martes, 12 de noviembre de 2019

Emirates con ganancias en el primer semestre, pero advierte “vientos en contra”

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates B777-300ER ZRH (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
Pese a reportar ganancias, Emirates advierte un escenario complejo a nivel global. Variables como una alta competencia y la devaluación de monedas locales, colocan desafíos a la línea aérea de Dubái obligándola a adaptar estrategias, según indican desde sus oficinas.

En la primera mitad del año, las ganancias netas de Emirates son de US$235 millones, un 282% más respecto al mismo periodo del año 2018. Sin embargo, los ingresos reportan una caída de 3,0% llegando a US$12.900 millones. Estos resultados, van en línea con una mayor eficiencia operacional en el despliegue de la capacidad manifestada en una contracción de 7,0% con una demanda positiva de parte de los clientes. La acción contribuye a reducir los costos durante el periodo.

“Emirates Group presentó un desempeño constante y positivo en la primera mitad del año, adaptando nuestras estrategias para navegar por los complejas condiciones comerciales e incertidumbre político-social en muchos mercados de todo el mundo”, declara el Su Alteza el Sheik Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente y CEO de Emirates Group y Emirates Airline.

La alta competencia y la devaluación de las monedas locales frente al dólar estadounidense son los principales problemas que afectan a la mayor línea aérea de Dubái. La mayor participación de actores del mercado que están realizando vuelos de larga distancia desde distintos puntos del planeta y la llegada de distintos modelos de compañías aéreas a las rutas medias generan desafíos para Emirates. Se trata de un escenario que no es nuevo y que continuará en los próximos años, obligándola a adoptar medidas a corto, mediano y largo plazo. Entre las más inmediatas están un uso más eficiente de la flota, ajustes de capacidad en las rutas que lo requieran y fortalecer las estrategias comerciales.

En esa línea, se entiende el enfoque más disciplinado en flota hacia los próximos años, especialmente en lo que respecta a la desprogramación gradual de los Airbus A380. Cabe recordar que hacia finales de la próxima década operará un máximo de entre 80 a 90 aviones de este modelo de un total de 110 aparatos actualmente en servicio. Durante la primera mitad de 2019, se retiran seis aviones de la flota y hacia marzo 2020, se desprogramarán otros dos. Estos están siendo compensados por la entrega de seis A380 (tres se incorporan en el primer semestre y otros tres antes de que termine el año).

Respecto a la devaluación de las monedas locales en relación con el dólar estadounidense, Emirates señala que esto se manifiesta en mercados de Australia, Asia, Europa, India, Pakistán y Sudáfrica. Sus directivos advierten un escenario más complejo para los próximos meses por los desafíos que existen a nivel global y en cada uno de los mercados.

Por la disminución de un 9,0% en los precios del petróleo, los costos de combustible de Emirates son un 13,0% más bajos en comparación con la primera mitad de 2018. Un factor influyente es la menor demanda de la línea aérea debido a la capacidad reducida durante el cierre de la pista de 45 días en el aeropuerto de Dubái. No obstante, combustible sigue siendo el mayor componente del costo de la aerolínea, representando el 32,0% de los costos operativos en comparación con el 33,0% en los primeros seis meses del año pasado.

En términos operacionales, Emirates transporta 29,6 millones de pasajeros entre 1º de abril y el 30 de septiembre de 2019, un 2,0% menos en comparación con el mismo periodo del año anterior. Producto del entorno empresarial global más difícil y disturbios en algunos mercados de carga, el volumen de mercancías transportadas disminuye un 8,0% a 1,2 millones de toneladas con una baja de 3,0% en el yield. En términos de oferta, la capacidad de carga (ATK) disminuye un 7%, aunque es atribuida al cierre por 45 días del aeropuerto de Dubái. La oferta en el negocio de pasajeros, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK) se contrae un 5,0% mientras que el tráfico de pasajeros (RPK) se reduce en un 2,0%. Como resultado, el factor de ocupación promedio aumenta a 81,1% para cerrar en 78,8%.

Emirates asegura que sigue ofreciendo mejores conexiones para sus clientes en todo el mundo con solo una parada en Dubái. En los primeros seis meses de su año financiero, la aerolínea agregó dos nuevas rutas de pasajeros: Dubái – Bangkok – Phnom Penh (Camboya) y Dubái – Porto (Portugal). Al 30 de septiembre, su red alcanza a 158 destinos en 84 países atendidos con una flota de 267 aviones (cargueros incluidos). Para el mercado chileno, la compañía mantiene sus proyecciones y pese al escenario actual del país, confirma que operará con Boeing 777-300ER desde el 03 de diciembre manteniendo las tres frecuencias por semana.

lunes, 11 de noviembre de 2019

Bill Franke, presidente de Indigo Partners, menciona el crecimiento de JetSMART y mira hacia Brasil

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 CC-AWC take off SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En entrevista realizada por Airline Business para un especial del Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Bill Franke, fundador y presidente de Indigo Partners LLC, destaca el crecimiento alcanzado por JetSMART en sus más de dos años de funcionamientos. En sus comentarios, menciona que el rápido avance del grupo inversor a nivel mundial confirma que existe mayor espacio de crecimiento para las compañías de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) en comparación con otros modelos de líneas aéreas.

En América Latina, Indigo Partners está representada por Volaris en México y JetSMART en Chile, ambas con un fuerte crecimiento y una clara expansión internacional. Después de consolidar su presencia en el mercado doméstico mexicano, Volaris extiende su red hacia los Estados Unidos y Centroamérica orientándose hacia el tipo de pasajeros V.F.R. (Visit Friends & Relatives), especialmente en lo que respecta hacia el tráfico fronterizo entre los Estados Unidos y México. Por su parte, JetSMART rápidamente avance en un posicionamiento más internacional. “La aerolínea (JetSMART) continúa en su camino de crecimiento, ganando derechos para operar internacionalmente alrededor de Sudamérica”, señala el fundador del grupo.

La expansión internacional es clave para el modelo ULCC de JetSMART considerando los desafíos que presenta el mercado aéreo chileno en términos de población, ausencia de polos de desarrollo más allá de Santiago y concentración de la actividad político-económica del país en torno a la capital. Si bien alrededor del 50% de las rutas de la compañía no pasan por Santiago, sus operaciones todavía siguen en cierta forma dependientes de la ciudad, aspecto que la compañía espera reducir a medida que da curso a sus bases operacionales en Concepción y Antofagasta.

Atendiendo los comentarios de Franke, la internacionalización de JetSMART se manifiesta en su llegada a Argentina y en el rápido crecimiento en rutas hacia el Perú, Brasil y ahora Colombia, países que quizás mejor reflejan el éxito en lo que respecta a la obtención de derechos. Para Chile, la expansión de JetSMART está permitiendo el surgimiento de nuevas rutas con la región: Santiago – Arequipa, Santiago – Trujillo, Santiago – Salvador, Santiago – Foz de Iguazú, Santiago – Cali, Concepción – Lima, Antofagasta – Lima, son sólo algunos de los nuevos tramos ya comercializados, que se suman a enlaces clásicos como Santiago – Lima o Santiago – Sao Paulo (GRU). A futuro, se esperan que nuevas rutas se sumen ampliando la presencia internacional de la ULCC chilena.

Aprovechando la “ventana histórica” –nombre con el cual Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, califica a la llamada “revolución de los aviones” del Presidente Mauricio Macri-, la llegada a Argentina y su posicionamiento en el mercado interno también puede también ser considerada como muestra de la expansión. Pese a los desafíos inmediatos que impone la situación económica de ese país y el temor a un cambio en el escenario político-aeronáutico tras los resultados electorales que marcan el regreso del kirchnerismo al poder, los planes siguen por ahora y su ingreso como línea aérea argentina, el permiten continuar funcionando de local dentro de un plan continental.

