domingo, 25 de agosto de 2019

JetSMART se convierte en la primera LCC chilena en ofrecer traslados aeropuerto – ciudad como parte de su oferta de servicios complementarios

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 1 (JetSMART)
Foto: JetSMART
Continuando con la ampliación de sus servicios adicionales a los usuarios, JetSMART aumenta su cartera de productos al agregar la opción de traslados aeropuerto – ciudad y seguros de viaje. Desde la compañía, destacan que su inclusión forma parte de brindar una experiencia de viaje más integral, además de continuar acercando la aviación a más personas siguiendo los lineamientos de su modelo de negocios.

JetSMART es la primera compañía aérea chilena en disponer servicios de transfer entre aeropuerto y ciudad. El lanzamiento de este servicio coincide con la negativa percepción que tiene entre los usuarios la reciente alza de tarifas en el estacionamiento del aeropuerto de Santiago, todo en medio de un escenario marcado por la falta de alternativas de transporte público hacia o desde distintos terminales aéreos del país.

Según explican desde la línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés), la opción de traslado hacia o desde el aeropuerto está disponible en los principales destinos en los que opera, todos ofrecidos por la empresa Cartrawler. A través de la página web de la línea aérea, los pasajeros tienen la opción de reservar y comprar transporte terrestre ya sea en transfers o bien en autos privados.

Hasta ahora, las opciones más cercanas de transporte terrestre en alianza con líneas aéreas en Chile eran los descuentos aplicados por Transvip para pasajeros de SKY, pero que no estaban insertos dentro de la opción de venta de la propia compañía aérea. De esta manera, la propuesta de JetSMART difiere de la oferta de su competidora, así como del resto las opciones de transporte terrestre disponibles en los sitios web de las líneas aéreas, las que están dirigidas únicamente al alquiler de vehículos.

JetSMART sigue la política de servicios complementarios de muchas LCC en el mundo. En algunos países, es habitual que la oferta de transfers aeropuerto – ciudad ofrecidos por este tipo compañías funcione en paralelo a los otros medios de transporte oficial que disponen los aeropuertos, los servicios de taxis, las aplicaciones o incluso el transporte público, creando un abanico de alternativas que contribuyen acercar la aviación a los pasajeros.

Junto con el lanzamiento de los servicios de transfer, JetSMART también pone a disposición de sus clientes la opción de adquirir seguros de viaje. Esta opción está inserta dentro del proceso de compra en la página web, a diferencia de los traslados que, si bien están dentro de la plataforma, no forma parte del mencionado proceso. Al momento de adquirir un viaje, sea sencillo (ida) o redondo (ida y vuelta), la línea aérea ofrece en su sección de opcionales la alternativa de contratar el seguro.

La opción de seguros de viajes no es nueva en la industria aérea y tampoco en Chile. Prácticamente, es un servicio clásico entre la propuesta de adicionales que las compañías aéreas ofrecen. En el país, esta opción es introducida en su momento por LAN (LATAM) y posteriormente, replicada por SKY, y recientemente JetSMART.

La ULCC comenta que su estrategia es seguir ofreciendo servicios cada más completos. “Queremos que todos los chilenos viajen de forma eficiente y a precios permanentemente bajos y con estas dos nuevas alianzas, les estamos brindando mayor comodidad a nuestros pasajeros”, señala Pedro Asenjo, director de Ventas y Servicios Complementarios de JetSMART.

La línea aérea agrega que ambos productos adicionales están disponibles y buscan generar una experiencia satisfactoria e integral para el pasajero y así facilitar dichos servicios en el mismo flujo de venta de los pasajes, sumándose a otros servicios que se han ido incluyendo en el proceso de compra.

sábado, 24 de agosto de 2019

Fallece Andrés Pivcevic, presidente de Grupo DAP y forjador de la aviación regional en Magallanes

Por Ricardo J. Delpiano

Andres Pivcevic (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Tras una larga lucha contra una enfermedad, este viernes 23 de agosto se conoce el fallecimiento de Andrés Pivcevic Rajcevic, dueño y presidente de Grupo DAP, holding magallánico que integra a Aerovías DAP, Antartic Airways y DAP Helicópteros con filiales en Chile y Argentina. La partida del destacado empresario chileno deja un profundo sentir en la aeronáutica nacional al encabezar por varios años, el crecimiento de la línea aérea regional más austral del mundo, cuya expansión alcanza horizontes más allá de la Patagonia.

Andrés Pivcevic es el continuador de la visión forjadora de su padre, Domingo Andrés Pivcevic, fundador del holding cuya denominación está compuesta por las iniciales de su nombre. Una labor que logra cumplir cabalmente no sólo al crear una empresa regional en un territorio extremo como es la Región de Magallanes y la Antártida Chilena, para desde ahí, ofrecer una conectividad única al extremo sur de Chile que incluye los únicos servicios aéreos comerciales regulares a la Antártida en el mundo.

Bajo su gestión, Aerovías DAP se amplía en rutas domésticas e internacionales logrando su mayor alcance, probablemente más allá de lo inicialmente concebido e independiente de su participación de mercado. Junto a ello, también destaca su crecimiento en los servicios chárter, el trabajo aéreo y rescate aeromédico y aunque es la concepción de una aviación verdaderamente regional e interregional su principal legado, mucho antes de que nuevos modelos de negocios de línea aérea arribaran al país. 

Pese a las dificultades geopolíticas y económicas del país, una de las grandes ambiciones del trabajo de Pivcevic -y de su familia- es materializar desde un nivel local una efectiva descentralización de la aviación chilena, objetivo que consigue. Prueba de ello son la base en Punta Arenas desde donde se conecta a Tierra del Fuego y la zona del Beagle, además de partir hacia la Antártida, los vuelos hacia Balmaceda, la conectividad del norte de Chile y la búsqueda de una internacionalización hacia Argentina o más allá. “Abrir nichos” es una de las herencias que deja el empresario.

Como representante de Magallanes, no duda en convertir a su empresa en una embajadora de la zona, tal como lo manifiesta la identidad corporativa del Grupo que, entre otros aspectos, destaca las libreas especiales de pingüinos en algunos de sus aviones y la silueta del cormorán en vuelo como isotipo de la firma.

Fiel al espíritu de superación de los habitantes de Magallanes, el desarrollo de Aerovías DAP como del resto de las empresas del Grupo, es posible entenderlo por una concepción clara de los objetivos a perseguir y del negocio que se maneja sin perder los horizontes y las distintas realidades. Sin ir más lejos, DAP es la primera compañía de los tiempos modernos en desafiar directamente a los grandes operadores como LAN Chile, LADECO y National Airlines que, en la década de 1990, se concertaron para operar bajo los costos en una verdadera competencia desleal en desmedro de la sana competencia y el surgimiento de emprendimientos que, para su tiempo, representaban novedades como los primeros enlaces sin escalas Punta Arenas – Santiago.

Las directrices establecidas por Pivcevic no difieren mucho de las prácticas de cualquier línea aérea en el mundo, y en ese contexto, Aerovías DAP –como sus compañías hermanas-, mantienen una consciencia plena de la realidad de la industria. Esto les permite operar de manera sostenible por medio de la generación de contratos a largo plazo y el desarrollo de mercados donde el know-how y capacidades técnicas desarrolladas a través de su historia, otorgándoles ventajas comparativas y competitivas que son valoradas por sus clientes.

