domingo, 16 de diciembre de 2018

Corte de Brasil visa el acuerdo entre Boeing y Embraer tras revocar una decisión que la paralizaba

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing Embraer (Boeing Twitter)
Foto: Boeing
En una nueva señal que acompaña las tendencias de consolidación de la industria aérea, Brasil ha dado una especie de visado a la asociación entre Boeing y Embraer, luego de revocar una acción judicial que intentaba impedir las intenciones de los dos fabricantes de aeronaves. Con la decisión, ambas empresas aseguran un paso en su integración y con la que quieren disputar el llamado mercado regional a Airbus y Bombardier.

La decisión del juez Luiz Alberto Souza Ribeiro, del Tribunal de Apelación de Sao Paulo, considera como “precipitado e infundado” el veredicto de días atrás que buscaba parar las negociaciones de los fabricantes para establecer una alianza mediante un acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés). El interdicto propuesto fue interpuesto por congresistas del Partido de los Trabajadores (PT) como una manera de oponerse a la llegada al poder del nuevo Presidente Jair Bolsonaro, que durante su campaña había manifestado su aprobación a este histórico acuerdo. El nuevo veredicto da la razón a la Abogacía General de la Unión (AGU) que representa los intereses del Estado de Brasil, organización que había apelado a la acción judicial de primera instancia.

De acuerdo con información desde Brasil, la decisión del juez Souza Ribeiro considera como una “invasión del Poder Judicial” en la autonomía privada de ambas partes lo que provoca “incertidumbre legal” y “repercusiones en los mercados”.

La alianza entre Boeing y Embraer busca responder a la unión de Airbus y Bombardier, vigente desde el 1 de julio y que ahora, se encarga de desarrollar y comercial el A220. A diferencia de sus competidores, los fabricantes estadounidenses y brasileros optan por un JBA como mecanismo de asociación no vinculante, aunque el primero toma el control del segundo con una participación del 80%.

La operación valora el 100% de las operaciones de aviación comercial de Embraer en US$4.570 millones y un valor de US$3.800 de Boeing. Las estimaciones de ambas incrementarán el beneficio por acción del fabricante estadounidense a partir del año 2020 y se espera que genere sinergias en costos por US$150 millones anuales sin considerar impuestos a partir del tercer año. Como cualquier JBA, la asociación está acotada sólo a los aviones de línea aérea por lo que no incluye las divisiones de aviación corporativa o de defensa.

Con la generación de distintos tipos de asociaciones, el segmento de aviones de línea aérea de menos de 150 asientos pasa a estar atendida bajo el alero de los dos grandes constructores (Airbus y Boeing). Una medida que se interpreta como solución ante las dificultades encontradas para posicionar las nuevas generaciones de equipos que pese a sus innovaciones no han encontrado “una respuesta inmediata efectiva” de parte de las aerolíneas que prefieren modelos de mayor capacidad.

Para Airbus y Boeing, las asociaciones con Bombardier y Embraer, respectivamente, brindan acceso de riesgo bajo a un mercado que antes no atendían, sin la necesidad de producir nuevos modelos o afectar la cadena de producción si decidiesen entrar en ese segmento. A nivel general, las aeronaves con una capacidad inferior a los 150 asientos y específicamente bajo los 100 asientos, viven un momento de transición considerando el desarrollo de rutas medias, el crecimiento del mercado y la búsqueda de una mayor sostenibilidad de los negocios por parte de los operadores aéreos, dentro de lo cual se incluye también la homogeneización de las flotas. No obstante, todos los fabricantes de los llamados “aviones regionales” aseguran que existe una demanda suficiente para los próximos años considerando las necesidades de renovación de flotas como la adquisición de nuevos equipos.

Por ahora, ATR mantiene en cierta forma su independencia consolidándose en la producción con sus aviones turbohélices. El resto de los constructores como Mitsubishi o Sukhoi todavía intentan posicionar sus modelos, el primero con el demorado lanzamiento MRJ y el segundo con los desafíos que posee el SSJ100, mientras otros constructores, como COMAC en China, atenderían necesidades más locales que globales.

sábado, 15 de diciembre de 2018

LATAM reporta un crecimiento del tráfico de pasajeros durante noviembre en sintonía con el aumento de la oferta

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B767-300ER CC-CML gate (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Marcando una diferencia respecto a los meses inmediatamente anteriores, en noviembre LATAM Airlines registra un crecimiento en el tráfico de pasajeros que alcanza niveles similares al alza de la oferta de asientos durante dicho mes. El aumento en el tráfico como en la cantidad de pasajeros transportados, está impulsada por los mercados domésticos en países de habla hispana mientras que el crecimiento de la oferta está determinado por el segmento internacional como resultado de la implementación de nuevas rutas durante el año.

Según reporta LATAM, en noviembre el tráfico de pasajeros crece un 5,1% con 10.082 mil pasajeros pagos (RPK). Los mercados domésticos en países de habla hispana aportan con un alza de 6,4% para 1.859 mil pasajeros rentados, seguidos de los mercados domésticos en Brasil y rutas internacionales con aumentos de 5,5% y 4,5%, respectivamente, para 2.643 mil y 5.580 mil personas en cada caso.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), está impulsada por el segmento internacional con un alza de 7,4% con 6.733 mil asientos disponibles. Cabe recordar que el plan de expansión de LATAM considera en 2018 la inauguración de 27 nuevos servicios incluyendo rutas como Boston, Las Vegas, Lisboa, Pisco, Roma, San José de Costa Rica y Tel Aviv. El mercado doméstico en países de habla hispana el ASK aumenta 5,7% con una oferta de 2.228 mil plazas, mientras que, al interior de Brasil, esta crece 4,8% con 3.351 mil asientos colocados.

Como resultado, el factor de ocupación baja 1,1 puntos porcentuales para situarse en 83,2%. La mayor baja está en el segmento internacional con 2,3 puntos menos, mientras en los mercados domésticos el descenso es de apenas de 0,5 puntos para países de habla hispana y Brasil. No obstante, la mayor ocupación de las aeronaves se registra en este último país.

En noviembre, la cantidad de pasajeros transportados aumenta en 4,9% movilizando en dicho mes 5.997 mil personas en toda la red. Por segmentos, las rutas al interior de los países de habla hispana crecen significativamente con un alza de 7,4%, seguida del mercado brasilero con un aumento de 3,7% y los mercados internacionales con 3,3%. En dicho mes, LATAM transporta dentro de Brasil a 2.464 mil pasajeros, mientras que en los países de habla hispana 2.185 mil pasajeros. En las rutas internacionales, el movimiento es de 1.348 mil pasajeros.

Pese al inicio de la temporada alta de carga en los mercados del cono sur de América, el tráfico de carga (RTK) registra una baja no significativa 0,7% mientras la capacidad sube 0,1%, registrando una ocupación de 57,6% que representa un descenso de 0,5 puntos respecto a lo registrado en noviembre de 2017. Como en el segmento de pasajeros, LATAM también enfrenta una mayor presión competitiva en las operaciones cargueras por los incrementos de capacidad realizadas por otras aerolíneas como en la llegada de otras nuevas a la región, ya sea con servicios regulares o chárter. Las cifras porcentuales registradas en este sector se interpretan que la compañía logra contener este escenario en el mes siendo un efecto positivo. 

viernes, 14 de diciembre de 2018

JetSMART recibe el primer avión destinado a la operación en Argentina

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART Argentina A320 (JetSMART)
Foto: JetSMART
Con el fin de dar curso a la expansión hacia el mercado argentino, JetSMART incorpora el primer Airbus A320 destinado a ese país. La aeronave arribó a la ciudad de Córdoba el pasado miércoles 12 de diciembre, tras ser entregado en los días anteriores en la fábrica de Airbus en Finkenwerden, Hamburgo.

