lunes, 10 de diciembre de 2018

Nuevo Pudahuel convierte a Arturo Merino Benítez en el primer aeropuerto inclusivo de la región

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Aeropuerto para todos (Nuevo Pudahuel)
Foto: Nuevo Pudahuel
Con el lema “Aeropuerto para Todos”, el concesionario Nuevo Pudahuel presenta a la comunidad nacional e internacional un nuevo servicio destinado a asistir a los pasajeros con condiciones y/o discapacidades que no son reconocibles a simple vista. La iniciativa complementa el servicio de asistencia pasajeros con movilidad reducida impulsado por la concesionaria y convierte al aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago en el primer aeropuerto de la región en ser totalmente inclusivo.

En alianza con la Fundación Descúbreme y SOCATRI, el programa que impulsa Nuevo Pudahuel es inédito en toda América Latina, ya que la gran mayoría de los aeropuertos se limitan a proveer infraestructura y/o servicios básica para atender personas con movilidad reducida, prácticamente limitada sólo a lo que desplazamientos de se refiere. El objetivo es brindar una asistencia completa y promover de manera efectiva un tránsito y servicios por todo el terminal en igualdad de condiciones, lo que incluye todos los procesos aeroportuarios.

La intención que promueve el concesionario hace que la “democratización de los cielos” sea efectiva y de manera integral. Así, mientras las líneas aéreas realizan lo suyo en el lado aire, el aeropuerto se encarga de atender a todos los pasajeros en lado tierra con un servicio de asistencia dedicado y gratuito desde el ingreso hasta la puerta del avión o viceversa. De esta manera, “más personas pueden utilizar el modo aéreo”.

El servicio consiste en entregar un collar con un diseño distinto que se retira voluntariamente en los distintos mesones de información del terminal aéreo. Con este distinto, los asistentes de servicio al cliente saben que existe una persona que necesita apoyo especial. Este consiste desde realizar cosas básicas como por ejemplo leer las pantallas de información de vuelo o señalética, aclarar dudas respecto a los procesos aeroportuarios o bien de contención en caso de requerirlo.

Las personas con trastornos del espectro autista, ceguera parcial o con alzhéimer son algunas de las más beneficiadas. Los agentes de servicio al cliente que habitualmente están por todo el terminal han sido capacitados para las distintas condiciones o discapacidades de manera tal, de poder ofrecer un servicio adecuado.  Las fundaciones Descúbreme y SOCATRI se han encargado de preparar en torno a personas con alzhéimer en etapa inicial, autismo, dificultad de habla y parálisis refractaria.

Hasta ahora, el servicio de asistencia a pasajeros se limitaba sólo a personas con movilidad reducida, el cual es reservado a través de la página web o por vía telefónica al concesionario. Según cifras de Nuevo Pudahuel, sólo en 2017 más de 200.000 pasajeros lo utilizaron, número que aumenta a medida que más personas acceden a volar. El servicio de asistencia es uno de los más reconocidos por los pasajeros tanto por la facilidad de solicitarlo como por la efectividad que posee desde la asistencia requerida hasta la amabilidad y dedicación del personal. 

El servicio que el aeropuerto presenta es el último que se introduce previo a la inauguración del Espigón C que ocurrirá en no más de una semana. Su puesta en marcha va de la mano cuando los recorridos por el nuevo aeropuerto se vuelven más complejos tanto en distancias a recorrer como en servicios. El Espigón C es la primera parte de la obra que incluye el terminal 2 y ofrecerá hasta 10 nuevas posiciones de contacto para aeronaves de fuselaje angosto o la mitad para equipos de doble pasillo. Inicialmente, estará destinado a vuelos internacionales.

Desde Nuevo Pudahuel indican que el trabajo principal está en la construcción de un nuevo terminal, pero también una parte importante de los esfuerzos se orientan en adecuar los servicios para los distintos usuarios del aeropuerto. “Nuestro trabajo perdería sentido si no incorporamos a absolutamente todos y que ninguna condición sea un límite para volar”, asegura Branko Karlezi, subgerente de Comunicaciones de la concesionaria.

La directora ejecutiva de Descúbreme, Carola Rubia, destaca la iniciativa “como una excelente oportunidad para visibilizar que el entorno de los espacios públicos debe ser facilitador para las personas con discapacidad cognitiva y ofrecerles los apoyos y ajustes razonables que se requieren para hacer de sus viajes un proceso más inclusivo y con menos barreras”.

Por su parte, SOCATRI agregan que la iniciativa de Nuevo Pudahuel es un gran aporte en la inclusión. “Es una iniciativa pionera en Chile, que reconoce las situaciones de discapacidad invisible y las aborda de manera seria y consistente, permitiendo a estas personas mejorar su experiencia en el aeropuerto”, dicen.