Actualmente, Aerovías DAP opera regularmente desde Punta Arenas hacia Balmaceda, Porvenir y Puerto Williams, agregándose en verano los vuelos internacionales hacia Ushuaia, además de servicios no regulares en todo el cono sur americano. Mediante Antartic Airways realiza operaciones comerciales regulares y chárters hacia la Antártida, mientras que la división Mineral Airways atiende la demanda específica de traslado de trabajadores de la minería.

Por sus logros que incluyen el posicionamiento de la aerolínea entre las 40 mejores empresas a nivel nacional, la comunidad regional reconoce la labor de Andrés Pivcevic. Prueba de ello, son las distintas muestras de cariño hacia su persona como hacia todo el equipo de Grupo DAP. “Don Andrés, como lo hemos llamado muchos con tanto cariño como respeto, evoca necesariamente múltiples recuerdos, digno de un hombre con muchas facetas. Empresario, deportista, motociclista, padre, abuelo, amigo. Pero por sobre todo un hombre tremendamente humano, genuino y cercano”, dice uno de los párrafos en los perfiles de las redes sociales de DAP al informar el fallecimiento.

Andrés Pivcevic Rajcevic está siendo velado en la Iglesia Catedral de Punta Arenas, y la compañía ha abierto un canal para que la comunidad pueda expresar sus respectivas condolencias. 

viernes, 23 de agosto de 2019

SKY ajusta su oferta de temporada de verano al anunciar el retorno de la ruta a Montevideo

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CC-AZH front (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con un incremento en la capacidad en comparación a años anteriores y la existencia de oportunidades de mercado, SKY anuncia la reanudación de los vuelos a Montevideo. A diferencia de su operación anterior, la oferta forma parte de las rutas estacionales de verano cuyo componente principal es la atención del tráfico vacacional a destinos de playa.

Según consta en la programación de la compañía y página web, los vuelos Santiago – Montevideo están fijados a partir 30 de diciembre y se extenderán hasta el 31 de marzo. Serán tres frecuencias semanales en horario nocturno, saliendo desde la capital chilena los lunes, viernes y domingo a las 21:35 horas para aterrizar en la capital uruguaya a las 23:45 horas. De regreso, los vuelos están programados los lunes, martes y sábados, después de la medianoche. Considerando la capacidad máxima que podría disponer, la oferta en la ruta será de 1.116 asientos por semana.

Durante el primer trimestre, SKY anuncia el término de los vuelos a Montevideo para el 22 de abril. En esa oportunidad, la razón para el justificar el término de los vuelos son la focalización de la empresa en otros destinos que aportan mayor rentabilidad, además del apoyo operacional y comercial a la expansión en el Perú. Las cifras de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) ratifica lo expuesto al indicar una disminución de 32,3% en 2018 respecto a 2017, pese a que no se realizan cambios de material de vuelo (Airbus A319) y frecuencias.

Sin la oferta de SKY, la ruta Santiago – Montevideo se encuentra a cargo de LATAM como único operador y con una oferta de conexiones reducida que no siempre representa alternativas de viaje atractivas para los usuarios. Por lo mismo, la operación de la línea aérea chilena de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) es altamente valorada por pasajeros y autoridades desde que comenzó a atender el mercado uruguayo en septiembre 2016. Lo anterior, tiene relevancia por la incapacidad del mercado aéreo del país oriental para brindar una oferta aérea sostenible tras el quiebre de PLUNA y BQB Líneas Aéreas, además de los fallidos intentos de Alas Uruguay y Amaszonas Uruguay para operar hacia Santiago.

Producto del posicionamiento turístico del país en los últimos años, más la existencia de un flujo permanente de personas, el regreso de SKY a Montevideo era altamente esperable. Precisamente, el tráfico vacacional es indicado en esa oportunidad como uno de los factores para dar un nuevo impulso a la ruta, al menos temporalmente. No obstante, considerando lo anteriormente mencionado, la suspensión actual y la reciente reanudación, podría dar cuenta de ciertas dificultades que tendría la LCC para sostener la operación durante todo el año. Por el momento, el anuncio de SKY bloquea parcialmente o reduce la posibilidad de que un tercer actor ingrese a la ruta, tomando en cuenta cierto interés observado desde JetSMART.

Además de Montevideo, la oferta vacacional de SKY para la temporada de verano 2019-2020 está conformada por rutas desde Santiago hacia Florianópolis y Salvador de Bahía, además de la duplicación de la oferta hacia Río de Janeiro (GIG). En el caso del primer destino, las operaciones inician con dos vuelos por semana desde el 5 de noviembre incrementándose a seis a partir de diciembre. En Salvador, la operación rige entre el 30 de diciembre y el 2 de marzo con tres vuelos semanales, mientras que en el caso de Río de Janeiro (GIG), son 12 vuelos semanales en los meses de enero y febrero.

jueves, 22 de agosto de 2019

Star Alliance vuelve a perder presencia local en Brasil tras la salida de Avianca Brasil

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Brasil A330-200 (2) (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como parte del proceso de quiebra y el retiro de su Certificado de Operador Aéreo (AOC, por sus siglas en inglés), Star Alliance informa la salida de Avianca Brasil de la asociación a partir desde el 1º de septiembre. La decisión vuelve a dejar a la mayor asociación comercial de líneas aéreas con un vacío en el principal mercado latinoamericano que, al igual que en México, estará sólo atendido por los socios que mantienen operaciones a las distintas ciudades.

Avianca Brasil se une a Star Alliance en julio 2015 siendo el mayor logro comercial de la administración de Efromovich para la pequeña firma brasilera por la expansión global que su membresía significaba. En esa ocasión, su incorporación se da en el mejor momento –al menos de crecimiento- cuando exhibía tasas cercanas al 9,0%, y por la expansión que proyectaba, suponía una contribución importante en el mediano-largo plazo al solucionar el vacío que anteriormente había supuesto la salida de TAM de la alianza tras la fusión con LAN.

La contribución de Avianca Brasil a la alianza permitió agregar 15 nuevos destinos en Brasil a los 12 ya existentes, completando un total de 27 ciudades. Además de la red de rutas doméstica, los pasajeros pueden volar a destinos internacionales a través de los 88 vuelos semanales que operan desde 12 aeropuertos en Brasil hacia destinos en toda América, Europa, Asia y África. Si bien se esperaba un crecimiento internacional más significativo, este no llega ya que la expansión fuera del país de la línea aérea sea da en un momento más desafiante por la situación económica del país, y posteriormente, por las deudas que terminaron sentenciando la compañía.

Pese al rol acotado que tuvo la aerolínea tanto en el mercado doméstico, y especialmente en el segmento internacional, Star Alliance hace un reconocimiento importante su socio. “Avianca Brasil realizó importantes contribuciones a nuestra propuesta de clientes en el mercado brasileño, y lamentamos este desafortunado desarrollo”, dice Jeffrey Goh, CEO de la asociación.  

Star Alliance indica que continuará manteniendo presencia en Brasil por medio de 11 líneas aéreas que operan vuelos directos y sin escalas a ese país. Air Canada, Avianca, Air China, Copa Airlines, Ethiopian Airlines, Lufthansa, Swiss, South African Airways, TAP Air Portugal, Turkish Airlines y United, realizan 588 vuelos semanales desde 11 ciudades brasileras a 17 hubs de la alianza que permiten conectan a otros 738 destinos a nivel global.

