lunes, 16 de abril de 2018

Airbus destaca el potencial de la familia A320 por sobre la competencia: “El B737 MAX nació limitado”

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321LR en SHJ (Airbus)
Foto: Airbus 
Después de años de disputa comercial en la industria, para Rafael Alonso, presidente de Airbus en América Latina, la familia A320 se nota como líder indiscutido en las rutas medias. La prueba son los 14.155 pedidos, 8029 entregas, una cartera de aviones por entregar de 6.126 y una participación del 58% de la nueva generación de aparatos, cifras que en su paso por FIDAE 2018 no duda en destacar.

“El B737 MAX nació limitado, algo que no sucedió con el A320”, afirma tajante al ser consultado por la posibilidad de que el avión de pasillo único del fabricante europeo se vea envuelto en modificaciones adicionales, tal como a principios de febrero lo sugiriera Klaus Roewe, jefe de Airbus para el programa A320.

En febrero, y tras comentar el primer ensayo de larga distancia del A321LR entre París (LBG) y Nueva York (JFK), Roewe sugiere que en el caso de sumar capacidad adicional el fabricante podría incurrir en la obligación de realizar cambios estructurales en ese avión. lo que podría afectar las prestaciones o el centro de gravedad del motor.

“El A321LR tiene un potencial tremendo, ya que es un avión que puede hacer rutas desde Santiago de Chile hasta Miami. Es un avión que está en la actualidad y tiene muchísimo interés por parte de las compañías aéreas porque la competencia, lamentablemente para ellos no pueden hacer. Ellos si están limitados”, agrega Alonso.

La referencia es directamente a Boeing que a pesar de que el B737 MAX ha incrementado su participación de mercado en los últimos meses con pedidos adicionales, continúa en un nivel inferior de pedidos y también de las capacidades de todas las variantes. El B737 MAX es el competidor directo del la familia A320neo, pero las versiones de mayor capacidad como la MAX 9 o la MAX 10, no logran superar en alcance y capacidad al A321neo. De hecho, el B737 MAX 10 es una respuesta natural al posicionamiento del A321neo en el mercado, pero a pesar de tener una mayor capacidad pierde en prestaciones, en parte porque la estructura del fuselaje del B737 está en el límite.

El B737 MAX 10 puede acomodar a 230 pasajeros en clase única o a 188 pasajeros en dos clases, mientras que el A321neo puede llevar a 240 pasajeros en una configuración de alta densidad. Si el primero tiene un alcance de 3.215 millas náuticas (5.960 kilómetros) con la incorporación de un tanque auxiliar, el A321LR (el de mayor capacidad) puede recorrer 4.000 mn. (7.400 Km.) sin problemas. El B737 MAX pese a su mayor capacidad es el del menor alcance de toda esa familia, realidad que no ocurre en los modelos de pasillo único de Europa.

“De momento en que la familia A320 que puede transportar hasta casi 240 pasajeros con todas las modificaciones que estamos haciendo y con una capacidad para volar hasta 10 horas con 220 pasajeros, tenemos lo que fue el B757 en su época de forma moderna y eficiente”, agrega Alonso.

Mientras Boeing trabaja en el B797 como nuevo avión de rutas medias e intermedio entre el B737 MAX y el B787, Airbus señala que no necesita un modelo adicional para satisfacer la demanda de las líneas aéreas si requieren una mayor capacidad. Para el presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, esa solución se presenta con el A330neo que con una nueva planta motriz y mejoras incorporadas se puede atender esa necesidad de manera eficiente e incorporando todos los beneficios desarrollados para el A350.

El A321LR concentra por ahora el interés de las compañías aéreas y es la base a desarrollar para todos los A321neo que se construyan a partir de 2019. Esta variante continúa con sus ensayos de larga distancia con total éxito que siguen al vuelo realizado en febrero a través del Atlántico Norte. Recientemente, ha conseguido un nuevo récord al volar desde Mahe (islas Seychelles) hasta Toulouse (Francia), recorriendo 4.750 mn. (superior al alcance estándar) en un tiempo de vuelo de 11 horas. El hito que ocurre a finales de marzo como parte del cronograma de pruebas y certificación de 100 horas, se logra con 162 figuras que generan calor y emulan a pasajeros, más 16 miembros del equipo de pruebas de Airbus.

