lunes, 21 de enero de 2019

Avianca cierra con aumento de pasajeros y capacidad durante 2018 pese a los desafíos de la compañía

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca B787-8 taxiing SCL (2) (RD)
Foto: Avianca 
En medio del escenario desafiante por la que atraviesa, las líneas aéreas de Avianca Holdings S.A. cierran el año 2018 con un incremento en el tráfico de pasajeros pagos, personas transportadas y capacidad. Los resultados operacionales si bien son de carácter moderado están en directa relación con el fortalecimiento de la red, especialmente hacia los mercados de Europa y Sudamérica hacia donde se ha orientado la expansión de la línea aérea colombiana.

Según los datos de la compañía, Avianca moviliza en toda su red a 30.502.516 pasajeros durante 2018 lo que representa un crecimiento de 3,5% en comparación con el año 2017. Esta es la primera vez que la compañía transporta más de 30 millones de pasajeros, lo que marca un hito que antecede al año del centenario.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK) crece un 8,7% como consecuencia del aumento de la red y la llegada de nuevos aviones, destacando los dos Airbus A330-300 que se utilizan en vuelos a Norteamérica y Boeing 787-8. En lo que respeta a tráfico de pasajeros rentados (RPK), este aumenta en el 8,7%, cifra significativa impulsada por el fortalecimiento del hub en Bogotá, principalmente. La ocupación del año cierra en un 83,1% como un resultado relativamente equitativo entre tráficos domésticos e internacionales.

Como en otras líneas aéreas de la región, los tráficos internacionales son los que impulsan el crecimiento con un aumento en el ASK de 10,2% y de un 9,9% en RPK, con una ocupación que cierra en un 83,0%. En las rutas internacionales del holding, el número de pasajeros movilizados durante los doce meses de 2018 se ubica en 13.121.919 pasajeros registrando un crecimiento de 4,3% respecto al mismo periodo de 2017.

El resultado refleja el enfoque adoptado por Avianca para continuar creciendo alejándose en la medida de lo posible de la fuerte competencia que enfrenta en los mercados domésticos con la acción de las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).

Al igual que otras líneas aéreas tradicionales en la región, Avianca tiene su mayor desafío comercial y operacional en la competencia LCC que existe en sus mercados domésticos principales como Colombia y el Perú. Se infiere que esta tendencia continuará en el corto plazo con la expansión de algunos referentes como es el caso de Viva Air y la llegada de SKY (Perú).

Según las cifras de Avianca Holdings S.A., las compañías que la integran movilizan al interior de Colombia, Perú y Ecuador 17.380.597 viajeros, lo que denota un incremento de 3,0% frente al número de pasajeros transportados en 2017. El ASK en estos mercados crece un 2,6%., mientras que el RPK se eleva un 3,5%. El factor de ocupación en los vuelos nacionales es de 83,4% para el promedio del año.

Considerando la fuerte competencia con el segmento LCC en los mercados internos, Avianca tiene el desafío de continuar impulsando sus servicios internacionales de manera de compensar los efectos que esto genera. Actualmente, el tráfico interno de la línea aérea moviliza mayor cantidad de pasajeros pero que no necesariamente representan los ingresos necesarios. Siguiendo las estrategias adoptadas por otras líneas aéreas que comparten un escenario similar, el enfoque internacional podría representar ser una alternativa viable.

En la última parte del año, Avianca ha continuado creciendo internacionalmente con la inauguración de la ruta a Múnich su cuarto destino en Europa, una de las regiones que más se ha visto impulsada por la acción del hub. En diciembre, declaraciones de Hernán Rincón, CEO de la compañía, revelan que para el corto plazo uno de los objetivos se orienta en fortalecer ese enfoque inaugurando nuevos destinos o aumentando frecuencias en aquellos que poseen buena demanda.

Sin la huelga de pilotos de 2017 ni la reorganización operacional posterior, los resultados operacionales de Avianca habrían sido significativamente mejores a los obtenidos lo que también habría sido positivos para mejorar el pasivo financiero y las deudas.

Diciembre de 2018 cierra positivamente para Avianca Holdings S.A. en cuanto a resultados operacionales. La cantidad de pasajeros transportados llega a 2.688.011 con un alza de 5,9% mientras el ASK lo hace en 10,9% y el RPK en 9,7%. Como resultado, el factor de ocupación cierra en 82,2%, con una reducción de 0,9 puntos porcentuales.

En el duodécimo mes del año pasado, se movilizan 1.187.099 pasajeros en las rutas internacionales, que equivale a un incremento del 8,1% frente al número de viajeros transportados en diciembre de 2017. En este segmento, el ASK crece en un 12,3% y RPK presenta un alza del 11,0%. La ocupación promedio de los vuelos internacionales cierra en 82,4% con un descenso de 10,0 puntos.

En mercados domésticos de Colombia, Ecuador y Perú, la aerolínea moviliza a 1.500.912 viajeros, con un crecimiento de 4.2%. En estos mercados, el ASK sube en 4,7% mientras que el RPK lo hace en 4,2%. La ocupación promedio se reduce ligeramente en 0,4 puntos porcentuales para cerrar en 81,5%. 

domingo, 20 de enero de 2019

Airbus logra certificación ETOPS 180 min para el A220 mientras busca nuevos incentivos en su producción

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A220-300 en vuelo (Airbus)
Foto: Airbus 
Ampliando las posibilidades operacionales, Airbus ha conseguido de parte de la autoridad de aviación de Canadá (Transport Canada) la certificación ETOPS 180 minutos para el A220 tras demostrar la confiabilidad de sus motores. La autorización permite a los operadores ampliar las rutas de este avión, al ofrecer vuelos más directos o comenzar nuevos tramos sin limitaciones sobre grandes extensiones de agua o regiones sin aeropuertos alternos.

“Este logro ETOPS del A220 es un hito más que se añade a las numerosas capacidades de rendimiento que ya de por sí ofrece la insuperable familia de aviones A220”, comenta Florent Massou, jefe de Airbus para el programa A220.

El A220 es el primer avión para líneas aéreas en obtener una certificación ETOPS de Transport Canada dado que es el único diseñado con prestaciones para operar rutas medias. El ETOPS 180 min. está disponible para la versión -100 y -300 permitiendo a la aeronave alejarse a 180 minutos de un aeropuerto alterno más cercano.

Como muestra de las posibilidades que se abren con el ETOPS 180 min., Airbus muestra que el A220 podría realizar rutas como Seúl – Darwin, Londres – Nueva York, Honolulu – Los Ángeles o Auckland – Papeete. Si bien los ejemplos no consideran ninguna ruta en Sudamérica, entendiéndose como la baja probabilidad de que este avión tiene en el mercado, un A220 con certificación ETOPS 180 min. podría operar sin inconvenientes el tramo Santiago – Lima por la ruta directa, es decir, desde Tongoy hasta Lima, en lugar de realizarla por las aerovías cerca del continente.