Sin disponer de una compañía local que alimente los vuelos desde Brasil (Sao Paulo, principalmente), Star Alliance traslada su conectividad en América del Sur hacia Colombia con la operación de Avianca a través del hub de Bogotá. A pesar de que la compañía colombiana atiende a los principales mercados de la región, el impacto no será el mismo que la alianza global ofrecía desde Sao Paulo (GRU), por la menor cantidad de destinos atendidos (que se reducirán aún más con los ajustes que está efectuando Avianca Holdings S.A.) y el número menor de líneas aéreas que operan en Bogotá.

El impacto de la salida de Avianca Brasil es reducido para los usuarios como para el mercado aéreo, siendo Chile el país más afectado dado que Argentina dispone de una mayor cantidad de operaciones de compañías de la alianza hacia distintos centros de conexiones con alcance global. Sin lugar a dudas, el mayor efecto es para la propia Star Alliance. 

En la competencia entre alianzas globales, oneworld mantendrá ahora su superioridad en la conectividad con la presencia de LATAM en Brasil, siendo la única asociación que dispondrá de un miembro pleno en ese país. SkyTeam mantendrá una presencia indirecta a través de GOL, pese a que esta compañía no forma parte de la alianza, pero si mantiene diversos acuerdos comerciales de con varias aerolíneas de ese grupo como Aerolíneas Argentinas, Air France – KLM, Alitalia y Delta, esta última con participación en el capital.

Hasta el momento, Star Alliance no se refiere a la búsqueda nuevos socios para recuperar el vacío que significa no contar con un socio local en Brasil. Tampoco existen nuevos intereses de parte de posibles operadores para ingresar en la alianza. El caso de Azul se mantiene sólo como una suposición por el potencial que tendría la línea aérea, pero que sus propios ejecutivos desechan por ahora ya que prefieren avanzar mediante acuerdos bilaterales o de negocios conjuntos (JBA). En junio, John Rodgerson, CEO de Azul Linhas Aéreas, declara que su compañía no necesita unirse a ninguna alianza global para sumar participación de mercado o ampliar la conectividad. En el portal brasileño Panrotas (04/06/2019), puntualiza que “ya tenemos conectividad gracias a las asociaciones que tenemos con United, Copa y TAP”.

miércoles, 21 de agosto de 2019

Aeródromo María Dolores de Los Ángeles en camino para volver a recibir vuelos de línea aérea

Por Ricardo J. Delpiano

PUB Terminal (Creative Commons)
Foto: Creative Commons
Con el fin de adecuar la infraestructura aeroportuaria, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) está encaminando un estudio para recuperar la operación comercial de líneas aéreas en el aeródromo María Dolores de Los Ángeles, en la Región del Bío-Bío. Según las estimaciones vertidas en medios de prensa, el documento estaría listo hacia fin de año, pese a que ya estarían identificadas las mejoras que se requieren para que las operaciones comerciales de línea aérea puedan realizarse sin inconvenientes.

Desde su habilitación, el aeródromo María Dolores se encuentra preparado para recibir vuelos comerciales. Basta recordar las antiguas operaciones de líneas aéreas que se desarrollaron hasta fines de la década de 1990. El asunto guarda relación con la resistencia de pavimento de la pista para la nueva generación de aeronaves que utilizan las líneas aéreas en Chile, principalmente material Airbus de la familia A320/A320neo cuyas características demandan una infraestructura superior.

Lo anterior, pone en relevancia la reacción del Estado que, hace cinco años atrás, reconocía la importancia de modernizar la infraestructura aeroportuaria ante la renovación de las flotas por parte de las líneas aéreas. “Trabajar con el A320 nos llevado a ampliar varios aeródromos”, sentenciaba María Isabel Castillo que, en 2014, se desempeñaba como directora de Aeropuertos del MOP. La situación guardaba relación con las restricciones a la operación que imponían algunos aeródromos en su momento, como el antiguo aeródromo de Maquehue en Temuco, Pichoy en Valdivia u Osorno que obligaban a las líneas aéreas a utilizar material de menor capacidad y peso (como el A319) o el A320 con ciertas restricciones, problemas solucionados con los trabajos de conservación y mejoramiento de pistas.

Las últimas operaciones de línea aérea en Los Ángeles se realizaron con equipos Boeing 737-200 Adv. Con los ajustes en el mercado y la falta de un tráfico rentable para los modelos de negocios de las líneas aéreas, la ciudad del interior del Bío-Bío queda marginada de las operaciones comerciales, dejando al aeródromo prácticamente para el uso de la aviación civil o corporativa.

Con el advenimiento de nuevos modelos de líneas aéreas, en los últimos años ha vuelto el interés de algunos operadores por operar en Los Ángeles. JetSMART, por ejemplo, ha señalado que podría existir una oportunidad por la ausencia de operadores y una demanda específica por atender, además visualizar un cierto potencial para desarrollar la infraestructura aeroportuaria desde una perspectiva funcional a los modelos de líneas aéreas y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).

La reestructuración operacional, la ausencia de una demanda suficiente que asegure la rentabilidad de la ruta, su cercanía a Concepción, más una conectividad vial, son factores que han condicionado la operación aérea a la ciudad. Si bien los factores se mantienen, el segmento LCC señala que sería posible estimular la demanda local a través del precio, tal como lo han hecho en todo el país y que hoy es la principal razón que impulsa el tráfico aéreo de pasajeros en Chile. Las líneas aéreas destacan que la principal necesidad para operar guarda relación con la resistencia de la pista.

Según datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), el aeródromo María Dolores de Los Ángeles posee una pista (RWY18/36) de 1.700 metros de largo por 30 de ancho con un pcn 30 F/A/X/T inferior al que posee otros aeródromos del país. Si bien el largo de pista puede “ser justo” para el material A320, los operadores aéreos enfatizan en la elevar la resistencia del pavimento. Cabe recordar, que aviones A318 y A319 han operado en pistas de similar longitud. Actualmente, la mayoría de las líneas aéreas utiliza el A320 y A321 en las operaciones domésticas chilena. Su variante de menor capacidad (A319) está en pleno proceso de salida, siendo SKY la única compañía que lo opera.

Las autoridades provinciales cifran en alrededor $600 millones la inversión que se debe realizar en María Dolores para que las líneas aéreas puedan operar, según precisa Bío-Bío (14/08/2019). El trabajo de mejoramiento que se busca para el aeródromo tiene como objetivo que las líneas aéreas operen sin restricciones, cuyos vuelos representen oportunidades de desarrollo económico y social en la comunidad local, además del mejoramiento de la conectividad con el resto del territorio nacional.

Pese que se asegura la existencia de una demanda específica que se puede estimular a través del precio, se mantiene una cierta incertidumbre respecto a si esta es capaz de sostener una operación rentable punto a punto que asegure la continuidad de los vuelos en el largo plazo, especialmente si se considera la competencia de otros terminales aéreos relativamente cercanos. 

martes, 20 de agosto de 2019

LATAM prevé un crecimiento moderado en su flota hasta 2021

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320neo y A350 (Airbus)
Foto: Airbus
Manteniendo una política de control de la capacidad y habiendo definido el plan de entregas de nuevos aviones para los próximos años, LATAM Airlines no prevé crecimientos significativos en su flota hasta 2021. De acuerdo a las últimas proyecciones entregadas por la línea aérea, el número total de aeronaves para los próximos dos años aumentaría de las 337 unidades previstas para el presente año a 341, aunque sólo 335 estarán en operación.

