lunes, 17 de febrero de 2020

Futuro espigón A del aeropuerto de Santiago aportará ocho nuevas posiciones de contacto para vuelos domésticos

Por Ricardo J. Delpiano

SCL terminal 1 construcción espigón A (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Por su importancia ante el crecimiento del tráfico doméstico como consecuencia de las políticas de estimulación de la demanda por parte de las líneas aéreas, el futuro espigón A es una de las obras dentro de la ampliación del aeropuerto de Santiago más esperadas. Ubicado en el sector occidental del terminal antiguo contiguo a la puerta 15, ofrecerá nuevas salas de embarque y posiciones de contacto para las aeronaves con las cuales completarán el edificio y lo prepararán para su futuro rol: atender sólo vuelos nacionales.

A fecha de hoy, el espigón A presenta un rápido avance con la instalación de su estructura metálica y también con la de su cubierta. Desde el lado aire ya se aprecian los avances especialmente en su parte más occidental. Su construcción es posible con la puesta en funcionamiento de los espigones C y E, los cuales han sido claves para ampliar la capacidad del aeropuerto y ubicar a la mayoría de los vuelos internacionales, especialmente aquellos realizados con aviones de fuselaje ancho. Los espigones C y E -así como el D y F que se construyen en el lado oriente y el edificio procesador central-, corresponden al futuro terminal 2, pero su habilitación permite el cierre de antiguas puertas de embarque (10 a 14) que dan paso a la construcción del espigón A.

De acuerdo con Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria que administra y amplía el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, el futuro espigón A posee una superficie de 15.700 metros cuadrados (m2) en los que será posible colocar hasta ocho nuevas posiciones de contacto (puentes de embarque).

La construcción de este nuevo espigón sigue la línea de diseño de desarrollada en el antiguo terminal. Por la cantidad de posiciones de contacto, se infiere que tendrá una lógica muy similar a la dispuesta en el terminal doméstico actual, es decir, puertas de embarque ubicadas más cerca una de otra. Dado el tipo de aeronave que las líneas aéreas utilizan en los vuelos domésticos, en su gran mayoría aviones de un solo pasillo como los Airbus de la familia A320 y Boeing 737, además de otros que eventualmente puedan incorporarse en el futuro, el espigón A no necesita de “cajas de estacionamientos” en sus máximas dimensiones. No obstante, considerando la reciente utilización de aviones de fuselaje ancho en algunos vuelos domésticos específicos como Santiago – Antofagasta y Santiago – Punta Arenas, por ejemplo, además de la ruta a Isla de Pascua, las posiciones de contacto del sector central del edificio antiguo pueden ubicar a equipos B767-300ER, B787 u otros.

Se espera que el espigón A entre en servicio en el transcurso del próximo año al igual que los dos espigones, lo que representa las últimas etapas del proceso de ampliación del aeropuerto capitalino. Una vez que el terminal internacional (terminal 2) esté operativo, el edificio antiguo o terminal 1 pasará a estar dedicado sólo a los vuelos nacionales. Su habilitación brindará mayor capacidad que la que existe actualmente, satisfaciendo en parte una de las demandas de las líneas aéreas respecto a la mayor disponibilidad de posiciones para los vuelos domésticos.

Adicionalmente, permitirá contar con más flexibilidad al brindar oportunidades para que el concesionario en conjunto con las líneas aéreas y Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) estudien o implementen nuevos procedimientos de embarque.

En un coloquio de transporte aéreo desarrollado en 2017, Nuevo Pudahuel indica como opciones la utilización de salas de embarque al mismo nivel de la plataforma donde no sea necesario el uso de las mangas y los procesos walk-in/walk-out del terminal en los que se utilizan ambas puertas del avión con la delantera conectada a una manga y la trasera para embarque mediante escaleras (también denominado mixto). En su momento, se había mencionado la salida autopropulsada de aeronaves, pero la habilitación de posiciones de contacto descartaría esta alternativa. Estas alternativas se mencionan ante la llegada y crecimiento de líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).

Las proyecciones del concesionario señalan que alrededor del 40% de los pasajeros del aeropuerto pertenecerá a las LCC. En los vuelos domésticos el porcentaje aumentará a un 45%-50% por el predominio que tienen estas compañías (SKY y JetSMART), mientras que en los internacionales será entre el 25%-30%. No obstante, la exploración constante de procedimientos orientados incrementar las eficiencias en los turn around hacen que no necesariamente las LCC puedan utilizarlos. Una prueba de esto, es el uso del embarque/desembarque mixto por parte de LATAM en una de las posiciones de contacto en Puerto Montt.

Mientras el espigón A se construye, el traslado de las operaciones internacionales hacia los nuevos sectores del aeropuerto permite la habilitación de más posiciones para vuelos domésticos como las puertas 19 y 20, cuyas respectivas cajas de estacionamientos, permiten ubicar simultáneamente a dos aviones de fuselaje angosto. De esta manera, se amplía al doble la capacidad en esas dos puertas.

Considerando el crecimiento que se proyecta en el tráfico de pasajeros e incremento en el parque de aeronaves, una de las preocupaciones de la industria es la necesidad de materializar las obras de mitigación que considera el “gatillador de inversiones”. En mayo 2019, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) manifiesta su disposición a su activación para evitar futuras asimetrías entre el crecimiento del transporte aéreo y la infraestructura.  El “gatillador de inversiones” está inserto en el contrato de licitación del aeropuerto de Santiago. Establece que cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta se deben construir dos espigones adicionales para incrementar la capacidad hasta 45 millones de pasajeros.

Según el último reporte de tráfico de Nuevo Pudahuel, el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago registra en 2019 un movimiento de pasajeros de 24,6 millones de pasajeros en vuelos domésticos internacionales. La cifra representa un crecimiento de 5,6% en comparación con 2018 y de acuerdo con los reportes de instituciones como de otras líneas aéreas se infiere que está impulsada principalmente por los tráficos domésticos.

domingo, 16 de febrero de 2020

Tráfico de pasajeros muestra el primer crecimiento desacelerado desde 2009 y América Latina sufre impacto por factores económicos y conflictos políticos-sociales

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 787-8 sunset (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
A 10 años de su crisis más significativa, el tráfico aéreo de pasajeros en el mundo registra por primera vez una desaceleración respecto a la tendencia al alza que venía mostrando en los últimos años. A pesar que de las líneas aéreas han incrementado en capacidad con más asientos por vuelo y nuevas rutas, la guerra comercial entre bloques político-económicos, debilidad en las economías de algunos países y tensiones geopolíticas, impactan en los resultados. América Latina no es ajena a la realidad mundial, viéndose afectada por aspectos económicos y los conflictos políticos-sociales en algunos países clave.

Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), los resultados de tráfico (RPK) para el año pasado muestran un aumento de 4,2% en comparación con 2018. La cifra porcentual es una desaceleración en comparación con los 7,3% de 2018 y frente al promedio de 5,5% de la tendencia de crecimiento exhibida. En ese contexto, las líneas aéreas aumentaron capacidad (ASK) en 3,4%, mientras que el factor de ocupación se mantiene prácticamente estable con un alza de 0,7 puntos porcentuales para cerrar en un 82,6%. El máximo anterior es de 81,9% alcanzado en 2018.

Por las cifras dadas a conocer por la Asociación que agrupa a las principales líneas aéreas que representan al 82% del tráfico mundial, 2019 es calificado como un año de crecimiento moderado con bastantes desafíos que para algunos puede ser interpretado como un año de dificultades. Según Alexandre De Juniac, director general y CEO de IATA, “las aerolíneas hicieron bien en mantener un crecimiento constante el año pasado para hacer frente a una serie de desafíos”. Entre los que menciona la máxima autoridad del organismo están el contexto económico suave, una actividad comercial global débil y tensiones políticas-geopolíticas.

Para De Juniac, la paralización del B737 MAX tiene un impacto positivo en términos de tráfico, pese a las implicancias que está teniendo para las líneas aéreas. “La gestión de capacidad adecuada y los efectivos de la paralización del B737 MAX contribuyeron a otro factor de ocupación récord, ayudando a la industria a gestionar una demanda más débil y mejorar el rendimiento medioambiental”.

