jueves, 18 de abril de 2019

Aeropuerto de Santiago espera un crecimiento de 8,0% en flujo de pasajeros durante Semana Santa y autoridades aseguran “mayor coordinación” del personal

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Pasajeros hall público departure Dic2017 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el antecedente de haber alcanzado cifras récord en el movimiento de pasajeros en 2018 como consecuencia de las políticas de estimulación de la demanda de las líneas aéreas, el aeropuerto de Santiago proyecta que durante esta Semana Santa se movilizarán alrededor de 72.000 personas por día entre hoy jueves 18 y el domingo 21 de abril. La cifra representa un crecimiento de 8,0% respecto al mismo periodo del año anterior y refuerza el mayor uso que la población está haciendo del transporte aéreo.

Por el impacto que produce la saturación de la infraestructura y las obras actualmente en ejecución, las autoridades que intervienen en el funcionamiento del aeropuerto resaltan las mitigaciones que se aplicarán durante estos días a fin de disminuir la presión que provoca el alto flujo de pasajeros. En esta ocasión, enfatizan en la “reingeniería de los procesos” para asegurar la mayor fluidez, punto que históricamente ha sido un tema pendiente debido a la falta de compromiso de los organismos de servicios públicos y a una adecuada coordinación, puntos que, en 2018, llevaron al Ministerio de Obras Públicas (MOP) a liderar una mesa de trabajo para intentar solucionar estas deficiencias.

“El año pasado el aeropuerto alcanzó los 23 millones de pasajeros y entre todos los servicios que participan en el aeropuerto hemos tenido que coordinarnos y generar medidas de contingencia especiales”, dice Lucas Palacios, subsecretario de Obras Públicas, al mencionar la agilización de procesos en el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y Aduanas. “El aumento en la dotación de funcionarios que van permitir agilizar los trámites de viaje y los nuevos estacionamientos.”

Sin embargo, pese a asegurar mayores dotaciones de personal y agilidad de los procesos, la autoridad insiste en la responsabilidad de los viajeros que deben llegar con anticipación de tres horas antes para viajes internacionales y nacionales. “Eso también facilita los procesos, nos permite evitar congestión y distribuir de mejor manera todos los flujos adentro del aeropuerto y así poder tener un aeropuerto que funciones en forma lo más eficiente posible”.

En sus traslados hacia el aeropuerto, los pasajeros deben considerar la ubicación remota de los estacionamientos “Patagua” y “Pehuén” y el viaje que deben realizar en los buses gratuitos desde estas plazas hasta el terminal. Si el traslado es en automóvil que va a dejar a pasajeros, se enfatiza en un uso responsable de la rampa, es decir, ubicarse en los lugares debidamente señalados, agilizar los tiempos para dejar a los pasajeros y utilizar bien las pistas, lo que implica detener el vehículo sin afectar el tránsito.

“El apoyo de los conductores para seguir las instrucciones es fundamental para un trabajo coordinado,” expresa el capitán de la 27va comisaría de Pudahuel, Cristián Almuna. “Es fundamental y obligatorio que los conductores no se detengan en acceso a estacionamientos Expreso y Techado si estos están cerrados por capacidad máxima, esto causa atochamiento que afecta a todos los pasajeros”.

“Actualmente la construcción está en pleno desarrollo, las modificaciones en los estacionamientos son esenciales para poder entregar no sólo un servicio de calidad, sino que refaccionar un terminal construido para 16 millones de pasajeros que recibirá prontamente a 25 millones,” complementa Antonio Mendes, gerente de Operaciones de Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria. “Es relevante que los pasajeros se informen en www.nuevopudahuel.cl/terminalinternacional acerca de los nuevos estacionamientos y recomendamos enérgicamente utilizar los aparcaderos Maitén, Patagua y Pehuén, ya que por la construcción de los nuevos edificios de estacionamiento se ha cerrado el 50% de los aparcaderos Expreso y Techado. La oferta de números de espacios para vehículos es mayor a la original, pero los espacios han cambiado de sitio”.

Como es tradicional, la Policía de Investigaciones (PDI) más los servicios de SAG y Aduana, aseguran que tendrán mayor dotación de su personal para atender el alto flujo de pasajeros. “La Policía de Investigaciones, como ente encargado del control migratorio de las personas tanto en la entrada como salida del país, ha reforzado las medidas en cuanto a la habilitación de las casetas de control migratorio en su capacidad máxima, eso se traduce también al reforzamiento de funcionarios en las horas de mayor afluencia de público”, expresa el prefecto Marco Fierro. Por su parte, Cristián Baier, encargado de la Unidad de Pasajeros, SAG, Región Metropolitana, agrega que “durante el fin de semana largo tendremos dotación de 21 personas para distribuir en la zona de viajeros, además de perfilar tres veces al día”.

La Semana Santa será un periodo de prueba para estos organismos y una oportunidad para que los usuarios evalúen la implementación de las medidas de mitigación que el Gobierno, a través del MOP, ha impulsado con las mesas de coordinación. Históricamente, la falta de dotaciones de personal y atención adecuada en los controles migratorios, así como de SAG y Aduanas, constituyen aspectos negativos en el aeropuerto al crear verdaderos “cuellos de botella” que impactan negativamente en la experiencia de viaje de las personas tanto a la llegada como a la salida, además de saturar aún más a la terminal.

Finalmente, desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Chile, indican que también reforzarán los puntos de control para enfrentar la demanda disponiendo de toda la capacidad disponible. “Todos debemos trabajar en conjunto, desde las aerolíneas hasta Aduana, PDI, SAG, Nuevo Pudahuel y Carabineros para que los flujos y procesos sean fluidos”, indican.

El aeropuerto de Santiago tendrá su periodo más crítico el domingo 21 de abril a las 22:30 horas cuando esperan recibir casi 6.600 pasajeros, en su mayoría de llegadas. Lo anterior, supone que la salida de los viajeros será gradual a partir del jueves. No obstante, el constante incremento del tráfico de pasajeros, tanto para periodos específicos como Semana Santas, Fiestas Patrias o Fiestas de Fin de Año, entre otros, más las tasas mensuales de movimiento de personas en avión, continúan presionando a la infraestructura actual y la futura que se construye. Por consiguiente, en la industria esperan que las medidas paliativas como el denominado “gatillador de inversiones” se active prontamente antes de evitar una nueva saturación para una obra nueva. Desde el MOP aseguran que eso “no ocurrirá”.

Desde su gestión, Nuevo Pudahuel invita a todos a tener un viaje tranquilo y responsable para lo cual se deben acatar las medidas dispuestas y llegar con tiempo. “Si toda la comunidad aérea trabaja en conjunto, las aerolíneas coordinan los horarios determinados por la DGAC para sus operaciones y los pasajeros se toman el tiempo suficiente para arribar sin apuros al terminal, esta época de Semana Santa será una buena experiencia para todos”.

miércoles, 17 de abril de 2019

American Airlines y LATAM van a la Corte Suprema para validar la aprobación del JBA en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Airlines JV American JV IAG (logos compañías aéreas)
Foto: Compañías aéreas
Con el fin de buscar la validación de la aprobación del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) de Chile respecto a la propuesta de acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés), American Airlines y LATAM Airlines han acudido a la Tercera Sala de Corte Suprema de Justicia de Chile para destacar su propuesta, la cual recientemente ha sido actualizada ante el Departamento de Transportes de Estados Unidos (DOT). La acción busca contrapesar las acciones sectoriales de los reclamantes, impulsadas por ACHET, Hernán Passalacqua, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y CONADECUS, haciendo énfasis en los beneficios que este tipo de acuerdos tienen para los consumidores en una industria aérea que avanza hacia la consolidación y funciona bajo un esquema de redes.