Actualmente, LATAM indica que mantiene contratos de wet lease (o ACMI) con la firma española Wamos Air por un Airbus A330-200 y un arriendo (dry-lease) con Boeing Capital para un B777-200ER, los que son utilizados para mitigar la extensión del programa de mantenimiento preventivo de los motores Rolls Royce Trent 1000 Package C que equipan a la flota B787 (modelos -8 y -9). En los meses anteriores, la compañía ha devuelto dos aeronaves de los mismos modelos indicados, lo que indica una disminución y mayor control del impacto del mantenimiento preventivo en comparación con el año anterior.

Al presentar los resultados financieros para el segundo trimestre (2Q2019), LATAM señala que los compromisos en flota para 2019 alcanzan los US$1,197 millones, con aproximadamente US$676 millones contabilizados como gastos de capital. “A la fecha, LATAM ha financiado exitosamente todas sus entregas de 2019 con una combinación de sales & lease backs y financiamiento JOLCO, que consta de notas Senior securitizadas y equity japonés”, explican.

Para el presente año, la información oficial indica que LATAM espera finalizar este año con 337 aviones distribuidos en 328 en operación con la línea aérea y nueve subarrendados a terceros. Entre las aeronaves en arriendo están cinco A320, tres A350-900 y un B767-300F. La flota operativa en la compañía quedaría en 240 aviones de un solo pasillo (46 A319, 132 A320, 13 A320neo y 49 A321) y 77 equipos de fuselaje ancho (10 A350-900, 31 B767-300ER, 10 B777-300ER, 10 B787-8 y 16 B787-9), más 11 B767-300F.

En 2020, no se espera un crecimiento en el número de aeronaves lo que no implica la paralización o retrasos en las entregas. Por el contrario, se espera un aumento en cinco A320neo que permitirán compensar la salida de cinco A319 y cuatro A320 más antiguos, junto con la recepción de los primeros cuatro A321neo. Adicionalmente, se prevé el aumento en dos unidades A350-900 y B787-9, respectivamente, y la salida de dos B767-300ER. En la flota subarrendada, se considera una reducción de los A350-900 quedando una unidad bajo este régimen.

“Para 2020, los compromisos de flota esperados alcanzan un nivel de US$708 millones. La compañía está constantemente trabajando en ajustar su flota al escenario actual de demanda, para poder optimizar su utilización y consecuentemente su utilidad”, explican desde LATAM. Previamente, la compañía había indicado que buscaba una mayor eficiencia en el uso de sus aviones como parte de su política de reducción de costos.

Hacia 2021, la flota de pasillo único llegará a las 241 unidades con una reducción de los A320 más antiguos y compensados por la llegada de más A320neo y A321neo que aportarán a una mejora progresiva de la eficiencia operacional. El resto de los modelos de los equipos de fuselaje angosto mantendría el número de unidades. En la flota de fuselaje ancho destaca la incorporación de A350-900 (cuyo número alcanzaría a 15 unidades) y dos B787-9 adicionales para totalizar 18 ejemplares en servicio a ese año. A su vez, la cantidad de B767-300ER se vería reducida en una aeronave.

En los dos próximos años, LATAM espera avanzar significativamente en la renovación de sus cabinas con el fin de actualizar y adecuar su producto a la demanda de los clientes. Este proyecto representa una inversión de US$400 millones, y según los comentarios de la compañía, está “diseñada para ofrecer una experiencia a bordo líder en la industria con más opciones, flexibilidad y personalización, para servir mejor a las distintas necesidades de los pasajeros”

lunes, 19 de agosto de 2019

Copa Airlines ve una positiva evolución de la demanda en América Latina, salvo en Argentina

Por Ricardo J. Delpiano

Copa Airlines B737-800 taxi out SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con un resultado neto de US$50,9 millones en el segundo trimestre 2019 (2Q2019), Copa Airlines visualiza un escenario más favorable en la región, pese a las incertidumbres existentes en materia económica mundial, incluyendo la situación en Argentina, además del incremento de los costos por la paralización de los Boeing 737 MAX 9 que posee. El resultado neto que registra para el segundo periodo del año aumenta en 1,1 millones en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Según indica la línea aérea panameña, en 2Q2019 se obtiene un resultado operativo de US$82,6 millones lo que representa un incremento de los ingresos de 36,7% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Esto es como consecuencia de una mejora de 6,3% en los ingresos por asiento por milla recorrida (RASM), pese al impacto en costos de 2,5% en capacidad (CASM) por la paralización de los B737 MAX 9.

La capacidad, medida en asientos disponibles por milla recorrida (ASM), se contrajo en 4,3% en 2Q2019 por la desprogramación de los nuevos aviones que, a fecha de hoy, no tienen previstos retornar al servicio al menos en lo que respecta al presente año. Por consiguiente, Copa Airlines mantendrá este arrastre de costos hasta nuevo aviso, pero sin afectar significativamente su modelo de negocios. El tráfico de pasajeros pagos (RPM) registra en este periodo una baja de 2,5%. Como resultado, el factor de ocupación se mantiene alto en un 85,1%. 

El resultado de Copa Airlines se atribuye a su sólido modelo de negocios basado exclusivamente en el hub de Panamá que permite atender adecuadamente a todos los mercados del continente desde una ubicación geográfica ventajosa y mediante costos bajos. Al operar mayoritariamente vuelos internacionales, la línea aérea está menos expuesta a las variaciones del tipo de cambio en comparación a otras compañías que poseen operaciones domésticas. 

No obstante, al igual que otras aerolíneas de la región, la firma panameña está viendo mercados más saludables favorecido por la capacidad media de sus aviones y el control de la oferta, producido de manera externa por la paralización de los B737 MAX. Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, confirma lo anterior. En cita de Air Transport World (12/08/2019), precisa que la mejor salud se da principalmente por una capacidad plana o a la baja. Precisa que Argentina, es la excepción ya que continúa con “vientos en contra” para la operación.

“Los resultados financieros, los altos factores de ocupación y de los yields generaron un aumento significativo de los ingresos unitarios año tras año que, combinado con controles efectivos de costos, generó un margen operativo de 12,8% con 3,3 puntos porcentuales de crecimientos respecto al 2Q2018”, indica Copa Airlines en sus estados financieros.

Copa Airlines posee una seis B737 MAX 9 detenidos hasta que el avión obtenga su certificación que le permita volver al servicio. Al final del primer semestre, la flota consolidada de esta compañía es de 104 aviones distribuidos en 14 B737-700, 68 B737-800 y 16 Embraer ERj190, además de los seis equipos previamente mencionados.

Los B737 MAX 9 mantenían una operación principalmente en rutas hacia Norteamérica, la que está siendo asumida con los B737-800 produciéndose una ligera contracción por ASM. Fiel a las proyecciones del fabricante, Copa Airlines estima que podrá estar operando este avión para fin de año. Dicho escenario sería altamente favorable porque recuperaría una capacidad para atender adecuadamente la temporada de alta demanda de fin de año como la de los meses siguientes que coinciden con el periodo vacacional de algunos países, especialmente en el hemisferio sur. La línea aérea anticipa que la reintegración de esta flota sería gradual, tanto de los aviones que posee como de los que están pendientes de entrega.

