viernes, 21 de febrero de 2020

Avianca lanza su producto regional Express para competir con EasyFly y SATENA

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca ATR 72-600 1 (Avianca)
Foto: Avianca
Como parte de su plan de recuperación, Avianca Holdings S.A. presenta Avianca Express su nueva marca dedicada a atender la conectividad aérea en regiones de Colombia. Aprovechando la presencia de una flota regional -conformada por equipos ATR 72-600-, la nueva empresa nace con el objetivo de brindar conexiones eficientes entre distintas ciudades y con la capital del país. 

Según Avianca, el cliente se beneficiará al tener vuelos en una misma red entre destinos regionales, troncales e internacionales gestionada por la red de la compañía en Colombia, la mayor entre todos los operadores domésticos de ese país. El inicio de Avianca Express está previsto para el 30 de marzo con vuelos directos Quibdó, Montería y Bucaramanga desde el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín (EOH). El día anterior comienza un fortalecimiento de la red regional en destinos como Corozal, Florencia, Ibagué, Manizales y Villavicencio. 

A cargo de esta nueva marca está, Santiago Diago, quien tiene una trayectoria de más 28 años en el sector aeronáutico y miembro de Avianca Holdings S.A. desde hace dos décadas, siendo su último cargo vicepresidente ejecutivo de Experiencia del Cliente. El ejecutivo tiene la misión de lanzar y posicionar la marca como “un motor de integración regional”, pero con el desafío de hacerlo en un periodo adverso para la compañía considerando las críticas que durante el último año Avianca viene recibiendo de parte de sus pasajeros, aspecto que contrasta con experiencias más favorables de años anteriores. 

Como su nombre lo dice, Avianca Express busca ofrecer conexiones eficientes y rápidas al pasajero entre las distintas ciudades de Colombia mediante un aumento de frecuencias y coordinación de horarios. Un punto a favor para potenciar la preferencia de la aerolínea para clientes corporativos y turistas, tanto internos como los que llegan al país a través del hub de Bogotá. 

Además del mejoramiento de las frecuencias, uno de los aciertos más importantes es el regreso de Avianca Express al aeropuerto Olaya Herrera ubicado en pleno centro de Medellín. Con una flota ATR 72-600, la aerolínea puede operar sin problemas pese a que décadas atrás lo pudo hacer con equipos de mayores dimensiones como los Boeing 727. Por la relevancia de Medellín como polo económico de Colombia, el aeropuerto Olaya Herrera será uno de los focos más robustos de Avianca Express. 

Avianca Express responde al avance de compañías regionales. Una de estas es EasyFly, esta última que viene reforzando su posición en el mercado con aumentos de capacidad en aviones y frecuencias, además de mejoras en el servicio. La otra es SATENA. Ambas con operación en Medellín (EOH) y en términos generales con una operación considerable en la zona occidental de Colombia, aunque la compañía estatal (SATENA) con un alcance superior.

Como respuesta y posicionamiento, la nueva firma prevé este año desarrollar una red de 16 rutas directas o sin escalas. Desde Bogotá hacia Villavicencio, Ibagué, Popayán, Manizales, Corozal, Armenia, Yopal, Neiva, Florencia y Barrancabermeja; desde Cali hacia Pasto y Tumaco; desde Bucaramanga hacia Cartagena y las tres nuevas rutas mencionadas desde Medellín (EOH). 

Para crear diferencia, Avianca apuesta por el estándar en el servicio, la compra a través de todos los canales de venta y la mantención del estatus y acceso a beneficios para los miembros del programa de lealtad (LifeMiles y equivalentes en la red de Star Alliance). En términos generales, no habrá diferencia entre el servicio de Avianca y Avianca Express, lo que puede complicar la diferencia de marcas. De acuerdo con información extra oficial en Colombia, la necesidad de creación de una submarca como Avianca Express responde a inconvenientes con la jerarquía de pilotos y los sindicatos. En un intento de posicionar la marca, hay una apelación a la herencia histórica de la compañía aprovechando el aniversario del primer centenario. 

“Somos la segunda aerolínea más antigua del mundo, lo que nos ubica como una de las compañías con más trayectoria de la industria y con la especialización para atender de forma eficiente el mercado aéreo colombiano. Nuestras raíces están en este país, Colombia es nuestra casa y queremos seguir haciendo parte del desarrollo del sector aeronáutico y de la economía”, expresa Anko van der Werff, CEO de Avianca Holdings S.A.

“Avianca nació en Colombia y seguiremos reafirmando nuestro cariño y gratitud por el país. Creemos firmemente que podemos ser un aliado de las regiones reforzando la promesa de Avianca de estar presente en la mayor cantidad de destinos a nivel nacional, para hacer de Colombia un solo país”, complementa Diago. 

Entre los desafíos más inmediatos está la recuperación de la percepción positiva del servicio de Avianca entre los viajeros colombianos y la necesidad de trasmitir la idea de viajes rápidos y eficientes para que honre la propia marca. En este último punto, resulta fundamental la colaboración con entidades públicas en los aeropuertos para asegurar salidas a horario y tiempos de rodaje adecuados, especialmente cuando en algunas ocasiones las esperas por despegues pueden ser casi como la duración del vuelo. Este tema es un punto pendiente de solución en el aeropuerto ElDorado de Bogotá, donde además las líneas aéreas con las que compite Avianca Express están logrando mejores eficiencias operacionales al funcionar desde el terminal Puente Aéreo, mientras que todas las operaciones de Avianca operan desde el terminal principal. Hacia más a largo plazo urge el mejoramiento de la infraestructura y equipamiento de aeropuertos colombianos para asegurar la regularidad y puntualidad de las operaciones. 

Desde el Gobierno de Colombia, reconocen la nueva apuesta de Avianca ya que a través de su marca Express podrá mejorar la conectividad aérea y el turismo en sectores no tan desarrollados o conocidos. “Ahora es el momento de fortalecer las rutas regionales, para que el turismo se convierta en el motor de desarrollo de las ciudades pequeñas e intermedias, al mostrar sus riquezas naturales y culturales. Además, es en las rutas regionales donde hay mayor potencial de crecimiento, y por eso celebramos la decisión de Avianca Holdings de apostarle a este mercado”, dice Julián Guerrero Orozco, viceministro de Turismo. 

Según cita del diario El Tiempo (13/02/2020), para este año se esperan que lleguen 4,9 millones de visitantes no residentes y se movilicen 44,5 millones de pasajeros. El aumento proyectado considera un positivo impacto en todas las regiones colombianas por el efecto multiplicador que tiene el transporte aéreo en la economía.

jueves, 20 de febrero de 2020

GOL reducirá capacidad en ruta a Santiago a partir de abril por de una renovación acelerada de flota

Por Ricardo J. Delpiano

GOL B737-800 taxi in SCL 1 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Un ligero ajuste a la baja en capacidad en la ruta Sao Paulo (GRU) – Santiago prevé GOL Linhas Aéreas. A partir del 1º de abril, la compañía brasilera que opera dos vuelos diarios en esa ruta seis por semana reducirá a uno. Se trata de la segunda compañía que opera a la capital chilena que manifiesta una reducción en la cantidad de asientos después de Iberia con el cambio de aeronave previsto a partir de fines de marzo.

A diferencia de la compañía española que se asocia a más a un asunto de demanda, el ajuste de GOL responde a factores operacionales como consecuencia de la disponibilidad de flota afectada por la devolución de los Boeing 737-700 y la paralización del B737 MAX 8. Ambas situaciones obligarían en el primer semestre sustentar la red únicamente con los B737-800. Actualmente, GOL dispone de 23 de B737-700 en servicio, además de 107 B737-800 y siete B737 MAX 8 detenidos en espera de sus respectivas modificaciones y recertificación por parte de las autoridades aeronáuticas.