La defensa ante el máximo Tribunal mantiene los lineamientos generales que persiguen este tipo de acuerdos en todo el mundo, y bajo los cuales funcionan más del 35,0% del tráfico de largo recorrido. Por los beneficios que genera, cada vez más los JBA son las fórmulas aceptadas por las líneas aéreas y las autoridades mundiales como un mecanismo adecuado para impulsar el transporte y la conectividad de los países. En general, el 80,0% de las líneas aéreas en el mundo funcionan con alguna asociación de este tipo.

Si bien estas asociaciones atípicas que no constituyen fusiones comienzan en mercados de alta competencia, actualmente se extienden a tramos más reducidos o específicos. El caso de Nueva Zelanda o la solicitud que persigue Aerolíneas Argentinas con Alitalia, son algunos ejemplos de esto último. En América Latina, región que en últimos años se incorpora a esta fórmula de competencia global, los JBA se han extendido desde México (acuerdo entre Aeroméxico y Delta) hasta Argentina. Las últimas líneas aéreas en incorporarse a esta tendencia son Avianca, Copa Airlines y United Airlines con un acuerdo similar.

Si bien LATAM muestra confianza en que la Corte Suprema valide el JBA con American Airlines e IAG, insisten en las oportunidades que Chile perdería si las autoridades no validan este acuerdo, especialmente con la posición geográfica poco favorable del país y las oportunidades que ya entregan otros Estados al aprobar estos acuerdos.

“Chile perdería si fuera impedido de acceder a los beneficios que traen los JBAs. Estamos confiados en que los jueces dimensionarán estos beneficios –que son comprobados día a día por millones de pasajeros alrededor del mundo- incluyen tarifas más convenientes, más destinos y nuevos vuelos directos. Chile no debe quedar fuera de estos acuerdos que significan más destinos y precios bajos”, dice Ignacio Cueto, presidente del directorio de Grupo LATAM Airlines. Agrega que ninguna línea aérea puede volar a todas partes del mundo y que tampoco LATAM lo va poder hacer. “La única forma de ofrecer más destinos a precios bajos es a través de este tipo de acuerdos.”

Las palabras de Cueto comparten los comentarios de años atrás de Art Torno, ex vicepresidente Senior de Iniciativas de American Airlines, quien en 2017 indicaba que, si el JBA no era aprobado en Chile, el país se vería afectados en conectividad. “Si el Joint Business Agreement no es aprobado, los pasajeros van a conectar por los otros hubs y no por Santiago. Chile está muy al sur y no es un hub natural para las conexiones. El tráfico de conexión que podría pasar por Arturo Merino Benítez se iría por otros aeropuertos”, expresa en esa ocasión, argumentando que se podría perder un 35,0% de la conectividad.

La actualización del JBA realizada por las líneas aéreas incluyen mayor conectividad y mejores tiempos de conexión con vuelos en Norteamérica a más de 200 destinos y a Europa con más de 120 destinos. Incremento de la capacidad con más asientos a través de vuelos sin escalas a las dos regiones mencionadas en un 20,0%. Por consiguiente, se indican que se abrirán nuevas rutas sin escalas, y como consecuencia, tarifas más convenientes con reducción del precio.

“Nos complace que hayamos podido presentar los muchos beneficios que los JBAs crean para nuestros clientes alrededor del mundo al igual que para los países en donde operamos”, dicen desde American Airlines. “Creemos que los joint business agreements son el futuro de la industria aérea y confiamos que la Corte podrá ver que un JBA entre American y LATAM es una buena noticia para Chile y proporcionará beneficios concretos a nuestros clientes y a la economía chilena”.

La defensa de las líneas aéreas se centra en que la aviación es una industria de redes, los JBA ya funcionan con aprobaciones respectivas en todo el mundo, la sinergia que generan estos acuerdos, y el trabajo del TDLC para establecer medidas de mitigación.

Para LATAM, este tipo de acuerdos son necesarios para ofrecer una mayor red de destinos a los pasajeros, más vuelos directos, más y mejores alternativas de viaje por itinerarios propios y conexiones. “No existe ninguna línea aérea capaz de ofrecer todos los destinos por sí sola”.

Como se menciona, los JBA están presentes en todos los mercados mundiales con su debida aprobación por parte de las autoridades competentes. “Esto incluye en mercados con características similares al chileno”, mencionan en la mayor línea aérea de Latinoamérica. En los países en los que las autoridades deben pronunciarse al respecto, el JBA entre American Airlines y LATAM, y entre IAG y LATAM ya han sido aprobados por el Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE), la Autoridad Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil), Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica de Uruguay (DINACIA). Además, la Comisión Europea no ha formulado objeciones al JBA con IAG desde hace tres años, sin dejar de destacar que en Europa estos acuerdos no están sujetos a un régimen de revisión obligatorio.

Las líneas aéreas que participan en este tipo de acuerdos destacan que uno de los beneficios más relevantes son las sinergias que generan los JBA y la reducción de la “doble marginalización” que se traduce en beneficios directos para los usuarios. Además, todas las compañías aéreas en el mundo operan mediante acuerdos de cooperación, alianzas o fusiones. Los JBA se ubican en un nivel previo a estas últimas y son más flexibles por ser temporales y no involucrar intercambios de propiedad. “El TDLC también ha dicho, con anterioridad, que en la industria aérea la competencia más que entre aerolíneas, se da entre alianzas. Esto es efectivamente lo que ocurre en Chile, donde operan empresas de todas las alianzas, muchas de las cuales ya cuentan con o han celebrado recientemente JBA.”

LATAM enfatiza que el TDLC realizó un trabajo acucioso y conservador para estimar los riesgos y beneficios de la operación. De esto, se infiere que si la Corte Suprema rechaza el JBA se traduciría en una negación o invalidación del trabajo del TDLC en una posible directa contradicción entre las dos instituciones. “Estas medidas buscan facilitar la entrada de competidores a los mercados incluidos en los JBAs, y controlar el poder de mercado de las partes de dichas operaciones. Las medidas, además, comprenden un plazo de vigencia de cinco años, tras lo cual la operación se debe re-notificar ante el TDLC para que se analice si los beneficios alegados por las partes efectivamente se han materializado”, comentan. 

martes, 16 de abril de 2019

Aeropuerto Jorge Chávez de Lima sigue destacando en la región como el Mejor Terminal Aéreo

Por Ricardo J. Delpiano

LIM salas de embarque internacional (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de que la construcción de la nueva infraestructura en terminal de pasajeros y segunda pista de aterrizaje está atrasada en 10 años, el aeropuerto Jorge Chávez de Lima continúa siendo evaluado como el “Mejor Aeropuerto de Sudamérica”, según los usuarios. Mejor conectividad, nivel de servicios, tránsitos rápidos por los procesos y sin duda, una atención del personal que desempeña funciones en el terminal destacable, parecieran ser factores que los pasajeros valoran ampliamente.

De acuerdo con World Airports Awards 2019 que entrega la consultora SkyTrax en base a las opiniones y percepciones de los pasajeros, el aeropuerto de la capital ocupa el puesto número 47 a nivel mundial consiguiendo subir dos puestos respecto a la medición del año anterior (2018). Supera al Mariscal Sucre de Quito que está en el lugar 49 y que este año recibe el premio “Mejor Staff de Sudamérica”, y a ElDorado de Bogotá que en el puesto 53 (con una caída de siete puestos), es valorado con el “Mejor Hotel de Aeropuerto” entregado por Courtyard by Marriott Bogotá.