Se trata del avión número nueve de la compañía de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) y oficialmente, es la aeronave más nueva de Argentina, con la cual buscan iniciar operaciones con vuelos de cabotaje en el transcurso del próximo año. Con su incorporación, JetSMART inicia también los trámites iniciales para obtener el Certificado de Explotación de Servicios Aerocomerciales (CESA) que entrega la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), requisito fundamental para iniciar operaciones en el transcurso de 2019.

Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART señala que la meta es ser líder en la industria de las líneas aéreas de bajo costo, tanto en Chile como en América del Sur. En ese contexto, el proyecto de Argentina forma parte de la primera etapa de expansión que irá aumentando en el futuro a medida que se amplíe la flota y aparezcan oportunidades de mercado. “Continuamos realizando una inversión considerable en nuestra flota y la incorporación del noveno avión es un paso fundamental para cumplir con nuestro objetivo de alcanzar 100 aviones y 100 millones de pasajeros para el año 2026”, puntualiza.

Con la incorporación de un A320 nuevo de fábrica a su futura filial, JetSMART promete a los futuros viajeros argentinos de que podrán volar en aviones totalmente nuevos y eficientes. Para mostrar dicho compromiso ha utilizado la entrega de su noveno avión en lugar de transferir alguno de los aparatos actualmente en operación en Chile. “Una de las características distintivas de la aerolínea es que cuenta con la flota más nueva de toda América, compuesta exclusivamente por Airbus A320 recién salidos de fábrica y sin rodaje previo”, dicen desde la ULCC como parte de la estrategia para poder ofrecer precios de descuento.

Los planes JetSMART consideran establecer cinco aviones A320 en Argentina con los cuales comenzarían las operaciones en alguna de las 21 rutas autorizadas que incluyen 36 destinos domésticos y 13 internacionales. De acuerdo con los permisos otorgados, la compañía tiene la facultad de omitir o alterar escalas, a excepción de 12 rutas en las que debe operar vía la ciudad de Córdoba. Por el momento, la ULCC no comunica cuáles serán las primeras rutas en su nuevo mercado, a excepción de los vuelos hacia Buenos Aires (EPA), Córdoba y Mendoza, desde Santiago como desde La Serena previstos para los próximos días, operados por la empresa chilena.

El primer A320 destinado a Argentina lleva la imagen de un huemul en el estabilizador vertical siguiendo los nuevos diseños definidos para sus aviones. Si bien el huemul es un animal emblema de Chile, también forma parte de la fauna de la Cordillera de los Andes de Argentina. Por consiguiente, es una imagen que perfectamente puede ser compartida por los dos países, además de ser un ícono de la región.

Previo a iniciar el proceso para la obtención del CESA, la compañía destaca que “la seguridad y calidad operativa son fundamentales en JetSMART”, siendo el uso de aviones totalmente nuevos una prueba de ello. “Aviones nuevos permiten tener menores costos y con ello ofrecer precios más bajos. Todas las aeronaves cuentan con sistemas de aproximación satelital, la aviónica más avanzada y los sistemas de seguridad más sofisticados, como por ejemplo la tecnología ROPS (Runway Overrun Protection System, por sus siglas en inglés), siendo JetSMART pioneros en la región en emplearla. El programa de ingeniería y mantenimiento es administrado directamente por Airbus y sus equipos expertos”, agregan.

Casi en paralelo a la recepción del primer avión argentino, la compañía ha firmado un contrato de servicio a ocho años, con extensión opcional a 10 años, con IAE International Aero Engines AG para el mantenimiento de los motores de su flota actual de A320ceos.

JetSMART opera al mes de diciembre una flota de ocho aviones en Chile con las que atiende 32 rutas de las cuales 26 son domésticas. La red está construida con tramos que unen distintos puntos del país de las cuales un 50% de los servicios son interregionales, es decir que no pasan ni tienen origen o destino en Santiago. A casi un año y medio de haber iniciado los vuelos, desde la ULCC aseguran que alrededor de 1,9 millones de pasajeros se han subido a sus aviones como consecuencia directa de los incentivos a través del precio.

Además de iniciar vuelos en Argentina, JetSMART confirma que durante el transcurso de 2019 se sumarán los primeros cinco A320neo como resultado de un acuerdo de arriendo entre la aerolínea y SMBC Aviation Capital.

jueves, 13 de diciembre de 2018

LATAM inaugura ruta a Tel Aviv y se convierte en la única aerolínea latinoamericana en volar a cinco continentes

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B787-8 CC-BBE front (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En un nuevo paso en su expansión internacional, LATAM inaugura conforme a lo previsto la primera ruta directa Santiago – Sao Paulo (GRU) – Tel Aviv, ofreciendo desde ayer miércoles 12 de diciembre un enlace directo con Israel. La ruta marca un hito para la compañía, para la aviación latinoamericana y la conectividad de Santiago. Con este nuevo servicio, LATAM se convierte en la única aerolínea de la región en volar a los cinco continentes y la primera en volar a Israel, mientras que aporta al aeropuerto de Santiago su segundo enlace internacional con Asia.

Al respecto, Claudia Sender, vicepresidente de Clientes de LATAM, destaca el hecho señalando que es “el grupo de aerolíneas que mejor conecta Latinoamérica con el mundo, con más opciones de viaje”. Agrega que “el nuevo vuelo presenta una oportunidad única de viaje para todos los pasajeros de la región, que ahora pueden acceder a Israel de forma más fácil”.

La operación de LATAM es el segundo enlace entre Sudamérica e Israel después de que El Al suspendiera la ruta en 2011 por los altos costos implicados, pese a tener una demanda asegurada y buenos factores de ocupación. Entre los años 2009 y 2011, un acuerdo con la entonces TAM brindaba conectividad al resto de la región, pero la prohibición de volar sobre los espacios aéreos árabes obligaba a desviar el vuelo por Europa incrementando el gasto de combustible y tiempos de viaje.

Con la presencia importante de comunidades judías en la región, especialmente en Argentina, Brasil y Chile, además de otros países, más un turismo religioso-vacacional siempre presente, se debiera proyectar un resultado favorable de la operación. Si bien el vuelo inicia en Santiago, el hub de Sao Paulo (GRU) es fundamental para alimentar el vuelo con pasajeros desde distintos puntos de la región.

LATAM comienza con una oferta moderada. Utiliza un Boeing 787-8 con capacidad para 247 pasajeros (30 en Premium Business y 217 en Economy) volado tres veces por semana. Por consiguiente, la capacidad ofrecida a la semana en toda la ruta alcanza a los 1.482 asientos en ambos sentidos. De acuerdo con los itinerarios publicados, los vuelos (LA712) parten los lunes, miércoles y sábados a las 15:40 horas desde Santiago para llegar a Sao Paulo (GRU) a las 20:45 horas. A las 22:55 horas, continúa hasta Tel Aviv llegando a las 16:10 horas del día siguiente. De regreso, el vuelo (LA713) despega cada martes, jueves y domingo a las 18:20 horas desde el aeropuerto Ben Gurion para llegar a Sao Paulo (GRU) a las 05:30 horas del día siguiente y a las 10:35 horas a Santiago.

Si bien el vuelo tiene un componente V.F.R., el nuevo servicio de LATAM también representa una oportunidad para mejorar la conectividad turística de Chile, Brasil y del resto de los países de Sudamérica al ofrecer un acceso directo a Israel y a la Palestina histórica, lo que incluye la ciudad de Jerusalén, los parajes del Mar Muerto, el mar de Galilea, entre otros. Desde el otro lado, acerca los atractivos latinoamericanos a los israelíes.