Para 2019, Copa Airlines mantiene una proyección a la baja de 2,0% por el impacto de los B737 MAX 9. Sin embargo, precisa que por el mejor ambiente en lo que respecta a la demanda y un menor costo en el combustible, espera un margen operativo de entre 15,0% y 17,0%.

domingo, 18 de agosto de 2019

Avianca reporta pérdidas significativas en el 2do trimestre por caída de ingresos

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca A320 BOG (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha
Los tiempos difíciles para Avianca continúan. Con una caída en los ingresos operativos en el negocio de pasajeros y carga, más el aumento del gasto y las variaciones del tipo de cambio frente al dólar estadounidense, la línea aérea colombiana reporta una pérdida por US$408 millones en el segundo trimestre 2019 (2Q2019), según sus estados financieros. El resultado representa un incremento de la pérdida en 1.044% en comparación con el mismo periodo del año anterior y se da en un contexto de transformación de la empresa que incluye la llegada de un nuevo equipo directivo.

Según explica Avianca Holdings S.A., los resultados del 2Q2019 se deben a una caída de 6,9% en los ingresos totales, tanto de pasajeros como de carga. En el primero, anota una baja de 5,5% debido a la reducción de las tarifas, entendiéndose como parte de las acciones comerciales para enfrentar la creciente competencia en todos los mercados en los que opera. Por su parte, en el negocio de carga la disminución es de 13,8%. La línea aérea también indica otros eventos de distinta índole, incluye un aumento de ingresos por la compensación económica recibida desde Rolls Royce por el mal funcionamiento de los motores Trent 1000 que equipan a los Boeing 787-8.

El ingreso neto totaliza un valor negativo por US$122,5 millones en 2Q2019 en comparación con la cifra adversa registrada en el mismo periodo 2018 por US$6,7 millones. El yield alcanza 8,4 centavos de dólar con una disminución anual de 9,2% por la baja de las tarifas promedio de 8,4% y la debilidad macroeconómica de los países latinoamericanos.

El costo por asiento kilómetro recorrido (CASK) sin combustible se redujo un 6,7% en el 2Q2019 llegando a 6,1 centavos de dólar. Según explica la compañía, esto se debe a una disminución en un 34,5% de los gastos operacionales, disminución de 14,2% en los salarios y gastos de beneficios. Sin embargo, agregan, que en el periodo se enfrenta un alza de 5,5% en el consumo de combustible, además de un 44,0% más de gastos por mantenimiento.

Avianca reporta en el 2Q2019 un crecimiento de la oferta, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK) en un 4,7% en comparación con el mismo periodo del año anterior. El tráfico de pasajeros, informado en personas pagas por kilómetro (RPK) aumenta 4,1%, mientras que la ocupación promedio es de 81,8% para toda la red. La cantidad de pasajeros transportados sube en 2,7% llegando a casi 7,5 millones. Los vuelos hacia Europa y Norteamérica son los que reportan mejores resultados. “Específicamente, las rutas a Europa alcanzaron factores de ocupación promedio consolidados de 83,5%, mientras que las rutas a Norteamérica alcanzaron un fuerte factor de ocupación de 85,1% durante el segundo trimestre de 2019”, explican.

Como parte de los ajustes impulsados en la transformación de la compañía, Avianca eliminará 10 Airbus A318 y cuatro A320 en los próximos tres meses bajo los términos y condiciones más favorables para la aerolínea. “Avianca espera vender la aeronave por un monto entre US$90 y US$100 millones”, comentan desde la firma. La eliminación se agrega a la salida de los Embraer ERj190 anunciada en el primer periodo del año y se orienta a optimizar la estructura de costos y sus operaciones en el futuro. Se agrega que en los meses anteriores se materializaron las ventas de las firmas SANSA (Costa Rica) y La Costeña (Nicaragua) por las que recibió US$15,5 millones.

Para fin de año, Avianca está proyectando un crecimiento entre 0,0% y 2,0% en el tráfico de pasajeros y capacidad (ASK) con un factor de ocupación entre 81,0% y 83,0%, según indican las estimaciones entregadas (guidance). El margen que se informa está proyectado entre 4,0% y 6,0%.

El nuevo CEO de Avianca Holdings S.A., Anko van der Werff, explica que en el segundo trimestre 2019 se toman “decisiones difíciles”, pero que son necesarias para cambiar el rumbo de la compañía, devolverle su competitividad en la región de manera rentable y brindar los mejores estándares de servicio. Además de la venta de aviones, otras medidas tomadas por la dirección de la línea aérea son las cancelaciones de rutas no rentables y el desprendimiento de negocios no estratégicos.

sábado, 17 de agosto de 2019

Argentina autoriza el intercambio de aviones con Chile y LATAM anuncia modernización en la flota de su filial

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B767-300ER CC-CFV (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En una decisión que marca un positivo e histórico punto de inflexión en la aviación de Argentina, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de ese país ha aprobado el intercambio de aviones con Chile, tras suscribir un memorándum para la vigilancia de la seguridad operación con la Dirección General Aeronáutica Civil de Chile (DGAC). Como resultado, los operadores aéreos argentinos podrán requerir y utilizar aviones con registro chileno (CC-), permitiéndoles incrementar y renovar su flota, además de generar mayores eficiencias en sus operaciones.

Hasta antes de autorización, la normativa aeronáutica argentina exigía que todos los operadores que cuenten con un Certificado de Explotación de Servicios Aéreos (CESA) –equivalente al AOC- deben operar con equipos registrados en Argentina (LV-), atender sólo rutas en el país o que conecten a este con terceros y sean operados o atendidos con personal argentino. Por consiguiente, se impedía la rotación de aeronaves con otras empresas y en terceros países.

La aprobación del intercambio de aviones (o interchange, como se lo denomina en el país trasandino) es valorada por la industria aérea dado que representa la eliminación de las barreras que restringen el desarrollo del transporte aéreo, y con esto, al desarrollo económico y social de los países. La medida está alineada con las políticas liberales impulsadas por el Gobierno de Mauricio Macri en transporte aéreo. Por los positivos efectos que esta medida representa, la autorización entregada por ANAC se enmarca dentro de la llamada “Revolución de los Aviones” de la actual administración que, entre otras medidas, ha permitido el fomento de la competencia con el ingreso de nuevos actores, la disminución de los precios de los pasajes, el incremento de la cantidad de pasajeros transportados y el desarrollo de la conectividad del país a nivel doméstico e internacional.

El denominado interchange había sido requerido por LATAM desde su ingreso al país, pero en las últimas semanas había manifestado la necesidad de contar con esta medida de manera urgente ante el requerimiento de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) que exige a todos los operadores aéreos actualizar equipos de navegación y comunicación de sus aviones más antiguos antes de 2020. La autoridad aérea estadounidense se refiere a que todas las aeronaves que operen en su territorio deben contar con equipos ADS-B instalados, equipamiento que brinda mayor precisión de la posición del avión en aire y en tierra, permitiendo un mayor conocimiento de la aeronave –y de la situación en el entorno- para controladores de tráfico aéreo y pilotos por igual.

