martes, 20 de agosto de 2019

LATAM prevé un crecimiento moderado en su flota hasta 2021

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320neo y A350 (Airbus)
Foto: Airbus
Manteniendo una política de control de la capacidad y habiendo definido el plan de entregas de nuevos aviones para los próximos años, LATAM Airlines no prevé crecimientos significativos en su flota hasta 2021. De acuerdo a las últimas proyecciones entregadas por la línea aérea, el número total de aeronaves para los próximos dos años aumentaría de las 337 unidades previstas para el presente año a 341, aunque sólo 335 estarán en operación.

Actualmente, LATAM indica que mantiene contratos de wet lease (o ACMI) con la firma española Wamos Air por un Airbus A330-200 y un arriendo (dry-lease) con Boeing Capital para un B777-200ER, los que son utilizados para mitigar la extensión del programa de mantenimiento preventivo de los motores Rolls Royce Trent 1000 Package C que equipan a la flota B787 (modelos -8 y -9). En los meses anteriores, la compañía ha devuelto dos aeronaves de los mismos modelos indicados, lo que indica una disminución y mayor control del impacto del mantenimiento preventivo en comparación con el año anterior.

Al presentar los resultados financieros para el segundo trimestre (2Q2019), LATAM señala que los compromisos en flota para 2019 alcanzan los US$1,197 millones, con aproximadamente US$676 millones contabilizados como gastos de capital. “A la fecha, LATAM ha financiado exitosamente todas sus entregas de 2019 con una combinación de sales & lease backs y financiamiento JOLCO, que consta de notas Senior securitizadas y equity japonés”, explican.

Para el presente año, la información oficial indica que LATAM espera finalizar este año con 337 aviones distribuidos en 328 en operación con la línea aérea y nueve subarrendados a terceros. Entre las aeronaves en arriendo están cinco A320, tres A350-900 y un B767-300F. La flota operativa en la compañía quedaría en 240 aviones de un solo pasillo (46 A319, 132 A320, 13 A320neo y 49 A321) y 77 equipos de fuselaje ancho (10 A350-900, 31 B767-300ER, 10 B777-300ER, 10 B787-8 y 16 B787-9), más 11 B767-300F.

En 2020, no se espera un crecimiento en el número de aeronaves lo que no implica la paralización o retrasos en las entregas. Por el contrario, se espera un aumento en cinco A320neo que permitirán compensar la salida de cinco A319 y cuatro A320 más antiguos, junto con la recepción de los primeros cuatro A321neo. Adicionalmente, se prevé el aumento en dos unidades A350-900 y B787-9, respectivamente, y la salida de dos B767-300ER. En la flota subarrendada, se considera una reducción de los A350-900 quedando una unidad bajo este régimen.

“Para 2020, los compromisos de flota esperados alcanzan un nivel de US$708 millones. La compañía está constantemente trabajando en ajustar su flota al escenario actual de demanda, para poder optimizar su utilización y consecuentemente su utilidad”, explican desde LATAM. Previamente, la compañía había indicado que buscaba una mayor eficiencia en el uso de sus aviones como parte de su política de reducción de costos.

Hacia 2021, la flota de pasillo único llegará a las 241 unidades con una reducción de los A320 más antiguos y compensados por la llegada de más A320neo y A321neo que aportarán a una mejora progresiva de la eficiencia operacional. El resto de los modelos de los equipos de fuselaje angosto mantendría el número de unidades. En la flota de fuselaje ancho destaca la incorporación de A350-900 (cuyo número alcanzaría a 15 unidades) y dos B787-9 adicionales para totalizar 18 ejemplares en servicio a ese año. A su vez, la cantidad de B767-300ER se vería reducida en una aeronave.

En los dos próximos años, LATAM espera avanzar significativamente en la renovación de sus cabinas con el fin de actualizar y adecuar su producto a la demanda de los clientes. Este proyecto representa una inversión de US$400 millones, y según los comentarios de la compañía, está “diseñada para ofrecer una experiencia a bordo líder en la industria con más opciones, flexibilidad y personalización, para servir mejor a las distintas necesidades de los pasajeros”

lunes, 19 de agosto de 2019

Copa Airlines ve una positiva evolución de la demanda en América Latina, salvo en Argentina

Por Ricardo J. Delpiano

Copa Airlines B737-800 taxi out SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con un resultado neto de US$50,9 millones en el segundo trimestre 2019 (2Q2019), Copa Airlines visualiza un escenario más favorable en la región, pese a las incertidumbres existentes en materia económica mundial, incluyendo la situación en Argentina, además del incremento de los costos por la paralización de los Boeing 737 MAX 9 que posee. El resultado neto que registra para el segundo periodo del año aumenta en 1,1 millones en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Según indica la línea aérea panameña, en 2Q2019 se obtiene un resultado operativo de US$82,6 millones lo que representa un incremento de los ingresos de 36,7% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Esto es como consecuencia de una mejora de 6,3% en los ingresos por asiento por milla recorrida (RASM), pese al impacto en costos de 2,5% en capacidad (CASM) por la paralización de los B737 MAX 9.

La capacidad, medida en asientos disponibles por milla recorrida (ASM), se contrajo en 4,3% en 2Q2019 por la desprogramación de los nuevos aviones que, a fecha de hoy, no tienen previstos retornar al servicio al menos en lo que respecta al presente año. Por consiguiente, Copa Airlines mantendrá este arrastre de costos hasta nuevo aviso, pero sin afectar significativamente su modelo de negocios. El tráfico de pasajeros pagos (RPM) registra en este periodo una baja de 2,5%. Como resultado, el factor de ocupación se mantiene alto en un 85,1%. 

El resultado de Copa Airlines se atribuye a su sólido modelo de negocios basado exclusivamente en el hub de Panamá que permite atender adecuadamente a todos los mercados del continente desde una ubicación geográfica ventajosa y mediante costos bajos. Al operar mayoritariamente vuelos internacionales, la línea aérea está menos expuesta a las variaciones del tipo de cambio en comparación a otras compañías que poseen operaciones domésticas. 

No obstante, al igual que otras aerolíneas de la región, la firma panameña está viendo mercados más saludables favorecido por la capacidad media de sus aviones y el control de la oferta, producido de manera externa por la paralización de los B737 MAX. Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, confirma lo anterior. En cita de Air Transport World (12/08/2019), precisa que la mejor salud se da principalmente por una capacidad plana o a la baja. Precisa que Argentina, es la excepción ya que continúa con “vientos en contra” para la operación.

“Los resultados financieros, los altos factores de ocupación y de los yields generaron un aumento significativo de los ingresos unitarios año tras año que, combinado con controles efectivos de costos, generó un margen operativo de 12,8% con 3,3 puntos porcentuales de crecimientos respecto al 2Q2018”, indica Copa Airlines en sus estados financieros.

Copa Airlines posee una seis B737 MAX 9 detenidos hasta que el avión obtenga su certificación que le permita volver al servicio. Al final del primer semestre, la flota consolidada de esta compañía es de 104 aviones distribuidos en 14 B737-700, 68 B737-800 y 16 Embraer ERj190, además de los seis equipos previamente mencionados.

Los B737 MAX 9 mantenían una operación principalmente en rutas hacia Norteamérica, la que está siendo asumida con los B737-800 produciéndose una ligera contracción por ASM. Fiel a las proyecciones del fabricante, Copa Airlines estima que podrá estar operando este avión para fin de año. Dicho escenario sería altamente favorable porque recuperaría una capacidad para atender adecuadamente la temporada de alta demanda de fin de año como la de los meses siguientes que coinciden con el periodo vacacional de algunos países, especialmente en el hemisferio sur. La línea aérea anticipa que la reintegración de esta flota sería gradual, tanto de los aviones que posee como de los que están pendientes de entrega.