La presencia local e internacional es clave para la internacionalización de JetSMART por la flexibilidad que entrega a la compañía para enfrentar no sólo las oportunidades de crecimiento pendiente, como ocurre en rutas secundarias para atender tráfico intra-regional, por ejemplo, sino que también para sortear los desafíos adversos a nivel interno. Al momento de la entrevista de Airline Business, no se conocían los estallidos políticos-sociales en la región y las situaciones más preocupantes estaban dadas dentro de un marco institucional.

Siguiendo la perspectiva regional y aprovechando la coyuntura del último Foro de Líderes de ALTA, Franke señala que siempre está “cazando” nuevas oportunidades y que uno de los mercados donde la compañía no se ha aventurado es Brasil, país que lo considera como un mercado muy complejo. Sin embargo, asegura que “en algún momento nos interesaremos”, adelantado quizás los próximos movimientos del fondo de inversiones de ULCC. Su acción recuerda a la realizada por otras compañías como LATAM, por ejemplo, que en su internacionalización concibe a Brasil como “una llegada natural” si se busca ser líder en la región.

“Brasil ha tenido un cambio reciente en su economía que significa que tenemos que tomar muy en cuenta el momento”, dice al referirse que la administración de Bolsonaro está interesada en que otra LCC ingrese al país. “El país recientemente ha cambiado sus leyes que te permiten tener el 100% de una línea aérea brasilera, lo que ayuda muchísimo”, destaca.

Las inversiones de Indigo Partners ULCC están estratégicamente diversificadas en el mundo. Frontier está a cargo de los Estados Unidos, Wizz Air atiende el mercado europeo y lentamente se expande hace el Medio Oriente con la probabilidad de llegar más allá. Volaris se ocupa de México, Centroamérica y los tráficos con Norteamérica, mientras que JetSMART está llamada atender la región sudamericana. En esa lógica y pensando en Brasil como un próximo país a invertir, la ULCC con base en Chile debería ser la encargada de llenar ese importante espacio.

En ALTA, autoridades de Gobierno de Brasil destacaron el crecimiento de las firmas de descuento en su país con al menos cuatro compañías. Si bien no fueron mencionadas, algunas son de público conocimiento, aunque todas en rutas internacionales: SKY y JetSMART desde Chile, y Flybondi, desde Argentina, dejando espacio para una cuarta empresa.

Si bien no habla resultados financieros, Indigo Partners mantiene su plena confianza en América Latina como en todos los mercados que atiende donde señalan existen oportunidades significativas de crecimiento. Para reafirmar esto, menciona el importante pedido de 430 aviones realizado en 2017 en el marco del Dubái Air Show para distribuir entre sus compañías.

domingo, 10 de noviembre de 2019

Crisis e insurrección política en algunos países colocan las primeras alertas para el transporte aéreo de la región

Por Ricardo J. Delpiano

SCL protestas (S.Blaise)
Foto: S. Blaise
A pesar de que las políticas de estimulación a la demanda por parte de las líneas aéreas son fundamentales para mantener altos los flujos de pasajeros en avión, la aparición escalada de movimientos político-sociales con incrementos de violencia y algunos elementos de insurrección, comienzan a levantar las primeras alertas para el transporte aéreo. Los procesos electorales en Argentina, la crisis política en Perú, los movimientos en Ecuador y la crisis político-social reciente de Chile, además del factor Venezuela, generan incertidumbre la que aumenta a medida que escasean las soluciones o medidas de contención por parte de los Gobiernos.

En su último reporte de tráfico, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) señala que las líneas aéreas latinoamericanas continúan enfrentando diversos desafíos. Entre los mencionados se incluyen la debilidad de algunas economías y las acciones políticas-sociales en algunos Estados clave, los que se agregan al fortalecimiento del dólar frente al deterioro de las monedas locales, aspecto que en los últimos periodos se manifiesta en los resultados financieros de las compañías aéreas. Lo anterior, afecta la confianza empresarial para realizar nuevas inversiones.

IATA muestra que en septiembre el tráfico de pasajeros pagos (RPK, por sus siglas en inglés) en avión en la región registra un crecimiento de apenas 1,2% respecto al mismo mes del año anterior. Esta cifra es inferior a la registrada en agosto del presente año cuando el tráfico de pasajeros tuvo un bajo crecimiento de 2,3%. La Asociación señala que las líneas aéreas reducen su oferta de asientos (ASK) en septiembre en 1,6% lo que favorece a una ligera alza de los factores de ocupación en 2,3 puntos porcentuales para situarse en 82,5%.

Cabe señalar que los reportes entregados son previos a los estallidos políticos-sociales, por lo que las incidencias en las cifras mencionadas guardan más bien con asuntos macroeconómicos aún presentes en la región. A modo de ejemplo, los conflictos más significativos se dan en Ecuador durante la primera quincena de octubre, y en Chile, que desde el 18 de octubre no ve una disminución de su crisis. El ambiente electoral previo y los resultados conocidos en Argentina entregan también un escenario que preocupa por el punto de inflexión que se podría dar con el nuevo gobierno de Alberto Fernández respecto a las políticas hacia la aviación desarrolladas bajo la administración Macri.

En el reciente Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA), las crisis políticas de los países latinoamericanos fue un tema de consulta y que cobra relevancia con la alerta levantada por el informe de IATA. Para la industria, se espera que estas situaciones sean algo temporal de manera tal, de no afectar al transporte aéreo y con esto, a las economías.

Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines y presidente del directorio de ALTA, manifiesta que la aviación siempre tiene que lidiar con temas externos como son los factores climáticos, de salud y también los problemas políticos. En el contexto de multiplicidad actores de los sistemas políticos del mundo contemporáneo, agrega que la situación por la que atraviesa la región, incluyendo Chile, forma parte de una realidad del mundo moderno. Para el caso chileno, espera que la situación tenga una rápida solución ya que en caso contrario puede impactar las perspectivas de tráfico, y con ello, el desarrollo de la economía y la generación de beneficios sociales. “Entre más rápido se resuelvan menor será el impacto para la aviación, para las economías y para la paz social”, dice.

En Chile, el tráfico aéreo de pasajeros del mismo mes (septiembre) registra reportes por sobre a los resultados de la región, pese a que el largo fin de semana de las Fiestas Patrias del país no logra impactar de manera significativa en los niveles tráfico pese a las políticas de estimulación de los operadores aéreos. Para octubre, el tráfico aéreo si bien puede continuar registrando crecimientos, por los aumentos de capacidad respecto al año anterior y acciones comerciales de las líneas aéreas, las reprogramaciones de viaje realizadas desde la segunda mitad de ese mes como consecuencia de la crisis política, las restricciones de movimiento en las ciudades y la falta de seguridad, podrían incidir en tasas menores de movimiento de pasajeros.

Con el caso chileno, la industria aérea aprovecha para insistir en la falta de alternativas de conectividad entre la ciudad y aeropuerto que en casos de conflicto dejan “de rehén” a los usuarios y a la aviación. La excesiva dependencia de una vía de acceso principal al terminal aéreo entrega vulnerabilidad a la infraestructura frente acciones de terceros. El problema no afecta sólo Santiago, sino que también se manifiesta en varias capitales y ciudades de la región. “Desde el punto de vista del transporte aéreo, siempre intentamos mantener a que nuestra industria no se la tome de rehén para manifestar algo porque tiene un impacto de conectividad para el país. En el caso de Chile, el aeropuerto estaba funcionando, pero la conectividad de la ciudad al aeropuerto estaba parada por lo que tenías un aeropuerto listo para operar, pero sin pasajeros y eso tiene un impacto”, es lo que expresa Peter Cerdá, vicepresidente Regional de IATA para las Américas en el Foro de Líderes de ALTA.

