jueves, 12 de diciembre de 2019

Emirates comienza a volar a México con una operación reforzada junto a Interjet y no descarta utilizar en el futuro el A380

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates Boeing 777-200LR (Ricardo Mungarro)
Foto: Ricardo Mungarro
Después de varias controversias e intentos de bloquear su ingreso, Emirates ya opera en Ciudad de México con una frecuencia diaria desde Dubái vía Barcelona. Con una capacidad completa, que incluye invitados especiales y medios de comunicación, la línea aérea da inicio al vuelo inaugural el pasado 09 de diciembre, estableciendo la primera ruta directa de pasajeros entre México y el Medio Oriente.

La llegada de Emirates representa un logro para las autoridades mexicanas al conseguir que esta línea aérea sea parte del mejoramiento de la conectividad del país azteca con el resto del mundo, especialmente nuevos mercados. Todo pese a la oposición mostrada por Aeroméxico que, desde un comienzo, muestra un rechazo al ingreso en esa ruta (vía Barcelona) por considerar que existe una competencia desleal por acusaciones del supuesto apoyo que su ahora competidora recibe desde el emirato de Dubái. Esta oposición también es manifestada por gremios como el Sindicato de Pilotos Aviadores de México (ASPA) al interponer recursos de amparo para impedir la llegada de Emirates y su operación en el aeropuerto de Ciudad de México por su saturación.

En el caso de Aeroméxico, la queja guarda relación directa con el impacto que tendría una operación subsidiada de Emirates en el tramo Barcelona – México que ya opera con tres frecuencias semanales. Pese a haber suspendido el servicio en ocasiones anteriores por su baja rentabilidad, la administración de la firma mexicana decide elevar las operaciones a cuatro vuelos semanales con la intención de llegar diario en el corto plazo.

Pese a las acciones judiciales y mediáticas, ni ASPA ni Aeroméxico consiguen impedir la llegada de Emirates. La línea aérea de Dubái se suma a otras importantes compañías aéreas de carácter global como All Nippon Airways (ANA), China Southern y Turkish Airlines. Ciudad de México es su quinto destino de pasajeros en América Latina, después de Sao Paulo (GRU), Río de Janeiro (GIG), Buenos Aires (EZE) y Santiago. Al igual que otras capitales, la compañía aérea ya realizaban vuelos de carga regulares y no regulares.

Inicialmente, Emirates opera en la ruta Dubái – Barcelona – Ciudad de México con Boeing 777-200LR con capacidad para 302 pasajeros (38 en Business Class y 264 en Economy Class). Ofrece una capacidad de semanal de 4.228 asientos compartidas con Barcelona dado que posee derechos de 5ta libertad.

El vuelo vía Barcelona responde a razones técnicas y comerciales. La primera asociada a las restricciones en la carga de pago que impone la altura del aeropuerto azteca, mientras que la segunda guarda relación a la búsqueda de una escala atractiva que facilite su comercialización de manera satisfactoria desde todos los puntos. La inconsistencia del servicio por parte de Aeroméxico y la ubicación geográfica como punto intermedio de la ruta son aspectos valorados por Emirates.

Al anunciar la ruta en julio, considera que con la oferta actual a Barcelona (realizada con Airbus A380), la capacidad que se despliega a México es suficiente para atender la demanda tanto en carga como en pasajeros. Sin embargo, no descarta que con el volumen de población y el potencial de conectividad que existe más allá de Dubái, en un futuro próximo la oferta aumente a B777-300ER o A380. Según Emirates, las razones que impulsan esta nueva ruta son los viajes corporativos, el creciente intercambio comercial y factores asociados al turismo bidireccional, especialmente la popularidad de Dubái entre los viajeros mexicanos.

El vuelo de Emirates (EK255) hacia Ciudad de México despega todos los días a las 03:30 horas desde Dubái y llega a Barcelona a las 08:00 horas. Tras una escala de dos horas, sale a las 09:55 para aterrizar en la capital azteca a las 16:15 horas. De regreso, la salida está prevista a las 19:40 horas para llegar a Barcelona a las 13:25 horas del día siguiente y seguir a Dubái a las 15:10 horas llegando a las 00:45 horas del día subsiguiente de salir de México. Los horarios están pensados para facilitar conectividad hacia otros destinos de la red. En Ciudad de México, el vuelo permite acceder a los bancos de conexiones de la tarde.

Para fortalecer su operación en México, Emirates dispone de una alianza con Interjet la que se encarga de ofrecer conexiones hacia León, Culiacán, Cancún, Chihuahua, Guadalajara, Mérida, Monterrey, Puerto Vallarta, Tampico, Tuxtla Gutiérrez, Tijuana y Villahermosa. Asimismo, los pasajeros de Interjet tienen la posibilidad de viajar con más facilidad a destinos de la firma de Dubái en el Medio Oriente, además de España (Barcelona), Extremo Oriente, Sudeste Asiático y África del Norte.

“Esta asociación demuestra aún más nuestro compromiso con México a largo plazo, a medida que continuamos buscando formas de desarrollar nuestras operaciones en el mercado para servir mejor a nuestros clientes”, expresa Adnan Kazim, director Comercial de Emirates. Agrega que en el futuro ambas empresas esperan explorar “más oportunidades mutuas y un alcance más amplio de asociación en un futuro cercano”.

Emirates e Interjet comienzan su acercamiento en abril de 2019 con un acuerdo unidireccional que permite a los pasajeros que se encuentren en alguna de los 12 destinos de Emirates en los Estados Unidos viajar a Ciudad de México en la línea aérea híbrida mexicana. Con los vuelos directos desde Dubái, la oferta se amplía para acceder a otros 12 puntos fuera de la capital azteca. De igual modo, esta asociación renovada posibilita el acceso a más de 15 destinos internacionales.

“La relación de Interjet con Emirates realmente ha sido un éxito”, dice Julio Gamero, director Comercial de la compañía mexicana. “Este acuerdo mejorado brinda a los viajeros de ambas aerolíneas acceso a una red más amplia no solo con más opciones de vuelo, sino también acceso a otras localidades más de México con nuestras numerosas conexiones nacionales desde Ciudad de México. Cuando combinas esto con reservas sin interrupciones, el check-in en una sola parada con el equipaje facturado hasta el destino final, más espacio para las piernas entre los asientos y el excelente servicio a bordo de Interjet, es fácil ver por qué este acuerdo es beneficioso para ambas aerolíneas”, agrega.

Ante la polémica por la distribución del tráfico que planea el Gobierno de México con la habilitación del aeropuerto Santa Lucía, Emirates no manifiesta disconformidad con operar desde un aeropuerto distinto al de la Ciudad de México. Sin embargo, en conferencia de prensa Scott Lantz, gerente general de México y Chile, expresa su intención de operar en el mismo terminal aéreo que lo hace su socia. “Si el gobierno actual nos pide que movamos nuestras operaciones hacia alguno de los tres aeropuertos de la zona metropolitana, lo haremos”, dice, según consta EnElAire (10/12/2019). 

miércoles, 11 de diciembre de 2019

Alitalia suma capacidad a Santiago alejando el fantasma del cierre de la ruta

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia B777-200ER I-DISU (1) (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pese a su delicada situación económica, el 08 de diciembre Alitalia tiene una nueva frecuencia a Santiago de Chile, totalizando seis vuelos semanales. Se trata del primer aumento de operaciones que realiza la línea aérea italiana después de más de tres años de haber reiniciado operaciones y por ahora, se mantendrán hasta más allá de la temporada de invierno. 