Según IATA, todas las regiones contribuyen por igual a los resultados marcando una tendencia a nivel global. Entre las líneas aéreas con mayor crecimiento destacan las africanas por la mejora económica y estabilidad política de sus respectivos países, aspectos que ayudan también a su posición en el mercado global al convertirse en alternativas de conexión en el mundo.

El RPK en rutas internacionales crece en 2019 un 4,1% cifra por debajo de la registrada en 2018 de 7,1%. El ASK sube un 3,0%, mientras que el factor de ocupación sube 0,8 puntos porcentuales hasta 82,0%. Los vuelos domésticos siguen dominados por China e India. A nivel global, este segmento registra un RPK de 4,5% frente al 7,8%, con un aumento de ASK de 4,1% para un factor de ocupación promedio de 83,7%.

Las líneas aéreas de Asia y el Pacífico se ven afectadas por el impacto de la guerra comercial entre los Estados Unidos y China, además del debilitamiento de la confianza empresarial y la actividad económica. Apenas logran crecer en RPK en un 4,5% y en ASK un 4,1%. En Europa, se registra el factor de ocupación más alto con un 85,6% con un RPK de 4,4% y ASK de 3,7%, indicadores afectados por el Brexit, huelgas y la crisis de varias compañías aéreas, entre otros. En el Medio Oriente, el RPK sube un 2,6% siendo el más lento de todo el mundo, pese a la recuperación de la demanda en el cuarto trimestre. El ASK se mantiene estable en un 0,1% y una ocupación promedio de 76,3%. Pese a los buenos resultados económicos que muestran los Estados Unidos, las líneas aéreas norteamericanas crecen con un RPK de 3,9%, mientras un ASK cierra en 2,2% y una ocupación fortalecida de 1,3 puntos para llegar a 84,0%. En África, el RPK crece 5,0% siendo el más alto a nivel mundial, con un crecimiento de ASK de 4,5% y un factor de ocupación de 71,3%.

En América Latina, las compañías registran un crecimiento moderado en RPK con un alza en 3,0% frente a un ASK de 1,6% y una ocupación promedio de 82,9% con un alza de 1,1 puntos porcentuales. La implementación de nuevos modelos de negocios por parte de las líneas aéreas y la recuperación de algunos mercados como Brasil –con apoyo gubernamental- son clave para contrarrestar los escenarios más desafiantes impuestos principalmente en la última mitad del año. Sin embargo, no logran compensar lo suficiente para alcanzar el crecimiento registrado de 7,5% en 2018. En Brasil, el mercado doméstico se ve afectado por la salida de mercado de Avianca Brasil.

En su reporte global, IATA es clara al identificar el impacto negativo que tuvieron los periodos de disturbios políticos-sociales en varios países de la región entre los que se pueden mencionar los de Bolivia, Ecuador, Colombia y Chile. A esto se agregan las dificultades económicas como las reportadas en Argentina cuyo impacto ya había sido manifestada por varias líneas aéreas. Pese al escenario desafiante por los dos factores mencionados, la Asociación agrega que diciembre es generalmente favorable por el aumento de la demanda de pasajeros. “Los RPK se contrajeron un 1,1% interanual. Esto marca el cuarto mes consecutivo de crecimiento moderado e insinúa desafíos para la región en 2020”, explican.

El escenario chileno está en línea con el informe de IATA con un resultado moderado en pasajeros transportados en 2019 con un cuarto trimestre afectado por la crisis política-social del país, con tres meses de resultados negativos. Según los datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), diciembre es el tercer mes con caídas consecutivas determinadas por el impacto de la crisis. En dicho mes, las líneas aéreas con vuelos internacionales reportan una caída de 7,4% en el movimiento de pasajeros, mientras que en vuelos domésticos se registra un alza de 2,3% revirtiendo en parte la baja de octubre y noviembre. En 2019, las líneas aéreas movilizan 26.086.612 pasajeros en vuelos domésticos e internacionales lo que representa un alza 6,3% respecto a 2018.

El temor de un recrudecimiento de la violencia e insurrección política que se prevé para marzo y abril puede impactar nuevamente negativamente en el tráfico aéreo de pasajeros en Chile. Pese al escenario, hasta el momento no se registra ajustes significativos de capacidad entre las compañías aéreas, sólo algunas reducciones puntuales (Iberia, por ejemplo). Las líneas aéreas confían en su capacidad de resiliencia frente a la crisis, aunque se debe esperar menores ingresos y yields, por las acciones comerciales para contener eventuales caída en la demanda.

A nivel global, la aviación mundial enfrenta dos objetivos para los primeros meses de 2020: el coronavirus y mejorar la relación con los Gobiernos en temas de seguridad. Respecto al coronavirus, IATA dice que las aerolíneas tienen estándares bien desarrollados para mantener la seguridad de los viajes y que en la actualidad están colaborando con la Organización Mundial de la Salud (OMS) y las autoridades de cada país para contener el brote según el Reglamento Sanitario Internacional. “La situación está evolucionando rápidamente, pero estamos observando ajustes significativos en los horarios para febrero”, puntualiza de Juniac.

En materia de seguridad, la Asociación condena el derribo del vuelo de Ukraine International en Irán (PS752) y lamenta el accidente del vuelo de Pegasus PC2193 en Estambul. En ambos casos declara que es fundamental seguir trabajando con los Gobiernos para mejorar la relación y que la seguridad es la prioridad número uno de la industria aérea. 

sábado, 15 de febrero de 2020

American desafía a Delta al renovar alianza con Alaska Airlines y auspiciar su ingreso a oneworld para 2021

Por Ricardo J. Delpiano

Alaska Airlines hub SEA (Alaska Airlines)
Foto: Alaska Airlines
En una estrategia que se interpreta como un mecanismo para enfrentar el avance de Delta y crear fortalezas hacia el futuro, American Airlines ha anunciado el establecimiento de códigos compartidos con Alaska Airlines y la integración de esta a la alianza oneworld. Bautizada como una “la alianza de internacional de la costa oeste”, la cooperación lleva a American hacia Seattle, mientras al mismo tiempo brinda una proyección internacional superior ampliada.

La alianza da a los pasajeros de la costa oeste de los Estados Unidos más opciones de viaje internacional con un acceso igualitario a la red de American como de Alaska Airlines. Para tal propósito, la base de Alaska Airlines en Seattle se transforma en una nueva “ciudad foco” para American, además de un nuevo centro de conexiones para ambas y la alianza global. Ampliando la proyección internacional de ambas compañías, American anuncia nuevos servicios internacionales con la ruta Seattle – Bangalore (India) prevista para octubre 2020 y la ruta Seattle – Londres (LHR) para marzo 2021.

Seattle es una ciudad base tradicional de Alaska Airlines, pero no de American Airlines. Tras la fusión con Northwest, esta ciudad se convierte en un hub para Delta especialmente en lo que respecta para operaciones en la costa noroccidental del país, Asia y en menor medida Europa. Hasta ahora, American Airlines no disponía una presencia importante, más allá de estar atendida desde sus distintos hubs continentales.

“Estamos encantados de ofrecer a nuestros clientes más opciones, un uso más amplio de los beneficios de lealtad y un servicio global continuo con American y oneworld”, expresa Ben Minicucci, presidente de Alaska Airlines. “Además, el servicio internacional a los centros mundiales de negocios y tecnología como Heathrow y Bangalore es un gran triunfo para la creciente región de Seattle y la costa oeste”.

American Airlines y Alaska Airlines han sido socios por 40 años. “Al conectar los vuelos internacionales de American y la presencia de Alaska en la costa oeste, crearemos una mejor red para nuestros clientes que cualquiera de las aerolíneas podría construir individualmente”, agrega Robert Issom, presidente de American.