El ajuste temporal tendría una vigencia inicial de tres meses, pero podría extenderse dependiendo de la disponibilidad de flota, especialmente del retorno a la operación de los B737 MAX 8. Además de reducir a Santiago, GOL también se ha visto en la obligación de cancelar operaciones en las rutas Fortaleza – Orlando y Sao Paulo (GRU) – Quito, siendo esta una de las más afectadas. La compañía espera recuperar esta capacidad con la reintegración al servicio comercial de esta flota MAX 8. Además de la ruta Sao Paulo (GRU) – Santiago, GOL opera en los tramos Río de Janeiro (GIG) – Santiago y Recife – Santiago, más una operación estacional específica hasta el 15 de marzo Foz de Iguazú – Santiago.

La aceleración de la renovación de flota, complementada por la reciente operación de sales & leaseback de 11 B737 Next Generation a Carlyle Aviation no debiera afectar la oferta general de GOL. “Todos estos aviones serán devueltos en forma simultánea con la recepción de nuevos B737 MAX 8 del pedido realizado a Boeing”, puntualiza la compañía.

Con la venta de estos aviones, GOL planea reducir su deuda neta en R$500 millones (US$ 115 millones) lo que representa una disminución de R$130 millones (US$30 millones) en la deuda de arriendo financiero y un aumento en la liquidez de R$370 millones (US$58,6 millones). También planea usar fondos por R$300 millones para adquirir bonos Senior de 8,875%, con vencimiento en 2022. En un comunicado, GOL explica que el manejo de ingresos y reducción de intereses contribuirá a más de R$420 millones en ganancias (US$97 millones) y mejorarán los indicadores de crédito de la compañía.

“GOL aceleró su programa renovación y modernización de flota a la luz de condiciones de mercado más favorables para la transacción de Boeing 737 Next Generation”, dice Richard Lark, CFO de la línea aérea brasilera.

Confiada de una rápida reintegración de la flota B737 MAX al servicio comercial, GOL espera incrementar la eficiencia de sus operaciones hacia 2025. Para ese año, asegura que al menos el 50% de su flota estará conformada por B737 MAX y la rápida transición ayudará a incrementar la productividad en un 20% con ahorros en un 15% en el consumo de combustible. GOL tiene considerado incorporar hasta 135 B737 MAX hacia 2028, pedido que considera al menos 30 aviones del modelo MAX 10 con capacidad para acomodar hasta 230 pasajeros.

Por el momento, la línea aérea brasilera destaca la versatilidad del modelo B737, especialmente de la versión -800 con el cual realiza la mayoría de sus vuelos. “Creemos que el B737 es el mejor avión para el mercado brasilero debido a su capacidad para alcanzar un uso de hasta 13 horas en mercados de alta densidad. Esto es compatible con nuestro modelo altamente flexible en capacidad, además de proporcionar alta liquidez y consistencia en el valor de mercado de nuestra flota”, explica Celso Ferrer, vicepresidente de Operaciones de GOL. 

miércoles, 19 de febrero de 2020

SKY aportará 1.116 asientos a la ruta Santiago – Bogotá, la que quedará en manos de operadores chilenos

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CC-AZD (2) (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha
Siguiendo a la acción de su competidora más directa, SKY es la nueva compañía aérea que buscará atender el creciente tráfico entre Chile y Colombia con el inicio de la ruta Santiago – Bogotá. Comenzando a partir del 1º de junio, se trata del primer destino que este operador oficializa desde Chile en su plan de crecimiento 2020 el cual considera un fuerte crecimiento en los vuelos internacionales.

“Esta es la tercera ruta internacional que sumamos en menos de dos meses y con la que seguimos ampliando nuestra cobertura internacional y poniendo más destinos al alcance de todos”, comenta la directora comercial de SKY, Carmen Gloria Serrat. Hasta ahora, el crecimiento en este segmento se venía manifestado desde Lima con las rutas hacia Cancún y Punta Cana previstas para abrir, ambas como resultado de la adjudicación de nuevos derechos de tráfico. Si bien la capital colombiana también está considerada desde el Perú, la LCC chilena lo inaugura desde la capital chilena apostando por mayores oportunidades.

El tráfico V.F.R. (Visit Friends & Relatives) y del tipo étnico son algunos catalizadores para esta nueva operación. Se trata de segmentos de viajeros que sintonizan perfectamente con las políticas comerciales de estímulo a la demanda que considera el modelo de negocios de este tipo de líneas aéreas. La operación Santiago – Bogotá de SKY considera hasta tres frecuencias semanales en horario nocturno en ambos sentidos. Con la configuración de 186 asientos que poseen los Airbus A320neo, la oferta semanal será de 1.116 asientos en los cuales se estima transportar alrededor de 27.000 pasajeros durante el primer año, cifra similar a los de su competidora.

Con SKY y JetSMART, más la operación de LATAM en la ruta Santiago – Bogotá queda dominada por operadores aéreos chilenos, poniendo término al liderazgo que ostentaba Avianca desde hace algunos años. No obstante, por cantidad de frecuencia la compañía colombiana mantiene la mayor oferta de vuelos con tres operaciones al día, seguida de los dos vuelos diarios de LATAM y finalmente, los hasta tres vuelos por semana las de las LCC chilenas.

Si la operación de JetSMART a Bogotá y Cali, más sus intenciones de sumar nuevos pares de ciudades desde Chile, representa el establecimiento de desafíos para la llegada de nuevos operadores como Viva Air, la llegada de SKY a Colombia los incrementa. En 2019, Viva Air manifiesta intenciones de llegar a Santiago como parte de su plan de expansión durante el presente año, la que puede manifestarse desde Colombia como del Perú, este último país considerando su estrategia de contar una red “más robusta” y una mayor regularidad de vuelos, lo que representa incrementos de capacidad (flota).

Tras cubrir el mercado doméstico, las LCC chilenas están concentrando su crecimiento en el segmento internacional. Este se enmarca como parte de la dimensión continental necesaria que tienen estas compañías para dar sustento a este modelo de negocio de línea aérea, especialmente para sortear los desafíos internos que presenta Chile (en términos demográficos y económicos, principalmente).

“Junto con ampliar nuestra cobertura en Sudamérica, más personas tendrán la posibilidad de volar y atravesar la cordillera de Chile con rumbo a nuevos destinos internacionales, como Colombia”, agrega Serrat.

El plan de expansión internacional de SKY converge con la primera etapa del proceso de renovación de flota, la cual culminará este año cuando la compañía se convierta en la primera aerolínea low cost de Sudamérica en tener una flota 100% integrada por A320neo. Antes del primer semestre, esta compañía espera culminar la recepción de los últimos de estos aviones, ya que hacia fin de año está previsto el comienzo de la recepción de los primeros cinco A321neo.

martes, 18 de febrero de 2020

Alitalia dejaría de volar a Santiago a partir de abril

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia B777-200ER front taxi out (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como consecuencia de su crisis financiera, la devolución de parte de su flota y el enfoque en rutas intercontinentales más rentables, Alitalia dejaría de volar a Santiago y Seúl (ICN) a partir de abril, según informa la agencia italiana ANSA. De confirmarse, la medida supondría el término del único enlace sin escalas que existe entre Italia y Chile recuperado en mayo de 2016, operación recientemente reforzada con un incremento de frecuencias.

Hasta el momento, no existe una confirmación oficial por parte de Alitalia, pero la información ya se replica en la prensa italiana. La venta de la ruta continúa abierta y sin afección en capacidad. No obstante, es probable que la información comercial sea actualizada a medida que la compañía oficialice el ajuste de capacidad en sus rutas intercontinentales.

El cierre de la ruta Roma – Santiago por parte de Alitalia había trascendido a mediados de 2019 con el plan de recuperación de la empresa que planeaba Ferrovie dello Stato (FS). Sin embargo, el fracaso de la venta de Alitalia al holding Atlantia, permite que dicho plan no se materialice dejando el sustento de la empresa únicamente en manos del Estado italiano por medio de créditos, el último por €400 millones que aseguran la operación hasta marzo. Los aportes estatales son el principal mecanismo con el cual se garantiza la supervivencia de la línea aérea italiana.