Para 2019, Copa Airlines mantiene una proyección a la baja de 2,0% por el impacto de los B737 MAX 9. Sin embargo, precisa que por el mejor ambiente en lo que respecta a la demanda y un menor costo en el combustible, espera un margen operativo de entre 15,0% y 17,0%.

domingo, 18 de agosto de 2019

Avianca reporta pérdidas significativas en el 2do trimestre por caída de ingresos

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca A320 BOG (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha
Los tiempos difíciles para Avianca continúan. Con una caída en los ingresos operativos en el negocio de pasajeros y carga, más el aumento del gasto y las variaciones del tipo de cambio frente al dólar estadounidense, la línea aérea colombiana reporta una pérdida por US$408 millones en el segundo trimestre 2019 (2Q2019), según sus estados financieros. El resultado representa un incremento de la pérdida en 1.044% en comparación con el mismo periodo del año anterior y se da en un contexto de transformación de la empresa que incluye la llegada de un nuevo equipo directivo.

Según explica Avianca Holdings S.A., los resultados del 2Q2019 se deben a una caída de 6,9% en los ingresos totales, tanto de pasajeros como de carga. En el primero, anota una baja de 5,5% debido a la reducción de las tarifas, entendiéndose como parte de las acciones comerciales para enfrentar la creciente competencia en todos los mercados en los que opera. Por su parte, en el negocio de carga la disminución es de 13,8%. La línea aérea también indica otros eventos de distinta índole, incluye un aumento de ingresos por la compensación económica recibida desde Rolls Royce por el mal funcionamiento de los motores Trent 1000 que equipan a los Boeing 787-8.

El ingreso neto totaliza un valor negativo por US$122,5 millones en 2Q2019 en comparación con la cifra adversa registrada en el mismo periodo 2018 por US$6,7 millones. El yield alcanza 8,4 centavos de dólar con una disminución anual de 9,2% por la baja de las tarifas promedio de 8,4% y la debilidad macroeconómica de los países latinoamericanos.

El costo por asiento kilómetro recorrido (CASK) sin combustible se redujo un 6,7% en el 2Q2019 llegando a 6,1 centavos de dólar. Según explica la compañía, esto se debe a una disminución en un 34,5% de los gastos operacionales, disminución de 14,2% en los salarios y gastos de beneficios. Sin embargo, agregan, que en el periodo se enfrenta un alza de 5,5% en el consumo de combustible, además de un 44,0% más de gastos por mantenimiento.

Avianca reporta en el 2Q2019 un crecimiento de la oferta, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK) en un 4,7% en comparación con el mismo periodo del año anterior. El tráfico de pasajeros, informado en personas pagas por kilómetro (RPK) aumenta 4,1%, mientras que la ocupación promedio es de 81,8% para toda la red. La cantidad de pasajeros transportados sube en 2,7% llegando a casi 7,5 millones. Los vuelos hacia Europa y Norteamérica son los que reportan mejores resultados. “Específicamente, las rutas a Europa alcanzaron factores de ocupación promedio consolidados de 83,5%, mientras que las rutas a Norteamérica alcanzaron un fuerte factor de ocupación de 85,1% durante el segundo trimestre de 2019”, explican.

Como parte de los ajustes impulsados en la transformación de la compañía, Avianca eliminará 10 Airbus A318 y cuatro A320 en los próximos tres meses bajo los términos y condiciones más favorables para la aerolínea. “Avianca espera vender la aeronave por un monto entre US$90 y US$100 millones”, comentan desde la firma. La eliminación se agrega a la salida de los Embraer ERj190 anunciada en el primer periodo del año y se orienta a optimizar la estructura de costos y sus operaciones en el futuro. Se agrega que en los meses anteriores se materializaron las ventas de las firmas SANSA (Costa Rica) y La Costeña (Nicaragua) por las que recibió US$15,5 millones.

Para fin de año, Avianca está proyectando un crecimiento entre 0,0% y 2,0% en el tráfico de pasajeros y capacidad (ASK) con un factor de ocupación entre 81,0% y 83,0%, según indican las estimaciones entregadas (guidance). El margen que se informa está proyectado entre 4,0% y 6,0%.

El nuevo CEO de Avianca Holdings S.A., Anko van der Werff, explica que en el segundo trimestre 2019 se toman “decisiones difíciles”, pero que son necesarias para cambiar el rumbo de la compañía, devolverle su competitividad en la región de manera rentable y brindar los mejores estándares de servicio. Además de la venta de aviones, otras medidas tomadas por la dirección de la línea aérea son las cancelaciones de rutas no rentables y el desprendimiento de negocios no estratégicos.

sábado, 17 de agosto de 2019

Argentina autoriza el intercambio de aviones con Chile y LATAM anuncia modernización en la flota de su filial

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B767-300ER CC-CFV (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En una decisión que marca un positivo e histórico punto de inflexión en la aviación de Argentina, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de ese país ha aprobado el intercambio de aviones con Chile, tras suscribir un memorándum para la vigilancia de la seguridad operación con la Dirección General Aeronáutica Civil de Chile (DGAC). Como resultado, los operadores aéreos argentinos podrán requerir y utilizar aviones con registro chileno (CC-), permitiéndoles incrementar y renovar su flota, además de generar mayores eficiencias en sus operaciones.

Hasta antes de autorización, la normativa aeronáutica argentina exigía que todos los operadores que cuenten con un Certificado de Explotación de Servicios Aéreos (CESA) –equivalente al AOC- deben operar con equipos registrados en Argentina (LV-), atender sólo rutas en el país o que conecten a este con terceros y sean operados o atendidos con personal argentino. Por consiguiente, se impedía la rotación de aeronaves con otras empresas y en terceros países.

La aprobación del intercambio de aviones (o interchange, como se lo denomina en el país trasandino) es valorada por la industria aérea dado que representa la eliminación de las barreras que restringen el desarrollo del transporte aéreo, y con esto, al desarrollo económico y social de los países. La medida está alineada con las políticas liberales impulsadas por el Gobierno de Mauricio Macri en transporte aéreo. Por los positivos efectos que esta medida representa, la autorización entregada por ANAC se enmarca dentro de la llamada “Revolución de los Aviones” de la actual administración que, entre otras medidas, ha permitido el fomento de la competencia con el ingreso de nuevos actores, la disminución de los precios de los pasajes, el incremento de la cantidad de pasajeros transportados y el desarrollo de la conectividad del país a nivel doméstico e internacional.

El denominado interchange había sido requerido por LATAM desde su ingreso al país, pero en las últimas semanas había manifestado la necesidad de contar con esta medida de manera urgente ante el requerimiento de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) que exige a todos los operadores aéreos actualizar equipos de navegación y comunicación de sus aviones más antiguos antes de 2020. La autoridad aérea estadounidense se refiere a que todas las aeronaves que operen en su territorio deben contar con equipos ADS-B instalados, equipamiento que brinda mayor precisión de la posición del avión en aire y en tierra, permitiendo un mayor conocimiento de la aeronave –y de la situación en el entorno- para controladores de tráfico aéreo y pilotos por igual.

Los tres Boeing 767-300ER utilizados LATAM Argentina poseen un promedio de 18,5 años de antigüedad (dos aviones tienen 21,3 años y uno, 13,1 años) y no disponen de este equipamiento. Su instalación demanda una inversión significativa que, en el caso de los aviones más antiguos, no necesariamente se justifica.

En los últimos años, varias líneas aéreas que operan equipos B757 y B767, como otros más antiguos particularmente utilizados por los operadores de carga, han estado modernizando sus aviones con la instalación del equipamiento exigido como otros softwares y componentes como medida para extender el uso de sus aeronaves, en paralelo a la renovación de sus flotas. El caso particular de LATAM Argentina, posee una cierta diferencia, por los procesos por los que ha atravesado la línea aérea en ese país. Primero, por la dificultad –o impedimento- que tuvo para renovar o incorporar aviones durante la administración de Cristina Fernández, y segundo, por las condiciones que anteriormente ha impuesto el mercado argentino para el rendimiento de la filial, lo que en su conjunto ha demorado la renovación de la flota.