De esta manera, la recepción de los ETOPS 180 min. representa para Airbus como una herramienta adicional que contribuya a potenciar comercialmente a su nuevo integrante. Si bien las ventas del avión han mejorado desde que el fabricante europeo se hace cargo del programa (julio 2018), se estima que la extensión operacional entregada pueda ser un catalizador adicional para aquellos potenciales clientes consideren al A220 como una alternativa viable. De acuerdo con el informe de entregas de Airbus, 20 ejemplares fueron entregados en el segundo semestre de 2018 de un total de 33 anual que casi doblan a las unidades de 2017.

El A220 es el único avión del denominado segmento regional con capacidad con para rutas medias lo que lo lleva a tomar distancia de sus más directos competidores como el Embraer E2, por ejemplo. Sus características permiten transportar entre 100 y 150 pasajeros en rutas medias de hasta 3.200 millas náuticas (5.920 kilómetros). En algunos casos, sus competencias lo acercan al A319, especialmente en la versión ceo, por lo que podría ser catalogado como un posible reemplazo para algunos operadores que utilizan este modelo en rutas de corta distancia y menor densidad.

A fecha de hoy, existen 57 A220 en servicio comercial en el mundo incluyendo los entregados directamente por Bombardier cuando era propietaria del programa. Las líneas aéreas que lo utilizan son Swiss con 28 ejemplares, Air Baltic con 14, Korean Air con nueve y Air Tanzania con un ejemplar. Si bien Delta ya tiene cuatro ejemplares en su flota, todavía no inicia operaciones las cuales están previstas para el 31 de enero con la posibilidad de que esta fecha se postergue debido al cierre gubernamental estadounidense. Airbus indica que la cartera pedidos del A220 alcanza a los 537 aparatos y asegura que el programa reúne “todo lo necesario” para acaparar la mayor parte del mercado de aviones de 100 a 150 plazas.

Para continuar potenciando la producción y conseguir la rentabilidad del proyecto, Airbus busca renegociar contratos con los proveedores además de estudiar mejoras en el diseño del A220-300. Uno de los cambios que se proponen es la modificación de las salidas de emergencia con el propósito de incrementar la capacidad del avión para que las aerolíneas puedan llevar hasta un máximo de 160 pasajeros en clase única en lugar de los 150 que hoy pueden llevar. De conseguir esta capacidad adicional, el potencial comercial del A220 se incrementa.

Para los próximos años, Airbus espera mejorar la cadena de producción del A220 con la habilitación de una nueva planta de ensamblaje en las instalaciones que posee en Mobile, Alabama. La nueva cadena de montaje responde directamente a la creciente demanda en el mercado norteamericano con Delta, JetBlue y Moxy, la nueva aerolínea de David Neeleman, que tienen pedidos importantes por este avión.

La nueva cadena de montaje, que es la segunda instalación de producción de aviones comerciales  de  la  compañía  en  suelo  estadounidense. El inicio de la producción está previsto para el tercer trimestre de 2019, con la primera entrega de un A220 ensamblado en Mobile prevista para el 2020.

sábado, 19 de enero de 2019

LATAM registra en 2018 mayor aumento en capacidad, pero estabilidad en la cantidad de pasajeros transportados

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM pasajeros fila embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como resultado del crecimiento de la red, LATAM Airlines finaliza 2018 con un crecimiento en la capacidad ofrecida, pero que no estuvo del todo acompañado por cifras similares en el tráfico de pasajeros. Lo anterior se explica principalmente por la cantidad de rutas inauguradas que llevan a la compañía a alcanzar, por primera vez en su historia, una operación a los cinco continentes, pero por los desafíos existentes a nivel de industria como en los escenarios macroeconómicos en algunos de sus mercados.

En el transcurso de 2018, el crecimiento de la mayor línea aérea de Sudamérica destaca por la inauguración de 27 rutas domésticas e internacionales. Entre los nuevos vuelos están aquellos que conectan Sao Paulo (GRU) con Boston, Las Vegas, Lisboa, Roma, Lima con San José de Costa Rica y Santiago con Tel Aviv (vía Sao Paulo).

De acuerdo con datos operacionales preliminares, el tráfico de pasajeros (RPK) aumenta un 2,9% con 119.077 mil personas pagas. El resultado está impulsado por el mercado de Brasil y rutas internacionales que aumenten 4,2% y 3,0%, respectivamente. La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), crece un 5,0% con un total de 143.235 mil asientos disponibles en todo el sistema. Como consecuencia del crecimiento de la red, el segmento internacional registra el mayor aumento con 6,1% que prácticamente duplica el alza registrada en los mercados domésticos.

Como se menciona, la cantidad de pasajeros transportados no acompaña del todo el alza registrada en la oferta a pesar de que registra un crecimiento positivo. Esto se puede explicar por el aumento en la cantidad de asientos y por el fuerte escenario competitivo, por la acción de distintas líneas aéreas también están aplicando aumentos de capacidad como parte de la generación de eficiencias. En tramos domésticos, LATAM tiene que hacer frente directo al auge del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) lo que marca directamente su nuevo enfoque comercial y de servicios.

De acuerdo con las estadísticas informadas, LATAM moviliza 68.806 mil pasajeros en vuelos domésticos e internacionales lo que supone un aumento de 2,5% respecto al año anterior. El mercado brasilero es el que más aporta con un crecimiento de 5,1%, seguido de los vuelos internacionales de 2,5%. Destaca en los resultados, la estabilidad en la cantidad de personas transportadas en los mercados domésticos de países de habla hispana que apenas registran un aumento de 0,4%. Lo anterior, se infiere por el impacto de la mayor presión competitiva instaurada.

Como resultado de lo anterior, el factor de ocupación promedio disminuye 1,7 puntos porcentuales para cerrar en un 83,1%. La ocupación prácticamente se mantiene estable, aunque sólo Brasil registra una cifra positiva con un alza de 0,4 puntos, mientras que los países de habla hispana y rutas internacionales disminuyen 1,5 y 2,5 puntos, respectivamente. Por mercado, los vuelos domésticos dentro de Brasil cierran en 82,0%, en países de habla hispana 81,2% y vuelos internacionales 84,3%.

Durante diciembre, el RPK aumenta 5,5% con 10.584 mil pasajeros pagos, mientras el ASK sube 6,2% con 12.682 mil asientos disponibles. Como resultado, la ocupación de ese mes disminuye 0,6% para cerrar en 83,5%. La cantidad de pasajeros transportados aumenta un 4,9% movilizándose 6.108 mil personas en vuelos domésticos e internacionales. Los resultados están impulsados por los crecimientos que se registran en el mercado de Brasil y rutas internacionales.

En las operaciones de carga, el tráfico por toneladas-kilómetro (RTK) crece un 4,7% durante 2018, mientras la capacidad, medidas en toneladas disponibles-kilómetro (ATK) lo hace en 4,3%. Como resultado, la ocupación aumenta 0,2 puntos porcentuales para cerrar en un más favorable 55,1% a pesar del entorno global. En el mes de diciembre, el RTK de la red de LATAM disminuye 3,6% mientras la capacidad sube 1,3%. Como resultado, el factor de ocupación promedio disminuye 2,8 puntos porcentuales para cerrar en 56,3%.