“Estamos agradecidos con este reconocimiento el mismo que no es sólo un logro de LAP sino también de la comunidad aeroportuaria con quienes se ha trabajado en conjunto para mejorar procesos y servicios para brindar una mejor experiencia al usuario. Este reconocimiento nos motiva a seguir trabajando y continuar nuestro camino hacia el Nuevo Jorge Chávez”, señaló Juan José Salmón, gerente general de Lima Airport Partners (LAP).

Además del terminal José Joaquín Olmedo de Guayaquil en el puesto 68, no existe otro aeropuerto de la región en el ranking del top 100 informado por la consultora. En el ranking regional, además de los terminales mencionados, destacan en los puestos siguientes Sao Paulo (GRU) y Rio de Janeiro (GIG). Más atrás están Santiago, Buenos Aires (EZE), Recife y Buenos Aires (AEP).

La calificación de Lima como “Mejor Aeropuerto” demuestra que la inversión en infraestructura no es todo para ofrecer un adecuado servicio. Si bien esta es necesaria, especialmente cuando presenta un retraso evidente respecto a las necesidades de la industria, un terminal aéreo puede atender adecuadamente a los pasajeros brindando procesos rápidos y una atención conforme por parte del personal.

En la capital peruana es habitual tener tránsitos relativamente rápidos considerando la saturación del edificio actual, en llegadas se puede estar en menos de 30 minutos desde la salida del avión hasta el retiro de equipaje o en el sentido inverso, pasar en forma expedita por el filtro de seguridad y los controles dado que todas las posiciones de revisión están disponibles. Demás está mencionar la cordialidad y amabilidad del personal en cada una de las áreas de la terminal. Junto a ello, Jorge Chávez ha mejorado su infraestructura de servicios complementarios con la instalación de cadenas hoteleras en las cercanías y buses de acercamiento a la ciudad (Airport Express, por ejemplo).

Para el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, sin duda la presentación de SkyTrax no entrega un buen resultado pese a los recientes avances. En el caso de Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria que administra, amplía y construye el nuevo terminal, los bajos resultados a nivel mundial supone un desafío adicional considerando que una de sus propuestas es precisamente posicionar al principal aeropuerto chileno entre los 100 mejores del mundo.

Si bien se espera que en los próximos la nueva infraestructura impacte positivamente entre los viajeros, Santiago todavía debe mejorar en temas básicos como asegurar tránsitos rápidos por sus dependencias, mejorar el acceso aeropuerto-ciudad y ofrecer una atención adecuada, cordial y sensible al pasajero. Muchos de estos puntos, hoy desfavorables, implican un tratamiento más allá del rol de una concesión e involucran aspectos como una responsabilidad política del personal de organismos públicos, el rol de cómo el Estado interviene en los temas que competen y aspectos educacionales de la sociedad chilena que parecen desaparecer.

Mientras Lima disfruta con su limitada infraestructura actual de una posición privilegiada en servicios, espera para 2022 la entrega de la segunda pista (futura RWY15R/33L) y para 2024, su nuevo terminal de pasajeros que estará ubicado al frente del actual. El nuevo edificio de pasajeros tendrá un mejor acceso desde la avenida Morales Duárez con un puente sobre el Río Rímac (que conectará con la vía expresa “amarilla”) y la inclusión del metro (línea 2). Su tamaño será cinco veces más grande que el actual, permitiendo incrementar el número de pasajeros por año.

lunes, 15 de abril de 2019

TAP reforzará su operación en rutas medias con la operación de Airbus A321LR

Por Ricardo J. Delpiano

TAP A321LR (Airbus)
Foto: Airbus
Tras recibir su primer A330-900, en 2018, TAP Air Portugal da un nuevo paso en la modernización de su flota con la incorporación del primer A321LR. De esta manera, el operador luso se convierte en la primera línea aérea en operar con una flota combinada de nueva generación dela familia Airbus, con la que espera incrementar la eficiencia de sus operaciones como sus servicios a los pasajeros.

Los ahorros en combustible de 25,0% para el A330-900 y de 20,0% para el A321LR, ambos en comparación con los aviones de generaciones anteriores, proporcionan una plataforma interesante para mejorar la competitividad de la línea aérea que, en los últimos años ha conseguido un avance significativo como alternativa para llegar a Europa desde rutas internacionales, especialmente desde Sudamérica –Brasil, únicamente- como Norteamérica. En ese contexto, la línea aérea se apresta para lanzar una serie de rutas punto a punto que antes no podía atender, ya sea por no contar la demanda suficiente para rentabilizar un avión de fuselaje ancho o porque las aeronaves no tenían el alcance suficiente para volar sin escalas.

TAP considera lanzar con el A321LR vuelos trasatlánticos a ciudades secundarias en Norteamérica, siguiendo el foco de la compañía de atender mercados étnicos y V.F.R., como Baltimore, Boston o Pittsburg, incluso pudiendo llegar a las ciudades más al norte de Sudamérica.

“El A321LR es crucial para los planes de expansión de TAP. Su mayor autonomía nos permitirá́ explorar cómodamente mercados de Norteamérica, Sudamérica y África desde Portugal y encajará perfectamente con nuestros A330neo”, comenta Antonoaldo Neves, CEO de TAP Air Portugal. “En Norteamérica podremos explorar mercados de la costa Este como Nueva York, Boston, Montreal o Washington. En Brasil, el A321LR podrá́ abrirnos las puertas a nuevos mercados en el noreste del país y complementar nuestros servicios actuales a ciudades como Recife, Natal, Fortaleza o Salvador.” 

Por ahora, el A321LR tiene asignado el servicio Lisboa – Tel Aviv ruta que, si bien puede cubrir con sus A321 actuales, sirve para evaluar el desempeño de la nueva aeronave en una ruta media importante en cuanto a distancia y nuevo mercado antes de ser colocado en los tramos más largos. Al complementar a los aviones de fuselaje ancho, no se descarta que TAP retome algunos destinos como Bogotá, por ejemplo.

“La combinación del A321LR y el A330neo en una misma flota proporciona a los operadores una potente palanca para cubrir las necesidades del mercado de media a larga distancia,” dice Airbus. “Con estos dos modelos de última generación de pasillo único y cabina ancha, las aerolíneas se benefician de una comunalidad inigualable en sus operaciones, mientras que los pasajeros disfrutan de unos niveles de confort superiores y armonizados.”

Para equipar a los A321LR para rutas medias, TAP ha dispuesto una configuración para 171 pasajeros distribuidos en 16 asientos-cama en Business, 48 en Eco Premium y 107 en Economy. Desde la compañía lusa, destaca las ventajas que brinda el mayor integrante de la familia de fuselaje angosto de Airbus tanto en temas de alcance como alternativas de configuración, al ofrecer la posibilidad de llevar una gran densidad de pasaje o bien distribuir la cabina con una segmentación adecuada para atender a cada perfil de viajero, todos acompañados de la más moderna tecnología. “Los aviones vienen equipados con asientos-cama de última generación en clase Business y asientos de gran confort en clase Economy, con una gama completa de sistemas IFE y conectividad a bordo y servicios de mensajes gratuitos.”

