están llegando a esa ciudad principalmente por estudios. Ahora Chicago es interesante por las conexiones a Asia.

Slds

Anónimo dijo...

Yo diría que el acuerdo solo traerá más coordinación para eliminar la competencia, generando una presencia que siempre desincentivará el ingreso de un incumbente ante el tamaño del dominante. Si la aprueban será otro error, tal cual lo fue la fusión de LAN y Ladeco y luego de LAN y TAM... El monstruo sigue engordando y nadie lo detiene.

Anónimo dijo...

espero que la nueva ruta a EEUU sea sin escalas y no con escala en Perú. Chile tiene mercado sólido y maduro para tener el vuelo non stop.

Anónimo dijo...

Por qué solo LATAM sumaría una ruta nueva? por qué American no lo hace también, un solo vuelo me parece mísero, si ellos ofrecen un vuelo es porque pueden ofrecer más! Que LAN vuele a Chicago, Boston o donde deseen, pero AA tranquilamente puede sumar un vuelo desde JFK a Santiago, como lo hace en otros países de la región, donde también tiene competencia

Anónimo dijo...

En los compromisos dice que la ruta será sin escalas de Chile a Estados Unidos/Canadá y regular.

Antonio