Durante 2018, LATAM realiza ajustes en sus operaciones de carga con un crecimiento de la red y la estandarización de las operaciones con Boeing 767-300F cuya menor capacidad permite mantener un control de la oferta ante los distintos escenarios. Paralelamente, la mayor red de pasajeros también brinda oportunidades para el transporte de carga en los bellies.

Para este año, la perspectiva se visualiza en cuanto a operaciones de una manera similar a 2018 con la continuación del crecimiento de la red internacional en vuelos de pasajeros como de carga. En mercados hacia el exterior, destaca la reciente apertura de los tramos Porto Alegre – Santiago (inaugurado el 15 de enero con tres frecuencias semanales), Sao Paulo (GRU) – Múnich y Lima – Montego Bay, mientras en las operaciones de carga está la nueva ruta a Chicago (ORD) para atender de mejor manera la demanda con Asia.

viernes, 18 de enero de 2019

JetSMART posee permisos para operar 276 rutas solicitadas en Argentina y 75 tramos conectan con distintas ciudades de Chile

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART Argentina A320 LV-HEK en EPA (JetSMART)
Foto: JetSMART 
Con pista libre está JetSMART para avanzar con su plan de expansión en el mercado argentino. Tras conocerse los resultados de la Audiencia Pública de septiembre 2018, la primera línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) de Chile, recibe las 276 rutas solicitadas para operar tramos domésticos e internacionales. Si bien la concesión de permisos no garantiza el establecimiento de vuelos si se los puede considerar como una herramienta previa que da libertad necesaria para estructurar su futura red según criterios comerciales o los que considere adecuados.

De acuerdo con los permisos otorgados por el Ministerio de Transportes de la Nación Argentina mediante Resolución 5/2019 publicada en el Boletín Oficial, 162 rutas corresponden a vuelos internacionales y 114 a tramos domésticos desde las principales ciudades trasandinas que incluyen a varios tramos entre las Provincias (interregionales). De esta manera, JetSMART puede comenzar a armar la red siguiendo su estrategia de vuelos punto a punto tal similar a la que opera en Chile. Las rutas otorgadas por las autoridades argentinas complementan a los permisos que JetSMART recibió tras la adquisición de Alas del Sur.

Por la distribución de tramos, 41 rutas tienen origen en Buenos Aires, otras 28 en Mendoza y 25 distribuidas en Córdoba, Rosario, Salta y Tucumán. En los vuelos internacionales, destacan un número importante de tramos en países de Sudamérica que pueden ser atendidos con las prestaciones de la flota Airbus de la familia A320. Así, países como Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, están considerandos en las autorizaciones.

Mención especial debe recibir los permisos otorgados para conectar a Argentina y Chile. Son 75 tramos que de materializarse podrían brindar soluciones en materia de tráfico intrarregional entre ambos países, aunque primero, se deben sortear desafíos de demanda existentes por las características demográficas y económicas. Como toda LCC/ULCC, a medida que se expande la red es más factible generar economías de escalas que aportan en su conjunto, por lo que podrían dar mayor viabilidad a tramos que actualmente no se operan. Independiente de lo anterior, JetSMART hará uso de sus políticas de estimulación a la demanda para crear tráfico, tal como lo viene realizando en rutas chilenas.

Los tramos con Chile unen a Bariloche, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta y Tucumán con Arica, Iquique, Calama, Antofagasta, La Serena, Santiago, Concepción, Temuco, Puerto Montt y Punta Arenas. En una operación efectiva, las 75 rutas entregadas entre Argentina y Chile podrían anticipar eficiencias operacionales a ambos lados de la Cordillera de los Andes.

Otras rutas internacionales otorgadas consideran vuelos desde varios puntos de Argentina hacia La Paz, Santa Cruz de la Sierra y Cochabamba en Bolivia; Brasilia, Belo Horizonte (CNF), Campinas, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Río de Janeiro (GIG) y Sao Paulo (GRU) en Brasil; Asunción y Ciudad del Este en Paraguay; Montevideo en Uruguay; y Arequipa, Cuzco y Lima, en el Perú. La mayoría de los destinos considerados están asociados a grandes centros poblaciones o destinos con un tráfico vacacional y del tipo V.F.R. (Visit Friends & Relatives), es decir, con una demanda acorde al modelo de la ULCC.

Desde mediados de diciembre, JetSMART se encuentra operando en Argentina conectando Santiago con Buenos Aires (EPA), Córdoba y Mendoza, además de unir estas dos últimas ciudades con La Serena, en una apuesta de desarrollo futuro de tráfico intrarregional. Con su operación en Buenos Aires, la ULCC chilena se convierte en la primera compañía extranjera en operar en el primer aeropuerto de la región concebido para las LCC/ULCC.

El plan de JetSMART en Argentina considera iniciar operaciones durante el presente año con una flota inicial conformada por cinco A320. Al igual que en Chile, se espera que su aterrizaje produzca un impacto en el mercado especialmente si se toma la situación de sus competidoras más directas, especialmente Flybondi, además del desafío que tiene el país en términos macroeconómicos de los cuales tampoco son ajenos a la aerolínea chilena. 

jueves, 17 de enero de 2019

Avianca Brasil deja de volar a Santiago tras anunciar el cierre de sus rutas internacionales

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Brasil A330-200 (2) (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como consecuencia de las medidas de recuperación financiera tras su declaración en quiebra, Avianca Brasil informa que ha decidido terminar con todas sus operaciones internacionales a partir del 31 de marzo de 2019. La decisión responde a las acciones que está emprendiendo para concentrarse en aquellos mercados que brindan mayores oportunidades para el negocio.

En un comunicado, Avianca Brasil indica que los vuelos desde Sao Paulo (GRU) hacia Santiago, Miami y Nueva York (JFK) serán terminados. En el mismo, indica que los viajeros con pasajes en cualquiera de sus rutas internacionales serán contactados de manera individual para resolver su caso.

“Seguimos enfocados en garantizar la sustentabilidad del negocio y mantener la excelencia de nuestra atención al pasajero, que está en nuestro ADN. Reiteramos que todos los demás 26 destinos están preservados y que continuaremos operando normalmente, con más de 240 vuelos diarios”, dice la compañía brasilera de propiedad de Synergy Group.

La medida responde a la reducción de la flota operativa como consecuencia de una devolución obligada de 10 aviones Airbus A320/A320neo a Air Castle y su filial Constitution Aircraft. Pero los problemas podrían extenderse más allá, ya que las deudas que acumulan podrían obligarla a desprenderse de alrededor de 12 aeronaves más de propiedad de General Electric Capital Services (GECAS), lo que impactaría aún más en sus operaciones. Durante la última semana, se han visto varios aviones de Avianca Brasil en el aeropuerto Carrasco de Montevideo a la espera de su traslado final.

En diciembre del año pasado, Avianca Brasil se acoge a quiebra como una medida de protección ante la posibilidad de que le embarguen parte de su flota por los retrasos en los pagos. En esa oportunidad apela a su alto endeudamiento y a la imposibilidad de atender el escenario actual, marcado por factores externos como el alza en los precios de combustible o la devaluación del real frente al dólar. Por ahora, la flota más comprometida corresponde a equipos de la familia A320.