Para noviembre, el tráfico aéreo en Chile no presenta irrupciones en su funcionamiento. Sin embargo, las cancelaciones de eventos importantes como APEC, COP y la Copa Libertadores de América podrían representar un impacto. Dependiendo de la capacidad de cada línea aérea, este podría ser compensado al menos en cantidad de personas transportadas que no necesariamente implica beneficios en términos financieros.

En los últimos 30 años, la aviación ha demostrado ser resiliente a las distintas crisis económicas, políticas y sociales en la región como en el resto del mundo. Ahora, no parece ser la excepción en la medida que cuenta con más alternativas para sortear escenarios adversos. “Todos necesitamos viajar y comunicarnos. Todos necesitamos vender, exportar e importar productos, por lo que creemos que vamos a continuar con la dinámica mostrada”, dice el presidente de Airbus para América Latina, Arturo Barreira.

Independiente de lo anterior, se necesita que los Gobiernos comprendan el valor del transporte aéreo como herramienta desarrollo económico y social de los países y eviten colocar cargas adicionales de beneficio unidireccional. En momentos en que los Estados necesitan más recursos para financiar sus proyectos, la aviación puede ser un aporte a medida se incentiven los viajes, el turismo y generen más puestos de empleo.

A corto plazo, el escenario es más preocupante en distintos países de la región. La falta de soluciones de parte de los Gobiernos para resguardar el orden público, vital para el normal funcionamiento de las actividades cotidianas, puede tener efectos en las cancelaciones de las reservas o cambios en las fechas de los viajes. Por lo mismo, todo el sector espera que tanto Chile como la región recuperen su estabilidad. 

sábado, 9 de noviembre de 2019

American destaca el aporte de su operación en Miami y asegura que seguirá potenciando a la ciudad como hub para Latinoamérica y el Caribe

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines Miami
Foto: American Airlines
Pese al cambio en los actores, American Airlines mantiene su compromiso con el desarrollo de Miami como hub para potenciar su red hacia Latinoamérica y el Caribe. Con más 350 vuelos diarios hacia 130 destinos, la compañía señala que el crecimiento en Florida continuará en los próximos años lo que se manifiesta en las nuevas operaciones programadas para 2020.

“Ninguna otra aerolínea en Miami ofrece tanto servicio hacia América Latina como American”, señalan en la línea aérea. Recientemente, la compañía ha anunciado servicios adicionales desde Miami hacia Lima, Santiago y Sao Paulo (GRU) como parte del inicio de un reforzamiento del hub bajo un escenario en el cual no tendrá un apoyo directo dado quiebre en las relaciones con LATAM como consecuencia de su asociación con Delta. A estos servicios, se suman otros iniciados durante este año como Córdoba y Santiago de Cuba, destinos que sólo American atiende desde los Estados Unidos.

“Hemos experimentado crecimiento sin precedentes en Miami durante las últimas tres décadas, y nuestro compromiso con la comunidad es más fuerte que nunca,” dice Juan Carlos Liscano, vicepresidente de American Airlines en Miami. “Todos nosotros en American Airlines estamos orgullosos de ser la aerolínea líder en Miami. Junto a nuestros clientes y socios de negocios, continuaremos construyendo sobre la base de los últimos 30 años de crecimiento con un fuerte enfoque en mayor expansión hacia América Latina”.

Sin socios del tamaño de LATAM, American Airlines tiene panorama complejo en términos de alianzas de carácter regional o continental. Las alternativas más inmediatas son un crecimiento propio, como se manifiesta en las nuevas frecuencias anunciadas a destinos claves, y asociaciones en distintos países con compañías locales, que no representa un mismo nivel de aporte como su antiguo aliado comercial.

Pese a lo anterior, la línea aérea estadounidense tiene oportunidades que la favorecen entre las que están su presencia consolidada en el mercado, la fidelización de los clientes y los mayores esfuerzos en la comercialización aprovechando las políticas de mayor segmentación del pasaje tanto en tráficos corporativos como V.F.R. (Visit Friends & Relatives). A esto, se agrega que no dispondrá competencia directa en lo que respecta a centros de conexiones. Delta señala que la alianza y futuro acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) no implicará constituir un hub en Florida, mientras que otros competidores disponen como alternativa una base de operaciones en Fort Lauderdale como JetBlue, Spirit o Southwest para un tráfico punto a punto. El resto de las líneas aéreas ejercen sólo competencia independiente para cada ruta.

Destacando el elemento catalizador del transporte aéreo, los 30 años de funcionamiento del hub de Miami han repercutido significativamente en la economía y en la comunidad de la ciudad. Lo que comienza con una operación de menos 300 empleados, la línea aérea genera 13.500 puestos de trabajo en el Condado de Miami-Dade con una nómina de US$1.800 millones. Adicionalmente, por el efecto multiplicador del transporte aéreo, se suman otros 162.000 empleos directa o indirectamente relacionados sólo con la operación de American Airlines. De acuerdo con la línea aérea, el hub de American aporta más de US$21.000 millones anuales a la economía local.

“American Airlines tiene un impacto económico importante en nuestro Condado”, comenta el alcalde de Miami-Dade, Carlos Giménez. “Su hub en Miami ayuda a impulsar la economía del sur de la Florida, y su robusta programación es fundamental para el continuo desarrollo económico de nuestra comunidad. Apreciamos el compromiso de American con esta comunidad y sabemos que su crecimiento en los próximos años continuará estimulando nuestra economía local”.

Además del impacto económico, el compromiso de American se manifiesta en inversiones directas en la comunidad y en el apoyo de organizaciones sociales mediante el programa DoCrew que permite que los trabajadores realicen voluntariado en distintas actividades invirtiendo en conjunto más de 30.000 horas de su tiempo.

Con el fin de aportar al desarrollo de Miami, fundamental para potenciar a la ciudad como destino y en conjunto, fortalecer las operaciones aéreas, American está comprometida con promover la ciudad como un lugar para vivir, trabajar y divertirse. Para ello, cuenta con asociaciones como el Beacon Council, la Oficina de Visitantes y Convenciones de Miami, y la Cámara de Comercio de la ciudad, además de otras organizaciones cívicas.

“El éxito de American en el sur de la Florida ha ayudado a crecer la reputación de la ciudad como un destino principal para viajeros alrededor del mundo”, señalan. “Con la mayoría de las visitantes llegando a Miami por vía aérea, la inversión en infraestructura de American Airlines en nuestra comunidad sirve de plataforma fundamental para la vitalidad de la industria de turismo local”, comenta el presidente y CEO de la Oficina de Visitantes y Convenciones de Miami (GMCVB por sus siglas en inglés).

“Lo que es bueno para Miami-Dade es bueno para American”, es la lógica con la que funciona la línea aérea y que seguirá en los próximos años ante el nuevo escenario y las oportunidades de crecimiento que se abren en un camino más independiente. En ese contexto, envía un mensaje hacia sus clientes y colaboradores, así como a toda la comunidad latinoamericana. “Continuaremos siendo la aerolínea de preferencia para nuestros clientes, el portal principal hacia América Latina y miembro fiel de la comunidad del Sur de la Florida”, puntualiza Liscano.

viernes, 8 de noviembre de 2019

Tráfico aéreo de pasajeros crece bajo dos dígitos en septiembre, pese a fin al extenso feriado de Fiestas Patrias

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Pasajeros Embarque 1 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Apenas un 8,4% crece el tráfico de pasajeros en Chile en septiembre. La cifra bajo los dos dígitos contrasta en parte con el intenso movimiento esperado, determinado principalmente, por el extenso feriado de Fiestas Patrias. El noveno mes del año no representa variación alguna respecto a la tendencia exhibida en los últimos meses, impulsada por los tráficos domésticos que crecen muy por sobre el tráfico internacional. El escenario ya se había apreciado en el mismo mes 2018.