Los vuelos internacionales de American hacia Bangalore y Londres (LHR) tiene dos propósitos claves. El primero, es el aterrizaje de American en India conectando dos polos económicos y tecnológicos en ambos lados del planeta a través de una escala. “Daremos a los clientes de más de 70 ciudades de los Estados Unidos un acceso a India a través de una escala o menos en comparación con las dos, tres o cuatro paradas que tenían que hacer para llegar”, comenta Vasu Raja, vicepresidente Senior de Planificación y Estrategia de Redes de American.

La incorporación de Londres (LHR) es estratégico para dar conectividad a Seattle hacia el Este, a través del hub que oneworld posee en la capital inglesa. La ruta futura Seattle – Londres (LHR), ya operada por el socio oneworld British Airways, desafiará las operaciones que Air France y Delta mantienen en la ruta Seattle – París (CDG) y Seattle – Ámsterdam.

Con esta alianza, American Airlines y Alaska Airlines renuevan su código compartido cuyo término estaba fijado para marzo. El acuerdo crece con las rutas internacionales desde Seattle y Los Ángeles, además de los beneficios para los clientes en los respectivos programas de lealtad. Las personas pertenecientes a los programas de ambas aerolíneas (AAdvantage de American y Mileage Plus de Alaska) disfrutarán de accesos a 50 Admirals Clubs de American en todo el mundo y a los siete salones VIP de Alaska Airlines en los Estados Unidos.

El ingreso de Alaska Airlines a oneworld no debiera afectar las relaciones bilaterales que mantiene con otras líneas aéreas ajenas a la alianza o que incluso pueden ser competidores, ya sea en términos de cooperación en rutas como en acuerdos para los programas de lealtad. Algunas compañías asociadas son, por ejemplo, Condor, El Al, Emirates, Hainan Airlines, Korean Air, LATAM Airlines o Singapore Airlines. No obstante, considerando los movimientos en el mercado de las líneas aéreas no se descarta que algunos cambios puedan manifestarse a futuro. Entre sus asociados que son miembros de la alianza están British Airways, Cathay Pacific, Fiji Airways, JAL y Qantas.

Después del anuncio de salida de LATAM, existían especulaciones de una mayor integración de Alaska Airlines con American Airlines que podría derivar en un eventual auspicio para integrar oneworld, escenario que se confirma. Alaska Airlines buscará ser un miembro pleno de esta alianza, aunque su aporte estará limitado a una región específica (costa oeste de Estados Unidos y la región de Alaska). Además de esta incorporación, oneworld espera reforzar su posición desde abril con la incorporación de Royal Air Maroc. Sin embargo, hasta el momento este reforzamiento se concentrará en la costa oeste dado que aún no se vislumbran futuras nuevas membresías en el hemisferio sur.

viernes, 14 de febrero de 2020

JetSMART y BancoEstado cierran alianza de fidelización que beneficia a más de 12 millones de clientes

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART Banco Estado (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
En una analogía coloquial “hasta los patos vuelan en Chile”, JetSMART y Banco Estado presentan su alianza comercial y de fidelización cuyo impacto en los usuarios anticipa una contribución adicional al tráfico aéreo en Chile. Por su alcance, el programa califica como inédito para ambas compañías, aunque se suma al resto de las membresías de fidelización que otros bancos chilenos tienen con distintas líneas aéreas.

El acuerdo tiene un impacto en más de 12 millones de personas que son clientes de BancoEstado, ya sea aquellos que tengan cuenta corriente, chequera electrónica y Cuenta Rut, además de tarjetas de crédito y de débito, las que acceden a descuentos y beneficios al optar por JetSMART para sus viajes. Por su alcance, se estima que producirá un impacto en el transporte aéreo al sumar más personas al viaje en avión por la estimulación de la demanda que se realiza.

Según las dos entidades, esta alianza superior incluye descuento en la primera compra de pasajes, embarque prioritario gratis, zona de asientos BancoEstado a precio preferente, 6 o 12 cuotas sin interés y canje de puntos en el caso de tarjetas de crédito del banco. Como lanzamiento, se incluye un beneficio que consiste en una rebaja en la primera compra de pasajes de hasta $10.000 en el caso de Cuenta RUT y tarjetas de débito, y de hasta $20.000 para tarjetas de crédito.

“Esta alianza, con BancoEstado como socio estratégico, permitirá cumplir el sueño común de llevarle el viaje aéreo a todos los chilenos, a precios ultra-bajos y con la más alta puntualidad del país”, comenta Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART. Desde su perspectiva, resalta el nivel de beneficios por ser ampliamente superiores a los de la competencia, con un alcance bastante amplio que también destaca por ser inclusivo, ya que no sólo beneficia a los chilenos, sino que a los extranjeros residentes en el país.

“Nuestro propósito siempre ha sido acercar los viajes en avión a quienes no habían tenido la posibilidad de hacerlo y para nosotros, esta importante alianza significa un paso más adelante para entregar la mayor cantidad de facilidades y beneficios a nuestros pasajeros y bajo los más altos estándares de calidad. Desde hoy quienes pertenezcan a BancoEstado pasarán a formar parte de la familia JetSMART y gozar de nuevos beneficios”, agrega Ortiz. 

Para el presidente de BancoEstado, ArturoTagle, la asociación estratégica que se suscribe va en sintonía con el rol que ejerce la entidad bancaria.  “Tenemos un rol como banco público muy relevante en cuanto a inclusión financiera y con esta iniciativa vamos incluso más allá, ya que buscamos que millones de chilenos puedan acceder a más y mejores beneficios a través de nuestros productos bancarios”.

Tagle concuerda con la acción democratizadora que ejerce JetSMART en Chile y asegura que este acuerdo va a contribuir a estimular el tráfico aéreo, ya que permite que clientes que aún no viajan en avión por no tener las facilidades lo hagan. El directivo menciona en ese sentido a muchos clientes de regiones donde el BancoEstado posee una amplia presencia y donde JetSMART posee una acción importante con la cantidad considerable de rutas que no pasan por capital.

En una perspectiva general, la asociación BancoEstado está muy en sintonía con el espíritu de JetSMART. Es masiva, popular, sencilla y accesible, además de tener un fuerte componente regional. Todos aspectos que busca trasmitir la línea aérea.

Los clientes de BancoEstado que deseen acceder a los beneficios de la alianza pueden recurrir a las páginas web de JetSMART o del mismo banco para adquirir sus pasajes y servicios adicionales. Los descuentos y beneficios varían dependiendo de la categoría de la tarjeta de crédito y de la Cuenta RUT y aplican para vuelos domésticos como internacionales, además de los tramos internos dentro de Argentina adquiridos en Chile.

Según el sitio Chócale.cl, las categorías más altas de tarjetas de créditos son las que disponen los mayores beneficios, premiando en ese sentido, la fidelidad del cliente. Estas corresponden a las tarjetas Mastercard Black, Visa Platinum, Visa Dorada, y Mastercard Gold, siempre y cuando sean emitidas por la casa bancaria. Las tarjetas Visa Internacional, estándar y otras, así como las Cuenta RUT, tarjetas de débito chequera electrónica y cuentas corrientes también acceden a beneficios, aunque en menor nivel.

Para JetSMART, la implementación de esta alianza no implica grandes cambios en sus productos y modelos de negocio. Más bien, BancoEstado es un canal adicional para mejorar su comercialización. Respecto a la ubicación de la zona de asientos del banco, JetSMART destina las filas 9, 10, 11 de los aviones, ubicadas después de la “Primera Fila” y las “Filas SMART” en la sección “Salida Rápida”. La decisión para destinar esta sección para los clientes del banco puede estar relacionada el interés de la compañía aérea de no afectar la comercialización del resto de sus plazas preferentes. 

Desde la propia línea aérea, como del Banco y los propios usuarios, aclaran que el acuerdo firmado difiere completamente de la competencia más directa. En esta última, se trata de una opción de pago más como muchas que existen para otras líneas aéreas y distintos servicios en el país, además de poseer limitaciones en tiempo y en lo que respecta facilidad para el cliente. Por lo mismo, en el lanzamiento no dudan en mencionar que no es necesario acercarse a oficinas, llamar a call centers o “correr” a la casa bancaria para pagar, ya que se puede hacer desde cualquier computador o dispositivo con conexión a internet y sin alterar el proceso de compra.