“El A321LR ha completado 15 vuelos de prueba. Es un avión excelente que cumple sus promesas en términos de comportamiento de vuelo, confort de los pasajeros y consumo de combustible”, expresa Jim Fawcett, ingeniero de pruebas de Airbus.

De no existir retrasos, el A321LR entrará en servicio en el transcurso de 2018. Entre las compañías aéreas que han adquirido este avión están Aer Lingus, Air Arabia (alquilado a ALC), Azores Airlines, Air Transat, Delta, Norwegian, TAP Portugal. Pero la aeronave también está en el interés de un creciente número de otros operadores como JetBlue o Qantas para potenciar la expansión de Jetstar. Si bien en América Latina aún no hay pedidos, se espera que el avión pueda ser del interés de algunas firmas en la región, incluyendo compañías de bajo costo y tarifas bajas que requieran una gran capacidad y alcance.

12 comentarios:

Anónimo dijo...

Claramente el 320 es superior, ya el 737 no se puede estirar más, pero si creo que el 797 si es un modelo parecido al 757 con las mejoras del 787 será un golazo.

Anónimo dijo...

Leí que LATAM estaría interesada en fundar una aerolínea de bajo costo. De concretarse, sería interesante que adquiera los a321 lr para viajes económicos a Mexico o incluso Miami.

Anónimo dijo...

El 797 se parece más al 767; es un avión de pasillo doble en configuración 2-3-2. Aventaja al a321 lr en autonomía. Se viene una preciosa guerra entre Boeing y Airbus en los próximos años, tan pronto se confirme el desarrollo del 797.

Anónimo dijo...

Igualmente un A321 LR no es para cualquiera, por lo que un max 10 cumple igual de bien en rutas de hasta 6000 km.
Donde si destaca Boeing, aunque a muchos no les guste, es la evolución del 737 es superior al a320.

Anónimo dijo...

Igualmente creo que será mucho más delgado y liviano, eso le dará una gran ventaja.

Pancho dijo...

Me hace gracia que hay blogs que venden el 797 como el paradigma de comodidad para el pasajero, cuando en realidad la configuración de asientos depende de la aerolínea: podrás tener un 797 (sea como sea el avión) con las rodillas incrustadas en los riñones del pasajero de adelante o un 737 de Ryanair con los asientos cambiados en configuración de primera clase.

No entiendo a qué se refiere el Sr. Anónimo de las 20:54 con "evolución del 737 es superior". La aviónica de Airbus la encuentro hasta hoy en día mucho más sofisticada que la de Boeing. Y en cuanto a materiales y motores ambos se mantienen bastante similares.

Matias dijo...

Creo que Boeing perdió mucho tiempo en no desarrollar el 757, un excelente avión. Apostó por el 737, en que ya está en el límite de todas sus capacidades. Con el 797 que ojalas se anuncie pronto.

Unknown dijo...

Si consigue la certificación, se vendran Sky o JetSmart volando a Miami y Mexico, y ahi si que si Latam la tendra dificil

Anónimo dijo...

Repasemos:
- Winglets en 737 y 10 años despues aparecen en A320 con otro nombre mas pomposo. Pero boeing ya va en los winglets scimitar.
- Sky interiors años de ventja sobre cabina airbus sin mayor innovación.
- avionica de 737 original, segunda generación, next generation al Max ha pasado por constante evolución.

Podría seguir detallando la evolución del 737, pero creo que eso podria ser lo más importante por ahora.
Los 2 aviones son buenos, pero a mi parecer el 737 evoluciona más en el tiempo.

Anónimo dijo...

El 797 es un 767-200 moderno, nada más.

Anónimo dijo...

Pero parece que todas esas ventajas que nombraste no son tomadas en cuenta por los operadores al momento de elegir un avión ya que el a320 corre con bastante ventaja en las preferencias.

Pancho dijo...

Una de las principales razones por las que Airbus es más eficiente en combustible que Boeing es por el software de su aviónica, específicamente de sus FMC. En un avión tan moderno como el 787 han mantenido prácticamente intacta la funcionalidad arcáica de los primeros 767 con FMC.

Los cálculos de niveles de vuelo y las trayectorias de descenso de Airbus son mucho más eficientes. Como pasajero frecuente uno se puede llegar a dar cuenta, porque en Airbus se usa mucho menos el speedbrake durante los descensos en aeropuertos sin tráfico. Y speedbrake es sinónimo de gasto extra de combustible.