Hasta la semana pasada, Alitalia operaba con cinco vuelos semanales en la ruta Roma – Santiago ofreciendo una capacidad semanal de 2.930 asientos. Con la frecuencia adicional la oferta aumenta a 3.516 plazas manteniendo el mismo modelo de aeronave (Boeing 777-200ER). 

El crecimiento de operaciones guarda relación con una respuesta de la compañía a los incrementos de capacidad que han realizado tres de los cuatro operadores europeos. Iberia ya opera desde hace un tiempo 10 vuelos semanales en la ruta Madrid – Santiago, operaciones en proceso de optimización con la colocación del Airbus A350-900. A fines de octubre, KLM recupera temporalmente la séptima frecuencia semanal con B787-9, y desde el 04 de diciembre, Air France tiene hasta marzo otros tres vuelos semanales en el tramo París (CDG) – Santiago también con B787-9.

Desde la Embajada de Italia en Chile, celebran la ruta como un éxito ya que representa una renovación de la presencia de Alitalia en el mercado chileno y por remarcar la cercanía de las relaciones, culturales, sociales y económicas entre Italia y Chile, tal como se indica en el portal de la comunidad italiana Vai.cl. La opinión se basa en el factor cultural y geográfico señalado años atrás por la línea aérea para impulsar la ruta a Santiago. En la publicación se indica como “un balance positivo” los 350 mil pasajeros transportados. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Alitalia transporta 99.761 pasajeros entre enero y octubre del presente año con un descenso de 1,8 puntos porcentuales en la cantidad de pasajeros transportados respecto al mismo periodo del año anterior. 

Hasta noviembre, la continuidad de la ruta Roma – Santiago se encontraba amenazada al estar incluida en el paquete de rutas a cerrar en el plan de negocios propuesto por los que iban a hacer los futuros propietarios de Alitalia. Sin embargo, con el retiro de Atlantia y el fracaso del plan de rescate, dicho plan de negocios queda sin efecto por lo que todas las operaciones de la línea aérea continúan sin cambios. 

Como única forma de asegurar la continuidad de la compañía ante su delicada situación económica, el Gobierno de Italia ha concedido un nuevo préstamo por €400 millones. Dicho monto también está siendo utilizado para pagar compromisos pendientes y otros, como uno por €10.000 por día a Etihad -antiguo propietario- por slots en Londres (LHR) como asegura la prensa italiana (Corriere Della Sera 03/12/2019).

Los aportes estatales son el principal mecanismo con el cual se garantiza la supervivencia de Alitalia. El nuevo préstamo es el último que puede recibir la línea aérea, ya que la Comisión Europea tiene advertido al Gobierno italiano que cualquier otro monto podría ser considerado como “ilegal”. Anteriormente, un préstamo estatal por €900 millones fue motivo para abrir una investigación para verificar si se trataba una ayuda ilegal del Estado. La ministra de Infraestructura y Transporte de Italia, Paola Micheli, indica que el nuevo monto fue conversado con la Comisión Europea con el fin de garantizar su viabilidad. 

Los €400 millones están pensados para que Alitalia opere con normalidad hasta marzo de 2020. Tras el fracaso de rescate por parte de Atlantia, Delta y Ferrovie dello Stato, el Gobierno tiene hasta ese mes para buscar nuevos inversionistas o convencer a los posibles interesados como Delta o Lufthansa. La línea aérea alemana pide compartir riesgos por pérdidas que produciría cierre de rutas intercontinentales y acuerdos comerciales que no sintonicen con el plan de negocios, además una flota reducida y menos personal, aspecto no aceptado por los sindicatos de Alitalia.

martes, 10 de diciembre de 2019

SKY prevé adelantar vuelos de bajo costo a Estados Unidos con el A321XLR y será el cliente de lanzamiento del nuevo Airbus Chile Training Centre

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A321XLR (Airbus)
Foto: Airbus 
Con una compra directa a Airbus por 10 A321XLR a recibir en 2023, SKY se perfila como la primera línea aérea en ofrecer vuelos de bajo costo entre Chile y los Estados Unidos. El anuncio se conoce tras un ampliado realizado en conjunto con Airbus en el cual también se informa que esta línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) será el cliente de lanzamiento del nuevo Airbus Chile Training Centre.

La compra de SKY busca reforzar las capacidades para atender el crecimiento en rutas medias y potenciar nuevas rutas que por distancia y capacidad no es posible atender de manera eficiente con los A320neo que posee. El pedido es adicional a los A321neo que se sumarán a partir de fines 2020 adquiridos mediante arriendo, de los cuales al menos tres han sido informados por Air Lease Corporation (ALC).

“Este nuevo modelo de avión que sumaremos a nuestra flota A320neo, cuenta con la capacidad de volar distancias de mayor alcance y más allá de Sudamérica; lo que nos permitirá ofrecer a nuestros pasajeros vuelos directos desde Santiago al Caribe y Miami, y a precios nunca antes vistos en Chile”, asegura el CEO de SKY, Holger Paulmann.

Por el año de las primeras entregas, SKY se convierte en el cliente de lanzamiento del A321XLR en Sudamérica demostrando su capacidad adquirida y potencial de crecimiento como línea aérea. Como se menciona, su introducción permitirá adelantar los vuelos de descuento que se prevén entre Chile y los Estados Unidos, cuyo comienzo no iban a ocurrir hasta 2025, año en el cual JetSMART planea comenzar a recibir este modelo. Además de adelantarse a su competidora más directa, SKY se anticipa al ingreso de cualquier nuevo operador desde los Estados Unidos.

Como en otras compañías a nivel global, el A321neo y la variante XLR comienza a tener un rol destacado en la flota de SKY entregando una versatilidad para operar rutas medias internacionales y de alta densidad según los distintos mercados o necesidades. Mientras el A321neo es necesario para volar sin inconvenientes desde su base en Lima hacia el Caribe y Norteamérica, la versión XLR es necesaria para atender esos destinos desde Santiago.

“Los A321XLR corresponden al modelo evolutivo de la familia A320neo/A321neo, pues son aeronaves que tienen la característica de volar rutas de mayor alcance y carga útil, pueden recorrer más de 8.500 kilómetros y además son más eficientes, al consumir un 30% menos de combustible por asiento”, señala Arturo Barreira, presidente de Airbus para Latinoamérica.

SKY todavía no oficializa cuáles serán los destinos operará en los Estados Unidos. Sin embargo, la adquisición de derechos de tráfico desde Lima hacia Fort Lauderdale y Miami, revela que uno de estos también podrían ser servidos desde Santiago. Por las prestaciones del A321XLR, ambos pueden ser atendidos sin problemas desde la capital chilena. Lo mismo aplica para los destinos en el Caribe como Cancún o Punta Cana, populares entre los viajeros chilenos. En el futuro, no se descarta que este modelo también pueda operar desde Lima si la compañía decidiese volar más al norte de Florida.