El término de la ruta está directamente relacionado con la devolución de aviones que Alitalia tiene que realizar como consecuencia del término de contratos de arriendo que la línea aérea no va a renovar. A la salida de los cinco Airbus A321 en 2019, se agregan la de un ejemplar más de este modelo en marzo, dos A330-200 y un Boeing 777-300ER, obligando a la compañía a dar un mayor uso al resto de sus aviones. En vuelos de larga distancia, la salida de estos aparatos implicaría un mayor uso de los B777-200ER.

A lo anterior, también se suma un componente de demanda y los resultados que daría la ruta. De existir un balance más favorable de la operación, las rutas a Santiago y Seúl (ICN) probablemente se mantendrían sin afecciones o en caso contrario con un menor volumen de operaciones. En ese contexto, el escenario chileno actual pareciera no entregar un panorama auspicioso ante el aumento de incertidumbre en la situación país. De confirmarse la salida, Alitalia sería la primera compañía que abandona el mercado aéreo chileno tras la crisis política-social de octubre 2019.

Alitalia continúa su enfoque en potenciar rutas intercontinentales que entreguen retornos a la empresa. Para junio de este año está previsto la apertura del vuelo Roma – San Francisco, obligando a utilizar más la flota B777-200ER. Según su último reporte operacional, este segmento impulsa los ingresos por pasajeros en 2019 con un aumento de 1,7% con una mejora de 5,3% en comparación con 2018 y de 14,7% respecto a 2017. Sin embargo, no entregan detalles por ruta.

Los sindicatos de la compañía critican la decisión de la administración de Alitalia por propiciar la pérdida de participación de mercado en segmentos donde la compañía crece. En ese sentido, califican la medida como contraproducente e instan a reconsiderar la devolución de aviones a “toda costa” porque temen que una vez que se regresen no se van a volver a incorporar. Para el 25 de febrero, se anuncia medidas de fuerza con una huelga en el transporte aéreo italiano.

La ruta Roma – Santiago inaugurada en 2016 forma parte de la expansión intercontinental de Alitalia bajo la administración de Etihad Airways. La operación estaba por factores culturales y geográficos reflejado en la presencia de la comunidad italiana residente en el país, además de las relaciones económicas entre Chile e Italia. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Alitalia transporta en 2019 un total de 119.887 pasajeros lo que representa una disminución de 1,5% respecto a la cantidad de personas transportadas en 2018. 

LATAM reporta crecimiento moderado de tráfico de pasajeros en enero marcado por caída de viajes internacionales, pero compensado por Brasil

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Embarque Gate T3 GRU (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En sintonía con los resultados exhibidos en los últimos meses, las operaciones de LATAM continúan beneficiándose de la recuperación económica al interior de Brasil realidad que le permite compensar los escenarios más desafiantes en otros mercados, además de una baja en importante en el segmento internacional. Pese a los ajustes de capacidad realizados, la mayor línea aérea reporta un descenso en todos los indicadores como consecuencia de una baja en la cantidad de pasajeros.

Según indica LATAM, las operaciones de enero 2020 muestra un total de 11.726 mil pasajeros rentados por kilómetro (RPK, por sus siglas en inglés) lo que en comparación con igual mes 2019 representa un crecimiento de apenas 1,8%. El resultado es consecuencia de un aumento del RPK doméstico de Brasil en un 24,4% con 3.558 mil pasajeros pagos, seguido de un alza de 4,9% en los mercados internos de países de habla hispana (2.247 mil pasajeros pagos), y un descenso de 9,1% en rutas internacionales (5.921 mil pasajeros pagos).

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), registra un aumento de 2,3% impulsada directamente por Brasil. En enero se disponen e 13.788 mil asientos en toda la red, distribuidos en 2.769 mil en domésticos en países de habla hispana, 4.093 mil para el mercado interno de Brasil y 6.925 mil en rutas internacionales, los que registran variaciones de 11,7%, 20,0% y -8,7%, respectivamente en comparación con el mismo mes del año anterior. La baja en rutas internacionales se da pese a las incorporaciones de nuevas aeronaves, las que están ayudando a compensar los mantenimientos programados y el proceso de retrofit de otros equipos actualmente en servicio. Cabe recordar que LATAM está invirtiendo alrededor de US$500 millones en equipar nuevas cabinas.

Como consecuencia, el factor de ocupación promedio cierra con un descenso no significativo de 0,4 puntos porcentuales que corresponde a un total de 85,0%, cifra considerada buena para el entorno de la industria. La mejor ocupación la reporta el mercado doméstico de Brasil con un alza de 3,1 puntos para cerrar en 86,9%, seguida de los vuelos internacionales con una baja no significativa de 0,4 puntos para una ocupación promedio de 85,1% y los países de habla hispana con variación negativa de 5,3 puntos para una ocupación de 81,1%, posiblemente infiriendo aún cierto impacto de las crisis políticos-sociales en algunos mercados.

En enero, LATAM consigue transportar 7.252 mil pasajeros, es decir, un 10,1% más que el mismo mes del año anterior. El mayor movimiento está en el mercado doméstico de Brasil con un alza de 23,3% para 3.245 mil personas, seguida de los mercados domésticos en países de habla hispana con un crecimiento de 9,9% para un total de 2.612 mil pasajeros y los mercados internacionales con una caída de 11,5% para cerrar con 1.395 mil pasajeros movilizados.

Asociado el tráfico de temporada, el negocio de carga reporta una ligera mejora con un crecimiento en el tráfico de mercancías (RTK) de 2,6%, seguido de un incremento en la oferta (ATK) con 6,1%. Como consecuencia de lo anterior, la última cifra porcentual que impacta en la ocupación que registra un descenso de 2,0 puntos porcentuales para situarse en 50,3%.

Para el presente año con los distintos escenarios, LATAM estima que el margen operacional esté sea entre 7,0% y 8,5%. En ASK, considera una variación general entre 3,0%-5,0% distribuido en un 0,0%-2,0% para los vuelos internacionales, 7,0%-9.0% para el mercado doméstico de Brasil y 6,0%-8,0% para los vuelos domésticos de países de habla hispana. Para el negocio de la carga, proyecta un crecimiento entre 4,0% y 6,0% por concepto de ATK.

lunes, 17 de febrero de 2020

Futuro espigón A del aeropuerto de Santiago aportará ocho nuevas posiciones de contacto para vuelos domésticos

Por Ricardo J. Delpiano

SCL terminal 1 construcción espigón A (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Por su importancia ante el crecimiento del tráfico doméstico como consecuencia de las políticas de estimulación de la demanda por parte de las líneas aéreas, el futuro espigón A es una de las obras dentro de la ampliación del aeropuerto de Santiago más esperadas. Ubicado en el sector occidental del terminal antiguo contiguo a la puerta 15, ofrecerá nuevas salas de embarque y posiciones de contacto para las aeronaves con las cuales completarán el edificio y lo prepararán para su futuro rol: atender sólo vuelos nacionales.

A fecha de hoy, el espigón A presenta un rápido avance con la instalación de su estructura metálica y también con la de su cubierta. Desde el lado aire ya se aprecian los avances especialmente en su parte más occidental. Su construcción es posible con la puesta en funcionamiento de los espigones C y E, los cuales han sido claves para ampliar la capacidad del aeropuerto y ubicar a la mayoría de los vuelos internacionales, especialmente aquellos realizados con aviones de fuselaje ancho. Los espigones C y E -así como el D y F que se construyen en el lado oriente y el edificio procesador central-, corresponden al futuro terminal 2, pero su habilitación permite el cierre de antiguas puertas de embarque (10 a 14) que dan paso a la construcción del espigón A.