Con el cierre de las rutas internacionales, la incertidumbre se extiende a Avianca Brasil que debe enfrentar un escenario complejo que de no enfrentar una correcta recuperación podría poner en peligro su continuidad. El mismo también podría anticipar un nuevo proceso de consolidación de las líneas aéreas en Brasil, especialmente con el ofrecimiento de David Neeleman para adquirirla y el auge de Azul como competidor pujante en el mayor mercado de América Latina.

Avianca Brasil ingresa al mercado chileno en agosto de 2017 convirtiéndose en el tercer actor en la ruta Sao Paulo (GRU) – Santiago y el segundo en capacidad después de LATAM y GOL. Inicialmente, sus operaciones consideran dos vuelos diarios en A330-200 y A320 que, en septiembre de 2018, se incrementan a tres con el mismo material de vuelo.

Su llegada genera un dinamismo al mercado chileno ampliando la competencia tanto en cantidad de asientos como en servicios. Durante 2018, la competencia en la ruta Sao Paulo (GRU) – Santiago se incrementa de manera significativa con la entrada de Emirates y de SKY. Avianca Brasil es una de las aerolíneas cuya llegada responde a las acciones político-comerciales de la Alianza Público-Privada de la Industria Aérea (APPIA) que lidera Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria del aeropuerto de Santiago.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Avianca Brasil transporta desde agosto de 2017 un total de 324.012 pasajeros hasta el mes de noviembre 2018 (último dato disponible). Como consecuencia del incremento de capacidad por aumento progresivo de las frecuencias, el crecimiento de la aerolínea brasilera de Synergy crece sólo en el último año un 206,5% en comparación con el periodo anterior.

Con su salida del mercado aéreo chileno a partir de abril y la reducción de frecuencias de Emirates a contar de junio, la ruta entre Sao Paulo (GRU) y Santiago ve una reducción significativa de la cantidad de asientos que favorece directamente a los tres operadores restantes (LATAM, GOL y SKY). La ruta entre las dos ciudades es la tercera internacional más demandada desde Chile con un tráfico que supera los 1.400.000 pasajeros por año (estimación para 2018). 

miércoles, 16 de enero de 2019

IATA advierte incertidumbre para nuevos vuelos con el Reino Unido tras el rechazo del acuerdo sobre el Brexit

Por Ricardo J. Delpiano

LHR fila de embarque (Martin González)
Foto: Martín González 
Turbulencia para el transporte aéreo es lo que continúa generando el controversial proceso que vive el Reino Unido para su salida de la Unión Europea conocido como Brexit. Este martes (15/01/2019), la Cámara de los Comunes del Parlamento británico rechazó por 432 votos contra 202 el pacto de la Primer Ministro Theresa May para aceptar el pacto con la Unión Europea. Como resultado, el escenario de un no acuerdo para el Brexit aumenta de cara el 29 de marzo.

Para la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la falta de un acuerdo Brexit produce incertidumbre para los viajeros como para las líneas aéreas en lo que respecta a conectividad post 29 de marzo. Lo anterior, a pesar de que la mayoría de los vuelos continuarán sin cambios a pesar de la decisión de los miembros del Parlamento.

La preocupación de la industria aérea en el caso de que no se llegue a acuerdo podría limitar el número de vuelos. Como consecuencia esto producirá frenos en la conectividad, oportunidades de desarrollo económico y como resultado de la restricción de los vuelos en precio más altos para los consumidores.

La propuesta de la Comisión Europea en el caso de que no exista acuerdo es la mantención de los niveles actuales de vuelos entre el Reino Unido y los países miembros de la Unión Europea, pero no permite aumentos en el número de operaciones en 2019 en comparación con 2018. IATA estima que hasta 5 millones de asientos adicionales están programados para este año en relación con el año anterior con el fin de satisfacer la demanda de viajes. Gran parte de estos vuelos están anunciados para la temporada alta del verano por motivos vacacionales.

“Estos (los asientos adicionales) están en riesgos si se produce un Brexit sin acuerdo”, dice la Asociación que representa a 290 líneas aéreas responsables del 82% del tráfico aéreo mundial. Alcanzar un acuerdo representa una especie de garantía y ayuda para las líneas aéreas, los agentes de viajes y los pasajeros, independiente del nivel de acuerdo que se podría llegar a alcanzar.

Alexandre De Juniac, director general y CEO de IATA, afirma categórico sobre las consecuencias que está produciendo la decisión política para el transporte aéreo. “Cuando faltan dos meses para que Gran Bretaña abandone la Unión Europea, las aerolíneas no saben exactamente qué tipo de Brexit deberían estar planeando. Hay incertidumbre legal y comercial sobre cómo funcionará el plan de la Comisión para limitar el número de vuelos”, sentencia.

Los temas más complejos están asociados a temas regulatorios como los Cielos Abiertos, el libre acceso a los mercados y el libre tránsito de personas, además de posibles cambios en normativa regulatoria en temas de seguridad operacional y políticas de seguridad (safety & security), protegidos en un marco común bajo la Unión Europea. Los Cielos Abiertos, por ejemplo, han sido altamente favorables para el desarrollo de la aviación al permitir a las líneas aéreas ofrecer más alternativas de viaje a sus pasajeros, distintas opciones de servicios y mayor conectividad, al poder volar entre los países y establecer bases en otros Estados y operar en mercados domésticos dentro de la Zona Europea Común de Aviación (ZECA, en castellano o ECAA, por sus siglas en inglés).

El ECAA es un ambicioso acuerdo político basado en el Espacio Económico Europeo (EEE o EEA) alcanzado en 2006 por 27 países miembros de la Unión Europea y otros Estados asociados, como Noruega o Islandia, para establecer un mercado aéreo único que genere oportunidades de desarrollo para las líneas aéreas, 36 países y más de 500 millones de personas, todo bajo una normativa común con altos estándares de seguridad tanto operacional como política.

Distintos analistas políticos y la industria aérea indicaron en 2016 que el plazo de dos años no sería suficiente para alcanzar un acuerdo apropiado que de garantías necesarias para el escenario post-Brexit, predicción que pareciera estar por cumplirse de no existir un nuevo acuerdo.

“Es imperativo que la Unión Europea y el Reino Unido prioricen la búsqueda de una solución que brinde certeza a las aerolíneas que planean crecimientos para satisfacer la demanda y a los viajeros que están planeando viajes de negocios o las vacaciones familiares”, insta De Juniac.

El escenario de acuerdos bilaterales que el Reino Unido pueda firmar con distintos países es por ahora la alternativa que se presenta ante la falta de acuerdo. Sin embargo, los beneficios son limitados en comparación con la permanencia en la Unión Europea.

Por ahora, las líneas aéreas del Reino Unido podrán perder su derecho de operar libremente en los países miembros de la Unión Europea, aunque si podrán sobrevolar su espacio aéreo y/o realizar una escala técnica. No obstante, sus derechos de tráfico de estarán limitados a la 3era y 4ta libertad. Asimismo, la capacidad está restringida a niveles de 2018.