Tel Aviv es el centro financiero y tecnológico de Israel y es la segunda ciudad más grande del país con una población de 438.818 habitantes. Anualmente, atrae a más de un millón de turistas por su clima cálido durante todo el año, una vida nocturna vibrante y la White City, Patrimonio Mundial de la UNESCO que comprende la concentración más grande del mundo de edificios de estilo Bauhaus.

Pero el hito más significativo de esta nueva ruta es que convierte a LATAM en la única línea aérea latinoamericana que opera en los cinco continentes. Una meta que sólo la desaparecida Varig consiguió alcanzar. Ubicada en la costa mediterránea de Asia, el vuelo a Tel Aviv hace que LATAM toque por primera vez ese continente con una operación propia y de carácter regular. El logro se interpreta como un paso más en la evolución de la compañía impulsado por la capacidad adquirida tras la fusión y la operación eficiente a través de un uso exhaustivo de su modelo hub, principalmente en Sao Paulo (GRU). Sin la combinación de estos dos factores, la posibilidad de conseguir este tipo de rutas, así como la expansión hacia distintos puntos de Europa, África e incluso Norteamérica, no habrían sido posibles.

Ahora, la red comercializada de LATAM incluye a más de 115 destinos en Sudamérica, 14 en Norteamérica, América Central y el Caribe, nueve en Europa, uno en África y uno en Asia. Esta red se incrementa con las conexiones que se disponen con compañías asociadas y se espera que mejore aún más de dar curso a los acuerdos de negocios conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) que se buscan con American Airlines y con IAG, para los mercados de Norteamérica y Europa, respectivamente.

Para el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, el nuevo vuelo Santiago – Sao Paulo (GRU) – Tel Aviv de LATAM representa también un aporte al mejoramiento de la conectividad, que gana su segundo enlace directo con Asia -y con el Medio Oriente- en menos de seis meses, después de la llegada de Emirates en julio. Con dos rutas con Asia, más la expansión realizada por las líneas aéreas que allí operan, el principal terminal aéreo de Chile refuerza su condición de centro de conexiones del cono sur americano. LATAM se ha encargado de aportar significativamente a este mejoramiento con rutas sin escalas a La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Cusco, Melbourne, Neuquén, Rosario y Porto Alegre (prevista para enero).

En los últimos tres años, LATAM ha lanzado 67 nuevas rutas, una cifra sin precedentes, conectando a la región con más de 1.300 vuelos diarios en los 140 destinos que atiende. Al terminar 2018, la compañía habrá inaugurado 27 nuevas rutas, incluyendo siete nuevos destinos: San José de Costa Rica, Boston, Las Vegas, Pisco, Roma, Lisboa y Tel Aviv.

miércoles, 12 de diciembre de 2018

Avianca Brasil se acoge a la quiebra para proteger su flota ante endeudamiento

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Brasil A320 SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como una medida de protección ante la posibilidad de embargo de parte de su flota, Avianca Brasil ha decidido declararse en quiebra argumentando su alto endeudamiento y la imposibilidad de atender el escenario actual, marcado por factores externos como alza en los precios del combustible o la devaluación del real frente al dólar. Si bien la decisión corresponde exclusivamente a la cuarta línea aérea de Brasil, sus consecuencias trascienden fronteras golpeando a Avianca Holdings S.A., que por estos días también está en procesos de ajuste.

Pese a la existencia de un alto endeudamiento de las compañías “las Avianca”, la empresa brasilera había logrado mantenerse relativamente al margen. Sin embargo, la situación estalla tras conocerse la demanda de empresas de leasing BOC Aviation y Constitution Aircraft quienes presentaron una demanda contra Avianca Brasil por la demora en los pagos de las aeronaves. Como resultado, hoy la compañía ve amenazada su operación con la posibilidad de embargo de entre 11 a 14 aviones que corresponden al 20% de su flota. De concretarse, están amenazados los vuelos afectando a más de 77.000 pasajeros en las rutas que opera.

Avianca Brasil tiene una flota conformada por cinco Airbus A318, cuatro A319, 27 A320ceo, 12 A320neo y cinco A330-200. De acuerdo con la publicación de Valor, las aeronaves que estarían comprometidas corresponden a la familia A320 por lo que operaciones domésticas y algunas internacionales (incluyendo algunas frecuencias a Santiago, por ejemplo) podrían estar comprometidas.

Hasta ahora, la compañía mantiene silencio respecto a su decisión y a los problemas que la afectan, aunque no desmienten los trascendidos. Pese a la incertidumbre operacional que existe por la posibilidad de que se reduzca la flota ante la demanda colocada en su contra, Avianca Brasil mantiene por ahora sus vuelos hasta nuevo aviso.  En ese contexto, la declaración en bancarrota se entiende como un mecanismo de judicial de protección para evitar a toda costa el embargo. De esta manera, la aerolínea compra tiempo para asegurar la operación mientras se renegocian los pagos.

Avianca Brasil no pertenece a Avianca Holdings S.A. pese a que vienen negociando una fusión que se ha extendido más allá de lo previsto. No obstante, las dos pertenecen a Synergy Group de propiedad de Germán Efromovich que también administra a otras aerolíneas del mismo nombre, como la recién creada Avianca Argentina. La compañía brasilera, conocida comercialmente por su nombre original Oceanair Linhas Aereas, es también el complemento para la expansión de Avianca en el mayor mercado de la región, ya sea al aportar su estructura y operaciones o bien como el brazo para impulsar nuevos proyectos.

Como parte de Synergy Group, el golpe de la aerolínea brasilera hermana lo recibe directamente Avianca Holdings S.A., afectando su cotización en bolsa en momentos que busca disminuir su carga financiera mediante préstamos adicionales, asociaciones y la renegociación de los pedidos por nuevos aviones ante un panorama económico regional más adverso.

Actualmente, Avianca Holdings S.A. se encuentra renegociando con Airbus el pedido por 100 aviones de la familia A320neo para disminuirlo a la mitad. Pero para Hernán Rincón, CEO del conglomerado, la decisión responde principalmente por los cambios en el ritmo de crecimiento. “Todo apunta a que de esos 100 vamos a recibir entre 50 y 80 aviones. No tenemos duda de que seguiremos creciendo, lo que ha cambiado es el ritmo de crecimiento”, dice a Reuters.

En paralelo al anuncio del acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés), United Airlines prestó US$456 millones a Synergy Aerospace, entidad que actúa como prestataria y garante mediante una prenda en acciones de Avianca Holdings S.A. El monto comprometido se paga en cinco cuotas anuales a partir del 30 de noviembre de 2021, sujeto a prórrogas en caso de que sea necesario.

Buscando optimizar sus operaciones, Avianca está ajustando su red en algunos mercados menos rentables, como las rutas domésticas en el Perú, por ejemplo. En su lugar, está privilegiando las conexiones internacionales a través del uso de sus hubs. La generación de alianzas y asociaciones como los JBA que busca con United y Copa Airlines se orientan al fortalecimiento del negocio.

Según reportes en Brasil, Avianca Brasil consigue movilizar más de 9,7 millones de pasajeros entre enero y octubre lo que le representa un crecimiento de 11,5% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Los aumentos de capacidad y la expansión internacional son algunos factores que explican el alza. Como resultado, la participación de mercado sube de 11,7% a 12,6%. Sin embargo, la mayor cantidad de pasajeros o participación de mercado no son sinónimos de rentabilidad por lo que ante las condiciones adversas externas como internas buscan optimizar recursos mediante distintas fórmulas.