De acuerdo con Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria que administra y amplía el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, el futuro espigón A posee una superficie de 15.700 metros cuadrados (m2) en los que será posible colocar hasta ocho nuevas posiciones de contacto (puentes de embarque).

La construcción de este nuevo espigón sigue la línea de diseño de desarrollada en el antiguo terminal. Por la cantidad de posiciones de contacto, se infiere que tendrá una lógica muy similar a la dispuesta en el terminal doméstico actual, es decir, puertas de embarque ubicadas más cerca una de otra. Dado el tipo de aeronave que las líneas aéreas utilizan en los vuelos domésticos, en su gran mayoría aviones de un solo pasillo como los Airbus de la familia A320 y Boeing 737, además de otros que eventualmente puedan incorporarse en el futuro, el espigón A no necesita de “cajas de estacionamientos” en sus máximas dimensiones. No obstante, considerando la reciente utilización de aviones de fuselaje ancho en algunos vuelos domésticos específicos como Santiago – Antofagasta y Santiago – Punta Arenas, por ejemplo, además de la ruta a Isla de Pascua, las posiciones de contacto del sector central del edificio antiguo pueden ubicar a equipos B767-300ER, B787 u otros.

Se espera que el espigón A entre en servicio en el transcurso del próximo año al igual que los dos espigones, lo que representa las últimas etapas del proceso de ampliación del aeropuerto capitalino. Una vez que el terminal internacional (terminal 2) esté operativo, el edificio antiguo o terminal 1 pasará a estar dedicado sólo a los vuelos nacionales. Su habilitación brindará mayor capacidad que la que existe actualmente, satisfaciendo en parte una de las demandas de las líneas aéreas respecto a la mayor disponibilidad de posiciones para los vuelos domésticos.

Adicionalmente, permitirá contar con más flexibilidad al brindar oportunidades para que el concesionario en conjunto con las líneas aéreas y Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) estudien o implementen nuevos procedimientos de embarque.

En un coloquio de transporte aéreo desarrollado en 2017, Nuevo Pudahuel indica como opciones la utilización de salas de embarque al mismo nivel de la plataforma donde no sea necesario el uso de las mangas y los procesos walk-in/walk-out del terminal en los que se utilizan ambas puertas del avión con la delantera conectada a una manga y la trasera para embarque mediante escaleras (también denominado mixto). En su momento, se había mencionado la salida autopropulsada de aeronaves, pero la habilitación de posiciones de contacto descartaría esta alternativa. Estas alternativas se mencionan ante la llegada y crecimiento de líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).

Las proyecciones del concesionario señalan que alrededor del 40% de los pasajeros del aeropuerto pertenecerá a las LCC. En los vuelos domésticos el porcentaje aumentará a un 45%-50% por el predominio que tienen estas compañías (SKY y JetSMART), mientras que en los internacionales será entre el 25%-30%. No obstante, la exploración constante de procedimientos orientados incrementar las eficiencias en los turn around hacen que no necesariamente las LCC puedan utilizarlos. Una prueba de esto, es el uso del embarque/desembarque mixto por parte de LATAM en una de las posiciones de contacto en Puerto Montt.

Mientras el espigón A se construye, el traslado de las operaciones internacionales hacia los nuevos sectores del aeropuerto permite la habilitación de más posiciones para vuelos domésticos como las puertas 19 y 20, cuyas respectivas cajas de estacionamientos, permiten ubicar simultáneamente a dos aviones de fuselaje angosto. De esta manera, se amplía al doble la capacidad en esas dos puertas.

Considerando el crecimiento que se proyecta en el tráfico de pasajeros e incremento en el parque de aeronaves, una de las preocupaciones de la industria es la necesidad de materializar las obras de mitigación que considera el “gatillador de inversiones”. En mayo 2019, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) manifiesta su disposición a su activación para evitar futuras asimetrías entre el crecimiento del transporte aéreo y la infraestructura.  El “gatillador de inversiones” está inserto en el contrato de licitación del aeropuerto de Santiago. Establece que cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta se deben construir dos espigones adicionales para incrementar la capacidad hasta 45 millones de pasajeros.

Según el último reporte de tráfico de Nuevo Pudahuel, el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago registra en 2019 un movimiento de pasajeros de 24,6 millones de pasajeros en vuelos domésticos internacionales. La cifra representa un crecimiento de 5,6% en comparación con 2018 y de acuerdo con los reportes de instituciones como de otras líneas aéreas se infiere que está impulsada principalmente por los tráficos domésticos.

domingo, 16 de febrero de 2020

Tráfico de pasajeros muestra el primer crecimiento desacelerado desde 2009 y América Latina sufre impacto por factores económicos y conflictos políticos-sociales

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 787-8 sunset (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
A 10 años de su crisis más significativa, el tráfico aéreo de pasajeros en el mundo registra por primera vez una desaceleración respecto a la tendencia al alza que venía mostrando en los últimos años. A pesar que de las líneas aéreas han incrementado en capacidad con más asientos por vuelo y nuevas rutas, la guerra comercial entre bloques político-económicos, debilidad en las economías de algunos países y tensiones geopolíticas, impactan en los resultados. América Latina no es ajena a la realidad mundial, viéndose afectada por aspectos económicos y los conflictos políticos-sociales en algunos países clave.

Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), los resultados de tráfico (RPK) para el año pasado muestran un aumento de 4,2% en comparación con 2018. La cifra porcentual es una desaceleración en comparación con los 7,3% de 2018 y frente al promedio de 5,5% de la tendencia de crecimiento exhibida. En ese contexto, las líneas aéreas aumentaron capacidad (ASK) en 3,4%, mientras que el factor de ocupación se mantiene prácticamente estable con un alza de 0,7 puntos porcentuales para cerrar en un 82,6%. El máximo anterior es de 81,9% alcanzado en 2018.

Por las cifras dadas a conocer por la Asociación que agrupa a las principales líneas aéreas que representan al 82% del tráfico mundial, 2019 es calificado como un año de crecimiento moderado con bastantes desafíos que para algunos puede ser interpretado como un año de dificultades. Según Alexandre De Juniac, director general y CEO de IATA, “las aerolíneas hicieron bien en mantener un crecimiento constante el año pasado para hacer frente a una serie de desafíos”. Entre los que menciona la máxima autoridad del organismo están el contexto económico suave, una actividad comercial global débil y tensiones políticas-geopolíticas.

Para De Juniac, la paralización del B737 MAX tiene un impacto positivo en términos de tráfico, pese a las implicancias que está teniendo para las líneas aéreas. “La gestión de capacidad adecuada y los efectivos de la paralización del B737 MAX contribuyeron a otro factor de ocupación récord, ayudando a la industria a gestionar una demanda más débil y mejorar el rendimiento medioambiental”.

Según IATA, todas las regiones contribuyen por igual a los resultados marcando una tendencia a nivel global. Entre las líneas aéreas con mayor crecimiento destacan las africanas por la mejora económica y estabilidad política de sus respectivos países, aspectos que ayudan también a su posición en el mercado global al convertirse en alternativas de conexión en el mundo.

El RPK en rutas internacionales crece en 2019 un 4,1% cifra por debajo de la registrada en 2018 de 7,1%. El ASK sube un 3,0%, mientras que el factor de ocupación sube 0,8 puntos porcentuales hasta 82,0%. Los vuelos domésticos siguen dominados por China e India. A nivel global, este segmento registra un RPK de 4,5% frente al 7,8%, con un aumento de ASK de 4,1% para un factor de ocupación promedio de 83,7%.