Replicando los acontecimientos ocurridos en el mercado aéreo chileno el futuro ingreso de SKY a mercados en Norteamérica y el Caribe desde Chile está llamado a generar una nueva dinámica competitiva de la cual se anticipan respuestas de los otros operadores y probablemente, puedan generar cambios en otros. Se advierte que el impacto pueda ser mayor que en el Perú dado que para Chile se trata de un segmento nuevo al no existir una LCC operando en rutas medias hacia esos mercados.

Todas las variantes del A321neo permitirán a SKY continuar con su plan de crecimiento y construir operaciones altamente eficientes con costos bajos. El principal aporte lo hará el A321XLR cuyo costo por asiento kilómetro (CASK) ofrece ventajas al de un avión de fuselaje ancho volando rutas medias. El objetivo de construir una red eficiente y con menor impacto en el medio ambiente comenzó a manifestarse en 2010 cuando SKY incorpora sus primeros A320 seguidos de los A319. Actualmente, estos últimos están siendo renovados por los A320neo, modelo del cual posee 15 y antes de que finalice el año serán 17 (seis basados en el Perú).

Inicialmente, las LCC latinoamericanas no precisaban un avión de las características del A321XLR por operar mayoritariamente vuelos dentro del rango de seis horas de duración y funcionar mediante un esquema de bases distribuidas estratégicamente a lo largo del continente. Sin embargo, esa realidad cambia por la ampliación del rango de acción de estas compañías en las rutas medias al disponer de un avión versátil altamente eficiente. Como SKY o JetSMART no se descarta que un futuro próximo más LCC puedan ser también clientes de este avión.

Según Airbus, el mercado latinoamericano continuará creciendo en las próximas dos décadas impulsados por el auge de la clase media. En Chile, se espera que el tráfico aéreo aumente a 2,26 viajes per cápita hacia 2038. Por su capacidad de estímulo en la demanda, las LCC están llamadas a capturar e impulsar el aumento de los viajes, además de atender el desafío de abrir nuevos pares de ciudades secundarias en la región.

Lo anterior, implica que se necesitarán más aviones en la región y con ello más pilotos y técnicos. De acuerdo con la proyección del fabricante, serán 47.550 nuevos pilotos y 64.160 técnicos en América Latina. Con el crecimiento de SKY, esta realidad también estará presente en la compañía y por lo mismo, selecciona a Airbus como su proveedor en el entrenamiento de vuelo siendo cliente de lanzamiento del nuevo centro de entrenamiento de vuelo de Airbus Chile. En sus instalaciones, el fabricante ofrecerá capacitación y entrenamiento a las tripulaciones de vuelo para pilotos chilenos y extranjeros con un simulador de vuelo completo de la familia A320.

lunes, 9 de diciembre de 2019

United se decide por el A321XLR por demoras en el B737 MAX y en el desarrollo del nuevo avión de rutas medias de Boeing

Por Ricardo J. Delpiano

United A321XLR (Airbus)
Foto: Airbus
Con un pedido a Airbus por 50 A321XLR a entregar a partir de 2024, United Airlines fija el reemplazo de su flota Boeing 757-200 y su crecimiento en las rutas medias. Desde la compañía, señalan que la orden responde a las necesidades operacionales para retirar y reemplazar material existente, además de atender selectas rutas trasatlánticas. El pedido está valorado en US$7,1 mil millones a precio de lista.

“El nuevo Airbus A321XLR es un reemplazo ideal uno a uno para el avión más antiguo y menos eficiente que actualmente operamos entre algunas ciudades más vitales de nuestra red intercontinental”, dice Andrew Nocella, director comercial de United. “Además de fortalecer nuestra capacidad de volar de manera más eficiente, el alcance del A321XLR abre un potencial a nuevos destinos para desarrollar aún más nuestra red de rutas y brindar a los clientes más opciones para viajar por el mundo”.

United planea utilizar el A321XLR mayoritariamente en rutas transatlánticas, principalmente desde la costa este y del norte de los Estados Unidos. Sin embargo, no se descarta que este avión también pueda ser utilizado en algunas rutas hacia el sur en algunos destinos latinoamericanos a los cuales la compañía opera con B757-200 como Nueva York (EWR) – Lima, por ejemplo.

Con el A321XLR, la línea aérea estadounidense continuará actualizando su producto aprovechando los nuevos interiores desarrollados por Airbus que incluyen iluminación LED, mayor espacio en los compartimientos superiores. Al igual que el resto de la flota, estos aviones serán equipados con internet WiFi. En términos operacionales, también brinda una actualización con una reducción significativa en el consumo de combustible (30,0% en comparación con equipos de similar capacidad). “United minimizará aún más su impacto ambiental a medida que el transportista avanza hacia su ambicioso objetivo de reducir su huella de carbono en un 50,0% para 2050 en relación con los niveles registrados en 2005”.

Actualmente, United posee una flota de 74 B757 distribuidos en 53 modelos de la versión -200 y 21 del -300, heredados de Continental Airlines. Nocella señala que con el pedido cursado a Airbus se dará curso a un reemplazo 1:1 de los B757, lo que supone dos escenarios a mediano plazo: un ligero ajuste en la oferta internacional o que parte de las operaciones del avión que reemplaza serán asumidas por otros modelos como los B737-800/-900ER o B737 MAX –a la espera de su retorno al servicio- o los B767-300ER.

El pedido a Airbus deja entrever aspectos más allá del reemplazo de la flota B757. Su justificación también responde a los problemas y desafíos que enfrenta Boeing, primero con el retorno operacional del B737 MAX y, en segundo lugar, con las demoras que enfrenta la decisión de construir un nuevo avión para rutas medias (NMA, siglas definidas por el fabricante para ese futuro avión) proyecto que no descarta una modernización del actual B767.

United posee en tierra 14 B737 MAX 9 y es el mayor cliente de la versión MAX 10 con 100 unidades encargadas tras la conversión del pedido por el modelo anterior. La compañía espera recibir los primeros modelos de la versión de mayor capacidad a fines de 2020 con cinco unidades, sin embargo, considera que las entregas puedan verse afectadas con la extensión de la prohibición e incertidumbre del programa. A pesar de que prestaciones inferiores al A321XLR, el B737 MAX 10 es por el momento la aeronave para renovar y ampliar la acción de la compañía en las rutas medias.

Con 38 B767-300ER y 16 B767-400ER en servicio, la compañía con sede en Chicago es un potencial cliente de Boeing para su NMA, independiente de que se trate de un modelo totalmente nuevo o una versión modernizada del B767. Dado que este avión probablemente no vea la luz hasta fines de la próxima década, el A321XLR junto con la flota actual representa también una herramienta para atender el segmento alrededor 230-240 pasajeros.

Airbus continúa capturando mercado en los Estados Unidos especialmente en las rutas de corto y media distancia al equipar flotas en American Airlines, Alaska Airlines, Allegiant, Delta, Frontier, JetBlue, Spirit y United. De estas, tres líneas aéreas (American, JetBlue y United) tienen encargos por el A321XLR.

Al revisar su flota futura, United también ha cerrado un acuerdo con Airbus para postergar la entrega hasta 2027 de sus 45 A350-900. Desde la compañía indican que la decisión responde a un alineamiento mejor con las necesidades operativas.

domingo, 8 de diciembre de 2019

Avianca celebra su centenario en medio de su transición como línea aérea

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca A320 100 años tail (Avianca)
Foto: Avianca 
Con el desafío inmediato de recuperar su rentabilidad y una operación sostenible hacia largo plazo, Avianca celebra sus 100 años. El jueves 05 de diciembre fue la fecha oficial que conmemora el nacimiento de la línea aérea más antigua de América y la segunda a nivel mundial, después de KLM, con lo cual la compañía colombiana ingresa al primer selecto grupo de líneas aéreas centenarias.