Mientras no se confirme la salida de aeronaves o suspensión de operaciones todavía es temprano para anticipar reorganización del mercado aéreo brasilero, que sería ligeramente más favorable para Azul, GOL y LATAM, esta última que toma ventaja frente a las otras por las rutas internacionales que mantiene. Por esto, sus acciones se dispararon tras conocerse la decisión de Avianca Brasil. La necesidad de mejorar los estados financieros podría acelerar en el corto plazo los procesos en materia de consolidación con el fin de conseguir sinergias que representen mejoras al negocio.

martes, 11 de diciembre de 2018

Ciudad de México tendrá tres aeropuertos y líneas aéreas verían disminuidas las oportunidades de conexión: Aeroméxico podría ser la más perjudicada

Por Ricardo J. Delpiano

Aeromexico MEX T2 (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha 
Tras asumir el nuevo Gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) y conforme a lo anunciado en su campaña, que en forma cuestionada fue legitimado en una consulta ciudadana, el ahora secretario de Turismo de México (SECTUR), Miguel Torruco Marqués, confirma que la Ciudad de México separará los tráficos aéreos con la habilitación de la base aérea de Santa Lucía para vuelos comerciales. De acuerdo con lo señalado, el actual aeropuerto Benito Juárez (conocido también como AICM) quedaría para vuelos nacionales mientras que el futuro aeropuerto de Santa Lucía para vuelos internacionales.

“Ya se decidió: va a ser Santa Lucía el internacional y el de la Ciudad de México el nacional. Va a haber un gran proyecto aeroportuario metropolitano con el de Toluca, como lo hacen todos los países del mundo sin cerrar sus aeropuertos”, indica en una de sus primeras intervenciones en el cargo. Desde un rol político y en sintonía con el gobierno que representa, asegura que las obras que se llevarán a cabo en Santa Lucía harán que sea un “gran aeropuerto” por lo que estaría en condiciones de atender los vuelos internacionales lo que incluye prácticamente a todo tipo de aeronaves desde los aviones regionales como un Embraer ERj170 hasta el Airbus A380.

Tras el rechazo de Texcoco como nuevo aeropuerto, plan de la administración de AMLO considera como solución a la saturación del AICM el desarrollo de tres aeropuertos: Benito Juárez, que sería sometido a una nueva transformación, para vuelos domésticos, Santa Lucía, para los vuelos internacionales y Toluca, como complemento o alterno, sin existir mucha claridad al respecto. Como consecuencia directa se prevé que las líneas aéreas mexicanas, así como las internacionales que tienen algún tipo de acuerdo con las mexicanas para conexiones, vean reducidas las posibilidades de conexión y los tiempos de tránsito se incrementen significativamente en varias horas.

En ese escenario, los pasajeros que conecten entre vuelos domésticos e internacionales deberán hacer retiro de su equipaje, disponer de tiempos y gastos adicionales para el traslado entre aeropuertos, respetar los tiempos de presentación en el nuevo terminal para luego finalmente abordar su nuevo vuelo, todo esto sin considerar afecciones externas que pueden existir en cualquier gran capital. Aproximadamente son 50 kilómetros los que separan los dos aeropuertos y en condiciones normales, el tiempo mínimo de traslado en automóvil entre ambos es de una hora.

Para las líneas aéreas por su parte, especialmente las mexicanas, la dualidad de aeropuertos que al menos supondría la propuesta del nuevo Gobierno impondría una reducción de eficiencias operacionales ya que deberán destinar parte de su flota a vuelos nacionales basados en AICM y otros aviones basados en Santa Lucía para los vuelos internacionales, reduciendo o eliminando las optimizaciones de uso por asignaciones de rutas. Las flotas de aviones de corto alcance y de rutas medias serán las más perjudicadas por el uso simultáneo que existen para ambos segmentos. Por consiguiente, las líneas aéreas mexicanas podrían ver amenazada su competitividad frente a las internacionales, ya que, para efectos de conexión con un vuelo doméstico, los pasajeros podrían preferir a aquellas líneas aéreas con servicios directos o sin escalas en lugar de conectar.

Por existir una mayor cantidad de rutas sin escalas a las distintas ciudades desde Norteamérica, los pasajeros que viajen al interior de México podrían hacerlo preferentemente a través de los Estados Unidos o Canadá, favoreciendo a las líneas aéreas de estos países. Más complejo sería para pasajeros desde países de Centro, Sudamérica, Europa o Asia, dado que las líneas aéreas que operan hacia México lo hacen hacia/desde la capital.

Aeroméxico es una de las compañías que podría verse más perjudicada con la medida, ya que la decisión choca con el fortalecimiento que ha hecho hub, el cual después de varios años de trabajo e inversiones en flota, logra hacerlo atractivo para todos los pasajeros de la red y en cierta manera más competitiva. En esta compañía, algunas conexiones entre vuelos domésticos e internacionales podrían verse perjudicadas como ocurre con Cancún, Guadalajara o Monterrey.

En el caso de Interjet, Volaris y Viva Aerobús, la situación también le genera complicaciones, pero en un grado menor, por las rutas punto a punto que administran y por depender del tráfico doméstico, principalmente. Para compensar los efectos de la dualidad aeroportuaria, estas compañías podrían recurrir a la utilización de sus otras bases para hacer rotas las aeronaves entre un servicio doméstico e internacional. De las tres últimas mencionadas, Interjet sería la más afectada dado que tiene alianzas con compañías internacionales para el intercambio de pasajeros en México, incluyendo con varias compañías oneworld.

Tras conocerse el resultado del plebiscito, el director ejecutivo de la Asociación de Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Luis Felipe de Oliveira, comenta que contar con tres aeropuertos (Ciudad de México, Toluca y Santa Lucía), no sería viable porque provocará ineficiencias en servicios para los usuarios, con mayores costos y pérdida de conectividad aérea.

Para el secretario de Turismo, los dos o tres aeropuertos funcionando no afectarían al turismo e indica que todo es cuestión de “organización y ahorro”, al comparar el futuro esquema aeroportuario de la capital azteca con los traslados que los viajeros hacen en París al aeropuerto Charles De Gaulle. No obstante, es correcto precisar que las afirmaciones de la autoridad no considerarían la multiplicidad de vías de acceso y de transporte en el terminal aéreo parisino, así como que desde ese aeropuerto se realizan vuelos domésticos e internacionales sin inconvenientes. Adicionalmente, cabe señalar que la habilitación de obras en el lado tierra que actualmente no existen.

Además de la pérdida de conectividad y dificultades para los usuarios en ese punto, existen también cuestionamientos técnicos y de seguridad, dado que por la ubicación de Santa Lucía y la orografía de la Ciudad de México limita la circulación de aeronaves, así como la llegada y salida de estas, lo que puede representar una amenaza a la seguridad.

Respecto a Toluca, las declaraciones de Torruco Marqués parecieran no considerar la realidad vivida por ese aeropuerto hace algunos años. Si bien en un principio este terminal significa la posibilidad de diversificación de tráfico con el auge de las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) mexicanas, finalmente termina siendo poco atractivo por la reducción de oportunidades en comparación con un aeropuerto único, motivando a las compañías aéreas a trasladarse al aeropuerto principal a la primera ocasión disponible.

La administración de AMLO considera iniciar las expropiaciones para la ampliación de Santa Lucía en el primer trimestre de 2019, indicándose específicamente en los primeros tres meses del año. Además de los cuestionamientos, el proyecto de dualidad de aeropuertos sigue generando incertidumbre. El propio secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez se encarga de contradecir a su par calificando de errónea la información entregada e indicar que en Santa Lucía como en el AICM se operarán vuelos domésticos e internacionales en forma simultánea. No obstante, de confirmarse esto último las limitaciones en conectividad y de eficiencia persistirían, aunque en un grado menor desde el punto de vista del servicio. 

lunes, 10 de diciembre de 2018

Nuevo Pudahuel convierte a Arturo Merino Benítez en el primer aeropuerto inclusivo de la región

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Aeropuerto para todos (Nuevo Pudahuel)
Foto: Nuevo Pudahuel
Con el lema “Aeropuerto para Todos”, el concesionario Nuevo Pudahuel presenta a la comunidad nacional e internacional un nuevo servicio destinado a asistir a los pasajeros con condiciones y/o discapacidades que no son reconocibles a simple vista. La iniciativa complementa el servicio de asistencia pasajeros con movilidad reducida impulsado por la concesionaria y convierte al aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago en el primer aeropuerto de la región en ser totalmente inclusivo.

