sábado, 23 de junio de 2018

Airbus toma ventaja en las rutas medias con el A330neo y proyecto para una posible nueva versión del A321neo con mayores prestaciones

Por Ricardo J. Delpiano

TAP A330-900neo (Airbus)
Foto: Airbus 
A pesar de que con sus actuales productos, Airbus posee una ventaja considerable frente a su competidor en rutas medias, el fabricante europeo planea incrementar esa ventaja en los próximos años con la puesta en servicio del A330neo y la posibilidad de desarrollar un nuevo A321neo, con más alcance. Mientras el primer avión es la evolución natural de la familia A330 de los años ’90 -mejorada significativamente durante la última década-, el segundo resulta en cierta manera la confirmación de las intenciones del propio fabricante por llevar más allá uno de sus proyectos estrella.

Como parte de sus última etapas de certificación, previo a la entrega a los clientes, el A330neo se encuentra en una gira mundial por los cinco continentes, que incluyen algunos tramos en los que este avión prestaría servicios. Si bien las pruebas incluyen vuelos de distinta duración, el enfoque estará en los vuelos de entre 8 a 10 horas de duración en los cuales el avión tendría un rol predominante. Así por ejemplo, se incluyen vuelos desde Lisboa – Río de Janeiro (GIG), Sao Paulo (GRU), Recife, Miami – Lisboa, que serían explotadas por TAP Portugal o los vuelos desde Brasil hacia Florida, a operar por Azul, o vuelos desde Islandia a través de rutas trasatlánticas anticipando futuras operaciones de WOW, entre otras.

Con dos modelos en producción (A330-800neo y A330-900neo), el nuevo avión de fuselaje ancho busca completar todas las pruebas funcionales y de fiabilidad, incluyendo vuelos ETOPS, aterrizaje en aeropuertos alternativos y pruebas en distintos aeropuertos para operaciones terrestres. Los ensayos tienen previstos acumular 150 horas de vuelos en tres viajes en total, a través de los cuales se busca demostrar las capacidades del avión para los distintos operadores.

Con una capacidad para transportar a 287 pasajeros en tres clases o hasta 440 pasajeros en clase única de alta densidad, el A330neo se perfila como un avión interesante para desarrollar nuevos servicios en rutas medias de alta densidad como para atender vuelos de larga distancia que no requieren un avión de mayores dimensiones como un A350 o similar. Para tal propósito, en la versión mejorada del bimotor se combina una cantidad importante de pasaje con la posibilidad de un alcance superior de hasta 1.500 millas náuticas adicionales (2.770 Km), permitiendo atender rutas de 7.500 mn. (13.900 Km).

A la fecha, el A330neo posee 214 pedidos de parte de 17 clientes en todo el mundo con distintos modelos de negocios de líneas aéreas. Por su capacidad probada en la versión anterior como por la comunalidad que posee con el resto de las familias Airbus, incluyendo la nueva generación de aeronaves como el A350, el fabricante espera que el avión pueda satisfacer las necesidades de las líneas aéreas que están buscando nuevos aparatos versátiles para el segmento de los 200 a los 270 pasajeros o también en lo que se conoce como las llamadas rutas medias que son todas aquellas de hasta 8 horas de duración.

Mientras el nuevo bimotor toma vuelo, en paralelo se conocen las intenciones del fabricante europeo por continuar potenciando al A321neo. Se trata de un proyecto para una versión mejorada del aparato, que según la agencia Reuters se denominaría A321XLR. Si bien Airbus mantiene la reserva, la posible aeronave tendría mayor capacidad de combustible lo que permitiría llegar a casi más de 240 pasajeros más lejos.

Las intenciones por este avión no son nuevas. Cabe recordar que en febrero, Klaus Roewe, jefe del programa A320, indicaba la posibilidad de incrementar las prestaciones del A321LR para atender las necesidad de la industria. Si bien en su momento advierte que cambios adicionales podría derivar en modificaciones estructurales del fuselaje que podrían afectar el centro de gravedad o bien tener la limitante de la planta motriz, deja abierta a nuevas variantes. En este caso, no se modificaría la estructura del avión, sólo se agregarían mayor capacidad de combustible que permita aumentar el rango de alcance. En su paso por FIDAE 2018, Rafael Alonso, presidente de Airbus para América Latina, indica al respecto que Airbus no requiere un modelo adicional, ya que para eso está el A330neo.

Más allá de que se concrete la nueva versión, la combinación de A321 con un alcance significativo y el A330neo, hacen que Airbus se reafirme como líder del segmento de las rutas medias con dos familias de aviones ampliamente versátiles entre los 200 y 290 asientos (o incluso más si se considera una configuración de alta densidad), que superarían la oferta de Boeing, que todavía no define las características y fechas de cuando vería a la luz su nuevo B797 mientras posiciona un B737 que alcanza al límite de su diseño. Por lo anterior, Airbus siente que tiene “una menor presión” a diferencia de su competidor al otro lado del Atlántico.

El segmento de las rutas medias está llamado a ser uno de los más dinámicos en los próximos 20 años en distintas regiones del mundo. La combinación de modelos de negocios de las líneas aéreas con la capacidad para desarrollar rutas entre nuevos pares de ciudades son algunas variables que están impulsando esta tendencia, como parte de la masificación del transporte aéreo.

10 comentarios:

Anónimo dijo...

A fin de año empieza a volar el a321-lr. Ese avión se hace muerto de la risa un Santiago-Miami. Es como para que nuestras líneas la piensen.

Anónimo dijo...

me huele a que el 797 los puso nerviosos y el 330-8 no es la graaannn respuesta, ya que su unico Cliente se cambió a 787-9.

Anónimo dijo...

El a330-8 e una tontera; el -9 es el que tiene más salida.
Hace más de un año que vengo leyendo de los planes de Airbus por seguir potenciando el a321. Esta nueva no es novedad. Incluso leí por ahí de un posible A-322, pero parece que ha quedado en nada.

Anónimo dijo...

Me tinca que en unos 7 años se viene una guerra preciosa entre el a321 repotenciado y el 797. ¿Quién ganará?

Anónimo dijo...

A mi me sorprende que sigan produciendo el a330 y el 767 son aviones que ya encontraron reemplazo dentro de sus mismos fabricantes.

Anónimo dijo...

El 767 se fabrica en versión carguera, Fedex acaba de realizar un pedido de 12 aviones de este modelo.

Pablo Magallanes dijo...

Si, pero sus reemplazos son más caros, y ahora solo buscan
ahorrar, hasta en la mantequilla

Anónimo dijo...

Qué horror irse en avión de pasillo único hasta Miami, que vuelen cortito nomás.

Anónimo dijo...

No estoy de acuerdo contigo, cuando se viaja en aviones de doble pasillo igual usas solo un pasillo, los asientos son los mismos y la atención igual, lo único que quizás podría ser mayor es el tiempo que te demores en salir del avión, pero cuando vas en el último asiento de un 787-9 créeme que te demoras igual en salir.

Pablo Magallanes dijo...

Yo he viajado en copa y Avianca a Los Angeles y a Chicago.. Con conexión en Bogotá y Panamá y te aseguro que ningun problema.. Claro si vas en Latam. La cosa es otra.. Sus aviones de pasillo único son muy incómodos y no tienen pantalla de entretenimiento.