"Los “Airbus neo Midsize Aircraft” son una combinación ganadora y única para triunfar; capacidad sin precedentes y alcance transatlántico con el coste de un pasillo único en el caso del A321LR y unos costes unitarios y flexibilidad insuperables para alcances verdaderamente largos en el del A330neo. En ambos, con la tecnología más actual y mayor confort de cabina en su clase”, puntualiza Christian Scherer, CCO de Airbus.

La flota TAP opera en la actualidad una flota compuesta por 21 A319, 20 A320, tres A320neo, cuatro A321, seis A321neo, un A321LR, 12 A330-200, dos A330-300, seis A330-900, cuatro A340-300, además de ocho ATR 72-600, nueve Embraer ERj190 y cuatro ERj195 para TAP Express.

Según el fabricante europeo, el A321LR lentamente incrementa su participación en el mercado con el interés que las líneas aéreas muestran por el nuevo avión, impulsando los pedidos de la familia A320neo a más de 6.500 pedidos por parte de 100 clientes. El avión ofrece un ahorro de hasta 30,0% en el consumo de combustible y una reducción de cerca del 50,0% en su huella acústica comparado con aviones competidores de generaciones anteriores. Con una autonomía de hasta 4.000 nm. (7.400 Km.), el A321LR no tiene competidor pese a los esfuerzos de Boeing por posicionar las nuevas modificaciones del B737 MAX como alternativa.

domingo, 14 de abril de 2019

Tráfico aéreo de pasajeros en Chile registra un crecimiento de 10,7% en la temporada de verano

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Pasajeros Embarque 1 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como resultado directo de las acciones comerciales impulsadas por las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) más las respuestas que generan sus competidoras, el tráfico aéreo de pasajeros en Chile registra durante la temporada alta de verano un crecimiento de 10,7%. Según las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), 5.119.722 pasajeros se movilizaron entre los meses de enero y febrero, impulsados principalmente por los vuelos domésticos.

El resultado refleja el impacto de las tarifas bajas en la población que, mediante la anticipación de la compra, ven facilitados su acceso al avión. Para esta temporada, se agrega además el impacto directo de la disminución de las tasas de embarque en un 20,0% para vuelos nacionales y de US$4 para vuelos internacionales.  En ese contexto, se cumple la predicción que los vuelos de corto alcance son los más beneficiados.

Si bien el crecimiento internacional también tiene su participación, la falta de nuevos operadores en la variación porcentual interanual limita que la tasa de crecimiento sea superior al 1,0% registrado en el periodo. Esta situación será una constante en los próximos meses considerando la salida de Avianca Brasil del mercado aéreo y los ajustes que se prevén para Emirates y KLM, que no lograrían ser compensados por el ingreso de Level.

En febrero, se transportan 2.463.250 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo mes del año 2018 representa un crecimiento de un 10,1%. Al igual que en los dos meses del año, los vuelos domésticos son el catalizador del movimiento de pasajeros.

Como se menciona para el segundo mes del año, las líneas aéreas transportan a 1.012.577 pasajeros en rutas internacionales lo que representa un crecimiento de 1,1% en comparación con igual mes del año anterior. En el periodo enero-febrero, 2.109.605 pasajeros viajaron hacia o desde algún destino internacional con un aumento del 1,0% respecto al mismo periodo del año anterior.

En el segundo mes, las líneas aéreas con mayor crecimiento son JetSMART (603,4%) impulsado por el lanzamiento de sus nuevas rutas hacia Argentina, Austral (48,4%), Iberia (40,5%) y Avianca (20,5%). Por el contrario, los descensos más significativos están en Amaszonas Paraguay (-97,2%) y Air Canada (-55,3%). Si bien la filial argentina de LATAM también tiene un descenso importante (-77,4%) este se explica por los ajustes internos de la compañía.

Dominado por la acción de las LCC, el tráfico doméstico registra un aumento de 17,3% con 1.450.673 pasajeros transportados. En los dos primeros meses del año, las líneas aéreas movilizaron 3.010.117 personas con un aumento de 18,7% en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Por participación de las líneas aéreas, LATAM registra una cuota de 59,7%, seguida de SKY con un 23,6% y JetSMART con un 15,4%, la más alta alcanzada por la compañía desde su establecimiento en Chile. El alza de esta última se explica por el incremento en capacidad en nuevas aeronaves y lanzamiento de nuevas rutas y/o frecuencias.

En el transporte de carga, en febrero se movilizan 30.281 toneladas en vuelos nacionales internacionales con un descenso de 2,1%. Para el periodo acumulado, 62.449 toneladas de mercancías son transportadas por avión con una baja de 3,2% en comparación con igual periodo de 2018. 

La carga internacional registra una caída de 2,0% con 27.894 toneladas, mientras que en el periodo acumulado las 57.524 toneladas transportadas representan un descenso de 2,9%, respecto a igual periodo de 2018. Por su parte, el movimiento de mercancías dentro de Chile registra un descenso de 3,3% en comparación con igual mes de 2018 con 2.387 toneladas transportadas. En el periodo enero-febrero se movilizan 4.925 toneladas de carga, con una caída del 6,4%, en comparación con igual periodo del año anterior.

sábado, 13 de abril de 2019

Mahan Air reanuda vuelos Teherán – Caracas en un intento de reforzamiento político para el régimen de Maduro

Por Ricardo J. Delpiano

Mahan Air A340-300 (Mahan Air)
Foto: Mahan Air
Mientras el régimen de Nicolás Maduro enfrenta la mayor presión desde su instauración y Venezuela registra la reducción más significativa de la conectividad aérea como consecuencia de la salida de varias líneas aéreas del país y la falta de insumos para asegurar operaciones aéreas, Mahan Air retoma los vuelos sin escalas entre Teherán y Caracas. Como la operación anterior a cargo de Iran Air, y posteriormente, Conviasa, ambas suspendidas hace algunos años por falta de rentabilidad, se trata de un refuerzo político entre Irán y Venezuela, que desafía a la comunidad internacional occidental, especialmente hacia Estados Unidos.

Sin muchas frecuencias a la semana, los vuelos de Mahan Air salen desde Teherán (IKA) todos los lunes por la mañana para llegar a Caracas en horas de la tarde, después de un vuelo de 16 horas de duración. La operación se realiza en aviones Airbus A340 que la firma dispone, los cuales cuentan con capacidad para 293 pasajeros (A340-300) y 308 (A340-600).

En un reflejo directo de la relación política entre ambos países y de la justificación misma del vuelo, en la primera operación viajaron delegaciones de la República Islámica con el fin de estrechar relaciones con sus pares de Venezuela, en medio de la presión interna y extranjera que el país sudamericano enfrenta por la grave situación humanitaria, económica, social y política que posee.

Los vuelos entre Teherán y Caracas se inician en marzo de 2007 como parte de un estrechamiento político entre los países bajo las administraciones de Mahmud Ahmadineyad y Hugo Chávez. Inicialmente, fue Iran Air la línea aérea encargada del enlace a bordo de un Boeing 747SP en la ruta Teherán (THR) – Damasco – Caracas. Posteriormente, la operación traspasada a la estatal venezolana Conviasa en la misma ruta, hasta que la inviabilidad económica pusiera fin a los enlaces. Durante toda su duración, estos servicios se caracterizaron por transportar un escaso número de pasajeros a un nivel que pueden ser calificados como anecdóticos. Por ejemplo, sólo 16 personas a bordo de un B747SP. "No suele viajar con más de 140 viajeros cada vez. En su mayoría, suelen ser funcionarios venezolanos, inmigrantes sirios y empresarios iraníes,” consigna el diario español El País (23/11/2009) al citar comentarios de un ex tripulante de vuelo de Conviasa que realizó esa ruta.