En alianza con la Fundación Descúbreme y SOCATRI, el programa que impulsa Nuevo Pudahuel es inédito en toda América Latina, ya que la gran mayoría de los aeropuertos se limitan a proveer infraestructura y/o servicios básica para atender personas con movilidad reducida, prácticamente limitada sólo a lo que desplazamientos de se refiere. El objetivo es brindar una asistencia completa y promover de manera efectiva un tránsito y servicios por todo el terminal en igualdad de condiciones, lo que incluye todos los procesos aeroportuarios.

La intención que promueve el concesionario hace que la “democratización de los cielos” sea efectiva y de manera integral. Así, mientras las líneas aéreas realizan lo suyo en el lado aire, el aeropuerto se encarga de atender a todos los pasajeros en lado tierra con un servicio de asistencia dedicado y gratuito desde el ingreso hasta la puerta del avión o viceversa. De esta manera, “más personas pueden utilizar el modo aéreo”.

El servicio consiste en entregar un collar con un diseño distinto que se retira voluntariamente en los distintos mesones de información del terminal aéreo. Con este distinto, los asistentes de servicio al cliente saben que existe una persona que necesita apoyo especial. Este consiste desde realizar cosas básicas como por ejemplo leer las pantallas de información de vuelo o señalética, aclarar dudas respecto a los procesos aeroportuarios o bien de contención en caso de requerirlo.

Las personas con trastornos del espectro autista, ceguera parcial o con alzhéimer son algunas de las más beneficiadas. Los agentes de servicio al cliente que habitualmente están por todo el terminal han sido capacitados para las distintas condiciones o discapacidades de manera tal, de poder ofrecer un servicio adecuado.  Las fundaciones Descúbreme y SOCATRI se han encargado de preparar en torno a personas con alzhéimer en etapa inicial, autismo, dificultad de habla y parálisis refractaria.

Hasta ahora, el servicio de asistencia a pasajeros se limitaba sólo a personas con movilidad reducida, el cual es reservado a través de la página web o por vía telefónica al concesionario. Según cifras de Nuevo Pudahuel, sólo en 2017 más de 200.000 pasajeros lo utilizaron, número que aumenta a medida que más personas acceden a volar. El servicio de asistencia es uno de los más reconocidos por los pasajeros tanto por la facilidad de solicitarlo como por la efectividad que posee desde la asistencia requerida hasta la amabilidad y dedicación del personal. 

El servicio que el aeropuerto presenta es el último que se introduce previo a la inauguración del Espigón C que ocurrirá en no más de una semana. Su puesta en marcha va de la mano cuando los recorridos por el nuevo aeropuerto se vuelven más complejos tanto en distancias a recorrer como en servicios. El Espigón C es la primera parte de la obra que incluye el terminal 2 y ofrecerá hasta 10 nuevas posiciones de contacto para aeronaves de fuselaje angosto o la mitad para equipos de doble pasillo. Inicialmente, estará destinado a vuelos internacionales.

Desde Nuevo Pudahuel indican que el trabajo principal está en la construcción de un nuevo terminal, pero también una parte importante de los esfuerzos se orientan en adecuar los servicios para los distintos usuarios del aeropuerto. “Nuestro trabajo perdería sentido si no incorporamos a absolutamente todos y que ninguna condición sea un límite para volar”, asegura Branko Karlezi, subgerente de Comunicaciones de la concesionaria.

La directora ejecutiva de Descúbreme, Carola Rubia, destaca la iniciativa “como una excelente oportunidad para visibilizar que el entorno de los espacios públicos debe ser facilitador para las personas con discapacidad cognitiva y ofrecerles los apoyos y ajustes razonables que se requieren para hacer de sus viajes un proceso más inclusivo y con menos barreras”.

Por su parte, SOCATRI agregan que la iniciativa de Nuevo Pudahuel es un gran aporte en la inclusión. “Es una iniciativa pionera en Chile, que reconoce las situaciones de discapacidad invisible y las aborda de manera seria y consistente, permitiendo a estas personas mejorar su experiencia en el aeropuerto”, dicen.

Las ampliaciones y actualización que se están llevando a cabo en la red aeroportuaria chilena son oportunidades para mejorar las instalaciones, los equipamientos y los servicios para todas las personas, independiente de sus condiciones y/o discapacidades. Mientras la acción de Nuevo Pudahuel pone al día al aeropuerto de Santiago, uno de los que fue reconocido por avanzar hacia una mayor inclusión fue el terminal de pasajeros de Punta Arenas, que desde julio 2017, cuenta con el sello “Chile Inclusivo” por proveer una infraestructura suficientemente amplias y libres de obstáculos asegurando admisibilidad y accesibilidad para todos. En Santiago, además de adecuar la infraestructura destaca el trabajo que la concesionaria realiza en conjunto con otras entidades privadas y también públicas. Un trabajo intersectorial que se enmarca dentro del enfoque asumido desde su llegada en octubre de 2015, que considera a la comunidad y las organizaciones civiles como partes de la vida de diaria de un aeropuerto moderno. 

domingo, 9 de diciembre de 2018

Indigo Partners busca hacerse cargo de WOW Air y profundizar su modelo LCC a nivel global

Por Ricardo J. Delpiano

WOW Air A320neo (Airbus)
Foto: Airbus
Luego que Icelandair Group desechara la opción de hacerse cargo de WOW Air, su más directa competidora, el fondo de inversión estadounidense Indigo Partners LLC emerge como el candidato para tomar el control de la firma islandesa de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés). De acuerdo como han trascendido las negociaciones, la intención apunta a adquirir sólo un porcentaje significativo de la compañía, quedando el restante en manos de su actual controlador Skúli Mogesen, que continuaría como principal accionista según el principio de acuerdo que ambas partes habrían llegado.

“Tenemos una visión estratégica para esta aerolínea y queremos trabajar con sus empleados y agentes para desarrollarla”, dice Bill Franke, presidente de Indigo Partners. Para el fondo de inversión estadounidense, la ULCC islandesa puede ser un aporte interesante a su portafolio de líneas aéreas al dar acceso directo a la competencia en rutas por el Atlántico Norte y oportunidades que puedan darse a futuro en el caso de avanzar hacia mayores integraciones entre las compañías que administra.

WOW Air inicia operaciones en 2011 y rápidamente consigue avanzar en el mercado entre Europa y Norteamérica, siguiendo la fórmula explorada por su rival Icelandair pero desde el segmento ULCC. Por su modelo de negocio y la estimulación de la demanda a través del precio, la línea aérea se la considera como un aporte significativo en el dinamismo del turismo a ambos lados del Atlántico, especialmente al sumar nuevos viajeros.

Sin embargo, su fuerte penetración en el mercado no es sinónimo de un éxito completo. WOW Air atraviesa por los últimos meses por una delicada situación financiera que la ha obligado a reducir su flota en cuatro aeronaves y explorar fórmulas para asegurar su viabilidad. Su situación motiva en un comienzo el interés de Icelandair Group con el objeto de unir fuerzas a través de la generación sinergias, pero que no llegan a prosperar por la inviabilidad que este grupo detecta para que la ULCC realizara los cambios que se le exigían. Con resultados no muy favorables en últimos periodos, a este último poco le conviene hacerse cargo de los pasivos de su competidora en momentos en los que prevé una reducción de capacidad y mayores costos por el precio del combustible.