Como reflejo inmediato de la decisión de la autoridad argentina, LATAM informa que modernizará la flota B767-300ER de esa filial que se utilizan en la ruta Buenos Aires (EZE) – Miami, manteniendo la tripulación 100% argentina tal como lo exige la normativa. La renovación de esos aviones está valorada en una inversión inicial de US$72 millones y permitirá el sostenimiento del empleo argentino y el fortalecimiento de sus oportunidades de carrera. 

“Esta inversión en la flota nos permitirá contar con aviones modernos, en los que se ha efectuado un trabajo de rediseño integral de la cabina, lo que junto a un nuevo modelo de servicio a bordo nos brinda la posibilidad de mejorar significativamente la experiencia de viaje de nuestros pasajeros. Además, al sumarnos a la dinámica operacional del resto de LATAM, podemos ofrecer un itinerario más sólido y mayor conectividad conforme el mercado lo requiera”, indica Federico Jäger, director Comercial de la filial. 

“El hecho de poder operar en aviones nuevos y tener mayor disponibilidad de flota es sin dudas una gran noticia para nuestros pilotos. No sólo nos brinda una enorme flexibilidad operacional, sino que nos permite sostener y potenciar el trabajo de las tripulaciones argentinas, apuntalando el desarrollo de carrera y sentando las bases para un futuro crecimiento de nuestras operaciones”, agrega Marcelo Moroni, director de Operaciones en Argentina.

Los B767-300ER de LATAM con registro CC- operan principalmente desde la base y hub de Lima en rutas medias de alta densidad y vuelos de larga distancia en el continente americano y hacia Europa. LATAM destaca que, con el intercambio de aviones, la filial argentina se podrá beneficiar del retrofit de las cabinas de esta flota, cuyo primer avión empezó a operar a fines de marzo. La mayor línea aérea latinoamericana destaca que la medida sienta las bases para un potencial crecimiento de la industria aerocomercial en el mediano y largo plazo. “LATAM mantiene el compromiso de unir al país y a la región, colaborando con la conexión de todos quienes la habitamos, con altos estándares de seguridad, eficiencia y calidad de servicio”, puntualizan.

LATAM no será la única línea aérea beneficiada. Dado que el documento firmado por ANAC es con Chile, el intercambio de aviones permite también a JetSMART generar eficiencias para la operación de su filial, permitiendo contar con mayor disponibilidad de flota ante eventuales contingencias y facilitando la incorporación de nuevas aeronaves en el futuro.

En ese contexto, Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, también se refiere al intercambio de aviones. “Es una gran herramienta comercial y operativa, ya que desarrolla la aviación al dar más uso a las aeronaves, permite emplear más y mejor a las tripulaciones. Lo que hace Argentina es muy bueno”.

La línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) tiene considerado sumar tres Airbus A320 para sus operaciones en Argentina con equipos transferidos desde Chile. Tanto JetSMART como LATAM no han anunciado como aplicarán el intercambio de aeronaves en los próximos meses. Si bien el proceso normativo está resuelto cada compañía debe evaluar en qué forma y cuándo utilizar el beneficio, informando debidamente a la autoridad aeronáutica correspondiente.

Aunque Chile permite el uso de aeronaves con registro en otros países para vuelos domésticos, la reciprocidad implica que el intercambio de aviones también aplique a operadores argentinos que quieran realizar vuelos domésticos. Hasta la fecha, ninguna línea aérea argentina ha manifestado interés de operar dentro de Chile. 

viernes, 16 de agosto de 2019

LATAM registra fuerte aumento de pasajeros transportados en julio

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM pasajeros ingreso check-in doméstico SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como reflejo de la alta demanda que genera el periodo de vacaciones en el hemisferio sur, LATAM registra un crecimiento significativo en el número de pasajeros transportados durante julio, cifras que impulsan los indicadores de tráfico de la compañía. El resultado se da pese a los escenarios desafiantes en algunos países de la región, los cuales se logran compensar con las permanentes políticas de estimulación a la demanda.

Según las estadísticas difundidas por LATAM para julio, el movimiento de pasajeros en toda la red alcanza a los 6.700 mil pasajeros lo que representa un alza de 7,8% en comparación con el mismo mes del año anterior. La mayor cantidad de personas se registra en las rutas domésticas en los países de habla hispana con un alza de 12,8% equivalentes en 2.469 mil pasajeros. Le siguen los vuelos dentro de Brasil con un crecimiento de 9,8% y 2.790 mil pasajeros transportados, y con un registro negativo de 2,0%, los vuelos internacionales con 1.441 mil personas.

En cuanto a pasajeros rentados por kilómetro (RPK), el crecimiento registra una moderación con un alza de 3,9% para 11.135 mil pasajeros pagos. El resultado está impulsado por los vuelos domésticos en países de habla hispana con 10,2% de alza para 2.033 mil pasajeros pagas, seguido por las operaciones domésticas en Brasil con un aumento de 8,2% para 2.992 mil personas pagas y los vuelos internacionales con un crecimiento neutro de 0,1% para 6.110 mil pasajeros.

La cantidad pasajeros transportados como por RPK en los mercados domésticos están siendo impulsados por las acciones comerciales que LATAM lleva realizando tras el cambio de su estructura tarifaria en vuelos domésticos y el mayor uso de los servicios adicionales (ancillary revenues) que permite una mayor segmentación del pasaje. La profundización de su modelo híbrido de negocios es una respuesta al avance del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en los distintos mercados base donde operan.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), crece en un nivel moderado con un promedio mensual de 3,4% con 13.182 mil asientos disponibles. En los vuelos domésticos en países de habla hispana se produce el mayor incremento por ASK con 10,2%, seguido de Brasil con 9,5%, reflejados en 2.475 mil y 3.602 mil plazas disponibles. Los vuelos internacionales reportan una baja de 1,5% por ajustes realizados lo que se traduce en una oferta de 7.105 mil asientos.

Como resultado, el factor de ocupación cierra con un promedio de 84,5% con un crecimiento de 0,4 puntos porcentuales. En términos generales, este indicador mantiene una estabilidad en los vuelos domésticos (0 puntos en países de habla hispana para una ocupación de 82,0% y -1,0% al interior de Brasil con 83,0% de ocupación), y un ligero aumento en rutas internacionales de 1,4 puntos para cerrar en 86,0%, el más alto de la operación de LATAM.

En julio, el tráfico de carga (RTK) reporta números positivos con un alza de 2,2%, mientras la capacidad (ATK) se mantiene estable con 0,3%. Como resultado, la ocupación de los vuelos cargueros cierra en 52,8% con un crecimiento de 1,0 puntos porcentuales. Como se indican en los resultados correspondientes para el segundo trimestre 2019, los mercados de importación están siendo afectados por la incertidumbre económica en Argentina y Brasil, además de las monedas locales más débiles frente al dólar estadounidense. En contraposición, destacan la mejora de las exportaciones en otros mercados como Chile. 

jueves, 15 de agosto de 2019

Estados Unidos y Japón aumentan slots en el aeropuerto Haneda para aerolíneas estadounidenses facilitando el acceso a Tokio: Delta será el mayor operador

Por Ricardo J. Delpiano

Delta A350-900 take off (Delta)
Foto: Delta
En un punto de inflexión en lo que respecta a la accesibilidad al país asiático, cuatro líneas aéreas estadounidenses consiguieron 12 slots para operar durante el día en el aeropuerto Haneda de Tokio que se agregan a los seis que disponían desde 2016. La operación se habilita a partir de 2020 e implica a tres de las mayores líneas aéreas estadounidenses, habitualmente usadas por los viajeros de ese país como de Latinoamérica para ingresar al país.

