sábado, 23 de febrero de 2019

Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam agiliza flujos de pasajeros con la instalación de control biométrico

Por Ricardo J. Delpiano

AMS control biométrico (Vision Box)
Foto: Vision Box 
Con el fin de hacer realidad la idea de tránsitos simples y rápidos para los pasajeros, el aeropuerto de Schiphol de la ciudad de Ámsterdam implementa la primera fase del control biométrico de personas. La iniciativa forma parte del programa Seamless Flow que busca garantizar una mejor experiencia en el terminal al eliminar controles antiguos basados en el papel y en la inspección de un tercero, cuyos procesos suelen generar cuellos de botellas.

Utilizando la plataforma proporcionada por Vision-Box, los pasajeros de Cathay Pacific se convierten en los primeros beneficiados en ocupar esta nueva tecnología para facilitar el tránsito por los puntos de control, permitiendo un flujo rápido desde la llegada al aeropuerto hasta el avión. Después del check-in, los pasajeros pasan a un kiosco en el cual registran mediante escáner el pasaporte y la tarjeta de embarque. Mientras tanto, una cámara realiza el registro facial que sirve como herramienta para identificar a la persona en cada proceso hasta la puerta de embarque. Asimismo, en la puerta de embarque, sólo basta el escaneo facial para ingresar al avión.

“Toda la idea de Seamless Flow es para modernizar el paisaje al interior de los aeropuertos”, dice Miguel Leitmann, CEO de Vision-Box. Agrega que este tipo de tecnología “mejora la conveniencia, simplifica los procesos, proporciona modernas interacciones y entrega un efectivo valor a los pasajeros”.

La implementación de la primera parte de esta tecnología representa un punto fundamental para impulsar al que es ya uno de los mejores centros de conexiones de Europa, además de generar eficiencias en los controles para todo quien ingrese o salga de Holanda. Con su habilitación, Schiphol está cerca de alcanzar un proceso Seamless Flow completo que apunta a ofrecer a los pasajeros más conveniencia y un flujo sin demora a través del aeropuerto.

“Para los pasajeros, el tránsito al arribo se hace más fácil y eficiente”, dice Wilma van Dijk, directora de Seguridad del aeropuerto de Schiphol. “Ahora tienes que mostrar el pasaporte, tu tarjeta de embarque o ambos, en varios puntos de control del aeropuerto, por ejemplo, cuando entregas tu equipaje, entras al chequeo de seguridad, pasas el control fronterizo y cuando embarcas. En el futuro, tu podrás pasar por los puntos de control de manera más simple porque sólo serás reconocido por tu cara. Puedes dejar tu pasaporte y tu tarjeta de embarque en la maleta”, puntualiza.

Las siguientes fases incluyen la habilitación del control biométrico en los procesos de facturación y control de pasaporte, que se implementarán en los meses siguientes. La aplicación de esta tecnología constituye un paso significativo en cómo un aeropuerto es capaz de atender los desafíos que impone la necesidad de una mayor seguridad y la idea de tener tránsitos más rápidos por sus instalaciones, punto no menor considerando que la demanda de pasajeros crece por sobre la velocidad que lo hace la infraestructura.

Schiphol da ejemplo al mundo de cómo un aeropuerto antiguo, que continúa emplazado en el mismo lugar donde fue concebido, es capaz de trascender en el tiempo mediante alianzas con distintos actores y con una visión de largo plazo, que pocas veces es posible encontrar en el transporte aéreo de distintos países. Además de Vision-Box como empresa que proporciona el sistema, las alianzas incluyen a las instituciones públicas, al Gobierno de los Países Bajos, a la administración del aeropuerto y a las líneas aéreas. Si bien Cathay Pacific es la primera compañía aérea en utilizar la tecnología biométrica para sus pasajeros, hablar de Schiphol incluye también a KLM por lo que esta empresa también forma parte del programa. De esta manera, sus pasajeros también podrán experimentar tránsitos más expeditos a partir de los próximos meses.

La utilización del control biométrico no representa riesgos a la seguridad. Por el contrario, brinda mayores garantías de control que la inspección por un tercero o el control de documentos, dado que la información del cuerpo humano no se puede alterar.

A pesar de que se trata de una herramienta ya disponible, su aplicación todavía dista de ser algo masivo en los aeropuertos del mundo. Esto representa un tema pendiente para los administradores de los aeropuertos, pero también para los Gobiernos y las instituciones públicas que están a cargo de la seguridad y de los controles de inspección, ya sea en temas de recursos como en el rol que desempeñan dentro de una necesaria modernización.

En Sudamérica, el control biométrico es escaso por no decir inexistente, siendo las excepciones los terminales aéreos de Montevideo y Buenos Aires (EZE). El aeropuerto de Carrasco de la capital uruguaya implementó el 26 de octubre de 2018 con pasajeros de LATAM. En el corto plazo espera convertirse en el primer aeropuerto digital de la región. Al otro lado del Río de la Plata, el terminal de Ezeiza en Buenos Aires también busca esta introduciendo este tipo de control para sus pasajeros como parte del proceso de su modernización, aunque por ahora, sólo está disponible para ciudadanos argentinos en migraciones. 

Los cuellos de botellas representan uno de los puntos más críticos de los aeropuertos. Su existencia y mantención generan experiencias negativas a los usuarios y en muchos casos, opacan la calidad de los servicios que aeropuertos y líneas aéreas pueden ofrecer, además de condicionar los viajes, más todavía en los casos cuando la infraestructura de ve sobrepasada. 

viernes, 22 de febrero de 2019

LATAM materializaría su “anhelo” de entrar en Brasil como local con aumento de la participación accionaria

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320 billboard (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Después de años de exploración de distintas alternativas que derivaron en la fusión con TAM, los anhelos de los controladores de la ahora LATAM de ingresar a Brasil parecieran finalmente concretarse. A través de un intercambio de acciones, la empresa busca tomar el control de TAM Linhas Aéreas S.A., luego de que en la fusión ganara un 20,0% de participación.

La propuesta considera que LATAM Airlines Group S.A. pase mediante un intercambio de 2,05% de acciones del 48,99% actual a un 51,04%, entregando la mayoría al control chileno. De concretarse, se puede interpretar como la materialización de las intenciones originales de la línea aérea de ingresar al mercado brasilero como compañía chilena, consiguiendo así uno de los objetivos más deseados que marcan la expansión internacional desde fines de la década de 1990 y especialmente, desde los años 2000.

La posibilidad de que un grupo extranjero adquiera la mayoría en una empresa brasilera nace de una iniciativa temporal impulsada por la administración de Michel Temer para impulsar las inversiones en las líneas aéreas de ese país. Bajo esta formula, las compañías brasileras pueden ser controladas en su totalidad por inversionistas extranjeros en comparación del máximo anterior de un 20,0% del capital. En teoría, la iniciativa está orientada a proporcionar las herramientas necesarias para generar fortalezas al negocio, asegurando su sostenibilidad y evitar situaciones adversas que deriven en salidas de mercado, tal como ocurrió en el pasado con los emblemáticos casos de Varig y VASP. La medida impulsada por Temer expira en junio si es que no es votada por el Congreso de Brasil.

LATAM Airlines Group S.A. y TAM Linhas Aéreas S.A. (que opera comercialmente como LATAM Brasil), han sometido su propuesta al Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil. De aprobarse, será un triunfo de los controladores chilenos quienes tendrían mayoría en la empresa local, aunque con una realidad distinta a la inicialmente planificada.

Entre los beneficios que esta acción puede derivar están sinergias a nivel administrativo con mayores facilidades en la toma de decisiones que, en condiciones actuales, son más difíciles. En el caso de que CADE autorice la operación, no se esperan impactos en los servicios aéreos ya que ambas compañías (LATAM Airlines y LATAM Airlines Brasil) continuarán funcionando como hasta ahora. El cambio apuesta por una administración más eficiente.