No han sido meses fáciles para Avianca. Probablemente, este importante aniversario no se pensó para celebrarlo de una forma austera, marcada por la situación de ajuste interno como por el entorno externo con un conflicto político-social que por estos días afecta a Colombia. Sin embargo, las herramientas tecnológicas no han mermado los esfuerzos por honrar el importante legado de aquellos pioneros del transporte aéreo colombiano, cuya visión dieron marcha a esta línea aérea que es emblema y embajadora del país en el mundo, como de los miles de colaboradores que al día de hoy continúan esa misión.

En reconocimiento explícito a su historia, parte de los festejos del centenario se trasladan a Barranquilla. En una especie de homenaje a la ciudad que la vio nacer, representante de Gobierno y “los herederos de SCADTA” recibieron una placa conmemorativa como reconocimiento a los pioneros de la aviación. Para Anko van der Werff, CEO de Avianca, aquellos que “tuvieron la visión de darle vuelo al país”.

“Barranquilla y nuestra querida Avianca tienen y tendrán siempre una estrecha relación. No solo nacimos aquí. Crecimos en esta ciudad y sin lugar a duda, Barranquilla es el destino en el que más tiempo hemos permanecido para unir a miles de personas con sus sueños, encuentros, vacaciones, o asuntos de negocios”, expresa. “Acá además está la casa de Avianca Colombia y es donde realizamos nuestras asambleas de accionistas. Esta es una ciudad con un desarrollo impresionante, a la que cada vez llegan más empresas para quedarse y turistas a disfrutar del calor y amabilidad de su gente”.

La Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA) como la Avianca actual es un reflejo de la cooperación que necesita la industria de la aviación para funcionar y continuar aportando al desarrollo económico-social de los países. Cinco inversionistas, tres colombianos y dos alemanes, son los que un 05 de diciembre de 1919, en Barranquilla, dan vida a una pujante compañía aérea, de la misma forma como un grupo multicultural, desde sus directivos hasta el más específico trabajador en alguno de sus 108 destinos en 26 países lo hacen al día de hoy.

De la misma manera como en KLM, las celebraciones del centenario quien ir más allá de la fecha y hacer parte a la mayor cantidad de personas posibles. Al homenaje en Barranquilla, Avianca honra sus 100 años desde el 27 de septiembre con la puesta en servicio de su avión retro. Una aeronave cuya elección puede ser interpretada como un “puente perfecto” para conectar el presente con su pasado y mirar hacia el futuro de la línea aérea.

Así, el Airbus A320 escogido es el avión más utilizado actualmente en toda la red y por donde viaja la mayor cantidad de pasajeros. Su decoración externa de la década de 1950 nos lleva al pasado, a los cimientos establecidos por los fundadores, además de ser emblema de crecimiento ya que es la imagen que utilizaban los Douglas DC-3 y DC-4, Curtiss C46, y los Lockheed L-749A Constellation y L1049E/G “Super Constellation”. “Quisimos evocar esa época dorada de los años 50, pues fue justamente en esa década cuando inauguramos las conexiones trasatlánticas hacia ciudades como Madrid, Hamburgo, Frankfurt, entre otras, volando con esa representativa imagen azul”, dice Silvia Mosquera, vicepresidenta ejecutiva Comercial de Avianca en su presentación. Hacia el futuro, lo representa sin duda su tecnología como sus variantes de nueva generación que aportan la eficiencia necesaria para construir operaciones más sostenibles en el futuro.

Avianca se encuentra en un periodo de cambio, pero no de modelo de línea aérea, sino en una evolución con la que quiere acoplarse al resto de la industria y funcionar competitivamente acorde a cada desafío que se presenta. Por lo mismo, está simplificando su flota, priorizando aquellos mercados más rentables y mejorar su esquema comercial para estar a la vanguardia de los otros actores de la industria. Descartan ser una línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) y pese a los cambios, prometen que el elemento de servicio diferenciador por el cual es reconocida se mantendrá e incrementará. El periodo actual se espera que sea breve para dar paso a un nuevo despegue. La puesta en marcha está iniciada y para 2021 está previsto “el ingreso a pista” y el comienzo de un nuevo vuelo.

Los 100 años de Avianca muestran el potencial de un país y una región que busca crecer para competir de igual a igual en el mundo moderno. Si bien las celebraciones están en Colombia, en los próximos años serán otros países los que también tomen palco cuando otras líneas aéreas se unan a este club centenarios. Por ahora, sus longevidades dan cuenta de la visión, ambición y trabajo constante por hacer del avión el medio de transporte de hoy y el futuro.

sábado, 7 de diciembre de 2019

LATAM e IAG suspenden intenciones de avanzar con su JBA abriendo la puerta a nuevos socios

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM e Iberia SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La inflexión producida por la alianza entre Delta y LATAM continúa generando repercusiones en el mercado aeronáutico. Tras informar a las autoridades pertinentes de libre competencia, LATAM Airlines Group e International Airlines Group (IAG) indican su decisión de no implementar su acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés).

“La decisión responde a razones estrictamente comerciales, así como por los cambios en el contexto del mercado aéreo desde que se anunció el JBA en enero de 2016”, dice LATAM en un comunicado. En este se asegura que independiente de la decisión, los dos grupos de líneas aéreas están comprometidos a mantener su relación de largo plazo, así como a atender a los clientes a ambos lados del Atlántico. Por el momento, todos los acuerdos interlineales, de código compartido, acceso recíproco a salones VIP y de viajero frecuentes permanecerán vigentes, sin impacto para los clientes.

La decisión responde a la lógica derivada del quiebre con American Airlines seguida del nuevo lineamiento que Delta y LATAM buscan construir con un camino en conjunto. Si bien en teoría eran independientes uno del otro, los JBAs entre American Airlines y LATAM, y LATAM e IAG (British Airways e Iberia) estaban llamados a funcionar de manera conjunta siguiendo una misma estrategia comercial. Sin una de las partes, la decisión de mantenerlos prácticamente se veía compleja o poco viable en el tiempo.

Para LATAM, el término del JBA con IAG despeja parte del camino para construir nuevas alianzas estratégicas bajo el alero de Delta. De la misma forma como ocurre con Aeroméxico, en la que la estadounidense posee inversiones directas además de un JBA, se incrementa el potencial para que en un mediano plazo se puedan establecer nuevas asociaciones en Europa, especialmente con Air France – KLM o Virgin Atlantic, ambas participadas y socias de Delta. Siguiendo esa misma línea, no se descarta que en el futuro otras líneas aéreas de otras regiones del mundo puedan también establecer alianzas con la compañía sudamericana.

Independiente de lo anterior, los acuerdos comerciales como los beneficios para los clientes de LATAM e IAG pueden mantenerse bajo un esquema bilateral de cooperación. Sin embargo, estos podrían tener un horizonte a corto plazo para luego ser reemplazados por otros similares de confirmarse nuevos socios.