En medio de la crisis aeronáutica que vive Venezuela, manifestada en la salida de varias líneas aéreas del país por el no pago -o pago tardío- del Gobierno de las divisas generadas por las ventas que realizan y la falta de garantías a la seguridad de las operaciones aéreas, de los pasajeros y las tripulaciones, Mahan Air es la tercera línea aérea que ingresa al reducido mercado aéreo venezolano y la segunda en establecer operaciones que podrían calificarse de regulares. La primera compañía que ingresa bajo este escenario es Turkish Airlines con su ruta Estambul (IST) – La Habana – Caracas, seguida de la chilena Latin American Wings (LAW) que mantuvo servicios hasta marzo cuando suspendió todas sus operaciones. Si bien los vuelos de la firma turca operan bajo un criterio comercial, también tienen un componente político por las relaciones político-económicas que mantienen Turquía y Venezuela.

Mahan Air es la segunda línea aérea de Irán por cantidad de pasajeros transportados y capacidad. Si bien es una línea aérea privada, posee lazos estrechos con el Gobierno, a tal punto que ha sido señalada y sancionada por Occidente como un operador que apoya a la Guardia Revolucionaria de Irán y transporta equipamiento militar a zonas de conflicto en el Medio Oriente o incluso a grupos calificados como terroristas. Opera una extensa red doméstica y realiza vuelos internacionales desde Teherán (IKA) y Mashad a distintos puntos de Europa, Medio Oriente y Asia, aunque en el último tiempo la red se ha visto reducida por la prohibición de vuelos por parte de Alemania y Francia. Posee una flota conformada por BAe146, A300-600, A310-300, A340-300 y A340-600, además de B747-300.

En Venezuela, Mahan Air brindará apoyo técnico a Conviasa luego convenio firmado entre ambas aerolíneas. La cooperación retoma los acuerdos que anteriormente, la estatal venezolana y la iraní mantenían. 

viernes, 12 de abril de 2019

LATAM registra crecimiento de 7,4% en la oferta de asientos durante marzo

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM pasajeros ingreso check-in doméstico SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como consecuencia directa de la expansión de la compañía, principalmente en rutas internacionales, la oferta de asientos de LATAM Airlines crece un 7,4% durante el mes de marzo con un total de 12.481 mil asientos disponibles por kilómetro (ASK) en toda la red. La cantidad de plazas es una de las más altas de la empresa, reflejando en parte la expansión en los distintos mercados donde opera.

Según informa la compañía, el mayor incremento se registra en vuelos internacionales con un alza de 11,0% respecto al mismo mes del año anterior lo que representa en ese segmento 7.222 mil asientos. Le siguen los vuelos domésticos en países de habla hispana con un crecimiento de 9,2% y 2.175 mil plazas, y el mercado de Brasil con un descenso de 1,2% para un total de 3.083 mil asientos.

En marzo, LATAM registra un crecimiento del tráfico de pasajeros, medido en personas rentadas por kilómetro (RPK) de 5,7% en toda la red con 10.340 mil viajeros pagos. Las rutas internacionales obtienen el mejor desempeño con un alza de 8,0%, seguida de vuelos en países de habla hispana y las operaciones internas en Brasil, con 6.094 mil, 1.760 mil y 2.486 mil pasajeros pagos.

Como consecuencia de lo anterior, el factor de ocupación promedio desciende ligeramente en 1,4 puntos porcentuales para toda la red para situarse en 82,8%. La mayor dinámica competitiva y el contexto macroeconómico en los distintos mercados donde opera tiene también un cierto impacto limitando en parte el crecimiento de este indicador. En los vuelos internacionales el aumento en ASK, impacta con un descenso de 2,4 puntos, mientras que los mercados de países de habla hispana bajan 1,2 puntos y Brasil se mantiene estable con 0,3 puntos de alza. Pese a tener la caída más importante, las rutas internacionales registran el mejor factor de ocupación con un 84,4%, seguido de un 80,9% de los vuelos en países de habla hispana y de un 80,6% en las operaciones dentro de Brasil.

LATAM moviliza en marzo a 5.877 mil pasajeros en vuelos domésticos e internacionales lo que representa un crecimiento de 5,7%. El aumento más importante se registra en los países de habla hispana con un alza de 9,3% que se explica por la aplicación de una nueva política tarifaria para continuar estimulando la demanda a través del precio. En los vuelos internos en estos mercados, la compañía transporta 2.053 mil pasajeros. En el mercado brasilero, la cantidad de personas transportadas alcanza a los 2.355 mil pasajeros con un crecimiento estable de 0,6%. Por su parte, las rutas internacionales experimentan un crecimiento de 5,5% con 1.469 mil pasajeros transportados.

Para las operaciones cargueras, LATAM aún mantiene indicadores relativamente bajos para marzo pese a que, los porcentajes de crecimiento arrojan cifras positivas. A nivel general, el tráfico de carga (RTK) registran un alza de 2,2%, mientras que la capacidad lo hace en un 2,3%. Como consecuencia, el factor de ocupación cierra en 58,0% sin variación respecto al mismo mes del año anterior. Cabe recordar que, con los ajustes realizados en los meses anteriores, el mayor crecimiento está representado por la capacidad de bodega que incorporan los aviones de pasajeros (bellies) producto del crecimiento de la red, además del crecimiento en rutas como, por ejemplo, Chicago (ORD) inaugurada en febrero.

jueves, 11 de abril de 2019

JetSMART inicia operaciones domésticas en Argentina asegurando que los argentinos podrán recorrer su país a “precios permanentemente bajos”

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 pasajeros en EPA (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
Aprovechando la ventana histórica –tal como la denominan- y con un éxito importantes en ventas, JetSMART inicia sus operaciones en Argentina. Con la ruta Buenos Aires (EPA) – Mendoza, la ULCC chilena concreta su primera expansión en el extranjero como parte de su plan para crear una aviación de bajo costo en la región.

Reflejando su promesa de ofrecer a los pasajeros viajes en aviones totalmente nuevos, JetSMART comienza sus primeros vuelos utilizando el más reciente avión recibido directamente de fábrica, el cual luce en su timón vertical un pintoresco cardenal. Este será el primero de un total de tres aviones que se unirán en los próximos días para apoyar el lanzamiento de las nuevas rutas. Los dos aviones restantes corresponderían a los decorados con las imágenes del “Huemul” y “Yaguareté” (Jaguar).

Mendoza, Córdoba y Neuquén son los primeros destinos atendidos desde Buenos Aires (EPA). Próximamente, se agregan las rutas Buenos Aires (EPA) – Salta y Salta – Córdoba previstas para el 22 de abril, seguidos del día 29 con el tramo Córdoba – Neuquén. Para el 6 de mayo, se suman los tramos Buenos Aires (EPA) – Tucumán y Mendoza – Neuquén, mientras que el 20 de ese mes se agrega el servicio Buenos Aires (EPA) – Bariloche. Finalmente, el 17 de junio, inician las rutas Bariloche – Córdoba, Bariloche – Mendoza y Buenos Aires (EPA) – Iguazú.

Además de las mencionadas, desde JetSMART agregan que la propuesta inicial ya incluye 17 rutas que unen ocho ciudades con una visión altamente descentralizadora. En ese contexto, la compañía se apresta para replicar de mejor forma la creación de una red punto a punto con la combinación de rutas desde Buenos Aires como desde los distintos polos regionales que possen las principales provincias.