Los tres Boeing 767-300ER utilizados LATAM Argentina poseen un promedio de 18,5 años de antigüedad (dos aviones tienen 21,3 años y uno, 13,1 años) y no disponen de este equipamiento. Su instalación demanda una inversión significativa que, en el caso de los aviones más antiguos, no necesariamente se justifica.

En los últimos años, varias líneas aéreas que operan equipos B757 y B767, como otros más antiguos particularmente utilizados por los operadores de carga, han estado modernizando sus aviones con la instalación del equipamiento exigido como otros softwares y componentes como medida para extender el uso de sus aeronaves, en paralelo a la renovación de sus flotas. El caso particular de LATAM Argentina, posee una cierta diferencia, por los procesos por los que ha atravesado la línea aérea en ese país. Primero, por la dificultad –o impedimento- que tuvo para renovar o incorporar aviones durante la administración de Cristina Fernández, y segundo, por las condiciones que anteriormente ha impuesto el mercado argentino para el rendimiento de la filial, lo que en su conjunto ha demorado la renovación de la flota.

Como reflejo inmediato de la decisión de la autoridad argentina, LATAM informa que modernizará la flota B767-300ER de esa filial que se utilizan en la ruta Buenos Aires (EZE) – Miami, manteniendo la tripulación 100% argentina tal como lo exige la normativa. La renovación de esos aviones está valorada en una inversión inicial de US$72 millones y permitirá el sostenimiento del empleo argentino y el fortalecimiento de sus oportunidades de carrera. 

“Esta inversión en la flota nos permitirá contar con aviones modernos, en los que se ha efectuado un trabajo de rediseño integral de la cabina, lo que junto a un nuevo modelo de servicio a bordo nos brinda la posibilidad de mejorar significativamente la experiencia de viaje de nuestros pasajeros. Además, al sumarnos a la dinámica operacional del resto de LATAM, podemos ofrecer un itinerario más sólido y mayor conectividad conforme el mercado lo requiera”, indica Federico Jäger, director Comercial de la filial. 

“El hecho de poder operar en aviones nuevos y tener mayor disponibilidad de flota es sin dudas una gran noticia para nuestros pilotos. No sólo nos brinda una enorme flexibilidad operacional, sino que nos permite sostener y potenciar el trabajo de las tripulaciones argentinas, apuntalando el desarrollo de carrera y sentando las bases para un futuro crecimiento de nuestras operaciones”, agrega Marcelo Moroni, director de Operaciones en Argentina.

Los B767-300ER de LATAM con registro CC- operan principalmente desde la base y hub de Lima en rutas medias de alta densidad y vuelos de larga distancia en el continente americano y hacia Europa. LATAM destaca que, con el intercambio de aviones, la filial argentina se podrá beneficiar del retrofit de las cabinas de esta flota, cuyo primer avión empezó a operar a fines de marzo. La mayor línea aérea latinoamericana destaca que la medida sienta las bases para un potencial crecimiento de la industria aerocomercial en el mediano y largo plazo. “LATAM mantiene el compromiso de unir al país y a la región, colaborando con la conexión de todos quienes la habitamos, con altos estándares de seguridad, eficiencia y calidad de servicio”, puntualizan.

LATAM no será la única línea aérea beneficiada. Dado que el documento firmado por ANAC es con Chile, el intercambio de aviones permite también a JetSMART generar eficiencias para la operación de su filial, permitiendo contar con mayor disponibilidad de flota ante eventuales contingencias y facilitando la incorporación de nuevas aeronaves en el futuro.

En ese contexto, Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, también se refiere al intercambio de aviones. “Es una gran herramienta comercial y operativa, ya que desarrolla la aviación al dar más uso a las aeronaves, permite emplear más y mejor a las tripulaciones. Lo que hace Argentina es muy bueno”.

La línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) tiene considerado sumar tres Airbus A320 para sus operaciones en Argentina con equipos transferidos desde Chile. Tanto JetSMART como LATAM no han anunciado como aplicarán el intercambio de aeronaves en los próximos meses. Si bien el proceso normativo está resuelto cada compañía debe evaluar en qué forma y cuándo utilizar el beneficio, informando debidamente a la autoridad aeronáutica correspondiente.

Aunque Chile permite el uso de aeronaves con registro en otros países para vuelos domésticos, la reciprocidad implica que el intercambio de aviones también aplique a operadores argentinos que quieran realizar vuelos domésticos. Hasta la fecha, ninguna línea aérea argentina ha manifestado interés de operar dentro de Chile. 

viernes, 16 de agosto de 2019

LATAM registra fuerte aumento de pasajeros transportados en julio

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM pasajeros ingreso check-in doméstico SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como reflejo de la alta demanda que genera el periodo de vacaciones en el hemisferio sur, LATAM registra un crecimiento significativo en el número de pasajeros transportados durante julio, cifras que impulsan los indicadores de tráfico de la compañía. El resultado se da pese a los escenarios desafiantes en algunos países de la región, los cuales se logran compensar con las permanentes políticas de estimulación a la demanda.

Según las estadísticas difundidas por LATAM para julio, el movimiento de pasajeros en toda la red alcanza a los 6.700 mil pasajeros lo que representa un alza de 7,8% en comparación con el mismo mes del año anterior. La mayor cantidad de personas se registra en las rutas domésticas en los países de habla hispana con un alza de 12,8% equivalentes en 2.469 mil pasajeros. Le siguen los vuelos dentro de Brasil con un crecimiento de 9,8% y 2.790 mil pasajeros transportados, y con un registro negativo de 2,0%, los vuelos internacionales con 1.441 mil personas.

En cuanto a pasajeros rentados por kilómetro (RPK), el crecimiento registra una moderación con un alza de 3,9% para 11.135 mil pasajeros pagos. El resultado está impulsado por los vuelos domésticos en países de habla hispana con 10,2% de alza para 2.033 mil pasajeros pagas, seguido por las operaciones domésticas en Brasil con un aumento de 8,2% para 2.992 mil personas pagas y los vuelos internacionales con un crecimiento neutro de 0,1% para 6.110 mil pasajeros.

La cantidad pasajeros transportados como por RPK en los mercados domésticos están siendo impulsados por las acciones comerciales que LATAM lleva realizando tras el cambio de su estructura tarifaria en vuelos domésticos y el mayor uso de los servicios adicionales (ancillary revenues) que permite una mayor segmentación del pasaje. La profundización de su modelo híbrido de negocios es una respuesta al avance del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en los distintos mercados base donde operan.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), crece en un nivel moderado con un promedio mensual de 3,4% con 13.182 mil asientos disponibles. En los vuelos domésticos en países de habla hispana se produce el mayor incremento por ASK con 10,2%, seguido de Brasil con 9,5%, reflejados en 2.475 mil y 3.602 mil plazas disponibles. Los vuelos internacionales reportan una baja de 1,5% por ajustes realizados lo que se traduce en una oferta de 7.105 mil asientos.

Como resultado, el factor de ocupación cierra con un promedio de 84,5% con un crecimiento de 0,4 puntos porcentuales. En términos generales, este indicador mantiene una estabilidad en los vuelos domésticos (0 puntos en países de habla hispana para una ocupación de 82,0% y -1,0% al interior de Brasil con 83,0% de ocupación), y un ligero aumento en rutas internacionales de 1,4 puntos para cerrar en 86,0%, el más alto de la operación de LATAM.