La ampliación del capital extranjero más allá del 20,0% fue quizás una de las medidas más esperadas por la entonces línea aérea chilena para su ingreso en el mercado de Brasil bajo una fórmula similar a la aplicada en el resto de sus inversiones en el Perú, Ecuador, Argentina y Colombia. Sin embargo, retrasos en los tiempos políticos implicaron una demora en las posibilidades de crear una aerolínea local en el mayor mercado aéreo de la región, lo que sería LAN Brasil. Ante esta situación, la fusión con TAM se constituye como la puerta de entrada y que posteriormente se materializa, dando origen a LATAM Airlines.

Actualmente, el mercado brasilero representa alrededor del 50,0% de las operaciones de LATAM. El hub de Sao Paulo (GRU) junto al de Lima se han convertido en los principales centros de conexiones de la compañía desde donde proyectan la mayoría de sus operaciones internaciones. Sin Brasil, las dimensiones actuales de la línea aérea serían significativamente inferiores continuando dentro de una dimensión circunscrita al continente americano y a la operación tradicional asociada a la tricontinentalidad de Chile. La red de LATAM atiende 144 destinos en 27 países de los cinco continentes tras su llegada a Asia a través de Tel Aviv. La red incluye una operación doméstica en seis mercados de Sudamérica.

jueves, 21 de febrero de 2019

Air France – KLM destaca los buenos resultados de sus rutas a Sudamérica impulsada por los países de los Andes

Por Ricardo J. Delpiano

Air France KLM B777-300ER tails (KLM)
Foto: Air France - KLM 
Pese al escenario desafiante que impone la realidad de Argentina y Brasil, el Grupo Air France – KLM destaca el aporte que las rutas a Sudamérica realizan a la red. Al presentar los resultados financieros para el año 2018, el que es uno de los mayores holdings aeronáuticos de Europa, menciona que parte de los resultados están impulsados por los países de la región de la Cordillera de los Andes, lo que entrega una cierta sostenibilidad hacia el futuro brindando sólidas bases para continuar creciendo.

En 2018, la red de Air France – KLM se ve beneficiada por un aumento de 2,1% en la capacidad ofrecida, medida en la cantidad de asientos disponibles por kilómetro (ASK, por sus siglas en inglés), determinado por las regiones de Sudamérica, Norteamérica y Asia, con crecimientos de 8,0%, 3,0% y 2,1%, respectivamente. Estos aumentos responden al aumento de frecuencias, por ejemplo, como el establecimiento del vuelo diario de KLM hacia Buenos Aires (EZE) y Santiago, y el lanzamiento de nuevas rutas, como Fortaleza, operadas por Air France (a través de Joon, compañía que dejará de existir) y KLM. Además, se agrega la utilización de aviones de mayor capacidad en algunos destinos entregando más oferta en cantidad de asientos y espacios en bodega.

Los resultados concuerdan con el reporte de tráfico de pasajeros anual realizado en enero. En 2018, los vuelos hacia/desde América Latina registraron el mayor crecimiento en comparación con el año anterior.

“La red de larga distancia entrega un sólido resultado con incrementos en los factores de ocupación e ingresos por unidad de hasta 1,2%”, comenta Air France – KLM en sus resultados. En Norteamérica, la red se beneficia de una demanda robusta en los segmentos Premium con un incremento de 2,9% en los ingresos. Los mercados de Japón y Corea del Sur impulsan el crecimiento en Asia con aumentos de ingresos en 2,0%. Para Sudamérica, se destaca el alza de la oferta, y a pesar de que no especifica variaciones en los ingresos, se menciona que “están en línea con las expectativas manteniéndose estable”.

Air France – KLM es clara en señalar que el factor Argentina y Brasil están por ahora condicionando posibles mejores resultados. En el primer mercado está directamente asociado por las dificultades económicas por las que atraviesa mientras que, en el segundo se refiere a la incertidumbre política. En ese contexto, se entiende algunos cambios que se prevén para los próximos meses con la reducción en un vuelo semanal y cambio de equipo en la ruta Ámsterdam – Buenos Aires (EZE) – Santiago operada por KLM. A partir del 05 de mayo, la firma holandesa reduce a seis sus vuelos semanales y comienza a operar con equipos Boeing 787-9 en lugar de los B777-300ER que se mantiene hasta junio ciertos días a la semana para luego dar paso al primer avión. El cambio de aeronave representa una reducción de más de 100 asientos al día.

Además de los factores mencionados, un aspecto que también el holding menciona es la capacidad comercial adquirida necesaria no sólo para impulsar las ventas sino como un mecanismo para contrarrestar el incremento de la competencia de líneas aéreas de Europa como desde Sudamérica y también desde Asia. “La capacidad adicional ha sido bien absorbida por la demanda robusta y gracias al fuerte desempeño de los equipos comerciales”, señalan. Entre las estrategias que destacan están las ventajas de la operación dual de los hubs de París (CDG) y Ámsterdam que incrementan las posibilidades de conexión más allá de Europa, las campañas promocionales (“Oh La La” y Dreams Sales”) y la posibilidad de visitar tres ciudades al precio de una en las oferta multitramo.

El mercado chileno puede ser un reflejo de esa realidad con incrementos de competidores en los últimos años con la llegada de Alitalia, British Airways, la expansión de LATAM a Europa, además de la llegada de Emirates para el caso de Asia y próximamente, Level a Barcelona, como una oferta de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés). Independiente de los resultados de cada una de estas compañías, su presencia representa un incremento de la competencia para Air France – KLM que hasta no hace mucho sólo tenía a Iberia y LATAM como únicos competidores. En Chile, el holding franco-holandés ha intensificado sus estrategias comerciales a través del precio como en destacar su oferta combinable en los tramos multitramo.

“Adaptar un viaje al gusto de los pasajeros, entregando la posibilidad de conocer más destinos sin generar un costo extra, es una gran oportunidad que solo se puede realizar de la mano de Air France y KLM gracias a “3 ciudades por el precio de 1”, beneficio que ofrecen las aerolíneas desde 2017. Muchos clientes que, por ejemplo, han viajado a Roma tuvieron la posibilidad de hacer paradas gratuitas en París y en Ámsterdam sin pagar más por su boleto. Esto se aplica a más de 100 destinos operados por Air France y KLM en Europa, Asia, Medio Oriente y África”, explica Pía Lackman, gerente general de Air France – KLM en Chile.

Los comentarios que Air France – KLM entrega para sus rutas en Sudamérica entregan una buena perspectiva a futuro, tomando en cuenta que las dos líneas aéreas operan en conjunto y algunos mercados poseen una mayor sensibilidad a la demanda sin tener un tráfico Premium que apoye. Actualmente, las dos líneas aéreas son uno de los principales operadores entre la región y el Viejo Continente, y en algunos mercados, como Chile, son los principales transportistas.

La red destinos en Sudamérica consideran a Bogotá y Cartagena en Colombia; Buenos Aires (EZE) en Argentina; Guayaquil y Quito, en Ecuador; Lima, en el Perú; Fortaleza, Río de Janeiro (GIG) y Sao Paulo (GRU), en Brasil; y Santiago, en Chile. En la región, las operaciones también son apoyadas por alianzas con GOL y Aerolíneas Argentinas, esta última como parte de SkyTeam.