Tomando como referencia los éxitos obtenidos en las pasadas semanas con las ventas de los primeros pasajes, Estuardo Ortíz, CEO de JetSMART, asegura que, “desde hoy, todos los argentinos recorrer su propio país volando a precios permanentemente bajos.” Desde su perspectiva, junto con sumar más competencia y una nueva opción de viajes para los pasajeros de Argentina como aquellos que visitan el país, su estrategia de estimulación permanente de la demanda será un aporte al turismo y desarrollo de economías locales. “Fomentaremos la conectividad en Argentina,” destaca.

Cabe recordar, que cuando la línea aérea anuncia el inicio de operaciones en el mercado trasandino, presenta tarifas significativamente reducidas que parten de AR$1 (CLP18). La misma califica la acción como un anticipo del tipo de políticas comerciales que verán los pasajeros. Para acompañar la inauguración de operaciones, hasta el viernes presenta una nueva promoción para las 17 rutas que tendrá inicialmente la compañía.

Para JetSMART, Argentina tiene una oportunidad histórica para desarrollar una aviación de bajo costo considerando las políticas de liberalización impulsadas por el Gobierno del Presidente Mauricio Macri, y por el potencial que tiene el mercado aéreo argentina que, pese a su población significativamente superior al mercado de Chile, vuelan un tercio menos.

“Cuando ves un país cuya población es tres veces mayor que Chile y que por habitante vuela la tercera parte, es una oportunidad que no se puede desaprovechar,” dice el CEO de la empresa a este medio semanas atrás. En ese contexto, la ULCC asegura que podría llegar a colocar hasta 35 o 40 aviones en el vecino país si todas “las condiciones” anunciadas se dan. En caso contrario podrían expandirse a otros mercados.

Como en Chile, la llegada de JetSMART prevé un impacto positivo en Argentina, fortaleciendo el segmento LCC en el país, representado hasta ahora únicamente por Flybondi y Norwegian, que juntan acaparan más del 15,0% en medio de una fuerte recesión económica, además de generar una dinámica competitiva importante que contrasta con el proteccionismo y “cielos cerrados” de la administración anterior. Si bien la industria y el contexto actual podrían tener algún tipo de consecuencias en el operador más débil, el potencial existente asegura que, al menos en términos demanda, no debieran existir dificultades para que tres operadores LCC/ULCC co-existan. 

miércoles, 10 de abril de 2019

MOP asegura que el aeropuerto de Santiago “no va quedar chico”, pero anticipa que una tercera expansión será necesaria

Por Ricardo J. Delpiano

SCL pasillo llegadas espigón C (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Mostrando su satisfacción por los avances que presenta la ampliación del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, el ministro de Obras Públicas (MOP), Juan Andrés Fontaine, asegura que la construcción del nuevo terminal prevista para 2021 permitirá contar con un mejor y más moderno aeropuerto. La destacar la llegada de Level a la capital, la autoridad resalta el progreso registrado indicando que Chile “se está poniendo al día en infraestructura” tanto en Santiago como en regiones.

“La ampliación del aeropuerto de Santiago terminará en abril de 2021 y tendrá un tamaño tres veces superior al actual,” señala el ministro Fontaine, indicando que los nuevos edificios a inaugurar permitirán atender el crecimiento del tráfico aéreo. Desde su perspectiva, la nueva infraestructura que comprende la construcción del terminal 2 más el mejoramiento y ampliación del terminal actual, permitirá atender de manera adecuada a 38 millones de pasajeros en un tamaño tres veces superior al actuar.

Considerando el ritmo de crecimiento que exhiben las tasas de tráfico y de pasajeros en Chile, el ministro Fontaine descarta que el aeropuerto vuelva quedar saturado cuando se inauguren las obras en 2021. “Doy por seguro que no va quedar chico cuando se inaugure. Vamos a tener un aeropuerto funcional y moderno en Santiago.”

Para la industria aérea, se considera que una activación pronta del “gatillador de inversiones” podría ser una herramienta preventiva para ampliar asegurar la capacidad sin comprometer significativamente la futura infraestructura. En ese sentido, Fontaine indica que su activación depende de la evolución del tráfico y está estimado que, después de cuatro años, de la inauguración del nuevo aeropuerto se van a gatillar los trabajos de ampliación.

“El aeropuerto actual fue construido para 16 millones de pasajeros por año y hoy están pasando 23 millones de pasajeros. Con la ampliación para abril de 2021, vamos a tener una capacidad para 38 millones de pasajeros. Tenemos un amplio margen por delante, pese a que con el aumento del tráfico producto de las low cost y del ingreso económico de los pasajeros, ese crecimiento se va a dar. La tercera expansión del aeropuerto va a ser necesaria, pero tenemos tiempo,” explica el ministro.

El “gatillador de inversiones” del aeropuerto de Santiago considera que cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta de se deben construir dos espigones adicionales para incrementar la capacidad hasta 45 millones de pasajeros.

Por el momento, MOP y Nuevo Pudahuel confirman que en junio entregarán el espigón E y un nuevo estacionamiento para 1.500 vehículos. Ubicado al sur del espigón C, inaugurado en diciembre 2018, el nuevo espigón cuenta con una superficie de 26.700 metros y dispondrá de 12 posiciones de contacto dobles (puente de embarque). Actualmente, la concesionaria que construye, amplía y administra el aeropuerto de Santiago, trabaja en la instalación de la señalética, alfombras y sillas, que con sus colores representarán a la Región de Los Lagos.

Al igual que el espigón C, la nueva sección del futuro terminal 2 estará destinado a los vuelos internacionales. Su apertura permitirá compensar la capacidad afectada por los cierres de las posiciones de contacto 10 a 14 y los trabajos de ampliación hacia el oeste de lo que será el futuro espigón A.

De acuerdo con Nuevo Pudahuel, durante este mes se inician los trabajos de demolición del sector al sur de la puerta 15 para dar paso a las obras del espigón A. “Este espacio de 15.700 metros cuadrados complementará al terminal actual con ocho puentes de embarque y estará dedicado a vuelos domésticos. El recinto comenzó su proceso de construcción en febrero con la entrega del terreno y durante abril avanzaremos con la remoción del pavimento aeronáutico para poder dar paso a sus fundaciones,” dice la concesionaria en su informativo mensual. “Una vez que partamos con la demolición de la fachada del puente 14, mantendremos los sistemas de climatización, así como un tabique doble con revestimiento exterior para sellar la sala de embarque de forma hermética.”

martes, 9 de abril de 2019

LATAM espera un crecimiento de 25,0% en el Perú con más aviones, frecuencias y destinos

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A319 CC-CYL LIM (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En un mercado peruano en completa transformación, por los cambios que se están dando entre los operadores peruanos, especialmente con la llegada de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), LATAM apuesta por un crecimiento importante en uno de sus principales mercados. A 20 años de haber iniciado su primer vuelo en el Perú, la mayor línea aérea de América Latina resalta su estrategia en crecimiento de rutas, especialmente en vuelos internos, y un mejoramiento del producto que, desde este año permitirá ofrecer a los pasajeros una mejor experiencia de viaje.

Según Manuel van Oordt, gerente general de LATAM Perú, existe una demanda creciente para los vuelos internos que es posible estimular con una oferta muy atractiva a través de una red en constante expansión con nuevos destinos, frecuencias diarias y precios. Agrega que para este año se sumarán nuevos aviones lo que permitirá asegurar el aumento de operaciones en el país.