Según los datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), las líneas aéreas movilizan en septiembre 2.060.560 pasajeros en vuelos domésticos e internacionales. Desde enero a dicho mes, van 19.813.605 los pasajeros transportados lo que representa un alza de 10,6% en comparación con el mismo periodo del año anterior.

La explicación puede encontrarse en la estabilización de la curva de crecimiento del tráfico de pasajeros en comparación a periodos anteriores producto de la falta de catalizadores, especialmente en los mercados internacionales. Lo anterior, no necesariamente implica una menor cantidad de pasajeros en el sistema, de hecho, se registran 160.208 pasajeros más volando. La anticipación de la compra y la estimulación de la demanda son dos factores que determinan el escenario dado que están presenten prácticamente en todas las compañías aéreas que operan en el país. Su mayor incidencia se manifiesta en los vuelos domésticos.

La menor cifra de pasajeros transportados favorece para no aumentar la presión general sobre la actual infraestructura aeroportuaria. Sin embargo, la evolución del tráfico doméstico obliga a concentrar esfuerzos en ese segmento de viaje, tanto en Santiago como en regiones, donde la situación de los terminales aéreos comienza a levantar alertas en la industria tal como se manifiestan declaraciones realizadas en el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) celebrado recientemente en Brasilia.

En los mercados internacionales, las líneas aéreas movilizan en septiembre 873.585 pasajeros lo que representa un crecimiento de 0,2% respecto a igual mes 2018. En el periodo enero-septiembre, se movilizan 8.558.584 pasajeros lo que corresponde a un alza de 3,2% en comparación al mismo periodo del año anterior.

En cuanto a destinos, no existe variación significativa respecto a los meses anteriores. Las rutas que conectan Santiago con Lima, Buenos Aires y Sao Paulo, son las más demandadas por los pasajeros durante septiembre, con 137.001, 127.101 y 108.711 pasajeros movilizados, respectivamente.

Los vuelos domésticos reportan un crecimiento significativo de 15,4% con 1.186.975 transportados. En el periodo enero-septiembre, registran un aumento de 17,1% en comparación con el mismo periodo del año anterior con 11.255.021 personas a bordo. En este segmento, LATAM mantiene su participación estable con un 57,9% del mercado, seguida de SKY con 25,8% y JetSMART con 15,5% con un aumento muy ligero mes a mes. En septiembre, LATAM y JetSMART son las líneas aéreas regulares que reportan el mayor crecimiento de personas transportadas.

Al igual que en los mercados internacionales, no existe variaciones entre las rutas más demandadas. La ruta Santiago – Calama sigue siendo la principal ruta del país con 166.527 pasajeros, seguido de Santiago – Antofagasta con 149.067 y Santiago – Iquique con 121.824 pasajeros. No obstante, en el periodo acumulado destaca el crecimiento de Puerto Montt, que hasta septiembre reporta un tráfico superior a la capital de la Región de Tarapacá.

En lo que respecta al tráfico de carga, en septiembre se movilizan 28.075 toneladas en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con igual periodo del año 2018 representa una caída de un 1,4%. Entre enero-septiembre, se movilizan 299.551 toneladas con un alza de 1,5% respecto al mismo periodo del año anterior.

El tráfico de carga de septiembre está impulsado por el transporte de mercancías dentro de Chile que registra un aumento de 37,4% con 3.043 toneladas transportadas, mientras que en rutas internacionales el movimiento de carga registra una baja de 4,4% con 28.075 toneladas. Un comportamiento similar se aprecia en el movimiento de carga acumulado al noveno mes del año. El traslado de mercancías hacia o desde el país crece un 0,8% con 273.731 toneladas, mientras que internamente se reporta un aumento de 10,2%, ambos en comparación con el mismo periodo 2018.

El tráfico aéreo para octubre puede registrar crecimientos por los incrementos de capacidad y acciones comerciales de las líneas aéreas realizados durante los meses anteriores. Sin embargo, las reprogramaciones de viaje realizadas por los pasajeros ante la crisis política y falta de seguridad en las ciudades de Chile desde el 18 de octubre, podrían incidir en tasas menores de movimiento de pasajeros. Caso distinto puede ser en carga donde problemas de traslado desde o hacia los aeropuertos como consecuencia de las movilizaciones en el país podrían haber demorado los envíos. 

jueves, 7 de noviembre de 2019

Air France – KLM y GOL reafirman su alianza estratégica, pese a cambios en el mercado

Por Ricardo J. Delpiano

Air France B777-300ER GOL winglets (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Confirmando opiniones de semanas anteriores, Air France – KLM y GOL reafirman su alianza estratégica por un periodo de cinco años, descartando cualquier cambio inmediato frente a los últimos movimientos en el mercado aéreo. Apostando más por una bilateralidad de las relaciones, las dos compañías cierran un nuevo acuerdo que incluye mayor colaboración y sinergias con el propósito de proporcionar una “mejor experiencia a sus clientes”.

Tras conocerse las intenciones de Delta de adquirir participación en LATAM y establecer un acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés), Air France – KLM había señalado que por el momento es “muy pronto” para realizar cambios significativos con sus actuales socios ante un escenario de nueva alineación entre los actores. Lo anterior, es confirmado en el reciente Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), donde ejecutivos de la compañía francesa destacan los buenos resultados de la alianza en Brasil.

Las dos líneas aéreas comentan que alianza cubre el 99% de la demanda entre Brasil y Europa, con un 25% de los pasajeros que viajan en Air France y KLM utilizan una conexión con GOL. Más de un millón de clientes han sido transportados mediante esta alianza en los últimos cinco años, cifra que espera que aumente con el reforzamiento de los acuerdos bilaterales.

“Nos complace anunciar que renovamos nuestra asociación con GOL, que nos permite mantener y expandir nuestra presencia, y que continuaremos ofreciendo vuelos compartidos que brindan numerosos beneficios a nuestros pasajeros”, explica Patrick Alexandre, vicepresidente Ejecutivo, Comercial, Ventas y Alianzas de Air France – KLM.

Destacando los progresos obtenidos, Eduardo Bernardes, vicepresidente Comercial y de Marketing de GOL, manifiesta estar “muy orgulloso” de la asociación que continúa hacia los próximos años. “Crecemos y fortalecemos nuestro negocio juntos”, afirma.

El acuerdo de código compartido considera 18 países, incluye 66 ciudades en Europa y más de 30 en Brasil. Gracias a la alianza, los pasajeros cuentan con servicios unificados, más opciones de viaje y facilidades en las conexiones a través de Sao Paulo (GRU), Río de Janeiro (GIG) y Fortaleza. A fecha de hoy, 469 vuelos están disponibles desde estas ciudades lo que representa una oferta significativa de conexión. Además, se incluyen alternativas desde Sao Paulo (CGH) y Río de Janeiro (SDU), pese al cambio de aeropuertos para realizar una conexión internacional.

Air France – KLM pone a disposición de los pasajeros de GOL, el funcionamiento dual de los hubs de París (CDG) y Ámsterdam, a través de los cuales brindan acceso inmediato a las principales ciudades de Europa con la ventaja de utilizar indistintamente ambos centros de conexiones.

En el Foro de Líderes de ALTA, Alexandre destaca la contribución positiva de las alianzas para complementar los resultados en la región. En ese sentido, menciona los acuerdos con Aerolíneas Argentinas para conexiones en Buenos Aires (EZE), Copa Airlines para alimentar las operaciones en Panamá y GOL, en Brasil. Como resultado del éxito de sus políticas comerciales y de alianzas, la región es una de las registra los mayores crecimientos en los últimos periodos alentando incrementos de capacidad en algunos destinos. “América del Sur, en particular Brasil, sigue siendo un mercado estratégico para Air France – KLM”, señala.