El Departamento de Transporte (DOT) permite a American Airlines volar a Tokio (HND) desde Dallas Fort Worth y Los Ángeles; a United desde los hubs de Chicago (ORD), Los Ángeles, Newark y Washington (IAD); Hawaiian desde Honolulu y Delta desde Atlanta, Detroit, Honolulu, Portland y Seattle. Hasta ahora, American Airlines atiende Tokio (HND) Los Ángeles, Delta desde Los Ángeles y Minneapolis St. Paul, Hawaiian desde Honolulu y Kona, y United desde San Francisco.

Para las líneas aéreas estadounidenses, el acuerdo entre el DOT y Japón constituye un triunfo importante en lo que respecta a la competencia por el mercado transpacífico hacia Japón, por la conveniencia que representa Haneda al estar ubicado en la capital nipona en comparación con Narita localizado a más de dos horas de viaje. Lo anterior, refuerza su rol como puerta de entrada a Japón considerando la amplia cantidad de conexiones domésticas.

Tras la decisión, Delta se convierte en una de las más beneficiadas al oficializar que desde marzo 2020 operará sólo en Tokio (HND) desde Atlanta, Detroit, Honolulu, Los Ángeles, Minneapolis, Portland y Seattle. La transferencia de operaciones supone el fin de servicios al aeropuerto de Narita, implicando también el término de los enlaces intra-asiáticos desde Tokio (NRT) a Manila y Singapur.

Steve Sear, vicepresidente de Ventas Globales de Delta, destaca la entrega de los slots y los cambios favorables que se producen para los usuarios. “Este nuevo servicio cambia las reglas del juego para la capacidad de Delta de ofrecer un acceso competitivo e integral a la ciudad (Tokio) que es uno de los mercados comerciales más importantes del mundo. Es una victoria para nuestros clientes, ya que brinda un acceso más rápido al centro de la ciudad y complementa nuestra estrategia de crecimiento en todo el Pacífico”.

Delta aprovecha este escenario para potenciar la conectividad y acuerdo de negocio conjunto (JBA) con Korean Air, a través de Seúl (ICN). Desde septiembre hasta marzo, los servicios intra-asiáticos pasan a ser operados por la aerolínea surcoreana a través de su hub en la capital de ese país. El cambio también representa un punto de inflexión, ya que pone término a la conectividad asiática desarrollada anteriormente por Northwest Airlines (NWA) y que, tras la fusión, es asumida por Delta.

La mayor accesibilidad a Tokio (HND) tiene consecuencias a nivel global, incluido para los viajeros chilenos. Además de American Airlines, Delta y United, Tokio (HND) recibe vuelos de Air Canada, Air France, British Airways, Emirates y Qantas, todas con operación en Chile. Previamente, la operación en Haneda había sido aprovechada por Air Canada para posicionar su oferta en el país asiático desde Santiago.

Haneda es el primer terminal aéreo internacional de Tokio, pero en 1978 se convierte en aeropuerto doméstico tras la inauguración de Narita como medida para atender la saturación de capacidad que venía registrando por su cercanía a la capital japonesa que, ya en 1964, había obligado a imponer restricciones al tráfico de conexión. Hasta 2002, sólo los vuelos con China Taipei representaban la operación internacional. A partir de 2006, los vuelos hacia el exterior comienzan a regresar de manera bilateral con China, y a partir de 2010, cuando se inaugura una nueva terminal se comienzan a ampliar las operaciones, aunque en horario nocturno aludiendo a razones de slots.

miércoles, 14 de agosto de 2019

LATAM reporta un mejor 2do trimestre 2019 impulsado por tráficos domésticos y con una menor dependencia de Argentina

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320 billboard (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con un mejor desempeño de lo inicialmente estimado, LATAM Airlines registra un favorable segundo trimestre 2019 (2Q2019), pese a que los resultados financieros se mantienen con un balance negativo. La interpretación deriva del incremento de los ingresos y de la rentabilidad en los mercados domésticos, pese a la incidencia adversa del tipo de cambio, lo que permite compensar la baja del negocio internacional que, en una perspectiva comparativa con el periodo inmediatamente anterior, mantiene una cierta estabilidad.

El resultado se da un escenario complejo a nivel regional, pero que puede debidamente atendido por la flexibilidad y capacidad de adaptación que mantiene la compañía. En ese sentido, destaca la menor dependencia que se produce del factor Argentina que, con la devaluación de su moneda frente al dólar estadounidense respecto a 2018, fue uno de los factores que arrastraron los resultados del 1Q2019.

Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM Airlines Group, explica que la dependencia de Argentina es cada vez menor del portafolio de ventas para la compañía pasando del 12,0% en 2018 al 7,0% a fecha de hoy, lo que ha sido compensado por otros mercados. A modo de ejemplo, menciona que la rentabilidad por asientos disponibles por kilómetro (RASK) en Brasil está teniendo un mejor rendimiento en comparación con el mismo periodo del año anterior, sin que la economía brasilera experimente una mejoría significativa. Brasil está representando un 38,0% del total de ventas del holding. Lo mismo ocurre con el incremento de las ventas en Estados Unidos o Europa.

De lo anterior, sugiere que LATAM está menos expuesta a los acontecimientos en Argentina, pese a la importancia que tiene ese mercado como emisor de tráfico, lo que permite estar mejor preparados ante los efectos que está teniendo la devaluación del peso argentino y la incertidumbre política-económica derivada por el posible regreso del kirchnerismo al poder en las elecciones de octubre. En la línea aérea señalan que, por ahora, están monitoreando constantemente la evolución de los acontecimientos tal como lo hacen en todos los mercados donde operan. 

Para el 2Q2019, LATAM reporta US$40,2 millones de resultado operacional y un 1,7% de margen operativo. El resultado neto mejora en US$144,9 millones en comparación con el mismo periodo del año anterior, pero con una pérdida neta de US$62,8 millones. Al cierre del primer semestre, reporta una pérdida de alrededor US$123 millones por el arrastre del 1Q2019.

La mayor compañía aérea latinoamericana indica que los ingresos aumentaron 0,5% en el 2Q2019 que está impulsado por alza de 3,2% en los ingresos de pasajeros como resultado del crecimiento de capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), de 4,8%. La mejor rentabilidad indicada en Brasil se muestra en el aumento del RASK en 29%, expresados en reales. Las operaciones domésticas en países de habla hispana también ven mejoras, pero estas se ven impactadas por la devaluación de monedas locales. Por el otro lado, los ingresos de carga disminuyen 10,2% también influenciados por la depreciación de las monedas. “Brasil y los países de habla hispana están compensando la caída del negocio internacional”, puntualiza Alfonsín.

Los resultados del 2Q2019 se dan en un contexto extremadamente positivo para LATAM en lo que respecta a cantidad de pasajeros transportados. En este periodo, la compañía moviliza a más de 16,8 millones de pasajeros con un incremento de 1,4 millones de pasajeros en comparación con 2Q2018. A nivel de industria, es la línea aérea con mayor crecimiento de la región en cantidad de personas transportadas.

El crecimiento significativo en la cantidad de pasajeros transportados se atribuye directamente al éxito de la política comercial de LATAM que, con su nueva estructura tarifaria y el uso de los servicios adicionales (ancillary revenues), impulsa los niveles de tráfico en los mercados domésticos. “Solamente en los mercados domésticos, los pasajeros transportados aumentaron en 1,3 millones, representando un aumento en 11% año contra año y reflejando lo saludable del mercado en estos países”, puntualizan.

Precisamente, los ingresos por conceptos de servicios adicionales en 2Q2019 alcanzan a US$39 millones más respecto al mismo periodo del año anterior. Por pasajero, esto representa un incremento de ingreso de US$4 a US$6, creando un mecanismo defensivo relevante que contribuye a compensar bajas de otros ítems o bien ser una ayuda para enfrentar escenarios adversos. Como en toda compañía aérea, los ingresos por servicios adicionales siempre han existido en LATAM, pero desde mayo 2017 se intensifican con la nueva estructura de tarifas para ofrecer mayor segmentación del pasaje y flexibilidad de los viajes. La nueva tarifa “Basic” se enmarca dentro de esta estrategia.