“En LATAM Perú estamos muy contentos con nuestros planes de crecimiento para 2019. Creceremos mucho en oferta, en aviones, nuevas rutas. Lanzamos hace poco nuestra ruta número 20 a nivel nacional y para 2019 esperamos un crecimiento del orden del 25,0%,” dice. “Este año celebramos 20 años operar en el Perú y lo hacemos abriendo nuevas rutas. El 20 de marzo, por ejemplo, inauguramos vuelos a Ilo en el Departamento de Moquegua y venimos creciendo mucho no sólo en Lima, sino en Cusco.”

Actualmente, una de las transformaciones más importantes que está desarrollando LATAM en el Perú es el mejoramiento de la conectividad interna con una descentralización efectiva de los vuelos. Es la primera vez que una compañía aérea peruana trabaja este aspecto, sin depender de las operaciones desde Lima. Aprovechando el potencial turístico de algunos destinos, la compañía lanza estos nuevos servicios para brindar al pasajero una red con valor agregado en términos de comodidad y más oportunidades para administrar sus viajes.

“Hace dos o tres años venimos desarrollando una estrategia de descentralizar la conectividad dentro del Perú. Hoy conectamos al Cusco con siete ciudades en el Perú y así, tenemos vuelos a Trujillo, Iquitos, Pisco, Juliaca, Puerto Maldonado, Arequipa, y Lima. Además de la ruta primera ruta internacional de Cusco hacia Santiago, que fue un hito muy importante para nuestra compañía,” señala van Oordt. Entre los planes para este año están la apertura de una ruta internacional desde la antigua capital incaica, lo que ayudará a reforzar la estrategia. “En julio, esperamos implementar nuestra segunda ruta internacional entre Cusco y La Paz.”

LATAM está convencida que con el desarrollo de una mejor red interna combinada con vuelos punto a punto y operaciones desde el hub de Lima, está aportando significativamente al turismo interno del Perú y a la conectividad del país con los principales destinos de la región. Son más de 31 ciudades en el mundo que tienen vuelos directos con la capital peruana y para este año, ya hay otros tres destinos en carpeta.

En ese contexto, el directivo de la filial peruana valora los anuncios del Gobierno respecto a los trabajos de ampliación del aeropuerto Jorge Chávez de Lima, especialmente en la construcción de la segunda pista. “Definitivamente el aeropuerto de Lima necesita crecer y mejorar. Esperamos con mucho entusiasmo el fin de esos trabajos. Ojalá las obras puedan terminar rápido y podamos estar acá inaugurando mucho mayor crecimiento en Lima.”

Aprovechando el reciente lanzamiento de las nuevas cabinas, con un Boeing 767 ya operando en varios vuelos internacionales, van Oordt destaca la próxima incorporación del primer Airbus A320 reconfigurado que incluye la sección LATAM+ asegurando será un producto muy atractivo para los clientes. “Es un cambio importante para la compañía y para nuestros clientes.” La filial peruana será una de las primeras en beneficiarse con la incorporación de los nuevos productos de LATAM para sus B767-300ER y A320, atendiendo las necesidades de renovación que existen y por la extensión en el uso que tendrán los primeros equipos. Las modificaciones de interiores forman parte de una inversión de US$400 millones que la compañía espera completar en un plazo de dos años.

lunes, 8 de abril de 2019

SKY inicia hoy sus operaciones en el Perú y espera alcanzar rápidamente el 7,0% del mercado

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CC-AZC LIM (Juan Manuel Temoche)
Foto: Juan Manuel Temoche 
Marcando un hito en su historia, SKY concreta hoy ingreso al mercado aéreo peruano. Con vuelos desde Lima hacia Cusco y Piura como primeras rutas, es la segunda línea aérea chilena en materializa una filial en el extranjero, con Perú como destino. Para ese mercado, se trata del ingreso de un según actor con un modelo de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) después de Viva Air.

El aterrizaje de SKY en el Perú se entiende como parte de una expansión regional por Sudamérica orientada a construir una red eficiente que permita dar sustento a un modelo LCC, compensando desventajas geopolíticas que disponen ciertos mercados, especialmente el chileno, además de explorar distintas oportunidades de crecimiento en los próximos años. Junto con la renovación de flota con aviones nuevos de fábrica, la llegada al Perú es una de las mayores ambiciones de la compañía, que en conjunto reafirman su posición como empresa, con modelo de negocios sólidos y una visión estratégica sostenible de largo plazo.

Son siete los destinos que inicialmente tendrá SKY en el Perú y que abrirá gradualmente en un periodo relativamente corto. Para mayo se espera que la red inicial esté conformada en plenitud operando servicios desde Lima a Cusco, Piura, Arequipa, Iquitos, Pucallpa, Tarapoto y Trujillo. Las primeras operaciones serán realizadas con equipos Airbus A320neo de los que espera operar cuatro hacia mediados de año de un total de 15 proyectados hacia 2022.

Considerando la conformación rápida de la red de rutas, sumado a la capacidad que dispone cada avión (186 asientos), SKY ofrece una oferta importante de asientos que, de mantener los planes, le permitirán alcanzar una cuota de mercado importante en su primer año, especialmente si se toma en cuenta los positivos resultados de ventas y la capacidad de estimulación de la demanda informados previamente por la empresa.

Según declaraciones José Rául Vargas, gerente general de SKY Perú, al diario El Comercio (05/04/0219), la línea aérea podría alcanzar una participación de 7,0% con alrededor de 900 mil personas transportadas. Posteriormente, los planes consideran una cuota de mercado doméstico de 15% en un periodo de tres años dependiendo de la respuesta del mercado, el ritmo de crecimiento de flota y de las operaciones.

La decisión de la LCC chilena de preferir el Perú para su expansión internacional se entiende por el potencial de su mercado, que pese a la cantidad de operadores y modelos de negocios funcionando no está del todo desarrollado, sumado a una población de 32 millones de habitantes, una geografía que hace que el transporte aéreo sea una necesidad, una gran actividad turística con pasajeros V.F.R (Visit Friends & Relatives) cercano a su modelo de negocios y una ubicación estratégica en la región que brinda más oportunidades de expansión. Al referirse al potencial que existe para crecer se indica, por ejemplo, la baja tasa de viajes per cápita que tiene el Perú, que pese a una intensa competencia aún no consigue niveles superiores. Apenas 0,6 viajes en avión por habitante se realizan en el país andino, muy por debajo de la tasa de 1,4 que posee Chile.

SKY llega a una aviación peruana que está en medio de un proceso de transición, marcado por el auge de las LCC con un crecimiento ya iniciado por Viva Air, y la salidas o ajustes de los operadores más tradicionales o con menor participación de mercado como Avianca o StarPerú, además del cese de LC Perú. Junto con esto se agrega las respuestas que dará LATAM este año con transformaciones en su producto (nuevas cabinas, por ejemplo), la introducción de nuevos aviones y lanzamiento de nuevas rutas, con varios vuelos interregionales.

En el Perú, SKY básicamente llega a replicar el éxito conseguido en Chile con un producto homogéneo, transparente hacia el cliente y de bajo costo que brinde al pasajero distintas opciones de viaje según sean sus necesidades. La experiencia adquirida en Chile y la competencia con actores conocidos con modelos similares hacen que la operación en país andino no sea un experimento, sino una extensión del escenario donde ya se desenvuelve.

domingo, 7 de abril de 2019

LATAM se suma a Azul y GOL para adquirir los activos de Avianca Brasil

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Brasil A320 SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Atendiendo el proceso de quiebra actualmente en curso, las líneas aéreas LATAM y GOL se sumaron en la reciente semana a la propuesta de adquisición de activos de Avianca Brasil a través de siete unidades productivas independientes (UPI). Las propuestas se suman a la realizada por Azul en marzo, con lo cual las tres principales líneas aéreas brasileras por participación de mercado están concursando en la reestructuración de su competidora.