Las líneas aéreas de Asia y el Pacífico se ven afectadas por el impacto de la guerra comercial entre los Estados Unidos y China, además del debilitamiento de la confianza empresarial y la actividad económica. Apenas logran crecer en RPK en un 4,5% y en ASK un 4,1%. En Europa, se registra el factor de ocupación más alto con un 85,6% con un RPK de 4,4% y ASK de 3,7%, indicadores afectados por el Brexit, huelgas y la crisis de varias compañías aéreas, entre otros. En el Medio Oriente, el RPK sube un 2,6% siendo el más lento de todo el mundo, pese a la recuperación de la demanda en el cuarto trimestre. El ASK se mantiene estable en un 0,1% y una ocupación promedio de 76,3%. Pese a los buenos resultados económicos que muestran los Estados Unidos, las líneas aéreas norteamericanas crecen con un RPK de 3,9%, mientras un ASK cierra en 2,2% y una ocupación fortalecida de 1,3 puntos para llegar a 84,0%. En África, el RPK crece 5,0% siendo el más alto a nivel mundial, con un crecimiento de ASK de 4,5% y un factor de ocupación de 71,3%.

En América Latina, las compañías registran un crecimiento moderado en RPK con un alza en 3,0% frente a un ASK de 1,6% y una ocupación promedio de 82,9% con un alza de 1,1 puntos porcentuales. La implementación de nuevos modelos de negocios por parte de las líneas aéreas y la recuperación de algunos mercados como Brasil –con apoyo gubernamental- son clave para contrarrestar los escenarios más desafiantes impuestos principalmente en la última mitad del año. Sin embargo, no logran compensar lo suficiente para alcanzar el crecimiento registrado de 7,5% en 2018. En Brasil, el mercado doméstico se ve afectado por la salida de mercado de Avianca Brasil.

En su reporte global, IATA es clara al identificar el impacto negativo que tuvieron los periodos de disturbios políticos-sociales en varios países de la región entre los que se pueden mencionar los de Bolivia, Ecuador, Colombia y Chile. A esto se agregan las dificultades económicas como las reportadas en Argentina cuyo impacto ya había sido manifestada por varias líneas aéreas. Pese al escenario desafiante por los dos factores mencionados, la Asociación agrega que diciembre es generalmente favorable por el aumento de la demanda de pasajeros. “Los RPK se contrajeron un 1,1% interanual. Esto marca el cuarto mes consecutivo de crecimiento moderado e insinúa desafíos para la región en 2020”, explican.

El escenario chileno está en línea con el informe de IATA con un resultado moderado en pasajeros transportados en 2019 con un cuarto trimestre afectado por la crisis política-social del país, con tres meses de resultados negativos. Según los datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), diciembre es el tercer mes con caídas consecutivas determinadas por el impacto de la crisis. En dicho mes, las líneas aéreas con vuelos internacionales reportan una caída de 7,4% en el movimiento de pasajeros, mientras que en vuelos domésticos se registra un alza de 2,3% revirtiendo en parte la baja de octubre y noviembre. En 2019, las líneas aéreas movilizan 26.086.612 pasajeros en vuelos domésticos e internacionales lo que representa un alza 6,3% respecto a 2018.

El temor de un recrudecimiento de la violencia e insurrección política que se prevé para marzo y abril puede impactar nuevamente negativamente en el tráfico aéreo de pasajeros en Chile. Pese al escenario, hasta el momento no se registra ajustes significativos de capacidad entre las compañías aéreas, sólo algunas reducciones puntuales (Iberia, por ejemplo). Las líneas aéreas confían en su capacidad de resiliencia frente a la crisis, aunque se debe esperar menores ingresos y yields, por las acciones comerciales para contener eventuales caída en la demanda.

A nivel global, la aviación mundial enfrenta dos objetivos para los primeros meses de 2020: el coronavirus y mejorar la relación con los Gobiernos en temas de seguridad. Respecto al coronavirus, IATA dice que las aerolíneas tienen estándares bien desarrollados para mantener la seguridad de los viajes y que en la actualidad están colaborando con la Organización Mundial de la Salud (OMS) y las autoridades de cada país para contener el brote según el Reglamento Sanitario Internacional. “La situación está evolucionando rápidamente, pero estamos observando ajustes significativos en los horarios para febrero”, puntualiza de Juniac.

En materia de seguridad, la Asociación condena el derribo del vuelo de Ukraine International en Irán (PS752) y lamenta el accidente del vuelo de Pegasus PC2193 en Estambul. En ambos casos declara que es fundamental seguir trabajando con los Gobiernos para mejorar la relación y que la seguridad es la prioridad número uno de la industria aérea. 

sábado, 15 de febrero de 2020

American desafía a Delta al renovar alianza con Alaska Airlines y auspiciar su ingreso a oneworld para 2021

Por Ricardo J. Delpiano

Alaska Airlines hub SEA (Alaska Airlines)
Foto: Alaska Airlines
En una estrategia que se interpreta como un mecanismo para enfrentar el avance de Delta y crear fortalezas hacia el futuro, American Airlines ha anunciado el establecimiento de códigos compartidos con Alaska Airlines y la integración de esta a la alianza oneworld. Bautizada como una “la alianza de internacional de la costa oeste”, la cooperación lleva a American hacia Seattle, mientras al mismo tiempo brinda una proyección internacional superior ampliada.

La alianza da a los pasajeros de la costa oeste de los Estados Unidos más opciones de viaje internacional con un acceso igualitario a la red de American como de Alaska Airlines. Para tal propósito, la base de Alaska Airlines en Seattle se transforma en una nueva “ciudad foco” para American, además de un nuevo centro de conexiones para ambas y la alianza global. Ampliando la proyección internacional de ambas compañías, American anuncia nuevos servicios internacionales con la ruta Seattle – Bangalore (India) prevista para octubre 2020 y la ruta Seattle – Londres (LHR) para marzo 2021.

Seattle es una ciudad base tradicional de Alaska Airlines, pero no de American Airlines. Tras la fusión con Northwest, esta ciudad se convierte en un hub para Delta especialmente en lo que respecta para operaciones en la costa noroccidental del país, Asia y en menor medida Europa. Hasta ahora, American Airlines no disponía una presencia importante, más allá de estar atendida desde sus distintos hubs continentales.

“Estamos encantados de ofrecer a nuestros clientes más opciones, un uso más amplio de los beneficios de lealtad y un servicio global continuo con American y oneworld”, expresa Ben Minicucci, presidente de Alaska Airlines. “Además, el servicio internacional a los centros mundiales de negocios y tecnología como Heathrow y Bangalore es un gran triunfo para la creciente región de Seattle y la costa oeste”.

American Airlines y Alaska Airlines han sido socios por 40 años. “Al conectar los vuelos internacionales de American y la presencia de Alaska en la costa oeste, crearemos una mejor red para nuestros clientes que cualquiera de las aerolíneas podría construir individualmente”, agrega Robert Issom, presidente de American.

Los vuelos internacionales de American hacia Bangalore y Londres (LHR) tiene dos propósitos claves. El primero, es el aterrizaje de American en India conectando dos polos económicos y tecnológicos en ambos lados del planeta a través de una escala. “Daremos a los clientes de más de 70 ciudades de los Estados Unidos un acceso a India a través de una escala o menos en comparación con las dos, tres o cuatro paradas que tenían que hacer para llegar”, comenta Vasu Raja, vicepresidente Senior de Planificación y Estrategia de Redes de American.

La incorporación de Londres (LHR) es estratégico para dar conectividad a Seattle hacia el Este, a través del hub que oneworld posee en la capital inglesa. La ruta futura Seattle – Londres (LHR), ya operada por el socio oneworld British Airways, desafiará las operaciones que Air France y Delta mantienen en la ruta Seattle – París (CDG) y Seattle – Ámsterdam.

Con esta alianza, American Airlines y Alaska Airlines renuevan su código compartido cuyo término estaba fijado para marzo. El acuerdo crece con las rutas internacionales desde Seattle y Los Ángeles, además de los beneficios para los clientes en los respectivos programas de lealtad. Las personas pertenecientes a los programas de ambas aerolíneas (AAdvantage de American y Mileage Plus de Alaska) disfrutarán de accesos a 50 Admirals Clubs de American en todo el mundo y a los siete salones VIP de Alaska Airlines en los Estados Unidos.