Como reflejo de la capacidad de adaptación y flexibilidad del modelo de negocios, LATAM mantiene sus proyecciones (guidance) para 2019, estimando un margen operativo en el rango de 7,0% y 9,0% y un aumento de ASK para 2019 entre 3,0% y 5,0%. El mayor aumento está previsto que ocurra en los mercados domésticos de países de habla hispana (entre 8,0% y 10,0%), seguido del doméstico de Brasil (entre 5,0% y 7,0%), y un segmento internacional prácticamente estable (entre 0,0% y 2,0%). 

martes, 13 de agosto de 2019

Aeropuerto de Santiago pasa “la prueba” de la temporada alta de invierno al lograr un 86,9% de puntualidad

Por Ricardo J. Delpiano

SCL plataforma A320 pushback (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con un incremento esperado de 73.000 pasajeros equivalente a un 9,0% más que el año pasado, el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago logra un positivo desempeño en sus operaciones aéreas en julio, mes de alta demanda por las vacaciones de invierno. Según las mediciones de Official Airline Guide (OAG), el principal terminal aéreo de Chile logra una puntualidad promedio de 86,9%.

Si bien la cifra es inferior a la registrada en junio, cuando las operaciones aéreas alcanzan 90,1% y se ubican en la posición 82 a nivel global, es considerada como “positiva” dado que se ubica dentro de un límite de conformidad alto. Por consiguiente, es posible inferir que el aeropuerto capitalino logra asegurar un servicio aceptable en un aspecto altamente sensible para los usuarios en un periodo marcado por un aumento de la demanda.

Al revisar los meses inmediatamente anteriores, se exhibe un cierto progreso considerando que se pasa de una puntualidad de 82,1% en abril a una de 90,8% en mayo, el mayor porcentaje de vuelos a tiempo que registra el aeropuerto Arturo Merino Benítez en lo que va corrido del año. En 2019, los meses con las puntualidades más bajas corresponden a los meses de enero y febrero, cuando el aeropuerto reporta 79,8% y 79,1%, de vuelos a tiempo. En el primer trimestre, el porcentaje de vuelos a horario es de 82,4%, mientras que en el segundo trimestre este indicados alcanza al 87,6%.

Los resultados muestran la incidencia significativa que tienen los periodos de alta demanda en la puntualidad del aeropuerto, considerando la saturación que tiene la infraestructura, aspectos de equipamiento (cintas transportadoras de equipaje) y las oportunidades de mejora pendientes como, por ejemplo, en lo que respecta a procesos críticos, principalmente de embarque. La reducción de los “cuellos de botella” todavía sigue siendo un desafío a solucionar pese a ciertos progresos exhibidos.

En 2019, el aeropuerto de Santiago cuenta con una mayor infraestructura en comparación con 2018 por la habilitación del espigón C del futuro terminal 2. Este nuevo edificio permite reducir la presión del incremento de operaciones aéreas en el “lado aire” del terminal, considerando el cierre de cuatro posiciones de contacto (puertas 10, 11, 12 y 14) para las obras del futuro espigón A. Se espera que la inauguración del espigón E en las próximas semanas contribuya aún más a disminuir esa presión por la mayor disponibilidad de posiciones (de contacto). Por consiguiente, de existir incidencias negativas en la puntualidad estas pueden atribuidas a los “cuellos de botellas”, equipamiento del aeropuerto o directamente a la operación de las líneas aéreas.

Según OAG, el nivel de cancelaciones de vuelos de las distintas líneas aéreas para julio es de 0,5% para un total de 6.761 de operaciones de salida consideradas. Considerando todas sus operaciones aéreas, LATAM (Chile) reporta en el séptimo mes una puntualidad de 86,1% siendo la más alta entre las compañías chilenas. SKY registra un 79,7%, mientras que JetSMART un 79,0%. Por consiguiente, se infiere que, a excepción de LATAM, la alta puntualidad reflejada por el terminal aéreo puede estar impulsada por compañías no chilenas.

En julio, los aeropuertos y aeródromos de regiones registran también positivos resultados en puntualidad. El aeropuerto Diego Aracena de Iquique reporta un 87,6% de vuelos a tiempo, siendo el terminal aéreo más puntual de Chile en dicho mes, seguido por el de Copiapó con 87,3%. Más atrás se ubican Arica con un 85,7%, Concepción con 85,3%, Calama con 84,4%, Antofagasta con 83,7%, La Serena con 82,2% y Temuco con 82,1%. El resto de los terminales aéreos chilenos se ubican bajo el 80,0%. Pese al incremento de los vuelos interregionales en el último tiempo, la mayoría de los aeropuertos y aeródromos de Chile continúan siendo altamente dependientes de Santiago, dado que desde allí se originan la mayoría de los vuelos. Por consiguiente, reducir la presión en infraestructura y la incidencia de los “cuellos de botella” como de equipamiento sigue siendo un tema importante sobre el cual trabajar.

A nivel de industria, se considera como un vuelo puntual cuando este sale o llega dentro del rango de 15 minutos del horario programado en el itinerario. Las mediciones de OAG se otorgan a líneas aéreas y aeropuertos que tienen una cobertura de 80,0% de vuelos programados basados en horarios reales conseguidos en la puerta de embarque, asegurando una mayor confiabilidad de la muestra. 

lunes, 12 de agosto de 2019

JetSMART destaca el potencial de Concepción y anticipa creación de más bases regionales

Por Ricardo J. Delpiano

CCP terminal pasajeros y JetSMART A320 (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha
Haciendo gala del “efecto disruptivo” producido en el mercado aéreo chileno, JetSMART destaca el siguiente paso en su inversión en Chile materializado en el lanzamiento de la base en Concepción. Prevista para comenzar en diciembre, la primera línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas inglés) anticipa efectos positivos de esa operación, no sólo por las sinergias internas que se darán, sino por las oportunidades que se abren en términos de conectividad, turismo y empleo para la zona.

El factor demográfico y el crecimiento experimentado por el Gran Concepción y sus alrededores, son los principales elementos que impulsaron a JetSMART a seleccionar al aeródromo Carriel Sur para instalar su primera base de operaciones fuera de la capital. Por lo mismo, justifican que parte de las primeras rutas interregionales comiencen desde allí. Las ciudades de Antofagasta, Calama, Iquique y La Serena, son los destinos iniciales atendidos, además de Santiago. Con la habilitación de la base regional, la red penquista crecerá a ocho añadiendo rutas punto a punto hacia Arica, Balmaceda (sólo de temporada) y Punta Arenas.

“El tema de Concepción lo hemos construyendo en el tiempo. Cuando empezamos, me llamó la atención que el único enlace aéreo de la segunda ciudad más importante de Chile fuese Santiago y nada más. Había muchos vuelos de cada operador, pero hacia un destino lo que es raro. ¿Cómo no van a ver personas que viajen a otras partes?”, comenta Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.

Para JetSMART, la operación en Concepción viene funcionando “muy bien” lo que se manifiesta en la cantidad de pasajeros transportados, el porcentaje de mercado y las proyecciones de crecimiento que exhibe. De acuerdo con las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), las rutas de la aerolínea desde esta ciudad movilizan a más de 212.000 pasajeros, sólo en el primer semestre 2019. Para la empresa, la cifra es superior considerando la operación inicial asegurando que, a fecha de hoy, ya disponen del 27,0% del mercado en la zona.

“Concepción viene creciendo en torno a un 80% y ahora va crecer al doble con la inversión que vamos a hacer en flota. A partir de diciembre, estimamos manejar alrededor de 500.000 pasajeros desde esa ciudad que no es poco”, puntualiza directivo. “Va hacer una base completa. Habrá aeronaves que tendrán su mantenimiento diario en esa ciudad y las tripulaciones de cabina serán residentes de la zona, lo que va generar empleo local”.