La situación del Brexit ya ha generado impacto en algunas líneas aéreas. La primera fue la francesa La Compagnie que decidió suspender sus vuelos entre Londres (LTN) y Nueva York (EWR) a pesar de contar con una excelente ocupación promedio de 77% para sus vuelos en aviones de sólo Business Class. Recientemente, se ha conocido las amenazas existentes para las operaciones de Iberia, Level y Vueling que podrían dejar de operar en los países de la Unión en el caso de que su matriz IAG no logre demostrar que posee capitales europeos. Desde que es una realidad, el Brexit se lo considera como un efecto disruptivo en la aviación.

martes, 15 de enero de 2019

Qantas estima que alrededor de 30 millones de pasajeros utilizaron sus vuelos en 2018

Por Ricardo J. Delpiano

Qantas B787-9 (2) (Qantas)
Foto: Qantas
Para el ejercicio del año 2018, Qantas estima que un total aproximado de 30 millones de pasajeros utilizaron sus vuelos nacionales e internacionales. En términos comparativos, la línea aérea australiana lo asocia a un recorrido total de aproximadamente 465 millones de kilómetros.

La cantidad de pasajeros y la distancia recorrida responden directamente al crecimiento de la red que durante el año pasado estuvo marcada por el lanzamiento de nuevas rutas que incluyen dos vuelos de ultra larga distancia como Perth – Londres (LHR) que califica como el vuelo de mayor duración en el mundo y Melbourne – San Francisco. Además de estas dos rutas, se inauguraron servicios Adelaida – Uluru, Darwin – Uluru, Melbourne – Denpasar y Sydney – Bendigo.

Al conocer los resultados, Qantas menciona que los destinos más demandados por los clientes en 2018 fueron Los Ángeles, Londres (LHR), Singapur y Nueva Zelanda. El resultado no representa novedad alguna dado que tradicionalmente son destinos populares en la línea aérea. En ese sentido, Los Ángeles destaca como puerta de entrada a los Estados Unidos, Londres (LHR) en el caso de Europa, Singapur, como destino y también como escala en la operación a la capital británica tras la eliminación de la operación propia vía Dubái (que en marzo 2018 pasa a ser ofrecido por Emirates) y Nueva Zelanda, por el tráfico existente con Australia considerando que ambos son los mayores mercados de Oceanía. En vuelos domésticos, las preferencias de los pasajeros se concentraron en destinos como Perth, Hobert y Mackay.

A pesar del crecimiento exhibido en la ruta a Sudamérica, por ahora con Santiago como único destino, este no figura entre los más demandados para la compañía australiana durante 2018. De acuerdo con los últimos datos disponibles entregados por la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Qantas consigue un incremento de 1,7% más de pasajeros transportados en comparación con 2017 representados por 118.554 personas. Actualmente, opera cinco veces por semana entre Sydney – Santiago ruta que es realizada en cooperación con LATAM.

Para 2019, Qantas visualiza una positiva evolución de la demanda especialmente en Asia. Desde la compañía indican que los principales aumentos están en destinos en Japón, Bali y Hong Kong. En tramos domésticos, aseguran que existen reservas sólidas para nuevas rutas desde Adelaida y Darwin a Uluru.

Para potenciar la red internacional, destaca la introducción progresiva de la nueva generación de aviones especialmente el Boeing 787-9 con los cuales es posible realizar vuelos punto a punto sin escalas en rutas de larga distancia y con una capacidad más adecuada. Además, del tramo Perth – Londres (LHR), el Dreamliner se ha introducido en vuelos hacia Los Ángeles, Nueva York (JFK), San Francisco y recientemente también hacia Hong Kong desde Brisbane, Melbourne y Sydney (desde el 30 de marzo 2019).

Por las operaciones que está realizando, el B787-9 representa para Qantas el paso inicial para conformar parte de lo que será la futura flota de larga y ultra larga distancia. Si bien los resultados son calificados como “positivos” por parte de la compañía, queda pendiente encontrar la solución más adecuada para el reemplazo del B747-400/-400ER cuya salida de la flota está fijada para 2020. Para atender esa necesidad, las opciones consideran al Airbus A350-900ULR por sus prestaciones para rutas de ultra larga duración, la versión -1000 por su gran capacidad y al B777-8 por tener ambas características. Uno de los objetivos es poder alcanzar nuevos destinos con vuelos sin escalas.

lunes, 14 de enero de 2019

Emirates reduce vuelos a Buenos Aires, Santiago y Sao Paulo a partir junio

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates B777-200LR water salute SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como parte de las medidas para enfrentar la incertidumbre en los mercados globales y realizar los ajustes capacidad necesarios para mantener la estabilidad del negocio, a partir del mes de junio Emirates reduce su oferta de vuelos a los tres destinos que atiende en Sudamérica. Los cambios rompen con la tendencia de crecimiento que venía mostrando la línea aérea de Dubái desde su aterrizaje en la región en 2007 ya que, por primera vez, reduce frecuencias en lugar de aumentarlas.

Según informa Emirates, a partir de 1º de junio el destino de Sao Paulo (GRU) deja de contar con su segundo vuelo de cinco frecuencias semanales para quedar sólo con el servicio diario en Airbus A380. Como consecuencia, la ruta a Santiago sufre cambios dado que la escala pasa a realizarse en Río de Janeiro (GIG).

Sin embargo, esos no son los únicos ajustes. Desde esa misma fecha, las frecuencias de los vuelos a Buenos Aires (EZE) y Santiago se ven reducidas. En el caso de la capital argentina, se reduce de un vuelo diario a cuatro semanales con un avión de menor capacidad mientras que Santiago pasa de cinco a sólo tres vuelos por semana. Como parte de estos ajustes, la capacidad que actualmente se ofrece a Río de Janeiro (GIG) también sufre una contracción dado que todos los vuelos pasarán a ser operados por Boeing 777-200LR en lugar de la versión -300ER.

“En Emirates, nos enorgullecemos de ser una aerolínea enfocada en el cliente con un modelo de negocio comercial. Invertimos en una flota de aeronaves moderna y eficiente para poder ofrecer comodidades líderes en la industria a nuestros clientes, y somos ágiles en el despliegue de nuestras aeronaves en los destinos donde mejor atiende la demanda de los clientes”, dice Tim Clark, presidente de la compañía. “Los cambios que estamos implementando en los horarios de nuestra red en 2019 están en línea con este enfoque, teniendo en cuenta la dinámica del mercado global y las limitaciones operativas, incluido el trabajo de mantenimiento en la pista sur del aeropuerto de Dubái. A lo largo del año, continuaremos vigilando de cerca los mercados globales y mantendremos nuestra flexibilidad para optimizar el uso de nuestros activos de aeronaves”.

En el caso de las rutas sudamericanas, los cambios están directamente relacionado con el escenario económico marcado por la situación en Argentina y un Brasil todavía incierto. En el caso de Santiago, los servicios se afectan por ser una ruta nueva que todavía no alcanza a consolidarse como para mantener la cantidad de frecuencias. De esta manera, la capacidad ofrecida en la capital chilena pasará de 3.020 asientos semanales a 1.812.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) al mes de noviembre 2018 (último dato disponible), Emirates ha movilizado a 46.735 pasajeros impulsados principalmente por Sao Paulo (GRU). Considerado como una apuesta hacia el futuro, la línea aérea de Dubái ha asegurado que las proyecciones para Chile son altas lo que llevó incluso a operar ciertos días de agosto con B777-300ER como parte de un ensayo operacional. 