Hasta el momento, todo parece que Indigo Partners será la salvación de WOW Air como parte de una apuesta a largo plazo, tal como lo son otras las de las aerolíneas que administran que incluyen Frontier Airlines en los Estados Unidos, Wizz Air en Europa (Hungría), Volaris en México y Centroamérica, y JetSMART para Chile. El ingreso del fondo de inversión es bien valorado por el respaldo que representa para la continuidad de la empresa y la economía de Islandia. Cabe recordar que cuando se anuncia la posibilidad de quiebra de WOW Air, así como el escenario que enfrenta Icelandair Group, la moneda islandesa cae un 15% por la incertidumbre generada especialmente en el sector turístico, además de incidir en algunos despidos en el sector.

WOW Air por su parte, considera que la demanda de viajes “a bajo costo” continuará creciendo en los próximos años a medida que las líneas aéreas avanzan hacia una mayor segmentación de los clientes y estos buscan experiencias cada vez más personalizadas. “Con Indigo Partners esperamos tomar ventaja de este segmento altamente atractivo del mercado”, comenta Mogensen.

Independiente de su situación y desafíos, WOW Air es junto a Norwegian una de las exponentes del segmento LCC/ULCC de largo alcance a través del Atlántico Norte. Con una marca reconocida y un producto establecido puede representar una base para volver a crecer bajo el alero de un importante grupo inversor que apoye la consolidación y sustento del negocio.

La red de WOW está conformada por 36 destinos en Europa, Norteamérica y Asia. Considerando los ajustes de capacidad realizados ante su situación financiera, al término del mes de noviembre, la flota de esta aerolínea consta de un Airbus A320neo, 12 A321, dos A321neo y un A330-300.

Indigo Partners quiere avanzar en su modelo de LCC/ULCC a nivel global mediante la administración de distintas líneas aéreas en regiones claves. Su trabajo actualmente prácticamente se divide en dos: por un lado, generar mayores eficiencias para sus aerolíneas más consolidadas como son Frontier, Wizz Air y Volaris, con sus respectivos planes de expansión; y por otro, trabajar en el desarrollo de nuevos proyectos como ocurre con JetSMART para el mercado sudamericano y probablemente, WOW Air para las rutas en el Atlántico Norte.

sábado, 8 de diciembre de 2018

Azul sería “la gran carta” para ampliar el JBA de Avianca, Copa Airlines y United

Por Ricardo J. Delpiano

AC-775
Foto: Airbus 
Luego de que el pasado 30 de noviembre Avianca, Copa Airlines y United Airlines oficializaran sus intenciones de formar un acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) entre los mercados de Estados Unidos y 19 países de América Latina, la asociación avanza por conseguir su meta más ambiciosa: incluir a Brasil. Inicialmente, el mayor mercado aéreo de la región no fue incluido, a la espera de la reorganización de algunos actores especialmente aquellos que generan más interés para la futura asociación.

En el mercado brasilero son dos las líneas aéreas que representan interés para el nuevo bloque aéreo. La primera es Avianca Brasil, la candidata natural, hermana de Avianca Holdings S.A. con la cual busca alcanzar un demorado proceso de fusión y al igual que las tres integrantes, miembro de Star Alliance. El segunda es Azul Linhas Aéreas, firma que disputó a la anterior el ingreso a la alianza global y que hoy, es la tercera línea aérea en Brasil por participación de mercado.

Las intenciones de incluir a estas dos compañías no son nuevas, ya sea en forma simultánea o por separado, respetando los procesos que cada una tienen. En junio de 2015, United aterriza en el capital de Azul con la compra del 5,0% del capital y con el objetivo de cooperar en rutas entre Brasil y los Estados Unidos con miras a establecer una relación de largo plazo. “Brasil es un mercado importante para la red global de United y esta alianza con Azul permitirá fortalecer los lazos con la región”, declara en su momento Jim Compton, vicepresidente de United. Posteriormente, tras la reducción de participación de HNA Group, la firma norteamericana incrementa en mayo de este año su presencia hasta 8,0%.

Junto con el acercamiento con la estadounidense, la empresa brasilera fundada por David Neeleman, toma mayor cercanía con el futuro JBA tras la firma del acuerdo con la compañía de Panamá. La nueva asociación, Azul se beneficia de la red de 80 destinos de Copa Airlines colocando su código, mientras que esta accede a 101 destinos en Brasil, que incluyen, 52 ciudades que no son atendidos por ninguna otra línea aérea. Por ahora este acuerdo, todavía tiene que ser visado por las autoridades competentes de cada país, pero existe confianza en una rápida y favorable tramitación.

La lógica indica que podría faltar un mayor acercamiento entre Azul y Avianca Holdings S.A. Sin embargo, por la estructura atípica de los JBA no sería del todo necesaria. Avianca Holdings S.A. tiene que terminar con la pendiente y demorada fusión con Avianca Brasil, haciendo que, por ahora, disminuya la necesidad de un acuerdo inmediato con su competidora más directa en ese mercado. Sin embargo, por la cantidad de destinos que posee Azul en Brasil y que no atiende Avianca Brasil, la asociación es vista como un paso más que natural. “Y las dos compañías (Avianca Brasil y Azul) se complementan en el mercado brasileño”, dice a Reuters, Gerardo Grajales, CFO de Avianca Holdings.

Asumiendo la consolidación que se viene en “las dos Aviancas”, Azul es la gran carta para conformar y complementar el bloque que mediante JBA, permitirá a Avianca, Copa Airlines y United, rivalizar con fuerza al JBA que tiene ya encaminado American Airlines y LATAM, acuerdo que fue aprobado sin restricciones por el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE). Juntas poseen el 32,4% del mercado doméstico y el 21,9% del mercado internacional de Brasil, siendo una fuerza poderosa para enfrentar a sus dos competidores más directas, sino que también para atender el desafío que generaría la profundización de la alianza entre Delta y GOL, las que no descartan establecer también un JBA.

Considerando la relación con TAP, con la que también apunta a establecer un JBA, Azul es la opción más inmediata para enfrentar la competencia de bloques que se viene desde Europa, primero con el JBA entre IAG (British Airways e Iberia) y LATAM y posteriormente, con ante la posible acción similar entre Air France – KLM y Air Europa. En ese contexto, el rol de Azul no deja de ser interesante considerando su enfoque inicial parte en lo doméstico con un mercado de nicho regional y que, mediante el aprovechamiento de oportunidades y tendencias de la industria, avanza hasta a tomar un protagonismo internacional que podría articular a grandes operadores. 

Los cambios en la industria aérea a nivel global y el surgimiento de nuevas tendencias también están modificando la postura de los distintos países respecto a su visión y actuar. El caso que más sorprende es Brasil, pese al peso que posee en la región por ser el mayor mercado. Con las recientes visas de sus instituciones para los distintos niveles de acuerdos y asociaciones dentro la industria aérea, el país está fortaleciendo aún más su posición respecto a otros creando instancias no sólo para avanzar en la sostenibilidad del negocio aéreo, sino que también para potenciar la conectividad tanto propia como de terceros. Actualmente, todas las principales líneas aéreas brasileras están inmersas en algún tipo de estos procesos estableciendo nuevos niveles de competencia.

viernes, 7 de diciembre de 2018

Aeropuerto de Santiago llega a la temporada alta de verano con récord de pasajeros, la apertura de nueva infraestructura y nuevos servicios aéreos

Por Ricardo J. Delpiano 

SCL Pasajeros sala de espera doméstica (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En los pasados días, Nuevo Pudahuel y SKY dieron la bienvenida simbólica al pasajero 22 millones del aeropuerto de Santiago. Una celebración casi tradicional que se repite cada año a través del cual se busca retratar el crecimiento que está mostrando el transporte aéreo en Chile como consecuencia directa de la nueva “ola democratizadora impulsada directa y principalmente por las líneas aéreas.