Con JetSMART, BancoEstado se suma a la tendencia de los bancos chilenos en establecer asociaciones con líneas aéreas para fidelizar a sus clientes. En Chile, esta es la cuarta asociación de este tipo después de la del Banco Santander – LATAM, Banco de Chile con Travel SKY, Delta, GOL, British Airways e Iberia, y BCI con American Airlines. Actualmente, la ULCC registra más de 5,6 millones de pasajeros transportados en una red que alcanza a los 32 destinos y 63 rutas en la región atendidas con una flota conformada por 17 aviones de la familia Airbus A320. 

jueves, 13 de febrero de 2020

Iberia busca mejorar su posición como hub europeo con producto stop over: es la cuarta compañía que lo ofrece desde Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Iberia hub MAD (Iberia)
Foto: Iberia
Con el fin de mejorar su posicionamiento competitivo frente a sus competidores, en 2019, Iberia lanza su nueva propuesta comercial denominada “Hola Madrid”, la que busca brindar a los pasajeros la posibilidad de agendar una escala en sus viajes con la misma escala tarifaria. El programa busca atraer más visitantes a la capital española y reafirmar el concepto de hub que la compañía aérea española quiere desarrollar.

De acuerdo con Iberia, el stop over “Hola Madrid” es una propuesta de ocio, gastronómica y cultural con muchas ventajas para que los clientes que hacen su conexión en Madrid puedan disfrutar de la ciudad en una escala de hasta seis noches. Presentado oficialmente el año pasado, en los pasados días la línea aérea española ha hecho un relanzamiento del producto junto con el Ayuntamiento de Madrid y empresas asociadas en una especie de alianza público-privada.

“El Ayuntamiento estará siempre al lado de todos aquellos que quieren seguir manteniendo a Madrid como referente económico, social, cultural y una de las grandes capitales del mundo. Madrid es una ciudad que está en pleno dinamismo y ebullición y gracias al tejido empresarial, es la primera región en PIB (de España)”, señala el alcalde de Madrid durante la presentación del producto.

Según las partes que participan, el producto está diseñado pensando en el visitante extranjero con una propuesta atractiva de ocio, gastronomía, compras y cultura con la que el cliente puede construir una experiencia a su medida según gustos e intereses. La participación de entidades públicas y otras compañías más allá de la línea aérea intenta crear una especie de diferenciación frente a otras propuestas presentes en la industria.

En efecto, Iberia llega tarde a la colocación de este tipo de oferta comercial y turística. Entre las líneas aéreas europeas, desde hace décadas se viene ofreciendo esta alternativa para mejorar el posicionamiento de algún destino especial impulsado por el rol que ejercen las líneas aéreas, especialmente aquellas que ofrecen conexiones. Ya a fines de la década de 1990, Air France comienza a ofrecer esta opción para potenciar el turismo en París como parte del producto a los pasajeros en conexión, oferta que en la década de 2000 se extiende también a KLM tras la fusión de ambas compañías. En otras regiones del mundo también se conocen experiencias similares como ocurre en Asia y en América Latina, con Emirates o Copa Airlines, por mencionar algunas. Entre las líneas aéreas europeas con presencia y operación en Chile, Iberia es la cuarta que dispone el producto stop over después de Air France, KLM y Alitalia.

Según Iberia, el stop over busca fortalecer el hub de Iberia en Madrid y potenciar la demanda en sus vuelos de largo recorrido. La estrategia está en línea con la expansión que está registrando la compañía con un incremento de capacidad a varios puntos de América Latina y hacia la zona del Mediterráneo y África del Norte. Considerando los mercados que atiende, los pasajeros latinoamericanos que viajan a Europa o más allá son algunos mayores beneficiados tomando en cuenta el rol de Madrid como un puerto de entrada tradicional al Viejo Continente.

“En Madrid ofrecemos más de 100 destinos internacionales, aquí está nuestro centro de distribución de vuelos, nuestro hub y nuestra casa y queremos que nuestros clientes se queden aquí”, expresa Luis Gallego, CEO de Iberia, destacando la fuerte apuesta de Iberia por la capital española como destino turístico y centro de negocios.

Iberia asegura que su stop over tendrá un impacto más allá de los pasajeros latinoamericanos, sino que también en los europeos y asiáticos que utilizan su red. No obstante, por la cercanía o habitualidad del destino, además del posicionamiento que tiene España entre esos pasajeros como lugar vacacional, sin mencionar la multiplicidad de accesos y alternativas de viaje que tiene el país desde distintos puntos.

Para este año, Iberia tiene contemplado incrementar frecuencias a Tokio (NRT) y San Juan de Puerto Rico, además de recuperar El Cairo como destino. Con la llegada de seis Airbus A350-900 adicionales en 2020, la compañía española considera sumar capacidad a la capital nipona y Los Ángeles en los Estados Unidos, así como a otros destinos de larga distancia como parte de una renovación de la flota.

miércoles, 12 de febrero de 2020

Air Italy suspende operaciones tras dos años de fuertes pérdidas pese al rescate de Qatar Airways

Por Ricardo J. Delpiano

Air Italy A330-200 JFK (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pese a las auspiciosas proyecciones que suponía la llegada de Qatar Airways a la propiedad, el arrastre de pasivos que derivan en pérdidas por €378 millones en los dos años desde su lanzamiento, obligan a los accionistas de Air Italy a anunciar el cese de operaciones para el 25 de febrero próximo. Con pocas probabilidades de rescate y ante una presión política del Estado italiano que quiere evitar un conflicto laboral adicional a una crisis en Alitalia, la continuación de Meridiana constituye un duro revés para los inversionistas qataríes, además de ser el segundo rescate fracaso por parte de una compañía de los emiratos.

En un comunicado, los accionistas Alisarda y AQA Holdings (Qatar Airways) propietarios en un 51,0% y 49,0% indican que ante las persistentes y difíciles condiciones estructurales del mercado, han decidido por unanimidad liquidar Air Italy. Como consecuencia, todos los vuelos ya comenzaron a ser suspendidos, pero la compañía expresa que los pasajeros tendrán garantizados sus viajes en otras líneas aéreas o en caso contrario serán debidamente reembolsados.

Qatar Airways señala que cree fuertemente en el potencial de Air Italy y a pesar de su participación menor continuamente ha brindado el soporte correcto a la línea aérea desde el comienzo. Según la compañía de Doha esto se manifiesta en el arriendo de aviones y orden por otros nuevos, gestión interna e inyecciones de capital según lo requerido y lo permitido. Ante el contexto actual, asegura que está en condiciones de continuar con la relación en la empresa italiana.

“Pese al entorno competitivo cambiante y las condiciones de mercado cada vez más difíciles que afectan gravemente a la industria del transporte aéreo, Qatar Airways ha reafirmado continuamente su compromiso, como accionista minoritario, de continuar invirtiendo en la empresa para crear valor para Italia y el público viajero, y proporcionar apoyo para Air Italy y su personal porque para Qatar Airways el enfoque en los empleados es una prioridad central en su esfuerzo por la excelencia, además de apoyar a las comunidades locales y otras partes interesadas”, declaran.

Qatar Airways se hace cargo de Meridiana al ingresar en 2017 la compra del 49,0%. Al año siguiente, la rebautiza como Air Italy con el fin de darle un nuevo impulso con una marca mucho más comercial y visual, en este caso reflejando más a Italia, con la cual pretendía desbancar a su competidor más directo: Alitalia. El plan consideraba una flota de alrededor 50 aviones, incluyendo 20 Boeing 737 MAX 8 y un número similar de B787-8 y -9, además de Airbus A330-200, todos transferidos de la flota o pedidos realizados por la aerolínea de Doha. Al 11 de febrero, la flota está compuesta por cuatro A330-200, un B737-700, cuatro B737-800 y cuatro B737 MAX 8.