Como lo es American Airlines en Norteamérica, British Airways e Iberia son las derrotadas en Europa. Ante esto, cobra valor la intención de adquirir de Air Europa proceso que, de ser aprobado por las respectivas autoridades, daría un refuerzo importante a Iberia frente a la o las posibles respuestas de sus principales rivales europeos como latinoamericanos.

De confirmarse dicho esquema, Air France – KLM podría ser considerado en el futuro como uno de los grupos aeronáuticos que más se beneficia pues tendría de aliado a la mayor línea aérea de Sudamérica, cuya capacidad y alcance es significativamente superior al que podría alcanzar con Air Europa o con GOL. Por el momento, el holding franco-holandés y la línea aérea brasilera mantienen su alianza bilateral.

Algo similar podría ocurrir Virgin Atlantic, compañía que ya tiene fijado su aterrizaje en Sudamérica con la ruta Londres (LHR) – Sao Paulo (GRU) para el 29 de marzo 2020. Sao Paulo (GRU) es el principal hub de LATAM y la puerta de entrada oriental para Sudamérica. A fecha de hoy, la compañía fundada por Sir Richard Branson no dispone de aliados en la región. Cabe recordar que el plan de Virgin Atlantic en Sudamérica considera volar a otras siete ciudades como Buenos Aires (EZE), Bogotá, Ciudad de México, Fortaleza, Lima, Panamá y Santiago de Chile, cuya operación depende de la adjudicación de nuevos slots en Londres (LHR).

Delta y LATAM anunciaron su acuerdo el pasado 26 de septiembre mediante el cual la compañía de Atlanta invierte US$1,9 mil millones por una participación del 20% en la firma chilena por medio de una oferta pública de acciones (OPA) con un precio de US$16 por acción. Dicha OPA se lanzó el 27 de noviembre por un periodo de 30 días. Además de apoyar la alianza, Delta se hará cargo de cuatro Airbus A350-900 actualmente en servicio en LATAM y asumirá los compromisos de compra por 10 A350 adicionales (modelos -900 y -1000) con fecha de entrega entre 2020 y 2025. Como resultado de la inversión, Delta tendrá una representación en el directorio de LATAM. Ambas compañías buscan “transición fluida” en los respectivos procesos, por lo que se esperan nuevos anuncios en los próximos meses.

viernes, 6 de diciembre de 2019

Air France incrementa en un 31% su oferta de asientos en ruta París (CDG) – Santiago y avanza en la introducción de aviones más eficientes

Por Ricardo J. Delpiano

Air France B787-9 F-HRBI SCL (Maurice Becker)
Foto: Maurice Becke
Cumpliendo los planes anunciados en marzo, Air France concreta el mayor incremento de capacidad en el último tiempo al sumar tres nuevas frecuencias semanales en la ruta París (CDG) – Santiago que, desde el 04 de diciembre, aumentan las alternativas de viaje para los pasajeros. Si bien es de carácter temporal que atiende el parte el crecimiento de la demanda local como los ajustes de capacidad característicos del invierno del hemisferio Norte, el crecimiento en la oferta de asientos responde al aumento de la demanda chilena y de la competencia.

Hasta fines de marzo, Air France estará ofreciendo 10 vuelos semanales hacia y desde Santiago. La nueva frecuencia (AF402) opera miércoles, viernes y domingos saliendo desde París (CDG) a las 10:10 horas para aterrizar en Santiago a las 20:35 horas. De regreso (AF403), sale desde la capital chilena a las 22:55 horas para aterrizar a las 16:50 horas en la capital francesa. La operación tradicional con frecuencia diaria (AF401/406) mantiene su itinerario normal.

El vuelo adicional representa un crecimiento de 31,0% en la cantidad de asientos en comparación con el mismo periodo anterior. Adicionalmente, permite dos bancos de conexiones en París (CDG) aumentando el rol del hub. Al anunciar este nuevo servicio, Air France expresa que los nuevos horarios y frecuencias contribuyen a ofrecer más y mejores conexiones con otros vuelos de larga distancia como, por ejemplo, hacia Hong Kong, Johannesburgo y Singapur, entre otros. Los enlaces con otros vuelos intra-europeos también se verán beneficiados.

La implementación responde al crecimiento de la demanda que viene registrando Chile como parte del crecimiento económico acumulado, las acciones comerciales para estimular la demanda por medio de políticas de segmentación. Como resultado, el holding franco-holandés asegura estar recibiendo un 10,0% más de clientes, tal como fue expuesto en la ceremonia de aniversario de Air France y KLM en octubre.

Las tres frecuencias adicionales serán realizadas por los nuevos Boeing 787-9 en los cuales Air France ofrece una configuración para 276 pasajeros distribuidos en tres clases de servicio: 30 asientos en Business, 21 en Premium Economy y 225 en Economy. En Business Class destaca el regreso de los asientos “Best” que en 2017 fue colocados temporalmente en la ruta a Santiago en los B777-200ER. En Economy Class, por su parte, los pasajeros reciben también mejoras como un 40% más de espacio. Una diferencia en servicio con la flota B777, es la disponibilidad de internet WiFi.

Las frecuencias adicionales no sólo marcan un aumento en la oferta, sino que también representan el inicio de vuelos más eficientes por el avión de nueva generación con el que se opera. El B787-9 que desde mayo es utilizado también por KLM en sus vuelos Ámsterdam – Buenos Aires (EZE) – Santiago, forma parte junto con el Airbus A350-900 de la nueva flota de largo alcance de la compañía francesa cuya característica principal es la reducción significativa de gases contaminantes como resultado del menor consumo de combustible, un 20,0% en comparación a equipos de similar capacidad. Junto a ello, destaca su menor nivel de ruido tanto interno como externo.

Air France está enmarcada en ambiciosos proyectos para conseguir operaciones cada vez más sostenibles. La renovación de la flota constituye una parte fundamental de este proceso que se manifiesta en el pedido de los A220 para renovar parte de los aviones de corto alcance, los A350-900 y B787-9, mientras se está en espera la definición del futuro reemplazo de los A380 (que actualmente ya ha iniciado su proceso de retiro de la flota de la compañía francesa) y más adelante de los B777. “Vamos a disminuir nuestras emisiones de CO2 gracias a los aviones más recientes, a la disminución del peso a bordo, a la optimización de las rutas aéreas y también del reciclaje de los residuos”, expresa Jean Marc Pouchol, director general de Air France – KLM para América del Sur en octubre.

Recientemente, la compañía francesa ha ampliado su política de sostenibilidad mediante cuatro visiones estratégicas: compensación de la totalidad de emisiones de CO2 en vuelos domésticos en Francia desde el 1º de enero 2020; 2) reducir en un 50,0% las emisiones de CO2 por pasajero-kilómetro recorrido; 3) reciclaje a bordo; 4) inversiones en investigación para lograr alternativas fiables en el consumo de combustible y otras áreas.

Actualmente, Air France dispone de nueve B787-9 de un máximo de 10 con los que espera terminar a principios de 2020. El resto de los seis aviones encargados pasarán a formar parte de la flota de KLM, que serán compensados por siete A350-900 de esta como resultado del enroque de flotas realizado por el holding para optimizar las operaciones de larga distancia cada línea aérea.