Además de la reducción de la oferta en Sudamérica, Emirates también suspende una de las frecuencias en la ruta Dubái – Perth que queda con un vuelo diario en A380 y se elimina el servicio Dubái – Bangkok – Sydney. Desde la línea aérea se indica que cada una de estas ciudades contará con vuelos sin escalas desde el emirato mientras que, para el tramo entre Tailandia y Australia, los pasajeros podrán utilizar los vuelos de Qantas con la que Emirates posee una alianza.

En el caso contrario al ajuste en Sudamérica, Emirates tiene considerados aumentos de capacidad en África, Estados Unidos y Europa. En el continente africano está la implementación de vuelos adicionales a Abuja, Accra, Casablanca, Conarky y Dakar, en Europa se agregan servicios a Atenas, Estocolmo, Roma y Zagreb, además de una mayor oferta en el vuelo a Glasgow que pasa a ser operado con A380, al igual que Boston en los Estados Unidos.

Durante el primer semestre de este año, las operaciones de Emirates se verán afectadas por las limitaciones operativas que implica el cierre por mantenimiento de la pista sur del aeropuerto de Dubái previstas para el periodo comprendido entre el 16 de abril y el 30 de mayo. El impacto obligará a paralizar 48 aviones de Emirates reduciendo servicios en toda la red. Los trabajos afectarán a todas las líneas aéreas que operan en Dubái, especialmente aquellas que poseen una mayor cantidad de operaciones. Como alternativa, Dubai Airports ofrece a las compañías que lo requieran la posibilidad de operar en el aeropuerto Dubai World Central (DWC) ubicado a medio camino entre Dubái y Abu Dhabi.

La última vez que el aeropuerto de Dubái cerró una de sus pistas fue en 2014 cuando se hicieron los trabajos de mantenimiento en la pista norte. En esa oportunidad, todas líneas aéreas se vieron también en la obligación de ajustar sus operaciones lo que supuso para Emirates un impacto financiero de US$467 millones.

domingo, 13 de enero de 2019

Air France – KLM transporta más de 100 millones de pasajeros en 2018 con América Latina como su mercado de mayor crecimiento

Por Ricardo J. Delpiano

Air France - KLM tails (Luis Colima)
Foto: Luis Colima 
Por primera vez en su historia como compañía conjunta, Air France – KLM consiguen superar los 100 millones de pasajeros transportados marcando un récord para uno de los principales holdings de líneas aéreas de Europa. Según datos de la compañía, en 2018 las líneas aéreas que integran el Grupo Air France – KLM transportaron 101,4 millones de pasajeros en 2018 lo que representa de 2,8% respecto a 2017 cuando el holding transporta 98,7 millones de personas.

El resultado es como consecuencia de la expansión de la red por parte de todas las líneas aéreas y una adecuada acción comercial en medio de un escenario de crecimiento controlado en cuanto a capacidad y pese a las adversidades de 2018, como supuso la huelga de Air France en el mes de abril. Durante el año pasado, Air France y HOP! realizan el mayor aporte por tener la mayor red 51,8 millones de pasajeros que representa un aumento de 0,7% respecto al año anterior. KLM por su parte, aporta 34,2 millones con un alza de 4,5%, mientras que la división de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), Transavia, suma 15,8 millones con un crecimiento de 7,1% respecto al 2017. El reporte no considera datos de Joon, lo que supone que estos están incluidos dentro de Air France. Las operaciones de carga del holding crecen un 0,7% con un total de 8.657 mil toneladas rentadas por kilómetro (RTK).

A nivel de grupo, es decir considerando a Air France, KLM, HOP! y Transavia, el crecimiento en la cantidad de pasajeros pagos por kilómetro (RPK) crece 3,5%, mientras que la capacidad medida en asientos-kilómetros disponible (ASK) lo hace 2,7%. Como resultado, el factor de ocupación promedio de toda la red es de un saludable 87,9% con un alza de 0,7 puntos porcentuales respecto a 2017, impulsada principalmente por Transavia (92,0%), seguida de KLM (89,1%) y Air France más HOP! (86,2%). Por segmentos, las rutas de larga distancia obtienen mejores resultados en términos de RPK, ASK y pasajeros transportados, así como también en factores de ocupación.

Por mercados, Air France – KLM crece en forma pareja a excepción de las rutas desde Europa hacia América Latina (no incluye el Caribe) que destacan significativamente sobre el resto. De acuerdo con datos del holding franco-holandés, la cantidad de pasajeros transportados en esta región suben 8,9%, mientras el RPK lo hace en 8,7% y el ASK en 8,6%, todos en comparación con el mismo año anterior. El mercado que le sigue en crecimiento es América del Norte con aumentos en pasajeros transportados, RPK y ASK, de 3,3%, 3,4% y 3,0%, respectivamente.

En las rutas con Latinoamérica, los aumentos significativos responden a los incrementos de capacidad producto del aumento de frecuencias, utilización de aviones de mayor tamaño para operaciones más eficientes y la apertura de nuevos destinos destacando el caso de Joon y KLM en Fortaleza. Para 2019, se espera que el crecimiento continúe con nuevas rutas (como Quito) aunque con un ritmo menor considerando ajustes de capacidad que se tienen previstos en algunas rutas en la región.

Si bien los factores de ocupación se ubican entre 87,0% (a excepción de África y Medio Oriente con 83,5%) y 90,5%, las rutas a Asia son las que obtienen el mejor resultado, punto no menor considerando que es en ese mercado donde Air France y KLM tienen los mayores desafíos competitivos por la acción de las líneas aéreas del Medio Oriente y de Oriente, cuyos crecimientos generan una oferta significativa que impulsa una competencia fuerte a través del precio.

Los vuelos intra-europeos o las rutas medias parecieran contar con los mayores desafíos como consecuencia de la fuerte competencia en esos mercados principalmente por la acción de las LCC. Pese a esto, Air France, KLM y HOP! consiguen crecimientos positivos de 1,8% en pasajeros transportados, 1,6% en el RPK y 0,8% en capacidad, para un factor de ocupación de 83,3% con un alza de 0,7%. En ese contexto, Transavia pareciera cumplir efectivamente su rol tomando en cuenta los resultados operacionales obtenidos con un aumento de 7,1% en pasajeros transportados, 10,1% en RPK y 8,4% en ASK.

De acuerdo con las últimas proyecciones informadas, Air France – KLM visualizan un contexto global incierto por variables geopolíticas y por el alza en el precio de combustible. En ese contexto, el holding espera que los gastos por combustible aumenten hasta €900 millones en 2019 en comparación con 2018. Hasta el cierre de 2018, la oferta en cantidad de asientos se mantenía moderada con un crecimiento por ASK entre 2,0% y 2,5%.

sábado, 12 de enero de 2019

TAP expandirá su red por América con la adquisición de los Airbus A330-900neo

Por Ricardo J. Delpiano

TAP A330-900neo (Airbus)
Foto: Airbus 
Además de asegurar una renovación de flota, TAP Portugal busca aprovechar las eficiencias de su nueva flota para fortalecer su red de larga distancia y de esta manera cumplir con uno de sus objetivos de conectar Europa y América a través de Lisboa. En ese contexto, la principal línea aérea portuguesa ha anunciado tres nuevas rutas en el mercado estadounidense: Chicago (ORD), San Francisco y Washington (IAD), las que comenzarán a funcionar a partir del mes de junio.