En 2018, Air France – KLM registra ganancias por €409 millones más del doble de los €163 millones reportados en 2017. Estos resultados están impulsados por un mejor desempeño de los ingresos a pesar de las dificultades económicas y geopolíticas del concierto internacional, las huelgas y el alza del precio en el combustible. 

miércoles, 20 de febrero de 2019

Etihad continúa con los ajustes a la baja tras cancelar pedido a Airbus

Por Ricardo J. Delpiano

Etihad B787-9 takeoff (Etihad)
Foto: Etihad 
Como parte de las medidas para mejorar los estados financieros y dar paso a un crecimiento sostenible del negocio, Etihad ha cancelado importantes pedidos que mantenía con Airbus y que estaban destinados a modernizar la flota actual, así como de una de las empresas que administra. La decisión se enmarca en el proceso que ajuste a la baja, que también considera el cierre de rutas no rentables y la venta de algunos activos.

Tras los negativos resultados de las inversiones realizadas en Air Berlin (hoy fuera del mercado), y Alitalia, como en el resto de las compañías en las que participa, además de contexto internacional más complejo que pone desafíos a sus propias operaciones, las esperanzas de la que iba ser la gran línea aérea del emirato más rico de la federación de la península Arábiga están quedando atrás. En su lugar, hoy la nueva administración está enfocada en transformar la empresa y volverla sostenible, respondiendo a las exigencias del Gobierno de Abu Dhabi que busca un retorno de las inversiones realizadas.

Luego de rondas de negociaciones con Airbus, Etihad ha cancelado el pedido por 40 A350, además de otros 10 A320neo. La firma del emirato de Abu Dhabi mantenía una orden importante por el birreactor europeo consistente en 40 A350-900 y 22 A350-1000. La cancelación afecta a todos el primer modelo y a dos del segundo, dejando la orden con solo 20 equipos de mayor capacidad (A350-1000), que probablemente estará destinado a reemplazar a los actuales Boeing 777-300ER. Previamente, había cancelado 10 A320neo que estaban destinados a equipar la flota de Air Serbia otras de las firmas que pertenece al llamado grupo Etihad Partners.

En un paralelo con lo ocurrido con SAir Group a mediados de la década de 1990, que incluyó la quiebra de emblemáticas líneas aéreas como Sabena y Swissair, hacerse cargo de diversas compañías -en su mayoría en crisis-, representó para Etihad un gasto importante en recursos que no consiguieron recuperarse, ya sea por la situación interna de cada empresa como por distintos factores con incidencia en la industria. A esto se agrega las millonarias inversiones en productos y servicios, como The Residence en los A380, que si bien representa una forma de optimizar espacios muertos del avión hoy son casi un lujo innecesario.

Como consecuencia, hoy la situación exige un enfoque más acotado y realista, especialmente cuando algunas de las otras firmas en las que participa como Air Serbia, Air Seychelles y Jet Airways también tienen dificultades. Junto con esto, el escenario es menos auspicioso que otros años producto de la situación geopolítica en varios mercados, la mayor competencia en rutas de larga distancia y la expansión del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en las llamadas rutas medias, mismos factores que están obligando también a su vecina Emirates a tomar medidas.

En ese contexto, Etihad ha cortado numerosos servicios de larga distancia como, por ejemplo, la ruta a Sao Paulo (GRU), vuelos a Dallas Fort Worth y San Francisco, además de reducir frecuencias a Nueva York (JFK). También ha puesto a la venta los salones VIP que tenía en varios aeropuertos a fin de reducir los gastos. En temas de flota, se ha avanzado en el retiro de los A330-200, A340-500 y A340-600 para propiciar el ingreso de material de última generación como los B787-9 y B787-10 para dar mayores eficiencias a sus operaciones especialmente con la capacidad y prestaciones que tienen estos aviones, además de los ahorros en combustible que aportan. No se descarta que los A380 actualmente en servicios también puedan verse afectados en el corto plazo.

La contracción también se ha hecho sentir en la fuerza laboral. Más de 4.150 trabajadores han sido removidos de sus puestos en Abu Dhabi, lo que incluye a pilotos, tripulantes de cabina, personal en tierra y administrativos. A nivel de industria, se advierte que estas reducciones continuarán en 2019 considerando el escenario desafiante que se enfrenta.

Actualmente, Etihad opera una flota conformada por 22 A320, 10 A321, 13 A330-200, tres A330-300, 10 A380, seis B777-200LR, 19 B777-300ER, 24 B787-9 y cinco B787-10. La línea aérea de la capital de la federación de los emiratos todavía mantiene pedidos importantes con Airbus y Boeing distribuidos en 26 A321neo, 20 A350-1000, 22 B787-9, 30 B787-10 y 26 B777X.

La menor flota disponible a futuro sumado a la necesidad de ajuste impactará en los planes de expansión de la compañía, que hoy parecieran estar en un segundo lugar. Etihad es todavía considerada como una de las tres líneas aéreas globales del golfo Pérsico, pero ante su situación probablemente pueda dejar de estar catalogada como tal. Para algunos, una fusión con Emirates podría ser la solución al crear una gran línea aérea de los emiratos, no obstante estos planes se diluyen por la realidad política de cada uno de ellos que por el momento no tiene contemplado cambios. 

martes, 19 de febrero de 2019

SKY suspende ruta a Montevideo dejando sin competencia la conectividad entre Chile y Uruguay

Por Ricardo J. Delpiano

Sky A319 CC-AFZ en MVD (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el fin de potenciar la expansión internacional en las rutas más rentables, y principalmente concentrar los esfuerzos en el crecimiento en el Perú, SKY suspende a partir del 22 de abril la ruta Santiago – Montevideo. La decisión reduce significativamente la oferta dejando los vuelos entre Chile y Uruguay a cargo de LATAM como único operador.

SKY justifica la decisión por la “alta demanda” que está registrando en otros destinos y que le aportan mayor rentabilidad, además de señalar el factor Perú como razón. Para resguardar a los pasajeros que se ven afectados con la medida, se está ofreciendo la posibilidad de cambiar el destino, la devolución del pasaje o de ser posible, adelantar la fecha de viaje antes del 21 de abril, día del último vuelo. En este último caso, cabe señalar que cualquier opción de cambio de fecha está sujeto a espacio de los vuelos.

“Actualmente, la industria aeronáutica está siendo muy dinámica y hay otros destinos con una mayor demanda. Asimismo, Perú -producto de nuestra expansión- está concentrando gran parte de nuestros esfuerzos”, comenta el gerente de rutas de SKY, Pablo Pavón

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), SKY venía registrando una menor demanda en la ruta a Montevideo que se manifiesta en la baja de 32,3% entre el año 2018 y 2017, a pesar de no realizar cambios en la frecuencia ni en el material de vuelo. Los vuelos de SKY se realizan con Airbus A319 con capacidad para 150 pasajeros lo que se traduce en al neos 2.100 asientos disponibles en ambos tramos sin considerar eventual cambio de avión. En 2018, consigue transportar a 45.209 pasajeros en comparación con los 66.757 del año anterior. LATAM por su parte moviliza en el mismo periodo a 231.331 pasajeros con una disminución de 2,% respecto al 2017 cuando transporta a 236.197 personas.

LATAM queda como único operador entre Chile y Uruguay, sin que por el momento existan alternativas ni nuevos operadores entre ambos países. La opción más cercana es a través de Aerolíneas Argentinas vía Buenos Aires, lo que en algunos casos incluye cambio de aeropuerto y mayor duración del viaje, independiente de la tarifa a cobrar.

Con el posicionamiento de Uruguay como destino vacacional, además de la existencia de un tráfico permanente, no se descarta que SKY pueda retomar la ruta Santiago – Montevideo en un plazo no muy lejano, una vez afianzada el resto de la nueva red o bien exista una demanda específica, como en vacaciones de verano con un vuelo de temporada.