Para dar viabilidad, el plan considera la transferencia de operación desde Olbia, Cerdeña, a Milán (MXP), donde ubicarían un hub desde donde intercambiarían pasajeros con Qatar Airways. Apostando por el tráfico corporativo y turístico de Milán, el objetivo era crear una red propia con alcance a 50 destinos en todo el mundo, complementado con códigos compartidos con otras compañías. En función de esa meta, se establecen acuerdos con LATAM Airlines y Oman Air, además de uno natural con Qatar Airways. Para todas estas compañías, el eventual cierre no representan impactos significativos. Desde LATAM precisan que en caso de producirse inconvenientes estarán contactando a los pasajeros afectados por esta situación, con el fin de ofrecerles soluciones de viaje.

Una red poco consolidada, más una creciente competencia en mercados claves –incluida una de Emirates en una de sus rutas importantes como Milán – Nueva York (JFK)-, además de las afecciones de la paralización de sus B737 MAX 8 que obligan a un incremento de costos en arriendo de nuevas aeronaves, son algunas causas de la decadencia financiera de Air Italy. La compañía también se ve afectada por cuestionamientos políticos en los Estados Unidos, donde líneas aéreas como Delta critican la expansión de esta compañía por ser una especie de “disfraz” de Qatar Airways y por consiguiente sujeta a supuestas irregularidades por competencia desleal por la relación de esta compañía con el Estado qatarí.

Intentando evitar una crisis aeronáutica adicional, laboral y, por consiguiente, también política, el Estado italiano ha convocado a reuniones de emergencia para evitar la bancarrota y la pérdida de puestos de trabajo. “La decisión de liquidar una empresa de este tamaño no es aceptable sin informar primero al Gobierno y sin considerar seriamente ninguna alternativa, por lo tanto, espero que Air Italy suspenda la resolución hasta la reunión que podemos programar a partir de las próximas horas”, comentó la ministra de Transporte de Italia, Paola De Micheli el martes 11 de febrero. Por su base en Olbia, la línea aérea es una importante fuente de trabajo en Cerdeña.

Pese a las acciones políticas, los sindicatos aeronáuticos italianos anuncian una huelga para el 25 de febrero en señal de advertencia y protesta ante la amenaza de pérdida de sus fuentes de trabajo. La preocupación es evidente ante la situación de la empresa y las desafiantes condiciones del mercado aéreo italiano. El Gobierno de Italia enfrenta ahora un doble problema al tener sus dos principales líneas aéreas italianas en la quiebra.

Las crisis de Air Italy y Alitalia tienen a Italia con una amenaza en lo que respecta a eventuales pérdidas significativa de conectividad, las consecuencias económicas y sociales que implica el cese de operaciones de una compañía aérea. Por estar administrada por el Estado (bajo administración temporal), Alitalia corre hasta el momento una “mejor suerte” apoyada únicamente por créditos públicos. Más allá del país europeo, la situación de ambas compañías representa un revés para la imagen de gestión directa que proyectan Qatar Airways y Etihad fuera de sus países.

Air Italy es la compañía aérea donde la línea aérea de Doha posee más participación. En otras, como IAG, la inversión de Qatar Airways no pasa más allá del 20,01% porcentaje similar que buscaría alcanzar en LATAM.

martes, 11 de febrero de 2020

Boeing enfrenta su año más decisivo: devolver al B737 MAX al aire, recuperar confianzas y nuevos proyectos

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing logo edificio CHS (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Tras perder US$636 millones, la primera en dos décadas a nivel general de Boeing, su nuevo presidente y CEO, Dave Calhoun, reconoce que los tiempos para el fabricante “son difíciles y queda mucho por hacer”. Un resumen perfecto de lo desafiante que se viene este año considerando la tarea pendiente de devolver al servicio al B737 MAX y la necesaria recuperación de las confianzas, especialmente hacia la comunidad, tarea mucho más compleja que con la propia industria.

En 2019, las pérdidas responden a los costos asociados a la paralización del B737 MAX y la disminución significativa de las ventas en general, impulsadas únicamente por los B787 y algunos B777F, además de algunos pedidos para el B737 MAX capturados en Dubái Air Show 2019. Boeing indica que en el último trimestre del año pasado consigue entrega 45 B787 (modelos -9 y -10) -incluyendo dos equipos a LATAM-, y consigue órdenes por 30 B737 MAX y dos B777F para Lufthansa, más 36 pedidos netos para el B787. No obstante, el fabricante decide disminuir la producción de Dreamliners de 14 a 12 aviones por mes en función de una menor demanda que está registrando y que obligará a bajar nuevamente la producción a 10 aviones por mes en 2021. La estimación preliminar considera recuperar la producción a 12 B787 por mes hacia 2023.

Calhoun indica que la prioridad principal de Boeing está en la recuperación del B737 MAX. El programa tiene costos acumulados por US$19.000 millones cifra que incluye US$8.300 millones en compensación para los clientes, cifra que se espera que aumente si no se logran cumplir los objetivos y la paralización se extiende más allá de lo previsto. Cabe recordar que Boeing fracasó en devolver al B737 MAX al servicio en 2019, tal como se lo había propuesto. Ahora, agrega que producir esta familia de aviones tiene un costo adicional de US$2.600 millones y la reanudación gradual a bajas tasas de producción generarán otros US$4.000 millones en costos en 2020.

Boeing confía que este año será el decisivo para regresar al B737 MAX al aire. La apuesta está hacia mediados 2020, misma que también han señalado algunas autoridades aeronáuticas. A pesar de nuevos inconvenientes de software encontrados, en los últimos días se recibe una buena noticia de parte de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) con la reanudación en las próximas semanas de las pruebas de vuelo como parte del proceso de recertificación. Desde el fabricante indican que los problemas encontrados no incidirían en las fechas de los ensayos en vuelo ya que había sido identificado y está asociado a una luz indicadora.

El cumplimiento de los cronogramas, el éxito de las pruebas y la transparencia de todo el proceso son claves para avanzar en la confiabilidad que el fabricante ha visto mermada en este último año. Más allá de la industria –entendida de la nomenclatura técnica y del conocimiento aeronáutico que trasmite el fabricante-, el trabajo debe estar enfocado en la comunidad de viajeros, habitualmente ajena a los procesos aeronáuticos y que producto del impacto mediático, el B737 MAX está asociado a un “potencial riesgo”.

Boeing lo reconoce. “Estamos enfocados en devolver al B737 MAX a un servicio seguro y restaurar la confianza de larga data que la marca Boeing representa en el público. Estamos comprometidos con la transparencia y la excelencia en todo lo que hacemos”, sentencia su presidente y CEO al intentar de dar claridad y marcar distancia de la administración anterior. “La seguridad respaldará cada decisión, cada acción y cada paso que damos a medida que avanzamos. Afortunadamente, la fortaleza de nuestra cartera general de negocios de Boeing proporciona la liquidez financiera para seguir un proceso de recuperación exhaustivo y disciplinado”.

En enero 2020, Boeing consigue su primer logro significativo: realizar el primer vuelo e iniciar la fase de ensayos en el aire del B777-9. De no existir inconvenientes y con la experiencia adquirida en los programas B777 y B787, sobre los cuales este avión se basa, contempla iniciar las entregas en 2021 a las primeras líneas aéreas como Emirates y Lufthansa. El B777X está previsto que también sea un emblema del fabricante en las rutas de ultra larga distancia, pero su impacto positivo está previsto que ocurra más adelante cuando las líneas aéreas comiencen a renovar a aviones de similar capacidad más antiguos.

La crisis del MAX ha determinado la postergación indefinida del proyecto del nuevo avión para mercados medios (NMA, por la nomenclatura provisoria como se conoce al proyecto). Si bien en un momento se considera reimpulsar el programa B767 con una versión mejorada con nueva planta motriz, sectores de la industria sugieren que el futuro NMA debiese estar basado en lo que fue el proyecto inicial del B787-3, una versión acortada del modelo -8. Consultados en noviembre 2019, en plena línea de producción del B787 en Charleston, Carolina del Sur, en Boeing señalaron que esa idea al menos no está en los planes dado que el B787 tiene su segmento en el mercado.