Con más A350-900 y B787-9 en servicio desde septiembre-octubre, Air France comienza a reemplazar a sus equipos más antiguos y menos eficientes. En ese sentido, los B787-9 ya han relevado prácticamente a todos los A340-300, mientras que los A350-900 comenzarán a reemplazar a los B777-200ER/-300ER tal como ocurre en rutas desde París (CDG) hacia Toronto y desde marzo 2020, también hacia Atlanta, Boston y Washington (IAD).

jueves, 5 de diciembre de 2019

JetSMART asumirá las operaciones de Norwegian desde marzo 2020 confirmando su “acierto” en su ingreso a Argentina

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART Argentina A320 (JetSMART)
Foto: JetSMART
Tras poco más de un año de iniciar operaciones, Norwegian abandona sus planes de establecer una filial de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en Argentina. Sus operaciones serán asumidas por JetSMART desde marzo 2020, luego de que ambas empresas acordaran que la firma de Indigo Partners LLC se haga cargo de las operaciones a partir del 29 de marzo.

Los montos de la transacción ni los términos de esta no han sido informados públicamente. Sin embargo, independiente de su valor, son considerados como aceptables en la visión a largo plazo que el fondo de inversiones estadounidense tiene para el mercado sudamericano. Además de su operación doméstica en Chile y en Argentina, JetSMART está creciendo en rutas internacionales con Brasil, Colombia y el Perú como objetivos principales para su segunda etapa de expansión.

“Estamos muy entusiasmados con la oportunidad de combinar las operaciones de Norwegian Argentina con nuestras operaciones actuales de JetSMART que tiene un compromiso a largo plazo con Argentina como mercado clave en nuestra visión de convertirnos en la aerolínea líder de ultra bajo costo en Sudamérica”, comenta Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.

Como toda transición, la integración de las dos líneas aéreas será de manera gradual. Norwegian continuará operando normalmente por un tiempo más y sus pasajes seguirán siendo comercializados por los respectivos canales de venta hasta el 28 de marzo 2020. A partir del día siguiente a esa fecha, toda la operación comercial como aérea pasará a manos de JetSMART. Desde el anuncio y hasta marzo del próximo año, ambas compañías trabajarán en las respectivas sinergias para avanzar en una integración eficiente. Dado el plan de expansión en curso, la ULCC indica que asegurará las fuentes de trabajo que actualmente genera Norwegian. “Esperamos integrar a las dos organizaciones en un único equipo JetSMART”, dice el directivo.

Son dos los factores que determinan la salida de la filial noruega de Argentina. En primer lugar, es el entorno económico adverso donde la devaluación de la moneda local frente al dólar estadounidense tiene un impacto directo en los viajes de la población, además de encarecer los costos operacionales. En segundo término, está la desfavorable situación financiera por la que atraviesa el holding Norwegian cuyas presiones obligan a una serie de ajustes que, entre otras, considera la eliminación de operaciones no rentables. Recientemente, se han anunciado el cierre de vuelos desde Copenhague y Estocolmo hacia los Estados Unidos y Tailandia, y próximamente, se tienen consideradas una baja de frecuencias hacia Buenos Aires (EZE) y Río de Janeiro (GIG). Agravando su situación financiera están los problemas relacionados con la paralización del Boeing 737 MAX y el mantenimiento preventivo de los motores Rolls Royce Trent 1000 de los B787.

El escenario para Norwegian Air Argentina ya era adverso al momento de comenzar sus vuelos en octubre de 2018. Pese a ello, el plan consideraba una inversión a 12 años de US$4.300 millones con una flota de 70 aviones distribuidos en 50 B737-800 y 20 B787 con los que planeaba realizar vuelos de cabotaje e internacionales de corto, medio y largo alcance. Por los anuncios, todos estos proyectos quedan suspendidos, así como también las intenciones de esta compañía de volar entre Buenos Aires y Santiago. JetSMART ya atiende esta ruta desde El Palomar (EPA).

Al momento, la filial argentina de Norwegian opera tres B737-800 y en los próximos meses, los reducirá a dos que serán incorporados a JetSMART hasta que reemplacen por los Airbus A320(ceo). Tras ser consultada, la ULCC de Indigo Partners expresa que la flota para los próximos meses quedaría con cuatro A320 y dos B737-800. Estos equipos adicionales, permitirán compensar el retraso en la transferencia de equipos desde Chile como consecuencia de las demoras que está experimentando Airbus en sus entregas.

JetSMART opera en 10 ciudades de Argentina y dispone en ese país 19 rutas domésticas. La participación de mercado es de 4,0% y con la adquisición de la operación de Norwegian (6,0%) espera aumentar su cuota hasta más del 10%) consolidándola como la tercera compañía aérea argentina. A fecha de hoy, transporta más de 493 mil pasajeros desde el 10 abril 2019, día de inicio de las operaciones.

Uno de los primeros impactos de este acuerdo será el acceso de JetSMART a las operaciones desde el Aeroparque de Buenos Aires (AEP) ampliando su mercado en el negocio de pasajeros. Esto no significa el abandono de los compromisos adquiridos con el Gobierno, por lo que las operaciones desde El Palomar continuarán sin cambios. Si bien la tendencia es operar desde un solo terminal aéreo, en un futuro cercano JetSMART puede sacar provecho de tener presencia en dos aeropuertos al organizar el uso de la flota diaria y los turn around respectivos.

“Continuaremos ofreciendo viajes aéreos accesibles a nuestros clientes tanto desde Aeroparque como desde El Palomar. El modelo de negocio de JetSMART fue diseñado para tener bajos costos operativos, con una operación segura y eficiente, lo que nos permite hacer que el valor del boleto sea más accesible para el pasajero”, agrega el CEO de la ULCC. En ese sentido, indica que los planes por el momento son mantener los vuelos de Norwegian Air Argentina como han sido programados, con su mismo punto de partida y llegada. “Los pasajeros serán debidamente contactados por la compañía si hubiera alguna modificación en sus vuelos programados”.

Otra ventaja serán las rutas autorizadas que posee Norwegian Air Argentina que permite a JetSMART asegurar una inmediata expansión internacional, además de ampliar sus servicios domésticos. El Ministerio de Transporte de Argentina tiene 152 rutas concedidas a la empresa noruega para el transporte de pasajeros, carga y correo. De estas, 72 son internas y 80 internacionales.

Si bien la salida de la compañía noruega no tendrá un impacto en los usuarios, si representa una señal política para el gobierno saliente, al ser la segunda compañía aérea que abandona el mercado dentro de la llamada “revolución de los aviones” de la administración Macri. Si bien la situación de Norwegian como la de Avianca responden a factores mayoritariamente internos, su salida muestra en cierta forma una “promesa no cumplida” de las autoridades considerando que una de las metas anunciadas era ampliar la cantidad de operadores en el país. El factor económico del país es sin duda el determinante.

En abril 2019, Estuardo Ortiz indica que la “revolución de los aviones” va más allá del contexto económico. Por el punto de inflexión que posee la entiende como “una oportunidad única y es muy posible que sea irrepetible”. Así, la ventana histórica que representa Argentina para el proyecto JetSMART se confirma y, pese a ciertas críticas, puede ser interpretado como un acierto en una mirada a largo plazo. Para algunos, esto no es posible sin el soporte financiero de Indigo Partners que entrega una flexibilidad adecuada para atender las pérdidas de los primeros años. Junto a esto, al ser la última compañía que ingresa dispone de una mayor cantidad de variables para complementar sus estudios previos considerando las fortalezas y debilidades de sus competidores.