La posición oficial de la línea aérea es por ahora evaluar la factibilidad de volar a volar a Montevideo, así como a otros destinos atractivos para las personas. “En el caso particular de su presencia en Montevideo, Summerwind seguirá siendo su GSA (General Sales Agent) en el país, ofreciendo a los uruguayos la posibilidad de seguir volando con SKY en el resto de sus destinos”, aclara la primera línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) de Chile.

Con un competidor menos, LATAM puede atender la demanda actual manteniendo la cantidad de frecuencias actuales pero utilizando equipos de mayor capacidad o bien agregar más vuelos con el mismo material de vuelo. A fecha de hoy, la oferta de esta línea aérea varía entre una a tres vuelos dependiendo del día. En algunos, casos algunas frecuencias suelen operarse con equipos de fuselaje ancho.

SKY viene atendiendo Montevideo desde septiembre 2016. El inicio de esta operación se entiende como parte de su expansión internacional por el cono sur y se convierte en el primer servicio LCC entre Chile y Uruguay. Sus operaciones fueron bien recibidas por las autoridades y pasajeros en Uruguay por brindar mayor competencia y opciones de viaje, especialmente si se considera la salida del mercado de PLUNA y BQB Líneas Aéreas, además del fallido intento de Alas Uruguay o las reducidas posibilidades de que Amaszonas Uruguay ingrese en ruta hacia Chile.

lunes, 18 de febrero de 2019

LATAM crece 5,1% en tráfico de pasajeros durante en enero impulsado por vuelos domésticos en países de habla hispana

Por Ricardo J. Delpiano 

LATAM pasajeros fila embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como resultado directo de los incrementos de capacidad realizados durante el año 2018, LATAM mantiene un crecimiento relativamente inferior en el tráfico de pasajeros en comparación con la cantidad de asientos ofrecidos. En el mes de enero, los resultados arrojan variaciones positivas para todos los segmentos, a excepción de los factores de ocupación cuya diferencia se produce por la mayor oferta disponible.

Según LATAM, en enero 2019, se registran 11.519 mil pasajeros rentados por kilómetro (RPK, por sus siglas en inglés) lo que representa una variación de 5,1% respecto al mismo mes del año anterior. El mayor crecimiento se da por el aporte de los mercados domésticos en países de habla hispana que consiguieron un aumento de 14,4% para un RPK de 2.143 mil personas. Le siguen, los vuelos internacionales con 6.5186 mil personas que representa un aumento de 3,8% y el mercado interno de Brasil con 2.860 mil pasajeros pagos y una variación de 1,9%.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), tiene un aumento mayor en los mercados domésticos en países de habla hispana con un alza 10,5% que representan una oferta de 2.480 mil plazas disponibles. Los vuelos internacionales registran en enero un alza de 6,0% con 7.583 mil asientos, mientras que los mercados dentro de Brasil ofrecen 3.412 mil asientos para un aumento de 3,4%.

Como resultado, el factor de ocupación promedio desciende levemente 0,8 puntos porcentuales para cerrar en 85,5%. Exceptuando el tráfico doméstico en países de habla hispana tanto los vuelos dentro de Brasil como las rutas internacionales registraron variaciones negativas no significativas de 1,2 y 1,8 puntos, respectivamente. El factor de ocupación más alto lo registra los tramos internos en países de habla hispana con 86,4%, mientras que el más bajo está dentro de Brasil con 83,8%.

El mayor tráfico de pasajeros como la ocupación sobre el promedio de la compañía en los vuelos domésticos se puede inferir al periodo vacacional impulsado por los países del sur, en los cuales influye la nueva estrategia tarifaria cuyos componentes están orientados a conseguir una alta estimulación de la demanda. No obstante, no deja de destacar también los crecimientos que se reportan en vuelos internacionales como consecuencia del aumento de la red, especialmente en vuelos de larga distancia que, en 2018, se manifiesta con nuevas rutas hacia Boston, Roma, Lisboa, Tel Aviv, entre otras. En enero, LATAM comienza a operar la ruta Porto Alegre – Santiago.

Durante el primer mes del año, la mayor línea aérea de América Latina moviliza a 6.584 mil pasajeros en vuelos domésticos e internacionales lo que representa un alza de 5,7% en comparación a igual mes del año anterior. En Brasil, se movilizan 2.631 mil personas, mientras que en países de habla hispana a 2.376 mil pasajeros y en los vuelos internacionales, a 1.577 mil. Las variaciones respectivas son de 0,7%, 14,4%, y 2,2%.

El tráfico de carga (RTK) de LATAM registra en enero una variación negativa de 3,3%, mientras que la capacidad (ATK) se reduce en 1,4%. Pese a la ligera contracción, los factores de ocupación también se ven afectados no significativamente en 1,1 puntos porcentuales para cerrar en 52,3%. Cabe recordar que las operaciones de carga se realizan desde hace casi un año exclusivamente con equipos Boeing 767-300F tras la salida de la flota de los B777F como medida para ajustar la oferta a las condiciones del mercado y a la mayor capacidad de carga en bodega en los aviones de pasajeros (bellies). Además de estos ajustes, LATAM ha estado optimizando su red de carga con nuevas rutas, proceso que continúa en el mes de febrero con la apertura de Chicago (ORD) como destino.

domingo, 17 de febrero de 2019

Air France con nuevas cabinas para su flota A330 que podrían considerarse como alternativa para futuras configuraciones

Por Ricardo J. Delpiano

Air France Business Class A330-200 (Air France)
Foto: Air France 
Atendiendo las necesidades de renovación de sus productos, Air France ha estrenado sus nuevas cabinas para su flota Airbus A330-200. El primer ejemplar reconfigurado despegó el 03 de febrero en la ruta París (CDG) – Accra, primer servicio de un total de tres que tendrán los nuevos interiores antes de que finalice el invierno en el hemisferio Norte.

Presentada por ahora exclusivamente para la flota A330-200, Air France ofrece en este avión 36 asientos en Business Class, 21 en Premium Economy y 167 en Economy Class. Los 15 equipos de este modelo serán configurados en el plazo de un año lo que representa una inversión de €140 millones.

Considerando las rutas que opera, Air France ha concebido una variación de la configuración y productos que ofrece con el concepto Best introducido en el resto de sus aviones de fuselaje ancho. El cambio más evidente, está en Business Class que posee una configuración más sencilla, pero no menos exclusiva, adaptada a las dimensiones del fuselaje del A330.

En esta sección del avión, la compañía ofrece asientos en disposición 2-2-2 con asientos-cama full flat de dos metros de largo y 57,1 centímetros de ancho. A pesar de estar contiguos, a cada pasajero se le asegura una privacidad con una mampara divisoria (no panel ajustable) que forma parte del asiento. Para esta clase, utiliza tonos azules y grises creando un ambiente de agrado que está acorde a la imagen corporativa de la empresa.

“La iluminación ambiental enfatiza los detalles de la decoración de la nueva cabina Business donde la decoración y símbolo de la marca Air France tienen un lugar privilegiado”, dice la línea aérea francesa. En esa línea, los baños están inspirados en el universo de los cosméticos y el bar de autoservicio están en color azul y champagne, con el fin de asegurar un bienestar y confortabilidad de los pasajeros. Para el entretenimiento, dispone de una pantalla de 18,5 pulgadas de alta definición con más de 1.400 horas de entretenimiento en películas, televisión, series, música contemporánea y el mundo, con una interfaz altamente intuitiva.

En la nueva configuración de los A330-200 también se considera la Premium Economy como elemento ya característico de la oferta de larga distancia y de selectas rutas medias, tanto para los pasajeros como para la compañía que la utiliza para conseguir una segmentación del pasaje. El asiento de esta sección está armado en una cápsula en disposición 2-3-2 con una reclinación de 130º y un ancho de 48,5 cm, además de una separación entre filas de 102 centímetros. Los detalles también se han modificado con nuevas tonalidades.