La primera en inaugurarse será Lisboa – Chicago (ORD) el 1º de junio, seguida de Lisboa – San Francisco el día 10 y finalmente, Lisboa – Washington (IAD) el día 16 de ese mes. Será una rápida de expansión que complementa los actuales servicios a Boston, Nueva York (JFK), Newark, que se realizan desde Lisboa, además de Newark y Toronto atendidos desde Porto.

Según datos de la compañía, la cantidad de destinos pasan de tres en 2015 a nueve en 2019, mientras que las frecuencias crecen de 16 a 56, lo que representa un aumento significativo directamente impulsado por la llegada de nuevos aviones y una focalización en atender el tráfico V.F.R. (Visit Friends & Relatives) tal como lo hizo en un principio con las rutas históricas hacia Brasil y África.

En diciembre, David Neeleman, mayor accionista en TAP, confirma el enfoque de expansión de la aerolínea. “La costa oeste es importante para nosotros. Hay una gran cantidad de portugueses que viven en esa área. Acceder a la costa oeste desde Lisboa es un mercado importante para nosotros”, indica a USAToday (13/12/2018).

Además de atender rutas V.F.R., las nuevas operaciones de la firma portuguesa consideran prácticamente todos los hubs de United, su socia en Star Alliance, con las cuales puede apoyar los servicios aéreos con tráficos de conexión en una directa apuesta hacia el futuro. 
La expansión por los Estados Unidos está directamente relacionada con la incorporación de los Airbus A330-900neo, del cual TAP es cliente de lanzamiento y que ya opera en la ruta Lisboa – Sao Paulo (GRU). Desde la línea aérea lusa indican que “la expansión y renovación de la flota hacen esto posible. La compañía ha recibido siete aviones este año y otros más estarán llegando en los años siguientes para alcanzar un total de 71 hacia el año 2025”.

De acuerdo con datos de la industria, la flota de TAP está conformada por 21 A319, 21 A320, un A320neo, cuatro A321 y cuatro A321neo, 12 A330-200, cuatro A330-300 y un A330-900 de un total de 20 a incorporar. Si bien el pedido por el nuevo avión de fuselaje ancho considera una renovación completa de la actual flota de larga distancia, es posible que TAP aproveche parte de sus equipos para incrementar la red y así dar curso a su plan de posicionar a Portugal como una nueva puerta de entrada a Europa y de conexión con Américas.

La expansión por América de TAP consiste en potenciar sus dos mercados principales: Brasil por un lado y Norteamérica, especialmente en Estados Unidos. Actualmente, en el primer país hay 10 destinos y la intención es igualar esa cantidad en el Norte, lo que abre la puerta para añadir nuevas ciudades.

Después de su experiencia en Bogotá y Panamá, el crecimiento futuro más inmediato en Sudamérica podría venir de las futuras sinergias que se puedan establecer con Azul Linhas Aéreas a través de un acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) u otras asociaciones. La brasilera tiene una amplia red en su país y gradualmente está incursionando en los mercados internacionales comenzando por países vecinos y rutas V.F.R. Recientemente, ha anunciado a Oporto como su segundo destino en Portugal en ruta que anticipa cooperación directa con TAP.

Si bien tanto la línea aérea portuguesa como el propio Neeleman declaran que es temprano para establecer certezas respecto a futuras sinergias que se puedan dar con otras líneas aéreas, todos los antecedentes apuntan a crear las condiciones necesarias tomando en cuenta el potencial de Azul y TAP como candidatos a integrar futuros JBA. La primera en el caso fortalecer desde Brasil el JBA entre Avianca, Copa Airlines y United, mientras de la segunda como eventual socio para los tramos Sudamérica (Brasil, exclusivamente) – Europa).

Independiente de lo anterior y si el plan de la compañía considera posicionar a Lisboa -y Portugal-, como una puerta alternativa de entrada a Europa, no se descarta que de tener éxito en la expansión propuesta pueda ampliarse a otros mercados en los años siguientes, siempre y cuando, consiga posicionar a la capital lusa como una opción viable para los viajeros y así, reducir la dependencia del tráfico V.F.R. La asociación con otras compañías aéreas puede ser el mecanismo primario para ir creando ese escenario especialmente en mercados no atendidos.

De producirse, la utilización del A330-900 brinda oportunidades adecuadas con un alcance suficiente para atender desde Lisboa cualquier punto hacia América y África, con una capacidad media apropiada para competir. Esto podría derivar en nuevos pedidos en el mediano o largo plazo manteniendo la homogeneidad de la flota. 

viernes, 11 de enero de 2019

Air France – KLM decide cerrar Joon a un año de su creación

Por Ricardo J. Delpiano

Joon A340-300 (Air France)
Foto: Air France
Como parte de las decisiones de como nuevo CEO de Air France – KLM, la administración de Benjamin Smith confirma los rumores del cierre de Joon a un año de haber iniciado sus operaciones. Concebida inicialmente como línea aérea híbrida para atender mercados más sensibles a la demanda, la filial pareciera no haber entusiasmado del todo de los clientes además de generar desafíos que debilita la marca, especialmente la de Air France.

El objetivo de Joon era hacer frente a la expansión de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en mercados de larga distancia. Con el fin de no afectar el producto característico de Air France, su creación se concibe como un modelo híbrido inspirándose en propuestas similares de otras compañías. En ese sentido, Patrick Alexandre, vicepresidente ejecutivo Comercial, Ventas y Marketing de Air France – KLM, anticipaba en entrevista exclusiva en mayo 2017 que Air Canada Rouge era una referencia de lo que se podría ver con la nueva filial.

Finalmente, la aerolínea se presenta a fines del año pasado atendiendo rutas operadas por Air France en mercados de placer o destinos V.F.R., bajo el marketing de una línea aérea totalmente nueva enfocada en el público adulto joven o la generación “millenial” como elemento distintivo. Para añadir valor, opera desde París (CDG) como complemento directo a la red de Air France con la cual se puede combinar y cuyas operaciones ayudarían también a cimentar su crecimiento futuro.

Pese a los esfuerzos desplegados y la instauración de nuevos productos durante el año, como el asiento Discover Cosy Joon, la administración del holding franco-holandés reconoce dificultades para posicionarla. “A pesar del impacto positivo de Joon, en particular de la contribución del equipo al lanzamiento de la compañía, la marca ha sido difícil de entenderla desde el principio, por parte de los clientes, de los empleados, del mercado y de los inversionistas”, dice un comunicado de Air France en el acuerdo entre empresa y tres sindicatos de Tripulantes de Cabina (SNPNC, UNAC y UNAS-PNC). “Agrega que la pluralidad de marcas crea mucha complejidad y desafortunadamente debilita la marca Air France”.