En julio, el tráfico de carga (RTK) reporta números positivos con un alza de 2,2%, mientras la capacidad (ATK) se mantiene estable con 0,3%. Como resultado, la ocupación de los vuelos cargueros cierra en 52,8% con un crecimiento de 1,0 puntos porcentuales. Como se indican en los resultados correspondientes para el segundo trimestre 2019, los mercados de importación están siendo afectados por la incertidumbre económica en Argentina y Brasil, además de las monedas locales más débiles frente al dólar estadounidense. En contraposición, destacan la mejora de las exportaciones en otros mercados como Chile. 

jueves, 15 de agosto de 2019

Estados Unidos y Japón aumentan slots en el aeropuerto Haneda para aerolíneas estadounidenses facilitando el acceso a Tokio: Delta será el mayor operador

Por Ricardo J. Delpiano

Delta A350-900 take off (Delta)
Foto: Delta
En un punto de inflexión en lo que respecta a la accesibilidad al país asiático, cuatro líneas aéreas estadounidenses consiguieron 12 slots para operar durante el día en el aeropuerto Haneda de Tokio que se agregan a los seis que disponían desde 2016. La operación se habilita a partir de 2020 e implica a tres de las mayores líneas aéreas estadounidenses, habitualmente usadas por los viajeros de ese país como de Latinoamérica para ingresar al país.

El Departamento de Transporte (DOT) permite a American Airlines volar a Tokio (HND) desde Dallas Fort Worth y Los Ángeles; a United desde los hubs de Chicago (ORD), Los Ángeles, Newark y Washington (IAD); Hawaiian desde Honolulu y Delta desde Atlanta, Detroit, Honolulu, Portland y Seattle. Hasta ahora, American Airlines atiende Tokio (HND) Los Ángeles, Delta desde Los Ángeles y Minneapolis St. Paul, Hawaiian desde Honolulu y Kona, y United desde San Francisco.

Para las líneas aéreas estadounidenses, el acuerdo entre el DOT y Japón constituye un triunfo importante en lo que respecta a la competencia por el mercado transpacífico hacia Japón, por la conveniencia que representa Haneda al estar ubicado en la capital nipona en comparación con Narita localizado a más de dos horas de viaje. Lo anterior, refuerza su rol como puerta de entrada a Japón considerando la amplia cantidad de conexiones domésticas.

Tras la decisión, Delta se convierte en una de las más beneficiadas al oficializar que desde marzo 2020 operará sólo en Tokio (HND) desde Atlanta, Detroit, Honolulu, Los Ángeles, Minneapolis, Portland y Seattle. La transferencia de operaciones supone el fin de servicios al aeropuerto de Narita, implicando también el término de los enlaces intra-asiáticos desde Tokio (NRT) a Manila y Singapur.

Steve Sear, vicepresidente de Ventas Globales de Delta, destaca la entrega de los slots y los cambios favorables que se producen para los usuarios. “Este nuevo servicio cambia las reglas del juego para la capacidad de Delta de ofrecer un acceso competitivo e integral a la ciudad (Tokio) que es uno de los mercados comerciales más importantes del mundo. Es una victoria para nuestros clientes, ya que brinda un acceso más rápido al centro de la ciudad y complementa nuestra estrategia de crecimiento en todo el Pacífico”.

Delta aprovecha este escenario para potenciar la conectividad y acuerdo de negocio conjunto (JBA) con Korean Air, a través de Seúl (ICN). Desde septiembre hasta marzo, los servicios intra-asiáticos pasan a ser operados por la aerolínea surcoreana a través de su hub en la capital de ese país. El cambio también representa un punto de inflexión, ya que pone término a la conectividad asiática desarrollada anteriormente por Northwest Airlines (NWA) y que, tras la fusión, es asumida por Delta.

La mayor accesibilidad a Tokio (HND) tiene consecuencias a nivel global, incluido para los viajeros chilenos. Además de American Airlines, Delta y United, Tokio (HND) recibe vuelos de Air Canada, Air France, British Airways, Emirates y Qantas, todas con operación en Chile. Previamente, la operación en Haneda había sido aprovechada por Air Canada para posicionar su oferta en el país asiático desde Santiago.

Haneda es el primer terminal aéreo internacional de Tokio, pero en 1978 se convierte en aeropuerto doméstico tras la inauguración de Narita como medida para atender la saturación de capacidad que venía registrando por su cercanía a la capital japonesa que, ya en 1964, había obligado a imponer restricciones al tráfico de conexión. Hasta 2002, sólo los vuelos con China Taipei representaban la operación internacional. A partir de 2006, los vuelos hacia el exterior comienzan a regresar de manera bilateral con China, y a partir de 2010, cuando se inaugura una nueva terminal se comienzan a ampliar las operaciones, aunque en horario nocturno aludiendo a razones de slots.

miércoles, 14 de agosto de 2019

LATAM reporta un mejor 2do trimestre 2019 impulsado por tráficos domésticos y con una menor dependencia de Argentina

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320 billboard (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con un mejor desempeño de lo inicialmente estimado, LATAM Airlines registra un favorable segundo trimestre 2019 (2Q2019), pese a que los resultados financieros se mantienen con un balance negativo. La interpretación deriva del incremento de los ingresos y de la rentabilidad en los mercados domésticos, pese a la incidencia adversa del tipo de cambio, lo que permite compensar la baja del negocio internacional que, en una perspectiva comparativa con el periodo inmediatamente anterior, mantiene una cierta estabilidad.

El resultado se da un escenario complejo a nivel regional, pero que puede debidamente atendido por la flexibilidad y capacidad de adaptación que mantiene la compañía. En ese sentido, destaca la menor dependencia que se produce del factor Argentina que, con la devaluación de su moneda frente al dólar estadounidense respecto a 2018, fue uno de los factores que arrastraron los resultados del 1Q2019.

Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM Airlines Group, explica que la dependencia de Argentina es cada vez menor del portafolio de ventas para la compañía pasando del 12,0% en 2018 al 7,0% a fecha de hoy, lo que ha sido compensado por otros mercados. A modo de ejemplo, menciona que la rentabilidad por asientos disponibles por kilómetro (RASK) en Brasil está teniendo un mejor rendimiento en comparación con el mismo periodo del año anterior, sin que la economía brasilera experimente una mejoría significativa. Brasil está representando un 38,0% del total de ventas del holding. Lo mismo ocurre con el incremento de las ventas en Estados Unidos o Europa.

De lo anterior, sugiere que LATAM está menos expuesta a los acontecimientos en Argentina, pese a la importancia que tiene ese mercado como emisor de tráfico, lo que permite estar mejor preparados ante los efectos que está teniendo la devaluación del peso argentino y la incertidumbre política-económica derivada por el posible regreso del kirchnerismo al poder en las elecciones de octubre. En la línea aérea señalan que, por ahora, están monitoreando constantemente la evolución de los acontecimientos tal como lo hacen en todos los mercados donde operan. 

Para el 2Q2019, LATAM reporta US$40,2 millones de resultado operacional y un 1,7% de margen operativo. El resultado neto mejora en US$144,9 millones en comparación con el mismo periodo del año anterior, pero con una pérdida neta de US$62,8 millones. Al cierre del primer semestre, reporta una pérdida de alrededor US$123 millones por el arrastre del 1Q2019.