Finalmente, para Economy Class se ofrece una configuración de 2-4-2 con asientos con reclinación de 118º y una separación de 79 cm. Completan el nuevo asiento, una mesa más grande, pantalla de alta definición de 11,3 pulgadas. Como en el resto de las secciones del avión, se ofrece una tela monocromática de color azul oscuro que se identifica con la marca de Air France, acompañado de una manta roja también característica. Siguiendo la tendencia, cada asiento está equipado con enchufes y puertos USB para cargar y utilizar equipos electrónicos portátiles durante todas las fases del vuelo.

Air France utiliza el A330-200 en rutas de ocho a diez horas de duración en promedio. Desde París (CDG) está en servicio hacia Accra, Bengaluru, Chicago (ORD), Cotonou, Dallas Fort Worth, Houston (IAH), Lagos, Niamey, Nueva Delhi, Ougadougou y Seattle. Todas estas ciudades debieran contar con los nuevos interiores al término del presente año.

El retrofit que Air France está realizando en el A330 es interesante, no sólo por ser la actualización de las cabinas de este avión, sino por abrir una alternativa a futuras actualizaciones o configuraciones que se podrían adoptar en nuevos modelos o como opción para competir con nuevos modelos de negocios. El tema cobra relevancia tras la decisión de no proseguir con Joon y como se abordarán los desafíos para atender la creciente competencia desde el segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés). En ese contexto, la futura configuración del A350-900 puede utilizar aspectos como los presentados, especialmente cuando la compañía ya ha adelantado que podría configurarlos para una mayor densidad de pasajeros.

sábado, 16 de febrero de 2019

SKY avanza con su renovación de flota al retirar los primeros Airbus A319

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A319 CC-AFX (Santiago Díaz)
Foto: Santiago Díaz
Coincidiendo con la llegada del quinto y sexto Airbus A320neo, SKY ha comenzado a dar curso a la renovación de flota cumpliendo los objetivos previstos para su nueva etapa como compañía aérea. El proceso tiene lugar a nueve años de sumar su primer ejemplar de esta familia de aviones y en paralelo con los planes de expansión actualmente en desarrollo.

La primera aeronave hizo abandono de la flota el pasado martes y de acuerdo con fuentes de la industria, en los días siguientes se unirá un segundo ejemplar. Los equipos corresponden a los registros CC-AHC y CC-AFX, respectivamente, los que irán a equipar la flota de la alemana Sundair. Ambos aviones fueron fabricados en 2004 para easyJet y se incorporaron a SKY en 2012 como parte del reemplazo de algunos Boeing 737-200Adv, que por ese tiempo dejaban de prestar servicio en la compañía.

De esta forma, SKY inicia su segundo proceso de renovación de material. A diferencia del anterior, este se caracteriza por incorporar aviones nuevos de fábrica en lugar de equipos de segunda mano, lo que refleja la capacidad alcanzada por la empresa tras una completa transformación tanto a nivel operacional como financiero. Se espera que con el arribo de más aviones A320neo, el proceso de renovación continúe dependiendo del vencimiento de los contratos o de las necesidades de la compañía.

El reemplazo de A319 por A320neo supone un incremento significativo en la eficiencia de las operaciones dado por el menos costo por asiento – kilómetro (CASK) que poseen las nuevas aeronaves como por los ahorros de combustible generan. En capacidad, se traduce en 36 asientos más, mientras que en consumo de combustible alcanzan porcentajes de un 20,0%, aproximadamente. Esta mayor eficiencia favorece no sólo en aportes al negocio sino en traspasar beneficios a los usuarios en distintas opciones de precios.

SKY apuesta consolidar rápidamente una flota moderna de última generación en un periodo de no mayor a tres años. Con los primeros cuatro A320neo recibidos en el último trimestre de 2018, se espera que los restantes 17 ejemplares inicialmente contemplados se incorporen hasta 2021. Considerando los planes de expansión en el Perú, la compañía dispone de los equipos para comenzar con los primeros servicios sin afectar las operaciones en Chile. No obstante, las proyecciones de expansión en la región obligarían a requerir más equipos como adquirir alrededor de 12 aviones similares mencionado en el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) en 2018.

Sin considerar equipos adicionales ni la expansión en el Perú, los 21 aviones contemplados para SKY hacia el año 2021 le permitirán crecer en un 21,0% con la flota actual (conformada por A319) y hasta en 80,0% cuando se renueve toda la flota y se incremente la tasa de uso de la aeronave por día. 

viernes, 15 de febrero de 2019

Emirates confirma crecimiento más flexible con aviones de menor capacidad, pero de gran alcance

Por Ricardo J. Delpiano

Emirates A330-900 (Airbus)
Foto: Airbus 
Respondiendo a un escenario mundial más incierto y más competitivo, Emirates anuncia sus intenciones de crecer de manera más ajustada en los próximos años al seleccionar 40 A330-900neo y 30 A350-900 como los nuevos integrantes de su flota. Los nuevos aviones entrarán en servicio en 2021 y 2024, respectivamente, coincidiendo con el término de producción del A380 y también con el retiro de aviones más antiguos que actualmente opera la compañía.

Emirates explica la decisión como parte de sus directrices para operar de manera más flexible acorde al escenario competitivo actual y proyectado. Con aviones de menor capacidad y de gran alcance, puede asegurar mejores rendimientos prácticamente en todas las rutas donde opera. Por lo mismo, el pedido de A330-900 y A350-900 es considerado como complementario, pero que brinda mayores oportunidades a futuro.

“Los 40 A330neos y 30 A350 que estamos ordenando complementarán la flota mixta de Emirates, apoyando el crecimiento de nuestra red, dándonos mejor flexibilidad para atender las temporadas u oportunidades de demanda”, comenta Su Alteza, Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente y CEO de Emirates Group. “Después de meses de discusiones, hemos llegado a acuerdo con Airbus y Rolls Royce”.

Los A330-900 están previstos para incorporar a la flota a partir de 2021 y operarán preferentemente en rutas regionales, aunque también algunos serán utilizados para abrir nuevas rutas en un rango de hasta 12 horas de vuelo. El rol que desempeñará será similar al realizado por los A330-200 en las décadas pasadas. Por su parte, los A350-900 serán utilizados en vuelos de larga distancia de entre ocho a 12 horas de duración desde Dubái o bien en aquellas rutas de mayor duración cuyos rendimientos no sean los adecuados para un avión de mayor capacidad. Por consiguiente, la adquisición de estos aviones entregará mayor seguridad en términos de servicios para toda la red actual y futura.

Anteriormente, la línea aérea había encargado 70 A350-900 para su flota, pero en 2014 decide cancelar la orden para potenciar y sostener el programa del A380. Ese pedido estaba conformado por 50 A350-900 y 20 A350-1000 que es reemplazado por 50 A380. 

En el segmento que operarán ambos modelos, Emirates enfrenta ahora la superposición con el pedido realizado en noviembre de 2017 por 40 Boeing 787-10. Ante esta situación y como parte de los ajustes actualmente en curso, existe la posibilidad de que la compañía cancele o modifique esta orden en favor de los B777-8/-9. Hasta el momento, no hay información oficial al respecto.

Con los nuevos pedidos, Emirates confirma la tendencia de un crecimiento a un ritmo más moderado y con mayores eficiencias ante el escenario más competitivo tanto en vuelos de largo alcance como en el surgimiento de nuevos modelos de negocios. El tema del precio del combustible es también para la aerolínea una preocupación, especialmente cuando representa un 33,0% de los costos totales. En el último año en ejercicio, la compañía registra un alza de 26,0% en costos por temas de combustible. En ese contexto, las nuevas plantas motrices para los A330neo, A350 y B777 representarán una ayuda importante.