Si bien es algo referencial, la cifra representa un récord para el principal terminal aéreo del país al ser la base principal de operaciones de las líneas aéreas nacionales y el principal punto de enlace internacional. Pero en forma paralela, indica también la atención de nuevos desafíos considerando el advenimiento de la temporada alta de verano en la que se espera que la demanda se incremente en torno a un 20%, cifra no menor si se considera que la infraestructura está ampliamente superada.

“El aeropuerto tiene capacidad para 16 millones y probablemente a fin de este año vamos a bordear los 23 millones, esto significa un tremendo desafío, porque acá entre todos los servicios que participan en el aeropuerto hemos tenido que coordinarnos y generar medidas de contingencia especiales durante todo este año, las cuales vamos a profundizar a partir del 15 de diciembre que donde comienza la época con mayor demanda hasta marzo, prácticamente”, dice Lucas Palacios, subsecretario de Obras Públicas.

Con el fin de atender en la medida de lo posible el impacto que genera el crecimiento de los flujos de personas, Nuevo Pudahuel en conjunto con los organismos públicos que intervienen en el terminal abrirán en los próximos días nuevas posiciones de revisión de AVSEC las que permitirán aliviar la mayor cantidad de pasajeros domésticos. La decisión de privilegiar este segmento responde a que los vuelos nacionales están registrando un mayor crecimiento por la acción directa de las políticas de estímulo a la demanda impulsada por los tres principales operadores nacionales, además de la presencia de otros catalizadores en comparación con las temporadas anteriores. Su habilitación debiera favorecer a la reducción de los tiempos de espera en fila y de los procesos, claves para disminuir los cuellos de botella y agilizar los flujos de personas.

Pero esta no será la única novedad para atender la temporada. La más importante estará la inauguración del Espigón C previsto para los primeros días de la segunda quincena de diciembre, obra que constituye la primera parte de lo que será el futuro terminal 2 del aeropuerto Arturo Merino Benítez. El Espigón C se encuentra prácticamente listo con las etapas finales de trabajo y las pruebas pertinentes que, de resultar satisfactorias, debieran autorizar su apertura. Su habilitación ampliará los espacios destinados para vuelos internacionales, incluyendo salas de embarque y muy especialmente, los estacionamientos de aeronaves con 10 nuevas posiciones de contacto que con puentes dobles mejoraran los procesos de embarque/desembarque en los aviones de fuselaje ancho. La infraestructura de 24.000 metros cuadrados (m2) ampliará también la oferta de servicios a los usuarios con nuevos locales comerciales y servicios de restaurantes o cafeterías, entre otros, que dispuestos en unos 1.900 m2.

Sin embargo, el uso de esta nueva infraestructura no va a significar una disminución en los tránsitos por el aeropuerto. Al contrario, se espera que aumenten dado que los pasajeros que la utilicen deberán destinar más tiempo para trasladarse del actual edificio al nuevo. “Tus procesos de check-in, migraciones y control de embarque se mantienen, una vez que accedas a la sala de embarque deberás llegar al puente 10, y pasar por el conector hasta el espigón”, explican desde Nuevo Pudahuel.

Atendiendo esta situación y el incremento previsto en el tráfico de pasajeros, las autoridades resaltan la importancia de la planificación de los tiempos que deberán hacer los usuarios al momento de viajar. Además de respetar el mínimo de tres horas de presentación para los vuelos internacionales y las dos para los vuelos nacionales, deben considerar al menos entre 10 a 20 en los traslados desde los estacionamientos remotos hasta el terminal de pasajeros, tiempo de espera en la rampa de acceso y también en los tránsitos al interior del terminal, especialmente al dirigirse al nuevo Espigón C.

“La conectividad se está incrementando, desarrollando en nuevas ofertas de transporte aéreo, es esto lo que estamos viendo hoy a la espera del nuevo terminal, lo que tiene algunas consecuencias por eso repetimos siempre que hay que tomar algunas precauciones o medidas como para llegar al aeropuerto con anticipación”, comenta Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel.

Complementando el desarrollo del aeropuerto, las líneas aéreas continuarán siendo responsables de mejorar la conectividad con distintas ciudades de Chile, la región y del mundo. A los aumentos de capacidad realizados en los meses previos, que incluyen las ofertas de Emirates, como nueva línea aérea que brinda la primera conectividad directa con el Medio Oriente, las nuevas frecuencias de Avianca Brasil y de KLM, se agregan las rutas aportadas por SKY con su retorno a Brasil, JetSMART, con el inicio de su operación a Argentina a partir de mediados de mes y para enero, el servicio nuevo de LATAM desde Porto Alegre.

Desde su posición las líneas aéreas valoran la apertura de la nueva infraestructura, aunque manifiestan preocupaciones por la mantención de algunos problemas y que todavía están pendientes de solución. En carta al diario El Mercurio (05/04/2018), Alfredo Babún, presidente de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA) menciona las fallas de la cinta de equipaje, limitaciones operacionales comunicadas sin la debida anticipación, una gestión deficiente en la asignación de estacionamientos de aeronaves, la insuficiencia de los buses de acercamiento y la falta de coordinación para que los servicios públicos operen al cien por ciento de su capacidad en los horarios de mayor demanda. 

jueves, 6 de diciembre de 2018

Royal Air Maroc se sumará a oneworld aportando 34 nuevos destinos a la red global

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: oneworld
Después de seis años sin agregar a ningún integrante, Royal Air Maroc (RAM) se convertirá en el futuro integrante pleno de la alianza oneworld, siendo la aerolínea número 14 de esta asociación comercial. La membresía de la principal línea aérea marroquí se da en un momento complejo para la agrupación por las amenazas que Qatar Airways ha hecho para crear su propia alianza.

La decisión de incluir a RAM se oficializa en Nueva York durante la reunión anual de los CEO de la alianza y a sólo días de celebrar los 20 años de oneworld. Además de la compañía matriz, se considera también a su filial regional Royal Air Maroc Express que tendrá el status de línea aérea asociada, tal como ocurre con las filiales de los actuales miembros. Juntas, serán la primera compañía aérea del continente africano en sumarse a la agrupación nivelando la competencia con Star Alliance y SkyTeam.

Hasta ahora, oneworld era la única alianza global que no tenía una presencia propia en África, sólo miembros asociados (Comair en Sudáfrica). Actualmente, Star Alliance encabeza el dominio en ese continente con Egyptair, Ethiopian y South African Airways. SkyTeam por su parte, mantiene presencia con Kenya Airways la que se complementa con las operaciones desde Europa, especialmente con Air France – KLM.

RAM tiene previsto unirse a la alianza a mediados del año 2020, una vez finalice todo el proceso de homologación de sistemas, procedimientos y servicios a los estándares exigidos por la agrupación. Esta etapa, obligatoria para todos los miembros, representa una oportunidad de mejora para la firma marroquí eliminando prácticas deficientes o que tienen asuntos pendientes. La propia compañía reconoce que este proceso forma parte de su transformación estratégica para desarrollarse rápidamente en una aerolínea verdaderamente global e impulsar su liderazgo en el continente.

Los miembros de oneworld ven en RAM una oportunidad de crecimiento considerando que es una de las grandes líneas aéreas africanas que no pertenece a ninguna alianza global. Su principal aporte está en ofrecer a Casablanca como nuevo hub, especialmente para atender la demanda de viajes en África Occidental y como alternativa en la conectividad sur-norte, principalmente con Europa. En Sudamérica, la marroquí llega al hub de Sao Paulo (GRU), a través del cual los pasajeros podrán combinar con la red de LATAM. Recientemente, también ha sumado a Río de Janeiro (GIG) como otros destinos en la región. En la conectividad sur-norte, el aporte del nuevo integrante está, por ejemplo, en brindar alternativas para acceder a países como Bélgica, España, Francia o Italia, entre otros.