JetSMART confía en el futuro de Argentina por ser un país con una población que triplica a la de Chile, pero apenas 1/3 de los habitantes utiliza el avión como medio de transporte. Si el proyecto avanza en conformidad, podría colocar entre 35 a 40 aviones en el mercado transandino para operaciones domésticas como internacionales lo que representa más fuentes de trabajo y alternativas de viaje para los argentinos. “El mercado argentino tiene un gran potencial y desde JetSMART hemos hecho una inversión sustancial de capital para desarrollar una operación confiable y eficiente”, puntualiza Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSMART Argentina.

miércoles, 4 de diciembre de 2019

LATAM avanza en su integración con Delta y pone fecha de término a su alianza con American Airlines, sin descartar salida anticipada de oneworld

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B787-9 Delta B767-300ER SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el fin de avanzar en una rápida transición en lo que respecta a acuerdos y alianzas bilaterales que tienen como fin establecer un nuevo acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés), LATAM Airlines y Delta anuncian el establecimiento de una serie de acuerdos de código compartido. La intención se orienta a dar forma al nuevo esquema de cooperación y brindar una alternativa inmediata al término de la asociación con American Airlines y a la salida de oneworld.

Según lo informado, los acuerdos de código compartido permitirán a los pasajeros de LATAM acceder a hasta 74 destinos en Estados Unidos y Canadá, mientras que los usuarios de Delta dispondrán de 51 destinos en Sudamérica. La fecha de la puesta en marcha todavía no es confirmada dado que depende de las autorizaciones de parte de los respectivos organismos reguladores. Por el momento, se menciona como plazo el primer trimestre de 2020.

El código LA de la filial peruana de LATAM se colocará en vuelos de Delta a 74 destinos en los Estados Unidos y Canadá, teniendo como puntos de intercambio de viajeros Nueva York (JFK), Miami, Los Ángeles y Orlando, es decir, todos aquellos destinos atendidos por LATAM. Asimismo, el código DL perteneciente a Delta se agregará en los vuelos de LATAM Perú hacia 34 destinos en el Perú y Sudamérica a través del hub de Lima.

Para la filial ecuatoriana, el código LA se incluirá en vuelos de Delta a 55 destinos en los Estados Unidos y Canadá, utilizando como punto de intercambio Nueva York (JFK). Del mismo modo, Delta colocará su código en los vuelos de LATAM Ecuador a cuatro destinos más allá de Quito. Asimismo, en Colombia, el código DL de Delta se añadirá en operaciones de LATAM hasta 13 destinos en territorio colombiano accesibles a través de Bogotá y Cartagena.

LATAM indica que hasta no se cuenten con las autorizaciones correspondientes de parte de los organismos reguladores de cada país, no se puede establecer una fecha exacta de la puesta en servicio de los códigos compartidos. Próximamente, estos acuerdos se complementarán con otros similares entre Delta y las filiales de LATAM en Chile y Brasil, cuya materialización podría darse en el transcurso de 2020, ofreciendo aún más conectividad entre Sudamérica y los Estados Unidos.

El establecimiento de estos acuerdos de código compartido se entiende como el primer paso en la organización operacional y comercial que Delta y LATAM buscan crear como parte de su propuesta hacia el futuro que considera un JBA a nivel continental. La evolución es similar a la realizada años anteriores con American Airlines, con la salvedad de que en esta ocasión son las filiales de LATAM en distintos países de la región las que reciben los primeros beneficios. Con su antigua socia, los acuerdos generalmente tenían como protagonista en primer lugar a la firma chilena. Independiente del orden, el objetivo final es asegurar una transición fluida aprovechando los acuerdos interlineales existentes.

“Estos códigos compartidos marcan un hito importante en el trayecto de LATAM hacia ofrecer la mejor conectividad y experiencia de cliente en las Américas. Pronto, nuestros pasajeros podrán acceder a hasta 74 destinos en Estados Unidos y Canadá, lo que es sólo un ejemplo de la naturaleza complementaria de nuestras redes y uno de los varios beneficios futuros que traerá el acuerdo estratégico con Delta”, comenta Enrique Cueto, CEO de LATAM Airlines Group.

Para Steve Sear, vicepresidente ejecutivo de Ventas de Delta, los acuerdos firmados son una muestra del cumplimiento de ambas líneas aéreas con la promesa realizada a los clientes a través de esta nueva asociación. “Una vez realizada, nos dará la posibilidad de ofrecer una red líder en la industria y un servicio superior en todo el continente americano”.

Además de compartir códigos, el primer paso de la asociación Delta – LATAM considera también beneficios en lo que respecta a programas de lealtad y acceso recíproco a los respectivos salones VIP que cada uno posee. Junto con ello, se considera el desarrollo de nuevos acuerdos bilaterales.

Bajo el nuevo esquema de cooperación, Delta y LATAM no descartan incrementar su oferta en las rutas que poseen. LATAM ya ha anunciado un aumento de capacidad desde Santiago hacia Los Ángeles y Nueva York (JFK), mientras se espera que Delta pueda replicar la acción principalmente en sus operaciones desde Atlanta hacia destinos clave de su nueva socia como son sus centros de conexiones.

Fin a la alianza con American Airlines y salida de oneworld 

Como parte de esta “transición fluida”, LATAM confirma que pondrá fin de manera formal a todos sus acuerdos de código compartido con American Airlines el 31 de enero de 2020. Por consiguiente, todos los viajeros que hayan comprado boletos de American a través de LATAM antes de esa fecha para vuelos desde el 1º de febrero de 2020 en adelante mantendrán sus beneficios, sin cambios en sus condiciones de viaje o pasajeros. De igual manera, los acuerdos en lo que respecta a programas de lealtad y acceso recíproco a los salones VIP de cada línea aérea se mantienen vigentes hasta que LATAM abandone oneworld.

Conforme a lo comunicado inicialmente, LATAM se ha dado un plazo de un año para abandonar la alianza global. El plazo ha sido interpretado por diversos medios como el definitivo, pero en la práctica constituye el periodo estándar definido para la salida de oneworld. Sin embargo, la línea aérea latinoamericana está considerando una salida anticipada que de confirmarse se comunicará oportunamente. Una de las posibles opciones es que la salida ocurra en los meses más inmediatos o antes de que termine el primer semestre del próximo año.

La salida anticipada de la asociación global es beneficiosa para aerolíneas y clientes pues entrega una mayor claridad hacia el futuro. Mientras más próxima sea la salida, es más favorable. Sin embargo, todo depende de las negociaciones que se alcancen. Los costos de la salida de la alianza global serán compensados con las inversiones por US$350 millones que Delta realizará para apoyar la asociación bilateral considerada en el acuerdo.

El fin de oneworld no necesariamente representa el término de cooperación con otras líneas aéreas de esa alianza como British Airways, Iberia o Qantas con las cuales LATAM mantiene una estrecha cooperación. El caso de la línea aérea australiana es uno de los más significativos por la cooperación bilateral existente independiente de la alianza, por medio de la cual, se ofrece conectividad entre Australia y Sudamérica a través de Santiago. En ese mismo sentido, también se entiende la creciente cooperación bilateral con Qatar Airways. Independiente de lo mencionado, para LATAM se abren oportunidades interesantes de expansión en lo que respecta a la alineación de sus operaciones con Delta y sus otros socios estratégicos, los que podrían materializarse en el mediano plazo si se toma la evolución de la cooperación que ha mostrado la firma estadounidense.