Analistas de la industria sugieren que Boeing debe priorizar a la brevedad posible el lanzamiento de un nuevo avión si es que no quiere seguir perdiendo terreno frente a Airbus. El fabricante europeo ha logrado posicionarse como líder indiscutido en el segmento de rutas medias con el A321neo y especialmente con el A321XLR, avión que termina de desplazar al B757 y amenaza al B767 en rutas inferiores a las ocho horas de vuelo. Con más rutas punto a punto un avión de fuselaje angosto emerge como el producto más adecuado que Boeing debiese desarrollar considerando los escenarios en la industria y el incremento de competidores. 

lunes, 10 de febrero de 2020

Coronavirus reduce la capacidad de vuelos a China en uno de cuatro asientos

Por Ricardo J. Delpiano

Air China B747-400 tractado SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pese a que la Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que por ahora el coronavirus es sólo una Emergencia de Salud Pública de Importancia Internacional y que no hay razón para adoptar medidas que interfieran innecesariamente en los viajes y comercio internacional, las acciones preventivas adoptadas por las líneas aéreas y las limitaciones de ingresos de personas decretadas por algunos Gobiernos, como los Estados Unidos, está impactando al transporte aéreo. Lo que inicialmente comienza como una acción voluntaria de ciertas compañías aéreas, la presión mediática prácticamente las obliga a cancelar vuelos hacia y desde el país asiático, advirtiendo un impacto significativo en la capacidad y a futuro en los ingresos.

Según Official Airline Guide (OAG), en las últimas dos semanas se registran una disminución de 25.000 vuelos dentro de China como desde y hacia ese país. La capacidad internacional es la más afectada con un creciente número de líneas aéreas internacionales cancelando o reduciendo vuelos. A fecha de hoy, más de cuarenta compañías han cancelado vuelos temporalmente a China y se espera el número crezca a medida que la emergencia sanitaria se incremente.

De acuerdo con esta organización, en términos sencillos las acciones realizadas por las compañías aéreas y los Gobiernos están implicando que alrededor de uno de cuatro asientos se han eliminado hacia o dentro el país asiático. La misma califica como una acción sin precedentes en un periodo reducido de tiempo. “La pérdida de 4,4 millones de asientos es equivalente a que todo el mercado indio detenga todos sus servicios”, dice OAG en una nota publicada el 03 de febrero.

Los mercados asiáticos son donde más se muestra la reducción de la oferta. Las reducciones más significativas son las realizadas desde Singapur (-38,2%), Tailandia (-34,1%), Hong Kong (-32,1%), doméstico China (-26,2%) y Japón (-24,4%). Fuera de Asia, destaca la caída desde los Estados Unidos con un descenso en la capacidad de 18,5%.

Entre las compañías aéreas que han reducido capacidad a China están Air Astana, Air Busan, Air Canada, Air China, Air France, Air India, Air Mauritius, Air New Zealand, Air Seoul, All Nippon Airways (ANA), American Airlines, Asiana, Austrian Airlines, British Airways, Cambodia Angkor Air, Cathay Pacific, Cathay Dragon, China Eastern, China Southern, Delta, EastarJet, Egyptair, El Al, Eva Air, Finnair, Hainan Airlines, Hong Kong Airlines, Iberia, IndiGo, JAL, Jeju Air, Jetstar Asia, Jin Air, KLM, Korean Air, Lion Air Group, Lufthansa, Qatar Airways, Qantas, Royal Air Maroc, Scoot, Singapore Airlines, Swiss, Spring Airlines, T’Way Air, Uni Air, United Airlines, Uzbekistan Airlines, Vietnam Airlines, Virgin Atlantic y Xiamen Airlines.

Recientemente, Air France y KLM han precisado que dependiendo de la situación planean reanudar gradualmente las operaciones hacia y desde Beijing y Shanghái (PVG), alternando un vuelo diario a cada destino. De esta manera, ambos destinos serán atendidos diariamente desde Europa, vía París (CDG) con Air France o Ámsterdam con KLM, dependiendo del día de operación. El programa de vuelos normal se debería reanudar a partir del 29 de marzo de 2020. Por el momento, el servicio a Wuhan permanecerá suspendido hasta el 28 de marzo, inclusive.

Desde la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) indican que están monitoreando la situación, aunque todavía no entregan el impacto que las acciones tomadas tendrán en el tráfico aéreo y para la industria de la aviación, además del impacto socioeconómico para los países. Indica que está participando activamente con la OMS, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y el Centro de Control de Enfermedades (CCE) de los Estados Unidos para coordinar medidas. Agrega que la OMS está recomendando medidas para limitar el riesgo de exportación o importación de la enfermedad, sin restricciones innecesarias en el tráfico internacional.

Con China como uno de los principales socios comerciales, la reducción de capacidad que están aplicando las aerolíneas tiene un impacto indirecto en los viajeros chilenos. Actualmente, nueve de 11 líneas aéreas que operan en Santiago y ofrecen vuelos propios a China a través de sus respectivos hubs o conexiones han cancelado rutas y/o frecuencias hacia ese país. No obstante, tanto las líneas aéreas que operan en Santiago como las otras compañías aéreas que no vuelan a la capital chilena están tomando medidas para atender a los viajeros afectados por la reducción de vuelos. Debido a la cantidad de líneas aéreas que cancelan vuelos, la reducción de la oferta, y la cantidad de viajeros de todo el mundo que está buscando re agendar sus vuelos, se advierte que las personas afectadas y no puedan postergar o cancelar sus viajes a China, deben contactarse a la brevedad posible con su compañía aérea o agente de viaje para asegurar un cupo.

domingo, 9 de febrero de 2020

SKY confía en estimular más los viajes en avión en Chile mediante acuerdo con Banco Estado

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo pasajeros embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el propósito de ampliar su masificación como compañía aérea, SKY ha cerrado un acuerdo con Banco Estado en Chile para permitir que los pasajeros puedan disponer de un mecanismo de compra adicional. Considerando las líneas aéreas chilenas, la compañía de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) es la segunda que implementa un mecanismo de pago con alguna casa bancaria, adicional al que ofrece con el programa Travel SKY que dispone con Banco de Chile. 

El acuerdo con Banco Estado permite a los pasajeros pagar sus pasajes utilizando “Cuenta RUT” o en efectivo de manera presencial. De acuerdo con la compañía, alrededor de 12 millones de personas podrán acceder a este mecanismo de compra, el cual también incluye a los servicios adicionales que se ofrece. De esta manera, los pasajeros no tendrán ningún producto ofrecido por SKY queda excluido, aunque en una marcha blanca por ahora sólo se incluye el precio del ticket. 

Producto de sus precios bajos y la dinámica competitiva en el mercado aéreo chileno, SKY ya consigue una amplia visualización la que se amplía recientemente con el lanzamiento de nuevos destinos altamente atractivos para los usuarios. En ese sentido, la alianza con el Banco Estado es una herramienta complementaria orientado a ciertos segmentos de la población poco habituada a la compra online.

“Cumpliendo con nuestro propósito de poner el cielo al alcance de todos, hemos habilitado esta nueva opción de pago, la que busca otorgar mayores facilidades a los pasajeros, especialmente a aquellos que no están bancarizados o prefieren pagar en efectivo”, comenta la directora Comercial de SKY, Carmen Gloria Serrat, al momento de presentar la alianza.

La elección del Banco Estado se entiende por dos propósitos. Es una casa bancaria con cobertura total en el país, ampliamente masificada, especialmente en sectores medios y bajos, los que representan potenciales usuarios que actualmente todavía están marginados del viaje en avión. Cabe recordar que de acuerdo con las proyecciones de la industria el tráfico aéreo de pasajeros en América Latina estará impulsado por la clase media y sectores emergentes, a los que las LCC con sus políticas de estimulo en la demanda pueden atender ampliando el tamaño de los mercados. 