La mayor compañía aérea latinoamericana indica que los ingresos aumentaron 0,5% en el 2Q2019 que está impulsado por alza de 3,2% en los ingresos de pasajeros como resultado del crecimiento de capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), de 4,8%. La mejor rentabilidad indicada en Brasil se muestra en el aumento del RASK en 29%, expresados en reales. Las operaciones domésticas en países de habla hispana también ven mejoras, pero estas se ven impactadas por la devaluación de monedas locales. Por el otro lado, los ingresos de carga disminuyen 10,2% también influenciados por la depreciación de las monedas. “Brasil y los países de habla hispana están compensando la caída del negocio internacional”, puntualiza Alfonsín.

Los resultados del 2Q2019 se dan en un contexto extremadamente positivo para LATAM en lo que respecta a cantidad de pasajeros transportados. En este periodo, la compañía moviliza a más de 16,8 millones de pasajeros con un incremento de 1,4 millones de pasajeros en comparación con 2Q2018. A nivel de industria, es la línea aérea con mayor crecimiento de la región en cantidad de personas transportadas.

El crecimiento significativo en la cantidad de pasajeros transportados se atribuye directamente al éxito de la política comercial de LATAM que, con su nueva estructura tarifaria y el uso de los servicios adicionales (ancillary revenues), impulsa los niveles de tráfico en los mercados domésticos. “Solamente en los mercados domésticos, los pasajeros transportados aumentaron en 1,3 millones, representando un aumento en 11% año contra año y reflejando lo saludable del mercado en estos países”, puntualizan.

Precisamente, los ingresos por conceptos de servicios adicionales en 2Q2019 alcanzan a US$39 millones más respecto al mismo periodo del año anterior. Por pasajero, esto representa un incremento de ingreso de US$4 a US$6, creando un mecanismo defensivo relevante que contribuye a compensar bajas de otros ítems o bien ser una ayuda para enfrentar escenarios adversos. Como en toda compañía aérea, los ingresos por servicios adicionales siempre han existido en LATAM, pero desde mayo 2017 se intensifican con la nueva estructura de tarifas para ofrecer mayor segmentación del pasaje y flexibilidad de los viajes. La nueva tarifa “Basic” se enmarca dentro de esta estrategia.

Como reflejo de la capacidad de adaptación y flexibilidad del modelo de negocios, LATAM mantiene sus proyecciones (guidance) para 2019, estimando un margen operativo en el rango de 7,0% y 9,0% y un aumento de ASK para 2019 entre 3,0% y 5,0%. El mayor aumento está previsto que ocurra en los mercados domésticos de países de habla hispana (entre 8,0% y 10,0%), seguido del doméstico de Brasil (entre 5,0% y 7,0%), y un segmento internacional prácticamente estable (entre 0,0% y 2,0%). 

martes, 13 de agosto de 2019

Aeropuerto de Santiago pasa “la prueba” de la temporada alta de invierno al lograr un 86,9% de puntualidad

Por Ricardo J. Delpiano

SCL plataforma A320 pushback (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con un incremento esperado de 73.000 pasajeros equivalente a un 9,0% más que el año pasado, el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago logra un positivo desempeño en sus operaciones aéreas en julio, mes de alta demanda por las vacaciones de invierno. Según las mediciones de Official Airline Guide (OAG), el principal terminal aéreo de Chile logra una puntualidad promedio de 86,9%.

Si bien la cifra es inferior a la registrada en junio, cuando las operaciones aéreas alcanzan 90,1% y se ubican en la posición 82 a nivel global, es considerada como “positiva” dado que se ubica dentro de un límite de conformidad alto. Por consiguiente, es posible inferir que el aeropuerto capitalino logra asegurar un servicio aceptable en un aspecto altamente sensible para los usuarios en un periodo marcado por un aumento de la demanda.

Al revisar los meses inmediatamente anteriores, se exhibe un cierto progreso considerando que se pasa de una puntualidad de 82,1% en abril a una de 90,8% en mayo, el mayor porcentaje de vuelos a tiempo que registra el aeropuerto Arturo Merino Benítez en lo que va corrido del año. En 2019, los meses con las puntualidades más bajas corresponden a los meses de enero y febrero, cuando el aeropuerto reporta 79,8% y 79,1%, de vuelos a tiempo. En el primer trimestre, el porcentaje de vuelos a horario es de 82,4%, mientras que en el segundo trimestre este indicados alcanza al 87,6%.

Los resultados muestran la incidencia significativa que tienen los periodos de alta demanda en la puntualidad del aeropuerto, considerando la saturación que tiene la infraestructura, aspectos de equipamiento (cintas transportadoras de equipaje) y las oportunidades de mejora pendientes como, por ejemplo, en lo que respecta a procesos críticos, principalmente de embarque. La reducción de los “cuellos de botella” todavía sigue siendo un desafío a solucionar pese a ciertos progresos exhibidos.

En 2019, el aeropuerto de Santiago cuenta con una mayor infraestructura en comparación con 2018 por la habilitación del espigón C del futuro terminal 2. Este nuevo edificio permite reducir la presión del incremento de operaciones aéreas en el “lado aire” del terminal, considerando el cierre de cuatro posiciones de contacto (puertas 10, 11, 12 y 14) para las obras del futuro espigón A. Se espera que la inauguración del espigón E en las próximas semanas contribuya aún más a disminuir esa presión por la mayor disponibilidad de posiciones (de contacto). Por consiguiente, de existir incidencias negativas en la puntualidad estas pueden atribuidas a los “cuellos de botellas”, equipamiento del aeropuerto o directamente a la operación de las líneas aéreas.

Según OAG, el nivel de cancelaciones de vuelos de las distintas líneas aéreas para julio es de 0,5% para un total de 6.761 de operaciones de salida consideradas. Considerando todas sus operaciones aéreas, LATAM (Chile) reporta en el séptimo mes una puntualidad de 86,1% siendo la más alta entre las compañías chilenas. SKY registra un 79,7%, mientras que JetSMART un 79,0%. Por consiguiente, se infiere que, a excepción de LATAM, la alta puntualidad reflejada por el terminal aéreo puede estar impulsada por compañías no chilenas.

En julio, los aeropuertos y aeródromos de regiones registran también positivos resultados en puntualidad. El aeropuerto Diego Aracena de Iquique reporta un 87,6% de vuelos a tiempo, siendo el terminal aéreo más puntual de Chile en dicho mes, seguido por el de Copiapó con 87,3%. Más atrás se ubican Arica con un 85,7%, Concepción con 85,3%, Calama con 84,4%, Antofagasta con 83,7%, La Serena con 82,2% y Temuco con 82,1%. El resto de los terminales aéreos chilenos se ubican bajo el 80,0%. Pese al incremento de los vuelos interregionales en el último tiempo, la mayoría de los aeropuertos y aeródromos de Chile continúan siendo altamente dependientes de Santiago, dado que desde allí se originan la mayoría de los vuelos. Por consiguiente, reducir la presión en infraestructura y la incidencia de los “cuellos de botella” como de equipamiento sigue siendo un tema importante sobre el cual trabajar.

A nivel de industria, se considera como un vuelo puntual cuando este sale o llega dentro del rango de 15 minutos del horario programado en el itinerario. Las mediciones de OAG se otorgan a líneas aéreas y aeropuertos que tienen una cobertura de 80,0% de vuelos programados basados en horarios reales conseguidos en la puerta de embarque, asegurando una mayor confiabilidad de la muestra.