El ingreso de Alaska Airlines a oneworld no debiera afectar las relaciones bilaterales que mantiene con otras líneas aéreas ajenas a la alianza o que incluso pueden ser competidores, ya sea en términos de cooperación en rutas como en acuerdos para los programas de lealtad. Algunas compañías asociadas son, por ejemplo, Condor, El Al, Emirates, Hainan Airlines, Korean Air, LATAM Airlines o Singapore Airlines. No obstante, considerando los movimientos en el mercado de las líneas aéreas no se descarta que algunos cambios puedan manifestarse a futuro. Entre sus asociados que son miembros de la alianza están British Airways, Cathay Pacific, Fiji Airways, JAL y Qantas.

Después del anuncio de salida de LATAM, existían especulaciones de una mayor integración de Alaska Airlines con American Airlines que podría derivar en un eventual auspicio para integrar oneworld, escenario que se confirma. Alaska Airlines buscará ser un miembro pleno de esta alianza, aunque su aporte estará limitado a una región específica (costa oeste de Estados Unidos y la región de Alaska). Además de esta incorporación, oneworld espera reforzar su posición desde abril con la incorporación de Royal Air Maroc. Sin embargo, hasta el momento este reforzamiento se concentrará en la costa oeste dado que aún no se vislumbran futuras nuevas membresías en el hemisferio sur.

viernes, 14 de febrero de 2020

JetSMART y BancoEstado cierran alianza de fidelización que beneficia a más de 12 millones de clientes

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART Banco Estado (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
En una analogía coloquial “hasta los patos vuelan en Chile”, JetSMART y Banco Estado presentan su alianza comercial y de fidelización cuyo impacto en los usuarios anticipa una contribución adicional al tráfico aéreo en Chile. Por su alcance, el programa califica como inédito para ambas compañías, aunque se suma al resto de las membresías de fidelización que otros bancos chilenos tienen con distintas líneas aéreas.

El acuerdo tiene un impacto en más de 12 millones de personas que son clientes de BancoEstado, ya sea aquellos que tengan cuenta corriente, chequera electrónica y Cuenta Rut, además de tarjetas de crédito y de débito, las que acceden a descuentos y beneficios al optar por JetSMART para sus viajes. Por su alcance, se estima que producirá un impacto en el transporte aéreo al sumar más personas al viaje en avión por la estimulación de la demanda que se realiza.

Según las dos entidades, esta alianza superior incluye descuento en la primera compra de pasajes, embarque prioritario gratis, zona de asientos BancoEstado a precio preferente, 6 o 12 cuotas sin interés y canje de puntos en el caso de tarjetas de crédito del banco. Como lanzamiento, se incluye un beneficio que consiste en una rebaja en la primera compra de pasajes de hasta $10.000 en el caso de Cuenta RUT y tarjetas de débito, y de hasta $20.000 para tarjetas de crédito.

“Esta alianza, con BancoEstado como socio estratégico, permitirá cumplir el sueño común de llevarle el viaje aéreo a todos los chilenos, a precios ultra-bajos y con la más alta puntualidad del país”, comenta Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART. Desde su perspectiva, resalta el nivel de beneficios por ser ampliamente superiores a los de la competencia, con un alcance bastante amplio que también destaca por ser inclusivo, ya que no sólo beneficia a los chilenos, sino que a los extranjeros residentes en el país.

“Nuestro propósito siempre ha sido acercar los viajes en avión a quienes no habían tenido la posibilidad de hacerlo y para nosotros, esta importante alianza significa un paso más adelante para entregar la mayor cantidad de facilidades y beneficios a nuestros pasajeros y bajo los más altos estándares de calidad. Desde hoy quienes pertenezcan a BancoEstado pasarán a formar parte de la familia JetSMART y gozar de nuevos beneficios”, agrega Ortiz. 

Para el presidente de BancoEstado, ArturoTagle, la asociación estratégica que se suscribe va en sintonía con el rol que ejerce la entidad bancaria.  “Tenemos un rol como banco público muy relevante en cuanto a inclusión financiera y con esta iniciativa vamos incluso más allá, ya que buscamos que millones de chilenos puedan acceder a más y mejores beneficios a través de nuestros productos bancarios”.

Tagle concuerda con la acción democratizadora que ejerce JetSMART en Chile y asegura que este acuerdo va a contribuir a estimular el tráfico aéreo, ya que permite que clientes que aún no viajan en avión por no tener las facilidades lo hagan. El directivo menciona en ese sentido a muchos clientes de regiones donde el BancoEstado posee una amplia presencia y donde JetSMART posee una acción importante con la cantidad considerable de rutas que no pasan por capital.

En una perspectiva general, la asociación BancoEstado está muy en sintonía con el espíritu de JetSMART. Es masiva, popular, sencilla y accesible, además de tener un fuerte componente regional. Todos aspectos que busca trasmitir la línea aérea.

Los clientes de BancoEstado que deseen acceder a los beneficios de la alianza pueden recurrir a las páginas web de JetSMART o del mismo banco para adquirir sus pasajes y servicios adicionales. Los descuentos y beneficios varían dependiendo de la categoría de la tarjeta de crédito y de la Cuenta RUT y aplican para vuelos domésticos como internacionales, además de los tramos internos dentro de Argentina adquiridos en Chile.

Según el sitio Chócale.cl, las categorías más altas de tarjetas de créditos son las que disponen los mayores beneficios, premiando en ese sentido, la fidelidad del cliente. Estas corresponden a las tarjetas Mastercard Black, Visa Platinum, Visa Dorada, y Mastercard Gold, siempre y cuando sean emitidas por la casa bancaria. Las tarjetas Visa Internacional, estándar y otras, así como las Cuenta RUT, tarjetas de débito chequera electrónica y cuentas corrientes también acceden a beneficios, aunque en menor nivel.

Para JetSMART, la implementación de esta alianza no implica grandes cambios en sus productos y modelos de negocio. Más bien, BancoEstado es un canal adicional para mejorar su comercialización. Respecto a la ubicación de la zona de asientos del banco, JetSMART destina las filas 9, 10, 11 de los aviones, ubicadas después de la “Primera Fila” y las “Filas SMART” en la sección “Salida Rápida”. La decisión para destinar esta sección para los clientes del banco puede estar relacionada el interés de la compañía aérea de no afectar la comercialización del resto de sus plazas preferentes. 

Desde la propia línea aérea, como del Banco y los propios usuarios, aclaran que el acuerdo firmado difiere completamente de la competencia más directa. En esta última, se trata de una opción de pago más como muchas que existen para otras líneas aéreas y distintos servicios en el país, además de poseer limitaciones en tiempo y en lo que respecta facilidad para el cliente. Por lo mismo, en el lanzamiento no dudan en mencionar que no es necesario acercarse a oficinas, llamar a call centers o “correr” a la casa bancaria para pagar, ya que se puede hacer desde cualquier computador o dispositivo con conexión a internet y sin alterar el proceso de compra.

Con JetSMART, BancoEstado se suma a la tendencia de los bancos chilenos en establecer asociaciones con líneas aéreas para fidelizar a sus clientes. En Chile, esta es la cuarta asociación de este tipo después de la del Banco Santander – LATAM, Banco de Chile con Travel SKY, Delta, GOL, British Airways e Iberia, y BCI con American Airlines. Actualmente, la ULCC registra más de 5,6 millones de pasajeros transportados en una red que alcanza a los 32 destinos y 63 rutas en la región atendidas con una flota conformada por 17 aviones de la familia Airbus A320. 

jueves, 13 de febrero de 2020

Iberia busca mejorar su posición como hub europeo con producto stop over: es la cuarta compañía que lo ofrece desde Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Iberia hub MAD (Iberia)
Foto: Iberia
Con el fin de mejorar su posicionamiento competitivo frente a sus competidores, en 2019, Iberia lanza su nueva propuesta comercial denominada “Hola Madrid”, la que busca brindar a los pasajeros la posibilidad de agendar una escala en sus viajes con la misma escala tarifaria. El programa busca atraer más visitantes a la capital española y reafirmar el concepto de hub que la compañía aérea española quiere desarrollar.