Hasta el año 2030, la flota de Emirates quedará conformada por un progresivo uso de aviones de última generación: 40 A330-900 para los vuelos regionales, 30 A350-900 para rutas de larga / ultra larga distancia de baja densidad, 35 B777-8 para vuelos de ultra larga distancia en reemplazo de los B777-200LR actuales, 115 B777-9 para rutas de larga / ultra larga distancia en reemplazo gradual de los actuales B777-300ER, y A380 para tramos de alta densidad. Con toda la flota con una gran capacidad de alcance, la compañía dispone de una amplia flexibilidad de operación especialmente en rutas de hasta 12 horas de duración.

“La estrategia de Emirates es operar una flota joven, moderna y altamente eficiente en aviones de fuselaje ancho”, puntualiza Al Maktoum. Respecto al A380, indica que continuará siendo un pilar importante de la flota hasta 2030. “Como lo hemos hecho, Emirates continuará invirtiendo en productos y servicios a bordo para nuestros clientes para asegurar que la experiencia en el A380 sea siempre top”.

Actualmente, la flota de Emirates está conformada por 109 A380, 10 B777-200LR, 13 B777F, 139 B777-300ER. Durante este año, la línea aérea de Dubái recibirá los 14 A380 pendientes que ha acordado mantener con Airbus. Respecto a los próximos pedidos a recibir del fabricante estadounidense estos corresponden al B777-9.

jueves, 14 de febrero de 2019

Airbus dejará de producir el A380 en 2021 tras decisión de Emirates de reducir pedidos

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A380 tail FIDAE (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Coincidiendo con las celebraciones por los 50 años del Boeing 747, Airbus pone fin a uno de sus proyectos estrella: el Airbus A380. Emirates, su principal y único sostenedor del programa, por ha decidido modificar los pedidos que mantiene para cambiarlos por aviones de menor capacidad. A esto, se suma Qantas que ha decidido cancelar los ocho aviones en orden. Sin sustento, el fabricante europeo termina el programa a 16 años de su primer vuelo.

La decisión de ambas, y de prácticamente todas las compañías que operan el A380, simplemente se asocia a un factor: la gran capacidad del avión y la necesidad de crecer bajo una oferta capaz de controlar de manera más fácil. En el mundo de hoy, son cada vez más las líneas aéreas que se atreven a incursionar en vuelos de larga distancia, especialmente con la llamada ampliación de las rutas medias, pero ahora, también deben hacerlo con nuevos modelos de negocios, especialmente desde que las firmas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) están creciendo en rutas que antes sencillamente no podían ingresar.

No es novedad que el futuro del A380 viene con problemas desde que las principales líneas aéreas, a las que Airbus consideraba como clientes emblema del avión, optan por no proseguir con nuevos pedidos o mantener una cuota pequeña de este avión. Exceptuando los casos de Emirates, Singapore Airlines y Lufthansa, el resto de los operadores del llamado “superjumbo europeo” no superan las 10 o 12 unidades. Tampoco la opción A380 plus ha convencido a los operadores, sin registrar pedidos desde su lanzamiento.

Pese a lo anterior, Airbus mantenía esperanzas para el A380 por el apoyo recibido por la línea aérea de Dubái que durante estos años ha continuado apoyando al programa, en una realidad que el propio fabricante no esconde. Según dados de este, sólo los pedidos del A380 de Emirates sostienen 41.000 puestos directos, indirectos e inducidos en el Viejo Continente, entre ellos unos 14.500 sólo en Alemania. El impacto estimado de la inversión de esta línea aérea en Europa sólo por el A380 asciende a €3.400 millones en el Producto Interno Bruto (PIB) a fecha de 2013-2014, siendo de €1.200 millones en Alemania y Francia, respectivamente. Por lo mismo, que Emirates haya tomado esa decisión sin duda representa un golpe que Airbus prácticamente no esperaba dejándola con menos o casi nulas opciones hacia adelante.

Emirates reduce su pedido en 39 A380 para reemplazarlo por 30 A350-900 y 40 A330-900neo. Hasta ahora, de los 56 A380 pedidos 53 corresponden a la firma de Dubái sin que hasta la fecha aparezcan nuevos compradores bajo las condiciones actuales, pese a las campañas de Airbus por colocar a su avión estrella como la solución ante los problemas de aeropuertos congestionados o como transportador entre las megaciudades. Con los cambios, la firma recibirá 14 más A380 para un total de 123 aparatos en los próximos meses. 

¿Qué lleva a Emirates a cambiar sus decisiones respecto a un programa que apoyan? La respuesta se explica por el proceso de ajuste de capacidad que esta línea aérea está realizando ante el escenario más competitivo y un entorno global más complejo con más incertidumbre que certezas, que ya ha llevado a sacar a algunos A380 de ciertas rutas para reubicarlos en otras o sencillamente “explorar” demanda en algunos destinos. A esto se agrega, las consecuencias de tener una gran capacidad pero que se traduce en bajos yields que para el negocio aéreo no es atractivo.

Según un Bloomberg (09/02/2019), Emirates tiene los yields más bajos entre algunos de sus competidores. De 8,2 centavos de dólar/ RPK en 2013 pasa a 6,8 en 2017 a medida que crece la flota y más A380 se suman. Estos números difieren de los casos de Lufthansa, que en el mismo intervalo de tiempo pasan de 13,7 c/RPK a 11,0 c/RPK, IAG que de 11,5 c/RPK pasa a 9,0 c/RPK o incluso Singapore Airlines que de 9,8 c/RPK pasa a 7,4 c/RPK. La aerolínea de Singapur es el segundo operador de A380 en el mundo, pero a diferencia de la firma de Dubái no tiene aviones con gran capacidad compitiendo en su misma flota para todas las rutas.


Emirates A380-Triple-Launch (Emirates)
Foto: Emirates
El camino para el A380 en Emirates se vuelve un desafío más todavía porque son pocos los destinos a donde puede llegar sin representar un riesgo. En la actual red, se puede atender a todas las ciudades con una mayor rentabilidad y si es necesario aumentar capacidad, se pueden agregar más frecuencias que es lo que el pasajero busca: más alternativas para viajar. Y en destinos a los cuales no se puede llegar, la nueva generación de aviones con mayor alcance podría permitir el crecimiento de la red. Emirates tiene en ese sentido definido el camino con los pedidos importantes por B777-8 y B777-9, que puede ser complementado de manera más fácil con los A330-900neo en rutas medias, y A350-900 para los vuelos de larga distancia y menor densidad. 

Al otro lado del mundo, Qantas se ha sumado a las distintas firmas que ha decidido no continuar con la incorporación de más “superjumbo”. En los medios, su decisión cobra fuerza no por el número sino por las probabilidades de que esta aerolínea, cuya ubicación depende de los aviones de gran capacidad y alcance, cierre las puertas al A380. El Proyecto Sunrise para definir el futuro de los viajes aéreos actualmente en curso simplemente no considera al gran avión de Europa. En su lugar, la misma respuesta: crecer con aviones más pequeños como el A350, B777 y B787.

Ante el término de la producción del A380 por parte de Airbus, Qatar Airways también anuncia que para 2024 comenzará el retiro de la aeronave de su flota. La decisión fue informada por Su Alteza Akbar Al Baker, CEO de la línea aérea, quien también afirma que las rutas donde opera este avión pasarán a ser atendidas por los B777-8/-9.