“Estamos encantados de recibir a Royal Air Maroc en oneworld. África es la última gran región donde no tenemos un miembro pleno”, dice Alan Joyce, CEO de Qantas Group y presidente del consejo directivo de la alianza. “Royal Air Maroc entregará un gran valor para nuestros clientes alrededor del mundo mientras expandimos nuestra red a nuevas regiones”.

Rob Gurney, CEO de oneworld, destaca que sumar a otra aerolínea como miembro pleno cumple el objetivo de que el futuro de la alianza apuntaría a sumar a nuevos miembros plenos a aerolíneas que tienen una presencia significativa especialmente en brindar conexiones entre los centros de negocios en el mundo. “Royal Air Maroc se está convirtiendo en una aerolínea verdaderamente global y su base de operaciones en Casablanca, será la principal puerta de enlace de África, al mismo tiempo que se consolida como el principal centro financiero”, indica.

Según destacan desde la alianza, RAM añadirá 34 destinos en 21 países. Por consiguiente, la red de oneworld crece a 1.069 aeropuertos en 178 países y territorios.

Abdelhamid Addou, CEO de RAM, enfatiza que espera completar todos los procesos de manera rápida y sin problemas para poder ofrecer los servicios y beneficios de la alianza a través de la red que poseen “tan pronto como sea posible”. “Esto representa uno de los hitos más importantes en los 60 años de historia de nuestra aerolínea y en nuestro viaje para establecer a Royal Air Maroc como la aerolínea líder de África”, agrega.

RAM transporta actualmente a 7,5 millones de pasajeros con una operación que incluye a 94 destinos en 49 países de África, Europa, Medio Oriente y América. Sus operaciones conectan ya a Casablanca con los hubs de Doha, Londres (LHR), Madrid, Moscú (DME), Nueva York (JFK) y Sao Paulo (GRU). La flota de la firma marroquí está conformada por 55 aviones. En su plan de desarrollo a corto plazo (cinco años) considera alcanzar los 13 millones de pasajeros por año y aumentar la red a 121 ciudades en 68 países, favoreciendo también el crecimiento de la red de rutas de la alianza.

Actualmente, oneworld está conformada por American Airlines, British Airways, Cathay Pacific. Finnair, Iberia, JAL, LATAM, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Jordanian, S7 y Sri Lankan. Además, está la incorporación de Fiji Airways como primer miembro parcial denominado oneworld connect. Respecto a la posibilidad de que Qatar Airways abandone la alianza, tras las amenazas que ha lanzado Su Excelencia Akbar Al Baker, su CEO, la alianza deja la puerta libre apelando a que cada miembro es libre de tomar sus propias decisiones, aunque valoran la presencia de la compañía de Doha en la agrupación. 

miércoles, 5 de diciembre de 2018

Viajes dentro de Chile mantiene el impulso del tráfico aéreo durante octubre por aumento de capacidad de las líneas aéreas

Por Ricardo J. Delpiano

SCL embarque nacional 2017 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En el mes octubre, los vuelos domésticos continuaron liderando el comportamiento del tráfico aéreo de pasajeros en el mercado chileno, que a pesar de que continúa en alza, modera ligeramente su tasa de crecimiento en comparación con los meses inmediatamente anteriores. La razón responde a la estabilización de la curva al comparar año tras año ante la ausencia de nuevos catalizadores con impacto inmediato y el descenso de los pasajeros en vuelos internacionales.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), 2.109.574 pasajeros se movilizan en vuelos nacionales e internacionales, con un crecimiento de 5,2% en comparación con el mismo periodo del año 2017. El tráfico doméstico aporta 1.209.356 pasajeros con un alza significativa de 12,8% en comparación con octubre del año anterior, mientras que el tráfico internacional cae 3,5% con 900.218 pasajeros.

Los aumentos de la oferta en cantidad de asientos disponibles (ASK) y la fuerte competencia entre las líneas aéreas chilenas como parte de las políticas comerciales que cada una posee, son las principales características que permiten explicar el aumento durante octubre. De acuerdo, con los datos de la JAC, LATAM incrementa 20,1% la cantidad de asientos en el mes de octubre, mientras SKY lo hace en 11,7% y JetSMART en un 64,7%.

Las variaciones no necesariamente implican la introducción de aeronaves nuevas, ya que estas pueden haber sido incorporadas en los meses previos, sino que guarda relación con aumento de frecuencias u operación a nuevos destinos. Sólo en ese mes, SKY comienza con sus aumentos de capacidad por incorporación y operación inmediata de nuevo material (Airbus A320neo). Si bien JetSMART también consigue sumar un avión extra en el décimo mes, pero su operación se materializa principalmente a partir de noviembre. Esta última, por ejemplo, si suma nuevos servicios como es el caso de sus rutas a Arica.

Durante octubre, comienza a regir en Chile la primera baja de un total del tres de las tasas de embarque para vuelos domésticos e internacionales. Sin embargo, no se considera que este factor sea determinante en el catalizador de la demanda de viajes aéreos por ser menos influyentes en comparación con los aumentos de capacidad, las acciones comerciales de las líneas aéreas o de la anticipación de la compra. Los beneficios de la baja en las tasas de embarque serán percibidos a largo plazo aportando un delta adicional de crecimiento que complemente los esfuerzos de la industria en la democratización de los viajes en Chile. Los vuelos de corto alcance son los más beneficiados con la medida gubernamental.

El tráfico internacional por su parte registra la principal caída del último tiempo. Factores externos como el caso de la baja de los viajeros desde Argentina por la situación económica por la que atraviesa su país es uno de los determinantes en el resultado de este segmento. También la falta de catalizadores como la llegada de nuevos operadores o inicio de nuevos servicios influyen, además de la salida de los actores que hasta el año pasado atendían el tráfico étnico como ocurre con los vuelos desde Haití, por ejemplo. Se espera que los incrementos de capacidad por parte de Avianca Brasil, KLM, las nuevas rutas de SKY y JetSMART, más el inicio de la temporada alta, puedan revertir esta tendencia.

En el periodo enero-octubre, el tráfico de pasajeros en Chile acumula 20.018.489 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales. En comparación con el mismo periodo anterior, representa un crecimiento de 9,6% que continúa siendo importante. Como en los datos para el mes de octubre, los vuelos domésticos lideran el crecimiento con una tasa de 15,3% para 10.823.643 pasajeros, mientras que los viajes internacionales registran un crecimiento de 3,5% con 9.194.846 pasajeros.

Tanto en vuelos internacionales como en domésticos la participación de las líneas aéreas no registra cambios significativos, es decir, los operadores mantienen la posición que vienen ostentando en el mercado. Si destaca en el segmento internacional con descensos con operadores que atienden el tráfico desde Argentina, además de la salida de actores que estaban presentes en 2017. En rutas domésticas, LATAM registra una participación de 61,3%, SKY con una cuota de 27,2% y JetSMART con 10,8%, rompiendo a tendencia al alza en comparación con los meses anteriores. Más atrás se ubican las empresas de nicho como es el caso de la regional Aerovías DAP con 0,6% del mercado y ONE Airlines con 0,2%.

La carga aérea registra en el décimo mes del año un alza de 17,5% con 35.647 toneladas en vuelos nacionales e internacionales. Por su parte, el periodo acumulado a octubre se movilizan 330.706 toneladas con un aumento de 18,7%. La carga internacional registra un alza de 19,3% con 32.967 toneladas transportadas en la antesala a la alta temporada, mientras que la carga doméstica baja un 0,4% con 2.680 toneladas. En el periodo acumulado, la carga internacional reporta 304.585 toneladas y aumento de 20,3%, y la carga nacional, moviliza 26.121 toneladas con un crecimiento de 3,4%. Todas las cifras en comparación con sus respectivos periodos del año 2017.