Como los vuelos de Joon eran comercializados por Air France y atiende destinos de esta última todos los servicios están vendidos. Durante 2019, cada operación volverá gradualmente a ser operados por aviones y servicios de Air France hasta eliminar la marca. Lo anterior implicará un nuevo retrofit de los Airbus A320 y A321, así como probablemente también la de los A340-300 que están en servicio. Un costo adicional al cierre pero que espera sea positivo para retomar el orden interno y generar los aportes necesarios al negocio. Los empleados de Joon también serían integrados a Air France.

Al respecto, el comunicado con los sindicatos indica también que Air France podría ver beneficios en asuntos de flota, marca y estandarización del producto. De hecho, se confirma que los A350-900 a recibir y que iban a ser destinados a Joon serán asumidos por la compañía madre.

Joon iba ser la alternativa de Air France – KLM para competir en el segmento LCC de larga distancia con un producto más adecuado y diferenciador que sus competidores. Sin su existencia, el holding mantiene ese desafío pendiente que por el momento espera solucionar con sus actuales marcas. Un punto interesante de como atender la activa competencia es colocando una configuración más económica de la cabina en los futuros A350-900.

Además del tema de marca, en la industria se advierte que otros de los problemas de Joon podrían estar en sus altos costos para ser una línea aérea híbrida lo que dificultaba el correcto cumplimiento de su rol.

Joon opera rutas desde París (CDG) a Barcelona, Berlín (TXL), Budapest, Ciudad del Cabo, El Cairo, Estambul (IST), Fortaleza, Lisboa, Madrid, Mahé, Mumbai, Nápoles, Oslo, Porto y Roma. Para el primer semestre de este año tenía pensado operar servicios a Bergen, Manchester, Praga, St. Maarten y Quito. A pesar de que opera en mercados específicos, la integración con la red de Air France más la operación de vuelos para esta hace que su cierre afecte a toda la red. La flota de la hasta ahora línea aérea híbrida está conformada por ocho A320, cinco A321 y cuatro A340-300.

jueves, 10 de enero de 2019

LATAM Cargo conectará Santiago con Chicago (ORD) desde febrero abriendo una nueva ruta de comercio

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Cargo B767-300F (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha 
En el marco de un nuevo impulso de la red de carga, LATAM Cargo inicia el 19 de febrero una nueva ruta conectando Santiago con Chicago (ORD), su sexto destino en los Estados Unidos. La nueva ruta representa un crecimiento significativo de la oferta de carga desde Chile y abre oportunidades interesantes, considerando la conectividad existente desde la ciudad norteamericana con Asia.

Precisamente, ese es el foco del nuevo servicio de LATAM Cargo a fin de disputar el interesante mercado asiático a otros operadores sin comprometer la estructura de la red y aprovechando las asociaciones que existen con otros operadores. La nueva ruta viene respaldada por un crecimiento de la demanda que según datos aportados por la compañía pasa sólo en relación con el mercado de Asia de 97 toneladas en 2014 a cerca de 700 en 2018.

Entre los principales productos a transportar están los salmones chilenos cuya demanda es importante en los países del Lejano Oriente. Para asegurar un traslado lo más rápido desde el sur de Chile, LATAM selecciona a Chicago (ORD) como destino estratégico que reduce los tiempos de traslado de los productos para su correcta recepción por los clientes locales. En el aeropuerto O’Hare de Chicago se ha dispuesto 465 metros cuadrados (m2) para mantener la cadena de frío, instalaciones que podrían ampliarse en caso de que sea necesario.

La nueva ruta brinda una importante oportunidad de comercio para Chile, tanto a nivel de exportaciones como de importaciones, las que transitarán de una manera más directa. Hasta ahora, la conectividad con Asia se realizaba a través de la carga movilizada por Miami o Los Ángeles en operaciones que podían incluir más escalas que, si bien no afectaban al producto, si representaban mayores tiempos de traslado. Con la operación en Chicago (ORD) se reducen los tiempos de tránsito inferior a 35 horas en los vuelos ida y de hasta tres días en los vuelos de retorno. Inicialmente, serán dos frecuencias semanales operadas por Boeing 767-300F conectando sin escalas Santiago con Chicago (ORD) para regresar vía Miami.

“Sabemos que el mercado asiático será un foco estratégico en del desarrollo de la industria acuícola chilena, como LATAM Cargo estamos comprometidos con nuestros clientes, y sabemos la importancia que tiene el mercado asiático para ellos. Por esto, con esta nueva ruta podremos ofrecer un mejor servicio, con tiempos a destino final mucho más acotados”, menciona Claudio Torres, director Comercial Sudamérica de LATAM Cargo.

Independiente del inicio de la nueva ruta, LATAM mantendrá los otros dos puntos de conexión con Asia a través de sus operaciones existentes multiplicando de esta forma las rutas comerciales desde distintos puntos de América Latina. Actualmente, la compañía tiene seis destinos de carga en los Estados Unidos, los que son complementados con la red de pasajeros a través de los incrementos de capacidad realizados como resultado de la incorporación de aviones más grandes y eficientes que brindan más opciones en cuanto a bellies (transporte en bodegas).

Después de un ajuste necesario acorde a los cambios de la industria aérea, LATAM está decidida a volver a crecer en el segmento de carga. Punto fundamental es la vuelta a la estandarización de la flota con la salida de los B777F para quedar con una operación de sólo B767-300F de menor capacidad, pero mayor versatilidad para atender distintos mercados y aprovechar las oportunidades que se presentan.

Actualmente, LATAM Cargo dispone de diez aviones cargueros incluyendo el primer B767-300BCF, recientemente entregado en el mes de diciembre. A principios de 2018, LATAM acuerda con Boeing la conversión de tres aviones B767-300ER (pasajeros) a la versión -300BCF (carguero). El plan de la compañía considera finalizar hacia 2020 con una flota de 12 B767-300F. La segunda conversión de un avión de pasajeros a carguero se realizará en el transcurso del presente año y la del tercer avión al año siguiente.

Con este mecanismo, la compañía ajustará su oferta de pasajeros para dar oportunidades de crecimiento al negocio de carga de una manera controlada sin disponer de un exceso de capacidad que pueda volverse adversa en casos de producirse cambios en la demanda. Independiente de lo anterior, es necesario precisar que cantidad de asientos en el negocio de pasajeros es compensada con una gestión más eficiente de la flota con el mayor uso de la familia Airbus A320 en rutas sudamericanas y la incorporación de los A350-900 y B787 en vuelos de larga distancia, además de las nuevas rutas que se están inaugurando.

El crecimiento de la flota es fundamental para apoyar la expansión de la red que busca LATAM. Así como la red de pasajeros alcanza en 2018 a 140 destinos en los cinco continentes, la malla de carga se incrementa con cinco nuevas rutas: Miami – Bruselas, Bruselas – Montevideo, Ámsterdam – Madrid, Madrid – Sao Paulo (GRU) – Santiago, Miami – Antofagasta – Santiago y Bogotá – Huntsville (Alabama).