Por el alcance que tiene, la alianza con Air France – KLM es una de las más importantes de GOL. La compañía brasilera dispone, además, otros 13 acuerdos de código compartido y 77 interlineales con otras líneas aéreas con los cuales complementan su oferta de 750 vuelos diarios para 76 destinos en América transportando más de 33 millones de pasajeros por año.

miércoles, 6 de noviembre de 2019

LATAM colocará en Puerto Montt el primer servicio auto entrega de equipajes de Chile

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM self bag drop BSB (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En pocas semanas más, el aeropuerto El Tepual de Puerto Montt se convertirá en el primer terminal aéreo del país en contar con el equipamiento más avanzado para el chequeo de pasajeros. Entre diciembre y enero 2020, LATAM instalará las primeras máquinas de auto entrega de equipaje (self bag drop) del país, con las cuales los viajeros podrán despachar su equipaje en pocos segundos sin la necesidad de pasar por un mostrador, reduciendo de manera significativa las filas de espera.

Inicialmente, la mayor línea aérea de Latinoamérica iba a debutar con este equipamiento en el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, pero los problemas pendientes de solución relacionados con la cinta transportadora de equipaje obligaron a modificar los planes. Por consiguiente, El Tepual espera convertirse en el más moderno terminal aéreo de Chile en los procesos de chequeo y entrega de equipaje de los pasajeros, homologándolo con importantes aeropuertos del mundo donde esta tecnología ya funciona.

Para LATAM, la habilitación de la auto entrega de equipajes en Puerto Montt brinda beneficios previos a la instalación completa en el país. Además de modernizar y agilizar sus servicios de chequeo de pasajeros, la compañía puede evaluar el funcionamiento de esta tecnología y el comportamiento de las personas frente a esta, en un aeropuerto de menor tránsito que permita adoptar medidas adicionales en el caso que corresponda.

En ese sentido, el aeropuerto El Tepual posee condiciones apropiadas para este ensayo y modernización. Dispone de infraestructura suficiente para la instalación de estos equipamientos, con una cinta de equipajes que no presenta inconvenientes y una cantidad considerable de pasajeros. Cabe recordar que según datos acumulados de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) a septiembre 2019, Puerto Montt es el tercer destino más demandado de Chile, después de Calama y Antofagasta.

Las máquinas de auto entrega de equipaje complementan a los kioskos de auto check-in. Con ambos a disposición, el pasajero puede chequearse, obtener su tarjeta de embarque, adquirir o pagar servicios adicionales, y despachar su equipaje sin la necesidad de pasar por el mostrador o solicitar la atención de un agente el cual debiera quedar relegado a labores de asistencia. 

El uso de estas máquinas es sencillo. Tras realizar el check-in ya sea en los equipos dispuestos para ello, página web o aplicación, el pasajero debe obtener en los kioskos el bag tag (cinta de equipaje) y colocarla en la o las maletas a despachar. Una vez finalizado este proceso, se debe dirigir a una fila designada para las máquinas de auto entrega, colocar la maleta en la cinta y escanear la tarjeta de embarque y el bag tag. 

La tecnología desarrollada por SITA es ampliamente funcional y está pensada para facilitar el proceso a todos los pasajeros, sean novatos o frecuentes en los viajes aéreos. Al escanear la tarjeta de embarque y el bag tag, la máquina cruza la información de los dos documentos, de manera tal de enviar la maleta al vuelo que corresponda. Si por cualquier motivo el pasajero escanea otra tarjeta de embarque que no coincida con el etiquetado del equipaje, la maleta no se despacha. Lo mismo ocurre si las etiquetas están mal colocadas. El sistema es ampliamente fiable y, a fecha de hoy, es una tecnología probada en los principales aeropuertos del mundo.

LATAM comienza a instalar este equipamiento en el aeropuerto de Londres (LHR). Al igual que en Puerto Montt, el terminal londinense fue el primer ensayo para evaluar este nuevo proceso de despacho de maletas aprovechando el vuelo diario que dispone. Actualmente, el sistema está disponible en los aeropuertos de Quito y desde la semana pasada, en Brasilia, ambos con un muy resultado de implementación. Antes de que finalice el año, la compañía espera colocar este servicio en los terminales de Sao Paulo (GRU) y Río de Janeiro (GIG).

Las estimaciones iniciales de LATAM indican que los tiempos de despacho del equipaje podrían reducirse de 82 segundos a un promedio de 40 por pasajero. En Chile, las personas demoran entre uno a dos minutos como máximo en el uso de los kioskos de auto facturación. Con las máquinas de auto entrega de equipaje, un pasajero no debiera destinar más de tres minutos en completar todo el proceso, lo que supone una reducción efectiva de los tiempos previos al embarque.

Con su implementación, la principal línea aérea de Chile continúa avanzando para estar a la vanguardia tecnológica mundial en materia de servicios al pasajero. En los próximos meses, espera continuar habilitando este tipo de servicios en otros aeropuertos de Chile y de la región.

Para los aeropuertos, la introducción de esta tecnología favorece a una optimización de los espacios al interior del terminal contribuyendo a la creación de ambientes más amigables para el pasajero y a una mejor calidad del servicio. Al ser más rápidos los procesos de chequeo y despacho de equipaje, los viajeros disponen de mayor tiempo personal antes de abordar su vuelo, lo que propicia una mejor experiencia.

martes, 5 de noviembre de 2019

IAG adquiere Air Europa por €1 mil millones para disputar mercado latinoamericano a Air France – KLM

Por Ricardo J. Delpiano

Air Europa B787-8 (Gustavo Martínez)
Foto: Gustavo Martínez 
En un nuevo movimiento de consolidación y balance dentro de la industria, IAG anuncia un acuerdo con Globalia para la adquisición de Air Europa por un valor de €1 mil millones. La acción estratégica se orienta en un reposicionamiento del holding británico-español hacia los mercados de América Latina y el Caribe considerando el avance de otros competidores.

El acuerdo anunciado la mañana del lunes en Europa ofrece sinergias potenciales en términos de costos e ingresos, pese a que advierte un alto overlap de rutas desde Iberia considerando las operaciones de Air Europa e Iberia. Independiente de lo anterior, IAG considera que el beneficio por acción aumentará durante el primer año y la rentabilidad del capital invertido crecerá en el cuarto año después del cierre de la alianza. Las partes confían en obtener los permisos de las autoridades regulatorias en la segunda mitad de 2020.

“La adquisición de Air Europa supone añadir a IAG una nueva aerolínea competitiva y rentable”, indica Willie Wash, consejero delegado del grupo, quien destaca que la incorporación de la empresa que hasta hoy era un competidor directo proporcionará una herramienta fundamental para liderar el tráfico desde Europa hacia el Atlántico Sur. “IAG tiene una sólida trayectoria de adquisiciones exitosas, y estamos convencidos de que Air Europa representa un gran encaje estratégico para el grupo”.

Javier Hidalgo, máximo directivo de Globalia, indica que para Air Europa la incorporación de IAG supone un fortalecimiento del presente y futuro de la compañía. “Estamos convencidos de que será un éxito que Air Europa se incorpore a un grupo como IAG, que ha demostrado durante todos estos años su apuesta por el desarrollo de las aerolíneas que lo conforman y por el hub de Madrid”.

IAG justifica su acercamiento hacia Air Europa por una justificación estratégica al operar vuelos regulares domésticos e internacionales a 69 destinos en España, Europa y América, además del Norte de África. Su operación con 66 aviones es considerada como una herramienta complementaria para fortalecer el hub de Madrid como un centro de conexiones líder en Europa, cuya capacidad pueda rivalizar con Ámsterdam, París (CDG), Londres (LHR) o Frankfurt, además de un creciente Múnich. “El hub de Madrid de IAG se transformará en un verdadero rival para los cuatro hubs más grandes de Europa”, aseguran pese a existir limitantes.