Eliott International and Manchester Securities Corporations es la firma que contacta a las dos compañías para ampliar el proceso de la subasta de activos que tendrá lugar en los próximos días. Los activos a través de las UPI están agrupados en slots de aeropuertos de Sao Paulo (CGH y GRU), Río de Janeiro (SDU), los Certificados de Operador Aéreo (AOC) y uno correspondiente al programa de lealtad de “Amigo” de Avianca Brasil. En términos generales, activos importantes de la línea aérea brasilera.

LATAM ofrece participar en el proceso a través de su filial LATAM Brasil por un monto de US$13 millones en préstamos para reestructuración de Avianca Brasil que serían destinados a permitir la continuidad de las operaciones. Además, la mayor línea aérea latinoamericana acuerda la presentación de una oferta por al menos una UPI de activos por un monto mínimo de US$70 millones.

GOL por su parte, participa con una oferta por US$8 millones en financiamiento para asegurar la continuidad de las operaciones de Avianca Brasil durante el proceso de reestructuración, además de otorgar a Elliot otros US$5 millones. Esta compañía también oferta al menos US$70 millones por las UPI aeronáuticas y acuerda con el acreedor un adelanto por US$35 millones en cuatro cuotas mensuales, los que serían restituidos una vez que la UPI se venda. GOL también indica que ofrecerá oportunidades laborales a los empleados de Avianca Brasil que se desempeñan funcionando en las respectivas UPI que adquiera, aunque aclara que serán nuevos contratos de trabajo.

Tanto para Azul, GOL y LATAM las adquisiciones de activos consolidan sus posiciones como actores dominantes en el mercado aéreo brasilero. No obstante, la firma que se haga cargo de los slots tendrá mayores oportunidades para crecer o acelerar sus respectivos procesos de expansión. Hasta ahora, Azul se ha hecho cargo de dos Airbus A320neo de Avianca Brasil para reforzar sus operaciones con mayor eficiencia.

Cabe señalar que el proceso de venta de activos no es nuevo en Brasil. Previamente, fue utilizado por Varig cuando se declara en quiebra creando VRG Linhas Aéreas que termina siendo adquirida por GOL y Nordeste Linhas Aéreas para mantener los bienes y los pasivos.

Paralelamente, Avianca Brasil continúa intentando mantener sus operaciones. Tras cancelar las rutas internacionales el 31 de marzo, ha anunciado un nuevo recorte de rutas domésticas con 21 tramos internos suspendidos indefinidamente lo que también incluye el cierre de las bases en Río de Janeiro (GIG), Petrolina y Belém. De acuerdo con la compañía, el plan es reestructurar toda la red de rutas operando sólo 23 de las actuales 53 con una flota máxima de 23 aviones.

sábado, 6 de abril de 2019

Avianca aumenta capacidad a Santiago en 108% a partir de julio

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca B787-8 taxiing SCL (2) (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Continuando con su plan de transformación operativa como parte de los cambios internos actualmente en curso, Avianca anuncia que a partir de julio aumentará capacidad en la ruta Bogotá – Santiago, modificando la aeronave de uno de sus vuelos diarios por una de mayor capacidad. También la aerolínea colombiana informa más frecuencias a hacia Barcelona y Orlando.

Según informa la línea aérea, a partir el 01 de julio el vuelo AV240 y AV241 que opera en horarios de tarde saliendo de Bogotá y de noche desde Santiago, pasa a operar de un Airbus A319 a un Boeing 787-8, siendo la segunda frecuencia de esta línea aérea funcionar con equipos de fuselaje ancho. Hasta ahora, sólo el vuelo AV097 y AV098 de horario nocturno desde la capital colombiana y diurno desde la chilena, es el único servicio de las tres frecuencias diarias que posee en la ruta atendido con B787-8 o en su defecto A330-200/-300.

De acuerdo con los nuevos itinerarios, serán dos frecuencias operadas por B787-8. El vuelo AV240 sale desde Bogotá a las 13:35 horas para aterrizar en Santiago a las 20:30. De regreso, el AV241 despega del aeropuerto Arturo Merino Benítez a las 23:25 horas para llegar al aeropuerto ElDorado a las 04:35 horas, brindando acceso al banco de conexiones de primera hora en Colombia y hacia el resto de América.

El cambio supone mayor confortabilidad para los viajeros y, por consiguiente, una mejor experiencia de viaje, por las ventajas que posee B787-8 como una Business Class con todos asientos full flat con acceso al pasillo y un mejor ambiente en cabina, además de la mayor disponibilidad para viajar. “Es pasar de un A319 con capacidad para 120 viajeros, a un B787 con capacidad para 250 pasajeros,” dice Avianca al indicar que con la nueva aeronave pasa a ofrecer un aumento de 108% en la oferta de sillas por vuelo. El cambio anticipa también un eventual mejor desempeño de la operación.

Junto con el aumento a capacidad a Santiago, Avianca está agregando incrementos de asientos en las rutas Bogotá – Barcelona y Bogotá – Orlando. En la primera, se suman tres frecuencias adicionales con B787-8 elevando la oferta en un 43,0% para los meses de temporada de verano del hemisferio norte comprendido entre el 03 de julio y el 12 de septiembre. Para el caso de la segunda, se agregan cuatro frecuencias semanales con equipos de la familia A320, elevando la oferta de asientos en un 57,0%.

“Estamos muy satisfechos de anunciar un incremento de capacidad para el beneficio de los viajeros en medio de nuestro ajuste en red de rutas; con estas nuevas frecuencias no solo respondemos a las necesidades de conexión de nuestros clientes; sino que demostramos la coherencia de nuestra estrategia al ubicar capacidad adicional en las rutas con mejor desempeño,” comenta Silvia Mosquera, vicepresidenta ejecutiva Comercial de Avianca.

El aumento de vuelos forma parte de los ajustes que está realizando la compañía para enfocar sus recursos en aquellas rutas que posean una mayor demanda y desempeño, con posibilidades superiores de retorno de la inversión. La ampliación es posible tras los últimos anuncios de reducción de servicios hacia otros destinos que permiten reubicar material de vuelo en rutas más rentables o con buenas proyecciones.

Para el caso de Chile, el aumento de Avianca no sólo es beneficioso en la mayor oferta en la ruta Bogotá – Santiago, sino que para toda la red considerando la mayor utilización de los viajeros del hub de Bogotá para viajes hacia Norteamérica como hacia algunos destinos en Europa. El aumento de frecuencias a Barcelona y a Orlando acompañan en ese sentido los anuncios.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) a febrero, Avianca registra un crecimiento de 13,5% durante la temporada alta de verano con un aumento de hasta 20,0% en el segundo es del año para la ruta Bogotá – Santiago, reflejando en parte lo anteriormente indicado. De acuerdo con el organismo gubernamental, la compañía colombiana ha transportado a 59.909 pasajeros en los meses de enero y febrero. En 2018, cierra con 275.769 pasajeros con un descenso de -5,6% respecto a 2017 inferido por las afecciones operativas de los primeros meses del año.