El aumento de los vuelos que la ULCC anticipa beneficiará, además, al turismo y a la economía local, permitiendo aumentar el potencial que tiene Concepción y la región del Bío-Bío. Para la compañía, la clave está en la estimulación de la demanda que se puede conseguir, lo que sumado a su tipo de operación punto a punto, permite romper el esquema tradicional con el cual se ha venido desempeñando la aviación en Chile. En ese sentido, destacan la capacidad para sumar a nuevos pasajeros que han pasado del bus al avión, tendencia que continuará en los próximos años. 

“La estimulación de precios es la clave, el chileno está viajando más por eso”, sentencia Ortiz. “Me encanta observar que la tesis de JetSMART se cumple: hay lugar para que el mercado crezca, hay disrupción en precio y en la competencia, porque esta cambió, hay inversión gubernamental que intenta entender el fenómeno, hay beneficios al consumidor y un proceso de educación del cliente”.

JetSMART intenta sortear los desafíos de la realidad política, económica y demográfica que tiene Chile, sumando a nuevos pasajeros mediante las tarifas bajas en función de concebir a la aviación como un medio masivo de transporte. En su plan de crecimiento, indica que Concepción es sólo el punto de partida para una nueva etapa de crecimiento que tendrá a las regiones como protagonistas.

“Concepción es siguiente paso del modelo ULCC en Chile, rompiendo el paradigma de que no se puede dar a una región una conectividad propia”, asegura el directivo puntualizando que tras el ingreso de la línea aérea que dirige “cada vez es menos novedoso volar desde regiones”. Además de la operación basada en Carriel Sur, visualiza otras ciudades base en el país. En el norte, por ejemplo, menciona las oportunidades que existen en Antofagasta, Calama e Iquique, esta última con una experiencia internacional más consolidada por la operación hacia Bolivia y Paraguay. En el sur también ve alternativas a futuro en Temuco, y en Puerto Montt, aunque resalta en la urgencia de mejorar el equipamiento del aeropuerto de esta última ciudad dado que no posee ILS CAT III, tema previamente planteado también por LATAM.

Además de los vuelos nacionales, JetSMART también proyecta una pronta inauguración de enlaces hacia el extranjero. “Estamos siguiendo muy de cerca para que se habilite Carriel Sur como aeropuerto para tener servicios internacionales”, explica. “Lima y Buenos Aires pueden ser los primeros destinos porque son buenos mercados, pero pueden que haya otras rutas que sólo sean estacionales. Ojalá que la habilitación se dé antes del verano”.

JetSMART justifica su estrategia de bases como mecanismo para generar la eficiencia operativa propia del modelo. Tanto Chile como Argentina y los otros países en donde buscan instalarse funcionarán de esa manera. Sin embargo, enfatiza en la necesidad pendiente que tienen los Gobiernos en temas de infraestructura y de servicios aeroportuarios, ya que muchos terminales aéreos poseen limitaciones horarias.

“Cada vez más hay conciencia de aviación bajo costo, pero hay cosas aún por hacer”. Uno de los temas pendientes guarda relación con el valor de combustible. “Estamos pagando el doble por combustible por asiento que otros países”, dice Estuardo Ortiz, quien asevera que algunos países eso no se cobra, y si los Gobiernos avanzan en ese punto, los ahorros que se generarían pasarían a los usuarios en precios más bajos o más conectividad. Pese a lo anterior, destaca que “Chile es ejemplo, porque dio el paso en la reducción de las tasas, están avanzando en algunas cosas en el ámbito aeroportuario, aunque menos rápido. Ojalá también diera el paso en la reducción o eliminación del IVA por combustible”.

Al hacer una evaluación más financiera, JetSMART asegura que están logrando controlar los costos para los primeros años de la operación que son los más difíciles de toda línea aérea. Esto es posible gracias a la eficiencia operativa conseguida, la utilización de aviones nuevos, benchmarks, negociaciones colectivas que se consiguen entre todas las aerolíneas Indigo Partners, entre otras acciones. “Estamos llegando a niveles de costos mucho mejor de lo que pensamos originalmente y nos ha animado a seguir invirtiendo. La eficiencia lograda por JetSMART está mejor de lo que Indigo consideraba en su momento”.

domingo, 11 de agosto de 2019

American Airlines completa la instalación de Premium Economy en su flota de fuselaje ancho

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines Premium Economy Seat (American Airlines)
Foto: American Airlines
Con el fin de marcar diferencia respecto de la competencia más directa, American Airlines informa que se convierte en la primera línea aérea de los Estados Unidos en finalizar la instalación de la sección Premium Economy en sus aviones de fuselaje ancho. Considerando la cantidad de aeronaves, la instalación se realiza en un periodo récord de tres años y hacen que la línea aérea con base y hub principal en Dallas Fort Worth, sea la única del país del norte en ofrecer este servicio completo.

La Premium Economy está disponible en 124 aviones Boeing 777 (modelos -200ER/-300ER), B787 (-8 y -9) y también Airbus A330-200, los que atienden vuelos de larga distancia, así como operaciones selectas dentro de los Estados Unidos, Hawaii y Alaska. Los B767-300ER no fueron considerados para este producto debido a su próxima salida de la flota. American indica que el número de asientos de esta sección continuará incrementándose el próximo año, en más del 10%, a medida que American recibe 12 nuevos B787-8.

Al ser la única línea aérea estadounidense en ofrecer este producto, American se jacta de contar con una verdadera clase intermedia que brinda una experiencia superior a aquellos pasajeros que habitualmente viajan en Economy Class, pero buscan una mayor confortabilidad en vuelo. Ubicada entre la Business Class y Economy Class, ofrece a los pasajeros un servicio superior con asientos más anchos, más separación entre filas, reclinación superior, mejor experiencia en comidas y bebidas, además de un ambiente de cabina más favorable.

Recientemente, Delta y United están respondiendo a su competidora con la instalación de una sección intermedia denominada Delta Premium Select y United Premium Plus, respectivamente. Hasta ahora, su oferta de estas características estaba dada por los productos Delta Comfort y United Economy Plus. Dado su reciente introducción, las alternativas de Delta y United no compiten de igual a igual con American. En Chile, ninguna opción, sólo la Premium Economy de Air Canada constituye una efectiva competencia directa a la fecha.

Para American, la clase intermedia es más que ofrecer un servicio adicional al pasajero. Es una oportunidad para mejorar la comercialización de los vuelos y atender de mejor manera a los clientes, mediante una adecuada segmentación. Según datos de la línea aérea, los pasajeros tienen acceso a 3.025 asientos Premium Economy.

“Premium Economy es el complemento perfecto de las muchas experiencias de viaje que ofrecemos, proporcionando a los clientes aún mayores opciones al volar”, explica Janelle Anderson, vicepresidente de Marketing Global de American. “Como la primera aerolínea de los Estados Unidos en introducir Premium Economy, continuamos invirtiendo en nuevas formas de asegurar que el tiempo que los clientes pasan con American sea tiempo bien invertido, como Wi-Fi de alta velocidad, TV en vivo, amenidades nuevas en tierra y más.”

Desde American agregan que cuando los pasajeros optan por la Premium Economy, pueden relejarse con una manta liviana de Casper y una almohadilla lumbar, disfrutar de estuches personales (amenity kit) y comidas inspiradas por chefs con vinos seleccionados por el máster sommelier Bobby Stuckey. En los aeropuertos, la línea aérea permite el despacho de dos maletas libres de costo, prioridad en el ckeck-in, acceso al fast track de los filtros de seguridad en los terminales de los Estados Unidos y prioridad durante el embarque/desembarque.

Por la cantidad de vuelos y diversificación de rutas, American Airlines es la dispone de una mayor oferta para este tipo de producto. En su primer año en la ruta a Santiago, más de 20 mil pasajeros utilizan este producto, cifra que, a fecha de hoy, continúa incrementándose. American comienza a ofrecer Premium Economy en diciembre de 2017 cuando se asignan los primeros aviones con esta clase.