El objetivo principal que persigue IAG tras Air Europa, es recuperar el liderazgo en las rutas entre Europa y América Latina, opacado en los últimos años por la expansión de Air France – KLM, holding que en muchos países de la región se ha convertido en el principal transportista desde y hacia el Viejo Continente. En cierta medida, IAG siente que pese a la recuperación de Iberia y el lanzamiento de Level como división de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) de larga distancia, todavía no consigue una posición dominante frente a sus rivales. En este nuevo escenario, el holding franco-holandés es el más afectado, especialmente cuando negociaba un acuerdo de negocio conjunto (JBA) con la compañía de Globalia.

A la fecha, la expansión intercontinental de Air France – KLM considera a la fecha más de 40 destinos en las Américas y el Caribe (desde Canadá por el norte hasta Argentina y Chile, por el sur) con operación propia y vuelos en su mayoría diarios que dan acceso dual e integrado a los hubs de Ámsterdam y París (CDG) desde los cuales conectan a los cinco continentes. La cantidad de frecuencias, la conectividad intercontinental, incrementos de capacidad y políticas de comercialización, además de alianzas, son factores que explican el posicionamiento del holding franco holandés en el continente.

Air Europa posee 69 destinos en total, pero aportaría a IAG alrededor de 10 destinos trasatlánticos, principalmente en América Latina complementando a las 24 ciudades que Iberia ya atiende en el continente más las operaciones propias de British Airways. IAG señala que la empresa de Globalia se integrará al hub de Iberia en Madrid, además de establecer relaciones comerciales con las otras compañías de IAG, incluyendo los JBA y la plataforma de servicios comunes del grupo.

Inicialmente, la marca Air Europa será conservada y la sociedad seguirá siendo un centro de ingresos autónomo dentro Iberia dirigida por el CEO de esta, Luis Gallego. Por consiguiente, se infiere que Iberia será la compañía resultante de este proceso. Considerando una eventual salida de SkyTeam y la integración final, no es necesario que Air Europa pase a formar parte de oneworld en forma inmediata.

Para potenciar el centro de conexiones de Madrid, IAG propone agregar códigos compartidos recíprocos dentro del holding en todos aeropuertos y ajustar los tiempos de conexión para maximizar la transferencia de pasajeros entre las distintas compañías y destinos. En sintonía con lo anteriormente expuesto, se alinearán las políticas comerciales e integrar los equipos de ventas en los respectivos mercados e incorporación de Air Europa en el programa de lealtad Avios.

Desde Iberia, indican que Madrid es un hub con mucho potencial, pero que ha ido perdiendo lugar respecto a otros centros de conexiones europeos tanto en número de vuelos, destinos y, por consiguiente, pasajeros. Para competir con los otros aeropuertos-hubs enfatizan en la necesidad de ser más eficientes lo que implica mejorar en la escala competitiva. Mediante la integración con Air Europa, el rol de Madrid como centro de conexiones debiera fortalecerse, pero mantendría su foco en el tráfico Iberoamérica – Europa por el menor peso que continuará teniendo en rutas hacia mercados como Asia, Medio Oriente y África. Independiente de lo anterior, se abren oportunidades de crecimiento a mediano-largo plazo. Probablemente, una de las más afectadas juntos con Air France – KLM sea TAP Portugal que en el último tiempo ha intentado convertir a Lisboa en una nueva puerta de entrada a Europa.

“Esta operación es de una gran importancia estratégica para el hub de Madrid que, durante los últimos años, se había quedado por detrás de otros hubs europeos. Tras este acuerdo, Madrid podrá competir con otros hubs europeos en igualdad de condiciones, con una mejor posición en las rutas desde Europa a América Latina y la posibilidad de convertirse en una puerta de enlace entre Asia y América Latina”, agrega Gallego.

IAG espera que la absorción de Air Europa aporte más de 11,8 millones más de pasajeros (según datos a 2018), de los cuales alrededor de 2,5 millones corresponden a vuelos de larga distancia. Durante el último año en ejercicio, la firma de Globalia genera ingresos por €2,1 miles de millones y una ganancia operativa de €100 millones.

lunes, 4 de noviembre de 2019

Líneas aéreas se oponen a una operación en dos aeropuertos para una misma ciudad

Por Ricardo J. Delpiano

MEX operación Aeroméxico 2011 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En medio de la tensión que provoca el proyecto aeroportuario impulsado por el Presidente de México, Andrés Manuel López Obrador (AMLO), las principales líneas aéreas de la región descartan la opción de operar en distintos aeropuertos en una misma ciudad. En el marco del Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y el Caribe del Transporte Aéreo (ALTA), señalan que dicha alternativa no es viable por el incremento significativo de los costos y por las complejidades que representará para las conexiones de pasajeros y equipos, sin mencionar aspectos asociados a la seguridad operacional por el uso del espacio aéreo.

Reunidos en el llamado “Panel de CEOs” del Foro de Líderes de ALTA, los máximos directivos de Aeroméxico, Avianca, Copa Airlines y LATAM coinciden que operar en dos aeropuertos en la Ciudad de México, como en cualquier capital de América Latina o del mundo, es complicado. Agregan que pese a las buenas intenciones que pueda tener la administración actual, que asegura que las líneas aéreas “poco a poco irán cambiando de parecer”, existe demasiada incertidumbre respecto al futuro de la operación en el país azteca.

“Estamos operando en un solo aeropuerto y no tiene sentido operar también en otro tan próximo”, señala Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico. En sus comentarios, descarta la opción de operar en uno o dos terminales tan próximos dado que su modelo de negocio se basa en las conexiones (modelo hub). “¿Cómo es posible que tener que andar cambiando pasajeros y equipos de aeropuertos que están a 15 o 20 kilómetros? Es francamente imposible”.

Compartiendo la opinión, Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, pone énfasis en los acuerdos que tienen las líneas aéreas entre sí para mover pasajeros más allá de los destinos donde operan. Si se divide la demanda en dos o tres aeropuertos, las conexiones entre compañías aéreas se verán complejizadas. “Nosotros operaríamos en uno y es donde está Aeroméxico, por la alianza que tenemos o por los convenios interlineas. No todos nuestros pasajeros van a Ciudad de México, van a otras ciudades también”, dice.

Algo más drásticos son los CEOs de Avianca y LATAM. “En el mundo no hay ejemplos donde dividir la demanda sea una buena opción”, expresa Anko van der Werff, CEO de Avianca Holdings S.A. “Para mí, no funciona Aeroparque – Ezeiza en Argentina, como no funciona Malpensa – Linate”, agrega por mencionar algunos ejemplos, descartando de plano comparaciones con algunas ciudades de Estados Unidos, por ejemplo, por ser “otras realidades”. Algo similar opina Enrique Cueto, CEO de LATAM Airlines Group. “Para Aerolíneas (Argentinas) parte de su drama es tener su operación en dos aeropuertos y han tratado de hacer cualquier cosa para arreglar esa situación”, sentencia.

Si bien son pocos los ejemplos de dualidad aeroportuaria en la región, en los países o ciudades donde se manifiestan, las líneas aéreas han optado por concentrar sus operaciones en un solo terminal aéreo. Las razones guardan relación con el modelo de negocio que utilizan (mayoritariamente hub), el uso eficiente de los recursos (flota, equipamiento, personal) y la facilitación de las conexiones entre las ciudades dentro y fuera de los países.