El A380 tiene 12 años en servicio en 14 líneas aéreas más una adicional que está próxima a estrenarlo. Air France posee 10 ejemplares en servicio, pero recientemente ha anunciado a reducirá su flota a la mitad. Asiana dispone de seis, British Airways tiene 12, China Southern opera cinco, Emirates tiene 109, Etihad con 10 ejemplares, HiFly con un avión, Korean Air con 10, Lufthansa con 14, Malaysia Airlines con seis, Qantas con 12, Qatar Airways con 10, Singapore Airlines 24 y Thai Airways seis. A este grupo se agrega All Nippon Airways que incorporará tres ejemplares luego de hacerse cargo a un menor precio del pedido cancelado por su competidora Skymarks.

La gran incertidumbre respecto a qué hacer con el A380 pasa no sólo por la falta de pedidos sino por la dificultad de reubicar los aviones que han comenzado a salir del mercado. De estos, sólo uno ha conseguido un espacio en la portuguesa HiFly para los vuelos chárter. Malaysia Airlines en un principio iba desprenderse de estos aviones, pero ante la falta de interés opta por ahora en usarlos en vuelos chárter para la peregrinación del Hajj hacia el Reino de Arabia Saudita.

El fin de la producción del A380 es un reconocimiento que hace Airbus ante un escenario más que evidente, pero que a diferencia de otros modelos cancelados (como el A350-800) tiene un fin más explícito. Si bien hay un impacto, entre estos de hasta 3.500 puestos de trabajo, en términos generales este es más simbólico dado que el fabricante venía funcionando con un esquema “sin A380” desde hace algún tiempo. La medida puede ser compensada con el éxito que continúa registrando con los otros modelos de menor capacidad: en las rutas medias con la familia A320neo y en los viajes de larga distancia con el A350 y el A330neo, este último que comienza a entrar en servicio. De hecho, Airbus considera que la cartera de pedidos de estos aviones podrá ser una ayuda para conseguir una movilidad interna de los trabajadores afectados. 

La variable política con Emirates era “la última carta” que se tenía para salvar al “superjumbo europeo”, sin embargo, no se concreta, básicamente por una decisión tomada desde Dubái. Como ocurre con cualquier avión fuera de producción, la función de Airbus es continuar dando apoyo técnico a los operadores que continuarán operando este avión por los próximos años. 

miércoles, 13 de febrero de 2019

JetSMART comienza el 10 de abril a volar en Argentina con 12 rutas domésticas

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 pasajeros en EPA (S.Blaise)
Foto: S. Blaise
Con el fin de avanzar en su plan de internacionalización por Sudamérica, fundamental para dar sostenibilidad a su modelo de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés), JetSMART anuncia que a partir del 10 de abril comienza sus vuelos domésticos en Argentina. Con 12 rutas a inaugurar en un periodo de tres meses, la línea aérea espera convertirse en una nueva opción de viajes para miles de argentinos, especialmente aquellos que todavía no utilizan este medio de transporte.

“A partir de hoy, viajar a precios ultra-bajos, en un avión nuevo, es posible para todos los argentinos.  El exitoso modelo desarrollado en Europa y Estados Unidos llega finalmente a ese país y desde hoy todos pueden comprar sus pasajes para cualquiera de las 12 primeras rutas”, dice Estuardo Ortíz, CEO de JetSMART.

En Argentina, JetSMART conectará Buenos Aires (EPA) con 12 rutas que conectarán desde abril a las ciudades de Córdoba, Mendoza, Bariloche, Salta, Iguazú, Neuquén y Tucumán. En su operación, replica la estructura operacional dispuesta en Chile, es decir, una combinación de rutas troncales y secundarias que incluyen las llamadas interregionales -o interprovinciales para el caso argentino-, en una red de vuelos punto a punto que espera unir en el corto plazo a todo el país. “10 de ellos son vuelos directos entre distintas regiones que le ahorran al pasajero tiempo y dinero respecto de otras propuestas que incluyen conexiones. Esto es lo que llamamos rutas SMART”, señala el directivo.

Los vuelos de JetSMART inician a partir del 10 de abril con vuelos desde Buenos Aires (EPA) a Córdoba, Mendoza y Neuquén. El siguiente grupo de tramos se agregan el día 22 de ese mes, cuando se inaugure los vuelos Buenos Aires (EPA) – Salta y Salta – Córdoba, seguidos del día 29 con la apertura del tramo Córdoba – Neuquén. Para el 6 de marzo, se suman los tramos Buenos Aires (EPA) – Tucumán y Mendoza – Neuquén, mientras que el 20 de mayo se suma la ruta Buenos Aires (EPA) – Bariloche. Finalmente, el 17 de junio, inician las rutas Bariloche – Córdoba, Bariloche – Mendoza y Buenos Aires (EPA) – Iguazú. 
A pesar de disponer una cantidad importante de rutas desde Córdoba, JetSMART no considera por ahora establecer una base en esa ciudad quedando todas las tripulaciones establecidas en Buenos Aires. A futuro, no se descarta que el desarrollo de la red obligue a la compañía a establecer tripulaciones en alguna ciudad del interior.

Para dar curso a las operaciones de JetSMART en Argentina, se utilizarán inicialmente tres Airbus A320 para luego sumar otros dos, totalizando cinco ejemplares para 2019. Los dos primeros aviones de la operación trasandina corresponden a los que lucen el distintivo del “Huemul” y “Yaguareté” (“Jaguar”) que actualmente están prestando servicios dentro de Chile. El resto de los equipos serán nuevos de fábrica con lo cual la compañía busca cumplir la promesa de volar en aviones totalmente nuevos. Cabe recordar que la aeronave con la decoración del “Huemul” fue utilizada en el proceso para obtener el Certificado de Explotación de Servicios Aerocomerciales (CESA) en noviembre 2018 y cuenta con su registro en Argentina (LV-) con el que vuela en Chile.

Con el fin de dar a conocer su propuesta en su nuevo mercado, JetSMART debuta con tarifas promocionales en el vecino país que parten en un AR$1 por tramo (equivalentes a CLP18). “Para celebrar este inicio de ventas de JetSMART, estamos ofreciendo 5.000 pasajes al increíble precio de $1 peso argentino con sus tasas incluidas. Estos boletos están disponibles en www.jetsmart.com y habrá pasajes disponibles en todas las rutas a partir de este momento hasta el próximo viernes”, explica Ortiz. Los precios también son un anticipo de las políticas que aplicará de aquí en adelante con el fin de estimular la demanda y contribuir a incrementar la reducida tasa de viajes por habitante que tiene Argentina.

JetSMART califica como otras las líneas aéreas protagonistas de la llamada “revolución de los aviones” que impulsa el Presidente Mauricio Macri con el fin de convertir a la aviación en una herramienta de desarrollo para el país al mejorar la conectividad de las distintas ciudades y Provincias de Argentina con el resto del territorio y los países vecinos, además de incrementar la competencia. A la fecha, es la última compañía que ingresa en un proceso que califica como “histórico” para el país por el punto de inflexión que se produce con periodos anteriores, especialmente con la administración anterior de la “era Kirchner”.

Con JetSMART como operador nacional, son tres las compañías que conforman el segmento LCC en Argentina. A fecha de hoy, este segmento representa un 15,0% del mercado repartido entre Flybondi y Norwegian Air Argentina, con porcentajes relativamente similares. Si bien en su presentación, la firma chilena no menciona una estimación de cuota de mercado, se espera que esta aumente significativamente por la capacidad que introduzca y la cantidad de pasajeros que transporte.

La operación en Argentina por parte de JetSMART se inserta en un plan de expansión regional que es imprescindible para dar sostenibilidad al modelo de negocios con una red punto a punto que conecte distintas ciudades. Para tal efecto y como paso inicial, los permisos otorgados por parte de la autoridad argentina para volar en 276 rutas no sólo brindan una cantidad de suficiente de posibilidades en el país, sino que abren la puerta para otras en el extranjero destacando, por ejemplo, servicios hacia Brasil y 75 rutas que conectan con Chile.