Según American, la acogida de este producto en el mercado chileno “ha sido muy positiva”. Además de las rutas hacia Dallas Ft. Worth y Miami, otros destinos más demandados por los viajeros que utilizan la Premium Economy son Chicago (ORD), San Francisco y Washington DC. La ocupación promedio es “alta” lo que asegura la demanda permanente, a pesar de que los meses en los que se obtiene un mejor desempeño son marzo, noviembre y diciembre.

Mostrando el posicionamiento de este producto, American indica que a principios de este año inicia los viajes premio en Premio Economy, ofreciendo a los miembros de AAdvantage más formas de usar sus millas. La empresa también es reconocida en abril como la primera aerolínea norteamericana por el “Mejor Producto de Premium Economy” en TripAdvisor Travelers’ Choice Awards del 2019 para aerolíneas. El galardón se basa en la cantidad y calidad de comentarios y calificaciones de parte de los viajeros de TripAdvisor recolectados durante un período de 12 meses.

sábado, 10 de agosto de 2019

LATAM profundiza su modelo híbrido de negocios con la nueva tarifa “Basic”

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Airlines pasajeros A320 abordando 1 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como una reacción directa a la oferta de la competencia, LATAM lanza su nueva categoría de precios para viajes sencillos. Denominada tarifa “Basic”, esta categoría se une a las otras tres que posee compañía (denominadas “Light”, “Plus” y “Top”) que ofrecen al pasajero viajes más a la medida y un mayor uso de los servicios adicionales (ancillary revenues).

Como su nombre lo indica, la tarifa “Basic” es un precio económico para viajar por tramo que incluye básicamente el derecho a volar con un artículo personal de 45 x 35 x 20 centímetros (alto, largo y ancho, respectivamente), según indica la línea aérea. No considera la asignación de asiento anticipada -a excepción que no sea mediante pago adicional-, equipaje en bodega, equipaje de mano (de mayor volumen al indicado), cambios ni devoluciones. Los pasajeros con este precio tienen asignado el Grupo 7 para el embarque, según el nuevo procedimiento adoptado por la línea aérea.

La tarifa “Basic” reemplaza a la “Promo”. A diferencia de esta última, la nueva opción es permanente, aspecto positivo y más claro para el usuario considerando la dinámica competitiva de la compañía como respuesta a las acciones comerciales de la industria. Chile es el primer mercado donde se implementa, y a partir de septiembre, también estará disponible en los vuelos domésticos en Perú, Colombia, Ecuador y Argentina. En Brasil, por ahora no se alterará la estructura tarifaria.

El objetivo de hacer más visible al usuario es afianzar la estimulación de la demanda a través de precios bajos, tal como lo hacen otras líneas aéreas sean o no de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés). Sin embargo, la acción se interpreta como una respuesta natural ante la mayor penetración de este último segmento en varios de los mercados domésticos donde LATAM opera.

En Chile, la tarifa “Basic” compite directamente con el precio “Zero” de SKY y la tarifa sencilla de JetSMART. No obstante, es preciso señalar que este tipo de valores se puede encontrar en otros mercados, por ejemplo, Estados Unidos, donde líneas aéreas como American Airlines o United disponen de una categoría simple de viaje. El objetivo es el mismo: competir mejor con las LCC.

Al igual que en la presentación de 2017, año en que cambia la estructura tarifaria, LATAM destaca la diferencia con sus competidores más directos ya que el pasajero tiene la opción de agregar servicios adicionales según la demanda como el asiento tradicional o LATAM+, por ejemplo, comprar equipaje si lo requiere y acumular millas en el programa de lealtad LATAM Pass, además de viajes sencillos o redondos. Considerando el mayor uso de los servicios adicionales que esta tarifa exige, su inclusión de manera permanente se interpreta como una profundización del modelo híbrido de la compañía.

La nueva estructura tarifaria de LATAM está diseñada para incrementar la demanda en un 50,0% en comparación con los precios anteriores a 2017. Este crecimiento se manifiesta en el aumento que la compañía registra mes a mes, independiente de su participación de mercado que, por crecimiento de las otras líneas aéreas, se mantiene estable en el último año en torno al 59,0% en los vuelos domésticos de Chile.

La lógica supone que, con la mantención de una tarifa sencilla durante todo el tiempo, LATAM espera conseguir una mayor visualización entre los usuarios. De esta manera, se quiere hacer frente a las acciones comerciales que, en Chile, SKY y JetSMART han impuesto en los últimos años.

viernes, 9 de agosto de 2019

Qantas anuncia el término de servicios con B747 a Santiago y vuelos diarios en la ruta a partir de junio 2020

Por Ricardo J. Delpiano

Qantas B747-400ER take off SCL (S. Blaise)
Foto: S.Blaise
En conformidad con los anuncios previos, Qantas oficializa que a partir del 24 de junio de 2020 comenzará a operar diariamente a Santiago con Boeing 787-9, poniendo términos a los servicios con B747-400ER. De esta manera, la línea aérea australiana confirma el mecanismo de compensación para la reducción de asientos que se produce con el cambio de avión, aunque precisa que se agregarán más de 20.000 asientos cada año por la sumatoria de todas las plazas ofrecidas. 

La colocación del B787-9 en la ruta a Santiago había sido anticipado por Alan Joyce, CEO de Qantas, en la última Asamblea General (AGM) de la Asociación de Transporte Aéreo (IATA), al señalar que la aeronave que debe reemplazar a los B747 no estará disponible para los tiempos de la línea aérea, por lo que el Dreamliner es el equipo más adecuado para atender esas operaciones. Considerando la reducción de asientos que se produce, de 364 plazas a 236, el incremento de las frecuencias es necesario.

“Desde finales de junio de 2020, los clientes que viajen entre Sydney y Santiago experimentarán la nueva generación de cabinas Economy, Premium Economy y Business, en los Dreamliners. Los vuelos adicionales comenzarán al mismo tiempo, aumentando los servicios en la ruta de cuatro a todos los días”, puntualiza la compañía.

Qantas agrega que el cambio forma parte de la entrega gradual de los seis B787-9 restantes con los que se reemplazan a los últimos B747-400/-400ER en servicios en la red internacionales. En el AGM de IATA, Joyce indica que los aviones que se entregan se destinarán a las rutas desde Sydney hacia Honolulu, Johannesburgo, San Francisco, y Tokio (HND), además de la capital chilena. Los seis equipos se comienzan a entregar a partir de octubre de este año, por lo que al término del primer semestre 2020, existirán 14 B787-9 en la flota.

Actualmente, Qantas posee siete B747 en servicio de los cuales seis corresponden al modelo -400ER y uno de la versión -400. Recientemente, información de la industria indican que la compañía está considerando pedir un número adicional de B787-9 para continuar con la expansión en rutas de larga y ultra larga distancia.

Hoy, Qantas opera cuatro frecuencias semanales entre Sydney y Santiago. Según los itinerarios, los vuelos son martes, miércoles, viernes y domingo, en ambos sentidos. Por consiguiente, la última operación con B747-400/-400ER a Santiago ocurrirá el martes 23 de junio de 2020, siempre y cuando no existan cambios por parte de la línea aérea. Ese día será histórico para Chile, dado que finalizan los servicios de pasajeros con B747.

Naren Kumar, CEO interino de Qantas International, indica que la introducción del B787-9 es “un cambio emocionante” para los clientes de la aerolínea que viajan a la puerta de entrada a Sudamérica, término con el que se refieren a Santiago. “Nuestro Dreamliner es extremadamente popular entre los clientes, por lo que nos complace ofrecer la oportunidad de experimentarlo a quienes viajan entre Australia y Sudamérica”. La ejecutiva agrega que los comentarios de los clientes superan las expectativas de la empresa, principalmente en lo que respecta a los asientos como a las medidas para mitigar los efectos del jetlag por el desfase horario.

