miércoles, 14 de febrero de 2018

Airbus A321LR el nuevo catalizador de las rutas medias: fabricante estudia la posibilidad de incrementar aún más la capacidad para más de 240 pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321neo-ACF-Roll-Out- (Airbus)
Foto: Airbus
Ampliando las capacidades de sus productos para satisfacer los distintos requerimientos, nuevo éxito suma Airbus. Con fecha 31 de enero de 2018, el fabricante europeo consiguió realizar el primer vuelo del A321LR, la variante de mayor capacidad y alcance de la familia A320neo. Por sus características de llevar hasta 240 pasajeros en rutas de hasta ocho horas de vuelo y bajos costos de operación, se espera que este avión sea un catalizador adicional en las rutas medias al contribuir en la generación de nuevos pares de ciudades.

“Gracias a su magnífico comportamiento e insuperable eficiencia, el A321LR permitirá a los clientes realizar vuelos de hasta 4.000nm, y abrir nuevas rutas - por ejemplo, transatlánticas – para conquistar nuevos mercados”, manifiesta Klaus Roewe, jefe del programa A320.

Utilizando la nueva configuración de puertas (ACF), el A321LR comenzó su programa de ensayos 100 horas de vuelos con miras a la obtención de la certificación tipo por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) hacia el segundo trimestre de 2018. Con el fin de demostrar sus capacidades para atender rutas de largo alcance, parte de los ensayos estarán enfocados precisamente en las operaciones trasatlánticas. La primera misión de estas características se realizó este martes 13 de febrero entre París (LBG) y Nueva York (JFK).  

El A321LR tiene un peso máximo de despegue (MTOW) de hasta 97 toneladas y dispone de un tercer tanque central para conseguir una autonomía suficiente para atender rutas de hasta 4.000 mn. (7.400 Km). A modo de referencia, prácticamente la mayoría de las rutas entre Europa y la costa Este de Norteamérica podrán ser cubiertas con un avión que podrá desempeñarse con versatilidad también en tramos cortos.  Del mismo modo, tramos entre Europa y el Medio Oriente o incluso hasta India, o desde el sur de los Estados Unidos hasta el cono sur de América, podrían ser atendidas con esta aeronave.

Como resultado de la nueva generación de motores, avances aerodinámicos y las últimas innovaciones en cabina, Airbus ofrece en el A321neo una reducción del 20% en el consumo de combustible de aquí al año 2020. Según datos del fabricante, los avances alcanzados en el A321neo y sus bajos costos por asiento (CASK) hacen que el A321neo consiga una sólida cuota de mercado del 80%, siendo el avión más solicitado entre aparatos de tamaño medio.

Entre las líneas aéreas que han encargado el A321LR están Aer Lingus, Air Arabia (alquilado a ALC), Azores Airlines, Air Transat, Delta, Norwegian, TAP Portugal. Pero la aeronave también está en el interés de un creciente número de otros operadores como JetBlue o Qantas para potenciar la expansión de Jetstar.

A pesar del rápido posicionamiento del A321 en América Latina, los operadores de la región aun no consideran la versión de largo alcance para equipar sus flotas. Una posible explicación de lo anterior estaría en que a fecha de hoy no existiría la necesidad de tener un avión de estas características dado que las operaciones de rutas medias se están concentrando en tramos de menos ocho horas de duración que perfectamente pueden ser cubiertos con las actuales flotas. Sin embargo, con la expansión de los modelos de negocios, los vuelos punto a punto y el crecimiento del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas inglés) no se descarta que la aeronave cobre interés para los distintos operadores que están explorando la conectividad entre nuevos pares de ciudades a mayor distancia sin pasar por los hubs actualmente establecidos. Compañías como Avianca, Interjet, LATAM entre otras, podrían ser algunos futuros operadores de la variante de larga distancia.

Con el A321LR, Airbus se anota un nuevo triunfo comercial al quitar el liderazgo en las rutas medias a Boeing, que hasta el cierre de la producción del B757 se mantuvo como único proveedor de aviones para esos tramos. Si bien el fabricante norteamericano espera recuperar la posición perdida con el B737 MAX 10 y el futuro B797, tiene un largo trecho por recorrer por el camino avanzado por su competidor europeo.

Airbus está satisfecho con las capacidades que ha conseguido con el A321neo ya que sintonizan perfectamente con las tendencias de la industria y los nuevos modelos de negocios que las líneas aéreas están implementando. La razón prácticamente se puede reducir a la flexibilidad que en todo sentido consigue la aeronave. Hacia el futuro, el fabricante no descarta incrementar aún más la capacidad del avión por sobre los 240 pasajeros, con una o dos filas más de asientos para llegar hasta los 246.

Pero el interés de Airbus choca con las limitaciones estructurales que está alcanzando el A321neo, porque tal como reconoce Roewe a FlightGlobal, cualquier ampliación implicaría alargar el fuselaje hacia atrás lo que afectaría el centro de gravedad del avión y un mayor MTOW superaría las prestaciones de los motores. Por consiguiente, expresa que en ese caso habría que entrar a realizar modificaciones mayores que podrían suponer un mayor costo del avión haciendo que pierda el interés de las líneas aéreas.

Por el momento, los únicos cambios serán en la denominación, ya que todas las variantes del miembro de mayor capacidad de pasillo único quedará estandarizada en A321neo, especialmente cuando el A321LR sea el estándar para todos los modelos a partir de 2019.

El programa A320neo no se ha visto afectado por el instructivo de seguridad de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés). La producción continúa dentro de las cuotas fijadas para cumplir con las entregas a los distintos operadores en los plazos establecidos. Cabe señalar, que el instructivo de EASA para motores Pratt & Whitney PW1100G que equipan a la familia A320neo sólo aplica a determinados modelos y números de serie. 

10 comentarios:

Anónimo dijo...

Ojalá Sky valla por este avión, es lo que necesita para llegar a Miami y a las islas del Caribe.

Anónimo dijo...

Ojalá que vaYa por este avión, y se mantengan chicos, en rutas cercanas a Chile, que es donde lo saben hacer bien.

Anónimo dijo...

Que incomodidad viajar 8 horas en avión de un pasillo.

Javier dijo...

En el 757 no tenía nada de incomodo

Anónimo dijo...

Ojalá LATAM compre unos y los configure con asientos como los que van en los dreamliners (así no es un tedio viajar en ellos) y los utilice en rutas largas de poca demanda.

Anónimo dijo...

Tu comentario es el típico que se debe decir, ahora me puedes responder cual es la diferencia con un avión de doble pasillo si cuando vuelas solo usas un pasillo dependiendo en qué lado estés sentado. De verdad tu comentario no tiene sentido, más importante que la cantidad de pasillos es el espacio entre asientos lo demás es una estupidez.

Anónimo dijo...

El comentario de lo incómodo de volar con un pasillo es ridículo y más bien es por opinar algo, el 707 y 757 fueron aviones ultra usados en vuelos largos y nadie declamaba. Tiene razón el comentario de mas arriba lo importante es el espacio y el entretenimiento mas que un pasillo más o menos.

Anónimo dijo...

8 horas arriba de un Dreamliner/767 u 8 horas arriba de un avión de pasillo único con 240 plazas, creo que no me pierdo, sobretodo al subir, bajar o ir al baño.

Anónimo dijo...

El Airbus A321LR podría ser interesante para SKY para explorar nuevas rutas como Isla de Pascua y asi quitarle el tradicional monopolio que tiene LATAM ahi.

fredy2971 dijo...

Seria interesante este modelo para interjet, viajes mas largos en su comoda y espaciosa configuracion de asientos tipica....