En Ciudad de México, si bien la duplicidad de aeropuertos comienza con el temporal auge de Toluca con el surgimiento de las primeras líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), lentamente estas se trasladan al principal aeropuerto de la capital (Benito Juárez) por la conveniencia en conectividad con esta y la demanda, además de algunos acuerdos con otras empresas que prácticamente “obligan” a operar conjuntamente para potenciar una oferta atractiva al pasajero.

En Brasil, la duplicidad de aeropuertos Guarulhos – Congonhas (Sao Paulo), y Galeao – Santos Dumont (Río de Janeiro) también se ha reducido a medida que las compañías aéreas fortalecen sus esquemas de conexiones y modelos de negocios. En los últimos años, Guarulhos y Galeao ganan conectividad doméstica al mismo tiempo que incrementan la conectividad internacional, dejando a Congonhas y Santos Dumont sólo para una demanda muy específica, como el puente aéreo Sao Paulo – Río de Janeiro.

Algo distinto ocurre en Argentina. Pese a los esfuerzos de las líneas aéreas por sacar provecho de la duplicidad aeroportuaria en Buenos Aires, todavía no existe una solución definitiva a la problemática. Mientras por un lado se potencia el uso del Aeroparque mejorando su infraestructura, aumenta la valoración de Ezeiza por la conectividad internacional-doméstica que puede desarrollarse que, por espacio, es imposible de realizarla en Aeroparque o en El Palomar. La colocación de varios vuelos domésticos desde Ezeiza por parte de Aerolineas Argentinas, principalmente confirma lo anterior.

En ALTA, los máximos directivos de las líneas aéreas coinciden también que la división de la demanda en dos o tres aeropuertos resta competitividad a los países. En ese sentido –comentan-, si los Gobiernos proceden en esa lógica, otras ciudades se llevarán el tráfico que puede ser canalizado por cada uno de los centros de conexiones que manejan. “Tenemos que competir con otros hubs como son Dallas, Houston, Panamá, Bogotá, para lo cual tienes que tener una buena infraestructura para poder competir”, dice Conesa. “Nosotros no estamos solos. Hay otros aeropuertos. El que tenga mejores facilidades aeroportuarias que promuevan la conectividad y mejores costos, va a jalar tráfico a los demás”, complementa Heilbron.

En su intervención Andrés Conesa, señala que la opción de tener dos aeropuertos en una misma ciudad puede reducirse a casos específicos. “Quizás para alguna low cost cuyo modelo es origen-destino, quizás le pueda hacer sentido”, señala. Sin embargo, la interdependencia de las líneas aéreas con distintos niveles de alianzas no asegura tampoco lo anterior. El caso de México es el más claro ejemplo, al ver la transferencia de operaciones de Interjet, por ejemplo, con acuerdos con varias líneas aéreas que operan en el aeropuerto de Ciudad de México.

En Chile, especialmente en Santiago, la duplicidad aeroportuaria no es un tema aún, primero por la falta de infraestructura aeroportuaria que tiene la capital tras el cierre de Los Cerrillos, y por no tener una demanda suficiente que justifique dos terminales aéreos funcionando paralelamente. En ese contexto, la industria aérea chilena es enfática en señalar que de proceder la habilitación de nuevos terminales aéreos estos deben destinarse a la aviación corporativa y general, cuyas operaciones difieren a las que realizan las líneas aéreas.

No obstante, recientemente se conoce una posible iniciativa del Gobierno de Chile para estudiar un posible emplazamiento de un nuevo aeropuerto en la zona central que atendería los desafíos de capacidad que experimenta el aeropuerto de Santiago, pese a que la actual administración asegura que con las obras en curso Arturo Merino Benítez no quedará nuevamente saturado. Todavía no existe claridad respecto a este proyecto y hasta el momento sólo se indica un eventual estudio de factibilidad a realizarse en 2020 lo que no necesariamente implica su materialización. De proceder dos aeropuertos para la operación de líneas aéreas, sería un nuevo error del Estado chileno, además de atentar con su propio modelo de negocio: las concesiones.

domingo, 3 de noviembre de 2019

Airbus muestra confianza en Chile y asegura que el mercado latinoamericano se mantendrá resiliente frente a las crisis

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus Tobalaba (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
En medio del conflicto político-social que afecta al país, Airbus señala que manifiesta su confianza en el mercado chileno pese al contexto al que se enfrenta. La necesidad de los viajes y de comunicación, sumado a los pedidos realizados por las líneas aéreas aseguran desde la perspectiva del fabricante un escenario optimista independiente de situaciones específicas ajenas a la industria aérea.

“Tenemos la confianza e interés de que Chile va resolver sus problemas”, señala Arturo Barreira, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, durante el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA). “No tenemos una bola de cristal, pero lo mejor es ver lo que ha pasado en los últimos años donde el mercado de la aviación ha sido tremendamente resiliente a las crisis. Todos necesitamos viajar y comunicarnos. Todos necesitamos vender, exportar e importar productos, por lo que creemos que vamos a continuar con la dinámica mostrada”.

Como referencia indican la evolución de los pedidos y operación de aviones en la región los cuales se han triplicado entre 2007 y 2019. Actualmente, Airbus posee 1215 aviones en comparación con los 602 de Boeing en América Latina y el Caribe, asegurándose el 67% del mercado desde 1994 con 23 clientes y operadores. En lo que respecta a cartera de entregas, posee aún 620 aviones por entregar en la región. Desde la perspectiva de aviones en servicio, en 2000 Airbus sólo disponía de 94 aparatos que representaban el 13% de la flota total de la región mientras que, a septiembre de 2019, son 690 aeronaves correspondiente al 59%.

Si bien las cifras muestran la evolución de los pedidos y adquisiciones de aeronaves, son un reflejo de la realidad del mercado aéreo y de la evolución de la demanda. Lo anterior, está directamente asociado a los nuevos modelos de negocios en la industria, ya que, por medio de la estimulación de la demanda, las compañías aéreas han conseguido mantener altas las cifras de tráfico pese a situaciones económicas adversas. El caso chileno es un buen ejemplo de lo anterior, considerando las bajas cifras de crecimiento de su economía en los años anteriores el tráfico de pasajeros muestra alzas de dos dígitos, impulsados principalmente por el factor precio.

La preocupación por la situación en Chile no es menor para Airbus. Además de proveer aviones, equipamiento, tecnología y servicios a LATAM, SKY y JetSMART, que son responsables de más del 98% del mercado aéreo del país (sólo en rutas domésticas), el fabricante posee inversiones significativas en el área de Defensa y recientemente en el mundo civil a través de su división de helicópteros. En octubre de 2018, Airbus inaugura instalaciones de más de 10.000 metros cuadrados (m2) en el aeródromo de Tobalaba en Santiago para albergar su centro de mantenimiento de helicópteros, capacitación y oficinas comerciales. Esta inversión está valorada en US$5 millones y es una muestra de confianza hacia la estabilidad institucional que el país viene mostrando.

Considerando los conflictos que se dan en otros países de la región, el presidente de Airbus para las Américas expresa una confianza similar a la que extiende para Chile. “En estos últimos años ha habido crisis financieras, problemas en México con el AH1N1, quiebras de compañías aéreas y otras de todo tipo. Pese a ello, el mercado de la aviación ha demostrado que ha sido extremadamente resiliente a estas situaciones”.

Al referirse al futuro del transporte aéreo en la región, Barreira señala que hay oportunidades en el desarrollo del tráfico interregional señalando que las familias de aviones A320neo y A330neo son los productos que mejor se adecuan a la realidad del mercado latinoamericano. “Las pruebas son las cuotas de mercado que obtienen”.