Aprovechando el contexto del anuncio, Qantas hace un balance positivo de la ruta hacia Chile cuyos resultados de tráfico impulsan la mantención del servicio como el incremento de frecuencias, además de la oportunidad que implica volar a Santiago como puerta de entrada a Sudamérica. “Lanzamos nuestro servicio directo desde Sydney a Santiago en 2012 y la demanda de australianos y sudamericanos nos ha dado confianza para agregar aún más vuelos en la ruta”, puntualiza Kumar.

Mediante la operación conjunta con LATAM, los pasajeros conectan a través de Santiago a seis países y 14 destinos en la región. En Brasil, los pasajeros pueden llegar a Sao Paulo (GRU), Río de Janeiro (GIG), Porto Alegre, Brasilia, Belo Horizonte, Curitiba y Florianópolis. A estos se agregan conexiones hacia Bogotá, Guayaquil, Lima y Montevideo. En Chile, se ofrecen combinaciones hacia Antofagasta y Punta Arenas.

Qantas puntualiza que independiente de los cambios en el material de vuelo como en las frecuencias, continuará compartiendo códigos en los diarios que LATAM ofrece entre Santiago y Sydney. Además, agrega que la cooperación está presente en los vuelos de la línea aérea chilena entre Santiago y Melbourne que operan tres veces a la semana.

Estas dos compañías lideran la conectividad transpacífica ofreciendo la mayor la cantidad de destinos y opciones de viaje en ambos lados del planeta. El incremento de frecuencias por parte de la línea aérea australiana, refuerza esta posición ya que representa mayores opciones de viaje.

jueves, 8 de agosto de 2019

JetSMART detalla su plan de flota para los próximos meses: “Vamos a dejar a Chile con aviones 100% A320neo”

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320neo render Buho (JetSMART)
Foto: JetSMART
Como una nueva etapa de crecimiento interpreta JetSMART el incremento de capacidad que realizará durante este segundo semestre en los mercados de Chile y Argentina. A la llegada de nuevos aviones, se suman rutas ya anunciadas y otras nuevas por anunciar las que, en su conjunto y con flota con la última tecnología, permitirán reforzar la operación y el negocio, cuyos beneficios se trasladarán a usuarios.

Para la primera línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés), la decisión de planificar aumentos importantes en capacidad en la segunda mitad del año es estratégica ante el advenimiento de la siguiente temporada alta. En la primera parte del año, es un periodo oportuno para afianzar la operación anterior, realizar ajustes –si son necesarios- y planificar lo que sigue. La acción no es nueva ya que son prácticas habituales en la industria, especialmente en el modelo de negocio que utiliza.

“Nos gusta poner las aeronaves cerca del ingreso a la temporada alta, ya que típicamente el primer semestre lo usamos para consolidar la operación y preparar todo para la segunda mitad”, dice Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART. “Pero no hay que olvidar que este primer semestre tuvimos el inicio de la operación en Argentina, entonces si hubo un crecimiento operativo, quizás no en flota, pero si en tener para todo preparado para el 10 de abril –fecha de inicio de los vuelos en el país trasandino-, y desde el punto de vista de expansión geográfica”.

Al realizar un balance general de lo que han sido estos primeros meses de operación en Argentina, el directivo destaca la alta ocupación de los vuelos (en torno al 85,0%), las más de 12 horas de utilización de los aviones y un OTP (On Time Performance) cercano al 86,0%. “Nos enfocamos en que el inicio de la operación argentina fuera igual al de Chile: sólido desde el punto de vista operativo”. En el mercado chileno también hay logros como, por ejemplo, alcanzar y superar la barrera del 15,0% de participación de mercado, tal como lo demuestran las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil (JAC).

En los próximos meses, JetSMART tiene previsto llegar a las 17 aeronaves en su flota. Seis equipos son para Chile y otros tres restantes para Argentina. Actualmente, opera ocho aeronaves con base en Santiago y otros tres en Buenos Aires (EPA). El crecimiento de la filial argentina se materializará a medida que lleguen los aviones a Chile. Por consiguiente, son sólo seis los equipos nuevos a recibir directamente desde la fábrica.

La novedad para este periodo es la recepción del primer Airbus A320neo, cuya fecha de entrega está planificada para los últimos días de septiembre para utilizarlo a partir de la primera semana de octubre. La incorporación de esta aeronave marcará un cambio importante en la compañía en lo que respecta a tecnología, ahorros y eficiencia, además de las mayores oportunidades de crecimiento.

Los primeros seis A320neo estarán basados en Chile. A medida que se incorporen, se irá renovando la flota actual y enviando equipos a otras bases, como Buenos Aires (EPA). “Vamos a dejar a Chile con aviones 100% A320neo, lo que incluye también al A321neo”, comenta Ortiz, quien destaca que, a diferencia de la competencia, JetSMART contará con la experiencia en el “neo” desde las aerolíneas de Indigo Partners. Cabe recordar que Frontier, Volaris y Wizz Air ya operan varios de estos modelos en distintos mercados y geografías. “En ese sentido, nos va permitir maximizar el uso de la aeronave desde el día 1”. Anticipa que hacia el segundo semestre 2020, el mercado chileno contará con los primeros A321neo de JetSMART que llevarán más pasajeros.

Para JetSMART, la decisión de distribuir la flota A320neo en Chile y A320ceo en Argentina responde a una decisión estratégica para dejar a cada mercado con un mismo tipo de avión para su respectivo Certificado de Operador Aéreo (AOC). Además, permite asegurar una homogeneidad operativa apropiada para afrontar cualquier contingencia, ya que cada país tendrá la misma tecnología. A futuro, la empresa destaca que Argentina también tendrá sólo una flota A320neo.

Junto con modernizar la flota, la nueva aeronave fortalecerá el modelo y ayudará en la expansión operacional dentro y fuera de Chile. Por las ventajas económicas y operativas, con ahorros en combustible de 20,0% en comparación a la flota actual, el A320neo facilitará la apertura de nuevas rutas domésticas e internacionales que no necesariamente son posibles de materializar con el avión actual, ya sea desde Santiago como desde regiones. Recientemente, la ULCC ha anunciado su segunda base operativa en Concepción que comienza a funcionar hacia fin de año con sus propios aviones y tripulaciones locales, hito histórico para la aviación chilena. Además de los vuelos locales, se visualizan rutas internacionales hacia Buenos Aires (EPA) y Lima, entre otras.

JetSMART es enfática en señalar que la tecnología del A320neo permitirá traspasar muchos beneficios a los pasajeros, no sólo en lo que respecta a precios bajos que hacen más accesibles los viajes en avión, sino que también en conectividad en rutas domésticas e internacionales. A pesar de que ya atiende las principales ciudades de Chile, desde la firma agregan que todavía hay espacio para crecer y sumar nuevas rutas.

Los A320neo de JetSMART estarán propulsados por motores Pratt & Whitney GTF cuya compra se materializa en el último Salón Aeronáutico de París (PAS19) para 85 aeronaves lo que asegura el equipamiento para casi la totalidad de la flota comprometida en los próximos cinco años. La selección de esta planta motriz responde a su tecnología superior en comparación a la que ofrece CFM con el LEAP-1A. “Creemos que Pratt & Whitney cambia dramáticamente la tecnología de propulsión de las aeronaves y que brinda mayor potencial de ahorro de combustible, además de tener otros upgrades que ya están en desarrollo y que van a permitir al avión desempeñarse mejor”, dice Ortiz. “Además de las condiciones comerciales y operativas que nos dieron, nos dejaron sin dudas de que este era el mejor camino”.

Los aviones que llegan en los próximos meses son los primeros del importante pedido de aeronaves que tiene la compañía que, junto con los equipos encargados para el resto de las líneas aéreas de Indigo Partners, constituyen la orden más grande de la industria aérea a la fecha. Según la dirección de la empresa, actualmente hay 101 aeronaves contratadas en firme sólo para JetSMART de las cuales 76 se firmaron en Dubai Air Show 2017, y las restantes están comprometidas en régimen de arriendo.