La asociación Delta – LATAM deja como más afectada en la región a American Airlines que pierde un socio estratégico de larga dada sin la posibilidad de compensarlo con otro de similares características. Sus alternativas más inmediatas son compañías locales en distintos países, pero ninguna con capacidad continental. Como respuesta, la línea aérea con sede y hub en Dallas Fort Worth ha anunciado incrementos de capacidad hacia Lima, Santiago y Sao Paulo (GRU). Por el momento, descarta un impacto financiero.

Delta y LATAM anunciaron su acuerdo el pasado 26 de septiembre mediante el cual la compañía de Atlanta invierte US$1,9 millones por una participación del 20% en la firma chilena por medio de una oferta pública de acciones (OPA) con un precio de US$16 por acción. Dicha OPA se lanzó el 27 de noviembre por un periodo de 30 días. Además de apoyar la alianza, Delta se hará cargo de cuatro Airbus A350-900 actualmente en servicio en LATAM y asumirá los compromisos de compra por 10 A350 adicionales (modelos -900 y -1000) con fecha de entrega entre 2020 y 2025. Como resultado de la inversión, Delta tendrá una representación en el directorio de LATAM. 

martes, 3 de diciembre de 2019

Emirates inicia hoy sus vuelos a Santiago con First Class en Boeing 777-300ER

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates First Class Suite (Emirates)
Foto: Emirates
De acuerdo a lo planificado y como una forma de reafirmar su compromiso con el desarrollo de la conectividad global con Chile, Emirates comienza desde hoy a operar en forma permanente con equipos Boeing 777-300ER en reemplazo de la versión -200LR con la que venía operando desde su ingreso al país. El cambio de aeronave considera también la colocación del servicio First en los vuelos hacia y desde Santiago, por lo que los pasajeros no sólo se benefician de un incremento de la capacidad, sino que también de una mejor oferta en lo que respecta a servicio.

Los B777-300ER de Emirates poseen una capacidad para transportar hasta 364 pasajeros en aquellos aviones con configuración para tres clases (First, Business y Economy) en comparación con los 302 asientos del B777-200LR. De esta manera, la capacidad total en la ruta a Santiago crecerá de 1.812 plazas a 2.184 por semana manteniendo la cantidad de tres frecuencias semanales desde Dubái con escala en Río de Janeiro (GIG).

Para la línea aérea de Dubái, la colocación de un avión de mayor capacidad constituye un ejemplo que tiene la compañía por mejorar la conectividad con la región a través de un progresivo aumento en la oferta que puede darse en frecuencias, como en cantidad de asientos por vuelo o nuevos destinos. Así, lo expresa Scott Lantz, country manager de Emirates en Chile y México, al comentar en julio los resultados del primer aniversario de la ruta a Santiago.

Además de su mayor capacidad, la colocación del B777-300ER responde a la necesidad de brindar más eficiencia a la operación. Con 62 pasajeros más, permite una mayor flexibilidad a la línea aérea al momento de comercializar el vuelo en todos los tramos, además de ofrecer más bodega para el transporte de carga, uno de los aspectos fundamentales que dan sustento a los vuelos de Emirates a Santiago. En ese contexto, la apuesta está directamente en el factor exportación considerando el potencial de Dubái como hub estratégico para productos chilenos en el Medio Oriente y Asia.

Según un reportaje de El Mercurio (02/12/2019), Chile realiza envíos no ligados al cobre por US$450 millones a 22 países de la Liga Árabe en un mercado que representa a 400 millones de personas. Actualmente, estos representan apenas un 1,0%, pero podrían crecer a medida que se consideran mercados como Pakistán e India a donde los productos pueden ser despachados a través del hub de Dubái.

En ese contexto, las operaciones de Emirates resultan cruciales considerando que es la única línea aérea en ofrecer vuelos directos a Dubái, cuyos centros logísticos ofrecen más alternativas para el transporte de mercancías. Al igual como ocurre en los vuelos de pasajeros, el hub se transforma en una herramienta de competencia que favorece a todas las partes: exportador, países y clientes finales. En ese sentido, cabe recordar que el inicio de las operaciones de Emirates en Chile están ligados a los vuelos de carga con servicios chárter de temporada desde hace algunos años a través de la división Emirates SkyCargo que desde julio 2018 se están complementando con la capacidad de bellies ofrecidos en los vuelos de pasajeros.

Al inaugurar el servicio a Chile de pasajeros, la compañía de Dubái señala que la nueva ruta responde a una mayor demanda de comercio entre Chile y los Emiratos Árabes Unidos, para lo cual se disponen de 14 toneladas de capacidad -en el B777-200LR- para ser utilizadas para las exportaciones chilenas como pescados, mariscos, cerezas, flores y productos perecederos en general. En el primer balance anual de la operación chilena, Lantz dice que sólo en la segunda mitad de 2018 se transportaron en vuelos de Emirates alrededor de 4.000 toneladas de salón chileno lo que representa más del 10% de la exportación total de ese producto de Chile a Asia.

Mientras las bodegas son lo relevante para los exportadores e importadores, la mayor cantidad de asientos y el servicio First Class son la novedad para los pasajeros. Según la línea aérea existe una cierta demanda específica para ese producto por pasajeros que demandan mayor comodidad y están, de alguna forma, dispuestos a pagar por ello.

En la First Class de los B777-300ER, Emirates ofrece asientos-cama en una suite completamente privada que se accede con puertas correderas que van desde el suelo hasta por sobre del asiento y en aquellos aviones con el nuevo producto, hasta el techo. En su interior, el pasajero es dueño de su espacio con una cabina que puede ser configurada a su gusto con control personal de iluminación, temperatura, además de tener la libertad para comer mediante una cocina gourmet a la carta, dormir o entretenerse con la extensa oferta de películas, series, programas, noticias, TV en vivo, videojuegos, etc. que posee el sistema ICE.

Desde la compañía, califican a la First Class como “un hotel en el cielo”. Sin embargo, descartan que por el momento se ofrezca el último producto presentado que considera el uso de la realidad virtual para los asientos del centro la posibilidad de disfrutar de las vistas hacia el exterior como si pasajero estuviera sentado en ventana. Dado su reciente introducción, la mayoría de los B777-300ER no disponen aún de ese producto.

Según TripAdvisor, Emirates posee la “Mejor First Class del mundo en 2019” por su privacidad y servicio, además de las tecnologías recientemente incorporadas como las mencionadas ventanas virtuales. En los World Airline Awards 2019 de la consultora SkyTrax, este producto se ubica en sexto lugar a nivel global.

En Chile, Emirates es la segunda línea aérea que ofrece el producto First Class después de British Airways. Sin embargo, esto no representa el regreso de este servicio al mercado local dado que no existe otra compañía aérea interesada en colocarlo en el corto plazo y ni los actuales como posibles futuros operadores en el país no disponen de este servicio. Considerando el entorno político actual, la compañía no ha realizado observaciones ni cambios en sus planes originales en lo que respecta a tipo de aeronave y mayor oferta. No obstante, y tal como sucede en los distintos mercados donde opera, está constantemente evaluando las condiciones de acuerdo a la evolución de la demanda.