De acuerdo con Iberia, el stop over “Hola Madrid” es una propuesta de ocio, gastronómica y cultural con muchas ventajas para que los clientes que hacen su conexión en Madrid puedan disfrutar de la ciudad en una escala de hasta seis noches. Presentado oficialmente el año pasado, en los pasados días la línea aérea española ha hecho un relanzamiento del producto junto con el Ayuntamiento de Madrid y empresas asociadas en una especie de alianza público-privada.

“El Ayuntamiento estará siempre al lado de todos aquellos que quieren seguir manteniendo a Madrid como referente económico, social, cultural y una de las grandes capitales del mundo. Madrid es una ciudad que está en pleno dinamismo y ebullición y gracias al tejido empresarial, es la primera región en PIB (de España)”, señala el alcalde de Madrid durante la presentación del producto.

Según las partes que participan, el producto está diseñado pensando en el visitante extranjero con una propuesta atractiva de ocio, gastronomía, compras y cultura con la que el cliente puede construir una experiencia a su medida según gustos e intereses. La participación de entidades públicas y otras compañías más allá de la línea aérea intenta crear una especie de diferenciación frente a otras propuestas presentes en la industria.

En efecto, Iberia llega tarde a la colocación de este tipo de oferta comercial y turística. Entre las líneas aéreas europeas, desde hace décadas se viene ofreciendo esta alternativa para mejorar el posicionamiento de algún destino especial impulsado por el rol que ejercen las líneas aéreas, especialmente aquellas que ofrecen conexiones. Ya a fines de la década de 1990, Air France comienza a ofrecer esta opción para potenciar el turismo en París como parte del producto a los pasajeros en conexión, oferta que en la década de 2000 se extiende también a KLM tras la fusión de ambas compañías. En otras regiones del mundo también se conocen experiencias similares como ocurre en Asia y en América Latina, con Emirates o Copa Airlines, por mencionar algunas. Entre las líneas aéreas europeas con presencia y operación en Chile, Iberia es la cuarta que dispone el producto stop over después de Air France, KLM y Alitalia.

Según Iberia, el stop over busca fortalecer el hub de Iberia en Madrid y potenciar la demanda en sus vuelos de largo recorrido. La estrategia está en línea con la expansión que está registrando la compañía con un incremento de capacidad a varios puntos de América Latina y hacia la zona del Mediterráneo y África del Norte. Considerando los mercados que atiende, los pasajeros latinoamericanos que viajan a Europa o más allá son algunos mayores beneficiados tomando en cuenta el rol de Madrid como un puerto de entrada tradicional al Viejo Continente.

“En Madrid ofrecemos más de 100 destinos internacionales, aquí está nuestro centro de distribución de vuelos, nuestro hub y nuestra casa y queremos que nuestros clientes se queden aquí”, expresa Luis Gallego, CEO de Iberia, destacando la fuerte apuesta de Iberia por la capital española como destino turístico y centro de negocios.

Iberia asegura que su stop over tendrá un impacto más allá de los pasajeros latinoamericanos, sino que también en los europeos y asiáticos que utilizan su red. No obstante, por la cercanía o habitualidad del destino, además del posicionamiento que tiene España entre esos pasajeros como lugar vacacional, sin mencionar la multiplicidad de accesos y alternativas de viaje que tiene el país desde distintos puntos.

Para este año, Iberia tiene contemplado incrementar frecuencias a Tokio (NRT) y San Juan de Puerto Rico, además de recuperar El Cairo como destino. Con la llegada de seis Airbus A350-900 adicionales en 2020, la compañía española considera sumar capacidad a la capital nipona y Los Ángeles en los Estados Unidos, así como a otros destinos de larga distancia como parte de una renovación de la flota.

miércoles, 12 de febrero de 2020

Air Italy suspende operaciones tras dos años de fuertes pérdidas pese al rescate de Qatar Airways

Por Ricardo J. Delpiano

Air Italy A330-200 JFK (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pese a las auspiciosas proyecciones que suponía la llegada de Qatar Airways a la propiedad, el arrastre de pasivos que derivan en pérdidas por €378 millones en los dos años desde su lanzamiento, obligan a los accionistas de Air Italy a anunciar el cese de operaciones para el 25 de febrero próximo. Con pocas probabilidades de rescate y ante una presión política del Estado italiano que quiere evitar un conflicto laboral adicional a una crisis en Alitalia, la continuación de Meridiana constituye un duro revés para los inversionistas qataríes, además de ser el segundo rescate fracaso por parte de una compañía de los emiratos.

En un comunicado, los accionistas Alisarda y AQA Holdings (Qatar Airways) propietarios en un 51,0% y 49,0% indican que ante las persistentes y difíciles condiciones estructurales del mercado, han decidido por unanimidad liquidar Air Italy. Como consecuencia, todos los vuelos ya comenzaron a ser suspendidos, pero la compañía expresa que los pasajeros tendrán garantizados sus viajes en otras líneas aéreas o en caso contrario serán debidamente reembolsados.

Qatar Airways señala que cree fuertemente en el potencial de Air Italy y a pesar de su participación menor continuamente ha brindado el soporte correcto a la línea aérea desde el comienzo. Según la compañía de Doha esto se manifiesta en el arriendo de aviones y orden por otros nuevos, gestión interna e inyecciones de capital según lo requerido y lo permitido. Ante el contexto actual, asegura que está en condiciones de continuar con la relación en la empresa italiana.

“Pese al entorno competitivo cambiante y las condiciones de mercado cada vez más difíciles que afectan gravemente a la industria del transporte aéreo, Qatar Airways ha reafirmado continuamente su compromiso, como accionista minoritario, de continuar invirtiendo en la empresa para crear valor para Italia y el público viajero, y proporcionar apoyo para Air Italy y su personal porque para Qatar Airways el enfoque en los empleados es una prioridad central en su esfuerzo por la excelencia, además de apoyar a las comunidades locales y otras partes interesadas”, declaran.

Qatar Airways se hace cargo de Meridiana al ingresar en 2017 la compra del 49,0%. Al año siguiente, la rebautiza como Air Italy con el fin de darle un nuevo impulso con una marca mucho más comercial y visual, en este caso reflejando más a Italia, con la cual pretendía desbancar a su competidor más directo: Alitalia. El plan consideraba una flota de alrededor 50 aviones, incluyendo 20 Boeing 737 MAX 8 y un número similar de B787-8 y -9, además de Airbus A330-200, todos transferidos de la flota o pedidos realizados por la aerolínea de Doha. Al 11 de febrero, la flota está compuesta por cuatro A330-200, un B737-700, cuatro B737-800 y cuatro B737 MAX 8.

Para dar viabilidad, el plan considera la transferencia de operación desde Olbia, Cerdeña, a Milán (MXP), donde ubicarían un hub desde donde intercambiarían pasajeros con Qatar Airways. Apostando por el tráfico corporativo y turístico de Milán, el objetivo era crear una red propia con alcance a 50 destinos en todo el mundo, complementado con códigos compartidos con otras compañías. En función de esa meta, se establecen acuerdos con LATAM Airlines y Oman Air, además de uno natural con Qatar Airways. Para todas estas compañías, el eventual cierre no representan impactos significativos. Desde LATAM precisan que en caso de producirse inconvenientes estarán contactando a los pasajeros afectados por esta situación, con el fin de ofrecerles soluciones de viaje.