De acuerdo con las autorizaciones argentinas, los vuelos que JetSMART podría hacer entre Argentina y Chile consideran la conectividad entre Bariloche, Buenos Aires, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta y Tucumán con Arica, Iquique, Calama, Antofagasta, La Serena, Santiago, Concepción, Temuco, Puerto Montt y Punta Arenas. Por ahora, la operación de la ULCC en Argentina sólo está limitada vuelos domésticos y no contemplan vuelos internacionales más allá de las que actualmente se realizan desde Chile con la firma de ese país.

Por la capacidad a incorporar y el respaldo de la inversión, se espera que JetSMART sea un actor activo en medio de un proceso de transformación del mercado aéreo argentino, del cual no se descarta ajustes en servicios como en cantidad de operadores.

El mes de abril estará marcado por la expansión de las LCC chilenas en el extranjero. SKY tiene previsto iniciar vuelos dentro del Perú el 08 de ese mes, y dos días después, JetSMART hace estreno en Argentina. La expansión de ambas en el extranjero se entiende como el mecanismo necesario para sortear los desafíos que impone la excesiva centralización política, económica y demográfica de Chile, además de la falta de polos de desarrollo en regiones que dificultan la generación de tráfico más allá de Santiago.

martes, 12 de febrero de 2019

SKY inicia en abril sus vuelos en el Perú con siete destinos domésticos y altas proyecciones de crecimiento

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CC-AZC delivery flight (Airbus)
Foto: Airbus 
Tras culminar con éxito su proceso de certificación en el Perú, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de ese país ha autorizado a SKY a iniciar vuelos domésticos como empresa peruana. De esta manera, la que fuese la primera línea aérea de bajo costo y tarifa bajas (LCC, por sus siglas en inglés) de Chile se apresta para iniciar operaciones desde su nueva base en Lima.

Al igual como sucedió en Chile, SKY busca generar un efecto disruptivo en el mercado del Perú, y por lo mismo, su ingreso al país andino será importante con una operación inicial de siete destinos, además de Lima. Las ciudades de Arequipa, Cusco, Iquitos, Piura, Pucallpa, Tarapoto y Trujillo forman parte del primer grupo de ciudades a atender con una oferta de precios “ultra bajos” con los que pretende darse a conocer aún más en la población peruana e incentivar los viajes aéreos en ese país.

“Partimos este año consolidando de manera oficial nuestra expansión en Perú, marcando un hito en los planes de crecimiento regional que tenemos proyectado para los próximos años”, dice Holger Paulmann, CEO de SKY.

Los vuelos están fijados para comenzar a partir del 08 de abril con Lima – Cusco y Lima – Piura como las primeras rutas a inaugurar. Al día siguiente, se suman los vuelos desde la capital peruana hacia Arequipa para luego a mediados de mes abrir el resto de las ciudades. De esta manera, SKY espera conseguir a comienzos de mayo con una operación de siete destinos regulares. De acuerdo con el desglose de itinerarios, las ciudades de Arequipa, Cusco, Piura, contarán con vuelos diarios, además de Trujillo, a partir de finales de abril. El resto de los destinos contará con frecuencias semanales siendo Pucallpa la ciudad con menor cantidad de vuelos con dos servicios por semana.

El anuncio de inicio de operaciones en el Perú coincide con la recepción de su quinto avión Airbus A320neo. Según los planes, la compañía dispone de la capacidad mínima para atender su expansión internacional en el Perú sin afectar la renovación de flota en Chile, la que debiera a comenzar a manifestarse en las próximas semanas con la salida de los primeros equipos más antiguos. De acuerdo con SKY, los vuelos en el Perú iniciarán con cuatro Airbus A320neo.

La llegada de SKY al Perú se da en un momento de reorganización del mercado doméstico como resultado del ingreso de las LCC a través de Viva Air, la profundización del modelo híbrido de LATAM a nivel regional, los ajustes en Avianca y el cese de operaciones de LC Perú. A esto se agrega los intentos de StarPerú por dar mayor eficiencia a sus operaciones con aviones de mayor capacidad en conjunto con la asociación que tendría desde este año con Peruvian Airlines, que de prosperar podría anticipar una consolidación de estas dos líneas aéreas, aspecto que desde el segundo operador local no descartan.

Los ajustes mencionados abren una “puerta de entrada rápida” a SKY para ganar una cuota más o menos significativamente en ese país. Si bien su competencia será con todos los actores del mercado, cobrará más fuerza con Viva Air y LATAM, competidores que prácticamente funcionan con un modelo de negocios similar. Alrededor del 10,0% del mercado aéreo está en disputa en el Perú y estas tres empresas corren con cierta ventaja para asumirlo. LATAM por la capacidad desplegada al ser el principal operador del país, mientras que SKY y Viva Air por el crecimiento que proyectan.

En su operación peruana, la eficiencia será clave en los vuelos de SKY. De hecho, la transformación y aplicación del modelo LCC en el país que la vio nacer, le da experiencias para ingresar a su nuevo mercado con un modelo probado y que hasta ahora le ha reportado éxitos. En ese sentido, SKY no llega a experimentar al Perú sino básicamente continúa con las prácticas aplicadas en Chile para impulsar en conjunto un proyecto con carácter sudamericano.

A nivel operacional, destaca el uso de los A320neo cuya capacidad por pasajero y ahorros de hasta 20,0% en el consumo de combustible brindan beneficios que no disponen algunos de sus competidores, especialmente los de menor participación. Algo similar ocurre con la capacidad por vuelo, con una configuración de 186 asientos por avión ampliamente superiores al resto, exceptuando LATAM y Viva Air. Como en Chile, la compañía considera rápidos turn around en sus vuelos asegurando la maximización de los equipos durante el día. Siguiendo las prácticas que en su momento adoptó LATAM, los aviones de SKY que operen en el Perú también lo harán con registro en Chile (CC-) con el fin de asegurar movimientos más rápidos en la flota, ya sea por contingencias o necesidades de expansión.

SKY tiene proyecciones altas en el Perú, considerando que es un país con una mayor población, un crecimiento económico estable -pese a variables internas- y una geografía diversa que impone desafíos a la conectividad que hacen del transporte aéreo una necesidad. Junto a esto, está el factor turismo y la presencia de viajeros V.F.R. (Visit Friends & Relatives) a nivel local y al extranjero, segmentos que son acordes al modelo de negocios utilizado por la sensibilidad del precio.

“La tasa estable de crecimiento económico, la flexibilidad que ofrece Perú en términos operacionales y el potencial aumento de la penetración de internet y de bancarización, lo han convertido en un país muy atractivo y desafiante para la industria”, asegura el CEO de SKY.

En el Perú, la estimación de la operación inicial cifra en aproximadamente un millón la cantidad de pasajeros transportados, los que se agregarían a la proyección prevista para Chile donde esperan movilizar hasta cinco millones de personas en 2019. De esta manera, SKY espera terminar el año con alrededor de seis o más millones de pasajeros en 29 destinos. En cuanto a flota, los cuatro aviones se ampliarán a 15 en un plazo de tres años permitiendo atender las proyecciones de crecimiento a nivel doméstico e internacionales desde Lima.

“Seremos la primera aerolínea low cost de Sudamérica en contar con una flota cien por ciento A320 neo”, puntualiza Paulmann. SKY tiene considerados por ahora 21 aviones A320neo que se incorporarán a la flota hasta el año 2023. Sin embargo, la compañía ya estudia la opción de sumar otros 12 equipos adicionales para los próximos años, aviones que son necesarios para asegurar el crecimiento en los mercados internacionales más allá de Chile y el Perú.