En el caso del A320neo, la aeronave lidera el 70% del mercado con clientes como Avianca, Azul, Interjet, JetSMART, LATAM, SKY, Viva Aerobus, Viva Air y Volaris, además de Synergy Group. El B737 MAX (actualmente detenido hasta su nueva certificación) mantiene una cuota del 30% con Aerolíneas Argentinas Aeroméxico, Caribbean Airlines, Cayman Airways, Copa Airlines y GOL. En el A330neo, si bien Azul es la única compañía que lo opera en la región, el fabricante establece que hay oportunidades en la región considerando algunas necesidades de renovación de flota pendientes. 

sábado, 2 de noviembre de 2019

Boeing y la industria se preparan para un “pronto regreso” del B737 MAX

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 737 MAX 9 (Boeing)
Foto: Boeing 
Pese a que todavía no se anuncia una fecha exacta para su puesta en servicio, la industria aérea visualiza un próximo regreso al servicio del Boeing 737 MAX. Mientras el fabricante estadounidense confía que podría volver a colocar la aeronave en operación antes de que termine el año, las compañías aéreas y organismos de aviación mantienen cautela antes de aventurar una fecha exacta, estimando que el retorno del avión podría darse en el transcurso de enero o febrero 2020.

Al comparecer ante el Senado de los Estados Unidos el pasado 29 de octubre, Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, señala que basado en las últimas informaciones de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, se han desarrollado mejoras significativas que, entre otras cosas, garantizarán que la función del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) no se pueda activar en función de las señales de un solo sensor, y no se pueda activarla repetidamente. A esto se agregan cambios adicionales en el software de control de vuelo del avión para eliminar la posibilidad de riesgos extremadamente improbables que no están relacionados con los accidentes.

“Hemos traído lo mejor de Boeing a este esfuerzo. Hemos dedicado todos los recursos necesarios para garantizar que las mejoras del B737 MAX sean exhaustivas y hayan sido probadas exhaustivamente. Esto incluye gastar más de 100 mil horas de ingeniería y pruebas en su desarrollo. También hemos realizado más de 814 vuelos de prueba con el software actualizado y hemos realizado numerosas sesiones de simulador con 545 participantes de 99 clientes y 41 reguladores globales. Este proceso ha llevado más tiempo de lo que esperábamos originalmente, pero estamos comprometidos a manejarlo bien, y el tiempo de retorno al servicio depende completamente de responder todas y cada una de las preguntas de la FAA”, dice Muilenburg al comparecer ante el Senado.

El máximo directivo de Boeing tuvo que enfrentar duras acusaciones de los miembros del Congreso de los Estados Unidos que en palabras más duras calificaron al fabricante estadounidense de construir “ataúdes voladores” o de colocar los beneficios empresariales por encima de la seguridad operacional, además de acusar de un rápido proceso de certificación por parte de la autoridad aeronáutica. En ese sentido, un punto que vuelve a cobrar relevancia es el rol que tiene la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) al delegar en terceros los procesos de certificación.

Como en todo accidente, el informe de 353 páginas del B737 MAX de Lion Air muestra una cadena de acontecimientos que involucran fallas del avión con factores humanos lo que contribuyeron a desencadenar la tragedia. Se indican reportes de problemas anteriores en la cabina por parte de la tripulación anterior que no fue identificado y registrado como corresponde, lo que influye en la operación siguiente (la del accidente) sin que la tripulación tuviese noción de la falla. Otro factor guarda relación con un sensor que se habría adquirido en un taller de mantenimiento en Florida sin tener una certeza de su adecuado funcionamiento. Dicho sensor suministró información incorrecta al MCAS. También se establece que los pilotos hicieron suposiciones incorrectas del comportamiento del este software, previamente detectadas.

Respecto al proceder de la tripulación, el documento final establece responsabilidades hacia el primer oficial –quien estaba al mando del avión al momento del accidente-, quien había tenido un mal desempeño en su entrenamiento al revisar la lista de chequeos. Además, el capitán no le dio indicaciones adecuada.

Para devolver al B737 MAX al servicio comercial, Boeing trabaja con la FAA y autoridades aeronáuticas de Australia (CASA), Brasil (ANAC), Canadá (TCCA), China (CAAC), Emiratos Árabes Unidos (GCAA), Indonesia (DGBA), Japón (JCAB), Singapur (CAAS), y la Unión Europea (EASA). La inclusión de organismos de otros países representa un retroceso en confiabilidad del proceso de certificación realizado exclusivamente por los Estados Unidos.

“Hemos trabajado estrechamente con la FAA y otros reguladores. Les proporcionamos documentación, les hicimos volar en los simuladores y les ayudamos a comprender nuestra lógica y el diseño del nuevo software. Todas sus preguntas están siendo respondidas”, expresa Muilenburg.

En el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) celebrado en Brasilia durante los pasados días, Gilberto López Meyer, vicepresidente Senior de Seguridad Operacional y Operaciones de Vuelo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) recuerda que es FAA la autoridad de certificar los cambios realizados al avión como a su equipamiento, pero debe contar con el visto bueno de las otras autoridades una vez que estén satisfechos con la seguridad del avión. En ese contexto, indica que es el momento que cada organismo involucrado “entregue ahora” los requerimientos necesarios para que se realicen las modificaciones necesarias –si corresponden- y sean debidamente certificadas.

Boeing reconoce que no sólo las entidades regulatorias deben ser convencidas. “Los clientes de nuestras aerolíneas y sus pilotos nos han dicho que no creen que hayamos comunicado lo suficiente sobre la función MCAS, y los hemos escuchado. Así que nos hemos asociado con clientes y pilotos de todo el mundo a medida que desarrollamos nuestras soluciones. Hemos recibido y alentado sus preguntas y les hemos dado la oportunidad de probar esas soluciones de primera mano en los simuladores. Sujeto a la aprobación regulatoria, habrá capacitación y materiales educativos adicionales y perfeccionados disponibles para los pilotos que vuelan el MAX”.

La paralización del B737 MAX continúa afectando las finanzas y planificación de las líneas aéreas clientes del avión, especialmente aquellas que lo venían operando hasta el accidente de Ethiopian Airlines. Mientras algunas ya exigen compensaciones al fabricante, otras prefieren dejar ese tema para “más adelante”, una vez que la aeronave vuelva al servicio. En ALTA, Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, indica que su compañía “va a reportar un menor crecimiento en el tráfico y un impacto económico”, aunque asegura que tras autorizarse nuevamente el avión su compañía podría colocar seis aviones que posee en un servicio “casi inmediato”.

Además de los más de 300 aviones paralizados, existen un centenar adicional construidos que están listos para la entrega. La detención del B737 MAX ha generado oportunidades para normalizar la entrega de motores LEAP-1B por parte de CFM International, proveedor que aumentará la tasa de producción de estos motores de 52 a 57 por mes.

Junto con devolver al B737 MAX al servicio, Boeing tiene un desafío inmediato no menor: restaurar la confiabilidad en la industria y los pasajeros para este avión. La tarea no es sencilla, especialmente cuando recientemente la autoridad aeronáutica estadounidense ha ordenado la inspección de cientos B737 Next Generation (modelos -600/-700/-800/-900/-900ER) que han completado más de 30.000 ciclos por grietas encontradas en una pieza que une la estructura del fuselaje y las alas. Si bien se indica que no representa un riesgo inmediato para la seguridad, debe ser corregido por ser un componente sometido a fuerzas físicas importantes, además de administrar cargas.

Hasta el momento, se han encontrado grietas en aviones de Aerolíneas Argentinas, Garuda, Korean Air, Lion Air, Qantas, Siriwijaya Air. Según la FAA, los B737 NG con más de 30.000 ciclos deben ser revisados en forma inmediata, mientras que los que poseen 26.000 ciclos tienen 1.000 ciclos de tolerancia para una revisión obligatoria. Por consiguiente, se espera que un gran número de aviones de distintas compañías aéreas sean detenidos en los próximos días para realizar las correspondientes inspecciones boroscópicas preventivas.