Una red poco consolidada, más una creciente competencia en mercados claves –incluida una de Emirates en una de sus rutas importantes como Milán – Nueva York (JFK)-, además de las afecciones de la paralización de sus B737 MAX 8 que obligan a un incremento de costos en arriendo de nuevas aeronaves, son algunas causas de la decadencia financiera de Air Italy. La compañía también se ve afectada por cuestionamientos políticos en los Estados Unidos, donde líneas aéreas como Delta critican la expansión de esta compañía por ser una especie de “disfraz” de Qatar Airways y por consiguiente sujeta a supuestas irregularidades por competencia desleal por la relación de esta compañía con el Estado qatarí.

Intentando evitar una crisis aeronáutica adicional, laboral y, por consiguiente, también política, el Estado italiano ha convocado a reuniones de emergencia para evitar la bancarrota y la pérdida de puestos de trabajo. “La decisión de liquidar una empresa de este tamaño no es aceptable sin informar primero al Gobierno y sin considerar seriamente ninguna alternativa, por lo tanto, espero que Air Italy suspenda la resolución hasta la reunión que podemos programar a partir de las próximas horas”, comentó la ministra de Transporte de Italia, Paola De Micheli el martes 11 de febrero. Por su base en Olbia, la línea aérea es una importante fuente de trabajo en Cerdeña.

Pese a las acciones políticas, los sindicatos aeronáuticos italianos anuncian una huelga para el 25 de febrero en señal de advertencia y protesta ante la amenaza de pérdida de sus fuentes de trabajo. La preocupación es evidente ante la situación de la empresa y las desafiantes condiciones del mercado aéreo italiano. El Gobierno de Italia enfrenta ahora un doble problema al tener sus dos principales líneas aéreas italianas en la quiebra.

Las crisis de Air Italy y Alitalia tienen a Italia con una amenaza en lo que respecta a eventuales pérdidas significativa de conectividad, las consecuencias económicas y sociales que implica el cese de operaciones de una compañía aérea. Por estar administrada por el Estado (bajo administración temporal), Alitalia corre hasta el momento una “mejor suerte” apoyada únicamente por créditos públicos. Más allá del país europeo, la situación de ambas compañías representa un revés para la imagen de gestión directa que proyectan Qatar Airways y Etihad fuera de sus países.

Air Italy es la compañía aérea donde la línea aérea de Doha posee más participación. En otras, como IAG, la inversión de Qatar Airways no pasa más allá del 20,01% porcentaje similar que buscaría alcanzar en LATAM.

martes, 11 de febrero de 2020

Boeing enfrenta su año más decisivo: devolver al B737 MAX al aire, recuperar confianzas y nuevos proyectos

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing logo edificio CHS (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Tras perder US$636 millones, la primera en dos décadas a nivel general de Boeing, su nuevo presidente y CEO, Dave Calhoun, reconoce que los tiempos para el fabricante “son difíciles y queda mucho por hacer”. Un resumen perfecto de lo desafiante que se viene este año considerando la tarea pendiente de devolver al servicio al B737 MAX y la necesaria recuperación de las confianzas, especialmente hacia la comunidad, tarea mucho más compleja que con la propia industria.

En 2019, las pérdidas responden a los costos asociados a la paralización del B737 MAX y la disminución significativa de las ventas en general, impulsadas únicamente por los B787 y algunos B777F, además de algunos pedidos para el B737 MAX capturados en Dubái Air Show 2019. Boeing indica que en el último trimestre del año pasado consigue entrega 45 B787 (modelos -9 y -10) -incluyendo dos equipos a LATAM-, y consigue órdenes por 30 B737 MAX y dos B777F para Lufthansa, más 36 pedidos netos para el B787. No obstante, el fabricante decide disminuir la producción de Dreamliners de 14 a 12 aviones por mes en función de una menor demanda que está registrando y que obligará a bajar nuevamente la producción a 10 aviones por mes en 2021. La estimación preliminar considera recuperar la producción a 12 B787 por mes hacia 2023.

Calhoun indica que la prioridad principal de Boeing está en la recuperación del B737 MAX. El programa tiene costos acumulados por US$19.000 millones cifra que incluye US$8.300 millones en compensación para los clientes, cifra que se espera que aumente si no se logran cumplir los objetivos y la paralización se extiende más allá de lo previsto. Cabe recordar que Boeing fracasó en devolver al B737 MAX al servicio en 2019, tal como se lo había propuesto. Ahora, agrega que producir esta familia de aviones tiene un costo adicional de US$2.600 millones y la reanudación gradual a bajas tasas de producción generarán otros US$4.000 millones en costos en 2020.

Boeing confía que este año será el decisivo para regresar al B737 MAX al aire. La apuesta está hacia mediados 2020, misma que también han señalado algunas autoridades aeronáuticas. A pesar de nuevos inconvenientes de software encontrados, en los últimos días se recibe una buena noticia de parte de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) con la reanudación en las próximas semanas de las pruebas de vuelo como parte del proceso de recertificación. Desde el fabricante indican que los problemas encontrados no incidirían en las fechas de los ensayos en vuelo ya que había sido identificado y está asociado a una luz indicadora.

El cumplimiento de los cronogramas, el éxito de las pruebas y la transparencia de todo el proceso son claves para avanzar en la confiabilidad que el fabricante ha visto mermada en este último año. Más allá de la industria –entendida de la nomenclatura técnica y del conocimiento aeronáutico que trasmite el fabricante-, el trabajo debe estar enfocado en la comunidad de viajeros, habitualmente ajena a los procesos aeronáuticos y que producto del impacto mediático, el B737 MAX está asociado a un “potencial riesgo”.

Boeing lo reconoce. “Estamos enfocados en devolver al B737 MAX a un servicio seguro y restaurar la confianza de larga data que la marca Boeing representa en el público. Estamos comprometidos con la transparencia y la excelencia en todo lo que hacemos”, sentencia su presidente y CEO al intentar de dar claridad y marcar distancia de la administración anterior. “La seguridad respaldará cada decisión, cada acción y cada paso que damos a medida que avanzamos. Afortunadamente, la fortaleza de nuestra cartera general de negocios de Boeing proporciona la liquidez financiera para seguir un proceso de recuperación exhaustivo y disciplinado”.

En enero 2020, Boeing consigue su primer logro significativo: realizar el primer vuelo e iniciar la fase de ensayos en el aire del B777-9. De no existir inconvenientes y con la experiencia adquirida en los programas B777 y B787, sobre los cuales este avión se basa, contempla iniciar las entregas en 2021 a las primeras líneas aéreas como Emirates y Lufthansa. El B777X está previsto que también sea un emblema del fabricante en las rutas de ultra larga distancia, pero su impacto positivo está previsto que ocurra más adelante cuando las líneas aéreas comiencen a renovar a aviones de similar capacidad más antiguos.

La crisis del MAX ha determinado la postergación indefinida del proyecto del nuevo avión para mercados medios (NMA, por la nomenclatura provisoria como se conoce al proyecto). Si bien en un momento se considera reimpulsar el programa B767 con una versión mejorada con nueva planta motriz, sectores de la industria sugieren que el futuro NMA debiese estar basado en lo que fue el proyecto inicial del B787-3, una versión acortada del modelo -8. Consultados en noviembre 2019, en plena línea de producción del B787 en Charleston, Carolina del Sur, en Boeing señalaron que esa idea al menos no está en los planes dado que el B787 tiene su segmento en el mercado.

Analistas de la industria sugieren que Boeing debe priorizar a la brevedad posible el lanzamiento de un nuevo avión si es que no quiere seguir perdiendo terreno frente a Airbus. El fabricante europeo ha logrado posicionarse como líder indiscutido en el segmento de rutas medias con el A321neo y especialmente con el A321XLR, avión que termina de desplazar al B757 y amenaza al B767 en rutas inferiores a las ocho horas de vuelo. Con más rutas punto a punto un avión de fuselaje angosto emerge como el producto más adecuado que Boeing debiese desarrollar considerando los escenarios en la industria y el incremento de competidores.