En línea con lo expuesto, desde SKY aseguran que al brindar un sistema de pago alternativo puede ser un incentivo adicional para potenciar el tráfico de pasajeros en Chile. “Este nuevo mecanismo de pago permitirá que cada vez más personas puedan volar en avión, especialmente aquellas que antes no podían hacerlo por diversas razones”, asegura Serrat.

Según la Junta Aeronáutica Civil (JAC), SKY transporta en 2019 un total 3.829.532 pasajeros en rutas domésticas lo que corresponde a un 10,5% adicional en comparación con 2018. En rutas internacionales, la compañía transporta 796.532 personas equivalente a un 7,6% impulsado por sus rutas hacia el Perú y Brasil. En diciembre, la LCC obtiene su cuota más alta de mercado a nivel doméstico chileno.

SKY es la segunda línea aérea chilena que cuenta con un pago de estas características. Hasta ahora, sólo LATAM disponía de esta opción con Banco Estado como parte de sus ofertas que también incluyen Servipag, la transferencia bancaria, el pago con tarjeta de débito y de crédito. Entre las LCC, es la primera. 

Para utilizar esta opción de pago, SKY asegura que el pasajero debe seleccionar la opción “pago presencial/pago online” del Banco Estado al momento de realizar una reserva. Una vez seleccionado, se le generará un voucher con copia de respaldo al correo electrónico del pasajero. Con alguno de esos documentos impresos se puede mostrar en el banco o en Caja Vecina o ServiEstado. El plazo límite es sólo de dos horas y media, mismo periodo para realizar transferencia electrónica a través del sitio web del Banco Estado. 

De acuerdo a experiencias anteriores de distintos usuarios en el pago de servicios a través de la casa bancaria estatal, el mecanismo genera ciertas desconfianzas. Básicamente, estas se relacionan por la demora de hacer efectivos los pagos por parte del banco que pueden implicar la cancelación de la compra con las consecuencias que ello implica. Por consiguiente, la opción final la tiene el pasajero quien tiene el poder de decisión de optar el mecanismo de pago más conveniente. SKY ofrece la opción del pago a través de cuotas por tarjeta de crédito, alternativa quizás más masiva considerando el perfil del usuario medio chileno.

Considerando su operación y creciente presencia, no se descarta que en el futuro SKY repita la experiencia de pago presencial en el Perú con entidades bancarias con llegada masiva en ese país como es el Banco de la Nación, BCP y otro. Cabe señalar que la línea aérea no indica aún eventuales acciones de estas características a realizar en el vecino país.

sábado, 8 de febrero de 2020

Air France – KLM, Delta y Virgin Atlantic implementan su JBA alcanzando el 23% del mercado trasatlántico

Por Ricardo J. Delpiano

Air France, KLM, Delta, Virgin Atlantic (Foto Air France)
Foto: Air France - KLM 
Conforme a los plazos fijados y tras recibir la aprobación de los Estados Unidos, Air France – KLM, Delta y Virgin Atlantic implementan su nuevo acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) con el cual buscan potenciar su oferta frente a las otras asociaciones de líneas aéreas y el advenimiento de nuevos competidores. Este acuerdo se da tras tres años de presentación y pese a acciones de algunos competidores como JetBlue que no llegan a prosperar. El acuerdo reemplaza a otros anteriores debidamente autorizados por los Estados Unidos con el Reino Unido y la Unión Europea.

Mediante el JBA, las cuatro líneas aéreas coordinarán los horarios de sus vuelos para ofrecer itinerarios convenientes de manera tal de ofrecer al pasajero experiencias de viaje constantes, independiente de la línea aérea en que vuele. Como cualquier asociación de este tipo, las compañías aéreas compartirán ganancias y blindarán sus respectivas operaciones garantizando a los usuarios mayor estabilidad en cada una de sus rutas. De esta manera, el pasajero tendrá la seguridad de operaciones aéreas más estables y mayor flexibilidad al momento de reservar viajes, todo acompañado de un aumento de la oferta.

Junto a lo anterior, los pasajeros también incrementarán sus beneficios a partir del 13 de febrero cuando entre en vigencia la acumulación de millas y los acuerdos que tienen los programas de lealtad de las respectivas líneas aéreas. Así, los viajeros podrán acceder a estos en cualquiera de las operaciones ya sea en vuelos a través del Atlántico Norte, vuelos dentro Europa o rutas domésticas en los Estados Unidos. Considerando un ejemplo práctico, un pasajero tendrá mayores oportunidades de avanzar en los niveles de fidelidad de su programar por la mayor disponibilidad de viajes. “Los miembros elegibles del programa de lealtad Elite también pueden disfrutar de un abordaje prioritario y relajarse en más de 100 salas VIP del aeropuerto cuando viajan internacionalmente”, comentan.

El JBA de Air France – KLM, Delta y Virgin Atlantic es el resultado de una evolución de la asociación de estas compañías, especialmente Air France y Delta en la década de 1990, cuando surgen las primeras alianzas comerciales. Sin embargo, es a partir de 2009 cuando toman mayor fuerza en medio de la mayor crisis de la aviación comercial, obligando a Air France – KLM y Delta a formar la primera unión de estas características a la que posteriormente integran a Alitalia, todas partes de la alianza de SkyTeam. En el JBA actual, la línea aérea no está incluida por sus problemas financieros y el acuerdo es independiente a la alianza global multilateral (SkyTeam).

“Nuestra asociación ampliada es un gran paso adelante para todas nuestras aerolíneas, ya que brindamos una mayor confiabilidad, los mejores beneficios de viaje y el servicio líder que nuestros clientes merecen. El lanzamiento de hoy lleva nuestra colaboración histórica y de larga data a un nuevo nivel a medida que continuamos construyendo la asociación de elección en Europa y América del Norte que nos distingue del resto de la industria”, dice Ed Bastian, CEO de Delta.

“Diez años después de comenzar nuestra empresa conjunta con Delta, este nuevo acuerdo es un hito importante que reforzará aún más nuestra presencia en el Atlántico, al permitir a nuestros pasajeros elegir entre cuatro grandes aerolíneas que combinan su red en beneficio de nuestros clientes”, agrega Benjamin Smith, CEO de Air France – KLM Group. Para el holding franco-holandés la asociación le representa un mejor acceso al Reino Unido, en especial al aeropuerto de Londres (LHR) mediante Virgin Atlantic.

Air France – KLM, Delta y Virgin Atlantic conforman una poderosa alianza que compite directamente con el JBA de IAG (British Airways e Iberia) con American Airlines y Finnair, además del que posee Lufthansa Group (Lufthansa, Brussels Airlines, Swiss y Austrian) con United y Air Canada. Por consiguiente, se confirma una competencia a nivel de bloques que por el crecimiento de la industria permite espacios para otros operadores no alineados como ocurren con nuevas líneas aéreas, incluyendo a las de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).

Según el nuevo JBA, las compañías ofrecen hasta 341 servicios trasatlánticos por día, incluyendo las 10 rutas principales entre Estados Unidos y Europa. Además, se disponen de conexiones a 238 ciudades en Norteamérica, 98 en Europa continental y 16 en el Reino Unido. El pasajero tiene a su elección un total de 110 rutas trasatlánticas sin escalas operadas por todas o alguna de las cuatro líneas aéreas. Por consiguiente, los hubs de Ámsterdam, Atlanta, Boston, Detroit, Londres (LHR), Los Ángeles, Minneapolis St. Paul, Nueva York (JFK), París (CDG), Seattle y Salt Lake City, se verán reforzados con nuevas oportunidades de conexión y posibles nuevos vuelos sin escales o en su defecto directos.

Comentando los beneficios de los programas de lealtad y las oportunidades de conexión que se ofrecen, Shai Weiss, CEO de Virgin Atlantic, destaca las ventajas que representa para un cliente un acuerdo de estas características por la estandarización de los servicios y la colaboración que se dan entre las partes, algo que no necesariamente es posible con las alianzas multilaterales o de menor nivel. “Uno de los pilares de nuestra estrategia es colaborar con éxito con nuestros socios. La combinación de nuestras fortalezas, nuestra red y nuestra gente nos permite lograr más juntos”, expresa.

Air France – KLM, Delta y Virgin Atlantic, expresan que los beneficios anunciados para el primer mes serán “sólo el comienzo” de otros que pretenden implementar en el transcurso de 2020. Estos incluyen el lanzamiento de más rutas de código compartido, coordinación de nuevos horarios para reducir los tiempos de conexión y entregar un servicio estandarizado en los aeropuertos. Potenciando el uso de tecnología, anuncian que los pasajeros podrán ocupar las aplicaciones de cualquiera de las líneas aéreas para realizar su check-in y asientos, lo mismo que ocurrirá desde los sitios web.

El JBA ampliado considera movimientos comerciales y financieros dentro de un nivel superior en la consolidación de las líneas aéreas. Aunque se mantiene la estructura atípica de estos acuerdos que garantiza la propiedad de cada una de las partes, en este caso se acompaña con un estrechamiento de relaciones manifestada en adquisición de participación, creando vínculos más permanentes y acciones más efectivas en todos los frentes de negocio. La estrategia se replica también en el JBA que Delta y LATAM buscan implementar para los mercados de América Latina y los Estados Unidos.

En la nueva alianza, Air France – KLM Group tiene una participación del 31% en Virgin Atlantic adquirida por €220 millones a Virgin Group, que continuará ostentando un 20% y la presidencia de la empresa. Por su parte, Delta continúa con la participación del 49% en la línea aérea inglesa. Desde el otro lado del Atlántico, Delta por su lado adquiere un 10,0% de Air France – KLM.

viernes, 7 de febrero de 2020

LATAM anuncia vuelo Santiago – Frankfurt y no se descarta que otras nuevas rutas o destinos europeos también puedan implementarse

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B787-8 CC-BBE taxi in (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En un paso más en la evolución de una red más eficiente hacia las distintas regiones del mundo donde opera, LATAM Airlines anuncia su nuevo servicio sin escalas Santiago – Frankfurt. Se trata de la primera ruta que en la historia aeronáutica de Chile conectará sin paradas intermedias ni combinación al país con Alemania, ofreciendo viajes más rápidos. Con el cambio de itinerario se infiere la eliminación del tramo intermedio Madrid – Frankfurt.

De acuerdo con LATAM, la ruta Santiago – Frankfurt está fijada a partir del 30 de junio de este año con una frecuencia de tres vuelos semanales operados con Boeing 787-8. Por la capacidad de la aeronave (30 asientos en Premium Business y 217 en Economy), la oferta semanal será de 1.482 asientos en ambos sentidos.

“Este vuelo directo entre Santiago y Frankfurt potencia la conectividad entre Chile y Alemania, mejorando significativamente el tiempo de vuelo”, asegura Nicolás Salazar, vicepresidente Network, LATAM Airlines Group.

Con el nuevo itinerario, la línea aérea latinoamericana pasa a ofrecer en total 10 vuelos semanales hacia y desde Frankfurt. Las operaciones quedan distribuidas en siete vuelos semanales desde el hub Sao Paulo (GRU) y los tres nuevos vuelos semanales desde Santiago. El cambio de operaciones se orienta con el objetivo de ofrecer enlaces más directos y sin escalas a los destinos donde opera atendiendo las demandas de mercados claves para la compañía. En este caso, un tráfico corporativo que utiliza uno de los centros financieros más relevantes de Europa.

El cambio operacional supone afecciones al tramo intermedio entre Madrid y Frankfurt, el cual deja de estar disponible después de tres décadas de funcionamiento. Dicho segmento corresponde en la actualidad a la continuación del vuelo desde Santiago (LA704/705, respectivamente) y desde su implementación, es ampliamente popular entre viajeros al ser una de las pocas líneas aéreas que ofrecen viajes dentro Europa en aeronaves de fuselaje ancho y con un servicio a bordo superior en comparación al estándar general de los vuelos intra-europeos, todo a precios similares a la competencia que no siempre puede ser redituable para la línea aérea.

De acuerdo con lo que señala LATAM, el vuelo Santiago a Frankfurt (LA708) despega a los martes, jueves y sábado a las 21:20 horas para llegar a las 17:40 horas del día siguiente. De regreso, está fijado para salir de Frankfurt a las 19:25 horas los miércoles, viernes y domingos, aterrizando en Santiago a las 04:40 horas del día siguiente.

Entre los factores que explican el lanzamiento de esta nueva ruta están el crecimiento de la flota con la incorporación de nuevos B787-9 que permiten realizar ajustes de capacidad en la red y explorar nuevas operaciones, la identificación de una demanda específica que puede ser provechosa y una acción anticipada ante el advenimiento de un posible un nuevo operador que puede derivar en una posición menos favorable para la compañía en una ruta que en su parte europea tiene el carácter de terminal.

La red de europea de LATAM se ha visto mejorada en los últimos años con el aporte del hub de Sao Paulo (GRU) y la conectividad desde Lima (principalmente hacia España). En total, a fecha de hoy llega a siete destinos en el Viejo Continente: Madrid, Barcelona, Frankfurt, Milán (MXP), Lisboa, Londres (LHR) y París (CDG). Exceptuando Roma y posiblemente otros, se puede afirmar que la mayor línea aérea latinoamericana cubre los principales destinos para los pasajeros latinoamericanos. No obstante, existen oportunidades futuras que puedan favorecer el lanzamiento de nuevos destinos o rutas sin escalas hacia Europa considerando el crecimiento de la flota, especialmente de los B787-9, y la reorganización de las alianzas a nivel bilateral y multilateral.

El ingreso de Delta y la estrategia de alineamiento que esta compañía tiene con las líneas aéreas en las que participa podría determinar acciones en ese último punto. En sentido, destinos-hubs europeos como Londres (LHR) o París (CDG), por ejemplo, corren con alguna ventaja por representar oportunidades para transferir pasajeros entre una compañía u otra.

Actualmente, Delta posee un alto nivel de coordinación con sus socias como Air France – KLM o Virgin Atlantic, compañías con las cuales LATAM no posee mayor relación, pero en virtud del nuevo escenario no se descarta que puedan materializarse. En el caso París (CDG), por ejemplo, Air France ha conseguido que el hub sea ampliamente atractivo para los viajeros latinoamericanos y en destinos como Santiago, ya consigue sumar hasta 10 frecuencias semanales sin escalas. Londres (LHR) es un destino “relativamente nuevo” atendido por British Airways, pero ya Virgin Atlantic muestra intenciones de incluir en su plan de expansión a la capital chilena. LATAM opera a Londres (LHR) y París (CDG) desde Sao Paulo (GRU), pero la necesidad de generar sinergias y más conectividad pueden impulsar posibles futuras operaciones propias o mediante asociaciones más allá del hub brasilero.

En los próximos años, LATAM tiene previsto recibir cuatro adicionales B787-9 entre 2020 y 2022. Siguiendo la evolución de la flota, la mayoría debieran estar destinados a la base de Santiago y eventualmente a Lima, por la transferencia de equipos que puedan darse a medida que se incorporen las nuevas unidades. La cantidad de esos equipos a recibir pueden dar lugar a incluir dos o tres destinos o rutas adicionales a las que se operan -desde Santiago o Lima-, dependiendo de la cantidad de frecuencias. Con Oceanía en su mayoría cubierto, al igual que Norteamérica (que será fortalecido por Delta y Aeroméxico), Europa toma protagonismo. Medio Oriente y África tienen interés desde Brasil.

Como todas las líneas aéreas en el mundo, LATAM está constantemente analizando oportunidades que puedan derivar en un mejoramiento de la conectividad de la región. A pesar de los desafíos inmediatos en la región, el crecimiento de la red internacional y doméstica más la generación de nuevos modelos de negocios crean una resiliencia que permiten a la compañía continuar con su crecimiento.