Las ampliaciones y actualización que se están llevando a cabo en la red aeroportuaria chilena son oportunidades para mejorar las instalaciones, los equipamientos y los servicios para todas las personas, independiente de sus condiciones y/o discapacidades. Mientras la acción de Nuevo Pudahuel pone al día al aeropuerto de Santiago, uno de los que fue reconocido por avanzar hacia una mayor inclusión fue el terminal de pasajeros de Punta Arenas, que desde julio 2017, cuenta con el sello “Chile Inclusivo” por proveer una infraestructura suficientemente amplias y libres de obstáculos asegurando admisibilidad y accesibilidad para todos. En Santiago, además de adecuar la infraestructura destaca el trabajo que la concesionaria realiza en conjunto con otras entidades privadas y también públicas. Un trabajo intersectorial que se enmarca dentro del enfoque asumido desde su llegada en octubre de 2015, que considera a la comunidad y las organizaciones civiles como partes de la vida de diaria de un aeropuerto moderno. 

domingo, 9 de diciembre de 2018

Indigo Partners busca hacerse cargo de WOW Air y profundizar su modelo LCC a nivel global

Por Ricardo J. Delpiano

WOW Air A320neo (Airbus)
Foto: Airbus
Luego que Icelandair Group desechara la opción de hacerse cargo de WOW Air, su más directa competidora, el fondo de inversión estadounidense Indigo Partners LLC emerge como el candidato para tomar el control de la firma islandesa de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés). De acuerdo como han trascendido las negociaciones, la intención apunta a adquirir sólo un porcentaje significativo de la compañía, quedando el restante en manos de su actual controlador Skúli Mogesen, que continuaría como principal accionista según el principio de acuerdo que ambas partes habrían llegado.

“Tenemos una visión estratégica para esta aerolínea y queremos trabajar con sus empleados y agentes para desarrollarla”, dice Bill Franke, presidente de Indigo Partners. Para el fondo de inversión estadounidense, la ULCC islandesa puede ser un aporte interesante a su portafolio de líneas aéreas al dar acceso directo a la competencia en rutas por el Atlántico Norte y oportunidades que puedan darse a futuro en el caso de avanzar hacia mayores integraciones entre las compañías que administra.

WOW Air inicia operaciones en 2011 y rápidamente consigue avanzar en el mercado entre Europa y Norteamérica, siguiendo la fórmula explorada por su rival Icelandair pero desde el segmento ULCC. Por su modelo de negocio y la estimulación de la demanda a través del precio, la línea aérea se la considera como un aporte significativo en el dinamismo del turismo a ambos lados del Atlántico, especialmente al sumar nuevos viajeros.

Sin embargo, su fuerte penetración en el mercado no es sinónimo de un éxito completo. WOW Air atraviesa por los últimos meses por una delicada situación financiera que la ha obligado a reducir su flota en cuatro aeronaves y explorar fórmulas para asegurar su viabilidad. Su situación motiva en un comienzo el interés de Icelandair Group con el objeto de unir fuerzas a través de la generación sinergias, pero que no llegan a prosperar por la inviabilidad que este grupo detecta para que la ULCC realizara los cambios que se le exigían. Con resultados no muy favorables en últimos periodos, a este último poco le conviene hacerse cargo de los pasivos de su competidora en momentos en los que prevé una reducción de capacidad y mayores costos por el precio del combustible.

Hasta el momento, todo parece que Indigo Partners será la salvación de WOW Air como parte de una apuesta a largo plazo, tal como lo son otras las de las aerolíneas que administran que incluyen Frontier Airlines en los Estados Unidos, Wizz Air en Europa (Hungría), Volaris en México y Centroamérica, y JetSMART para Chile. El ingreso del fondo de inversión es bien valorado por el respaldo que representa para la continuidad de la empresa y la economía de Islandia. Cabe recordar que cuando se anuncia la posibilidad de quiebra de WOW Air, así como el escenario que enfrenta Icelandair Group, la moneda islandesa cae un 15% por la incertidumbre generada especialmente en el sector turístico, además de incidir en algunos despidos en el sector.

WOW Air por su parte, considera que la demanda de viajes “a bajo costo” continuará creciendo en los próximos años a medida que las líneas aéreas avanzan hacia una mayor segmentación de los clientes y estos buscan experiencias cada vez más personalizadas. “Con Indigo Partners esperamos tomar ventaja de este segmento altamente atractivo del mercado”, comenta Mogensen.

Independiente de su situación y desafíos, WOW Air es junto a Norwegian una de las exponentes del segmento LCC/ULCC de largo alcance a través del Atlántico Norte. Con una marca reconocida y un producto establecido puede representar una base para volver a crecer bajo el alero de un importante grupo inversor que apoye la consolidación y sustento del negocio.

La red de WOW está conformada por 36 destinos en Europa, Norteamérica y Asia. Considerando los ajustes de capacidad realizados ante su situación financiera, al término del mes de noviembre, la flota de esta aerolínea consta de un Airbus A320neo, 12 A321, dos A321neo y un A330-300.

Indigo Partners quiere avanzar en su modelo de LCC/ULCC a nivel global mediante la administración de distintas líneas aéreas en regiones claves. Su trabajo actualmente prácticamente se divide en dos: por un lado, generar mayores eficiencias para sus aerolíneas más consolidadas como son Frontier, Wizz Air y Volaris, con sus respectivos planes de expansión; y por otro, trabajar en el desarrollo de nuevos proyectos como ocurre con JetSMART para el mercado sudamericano y probablemente, WOW Air para las rutas en el Atlántico Norte.

sábado, 8 de diciembre de 2018

Azul sería “la gran carta” para ampliar el JBA de Avianca, Copa Airlines y United

Por Ricardo J. Delpiano

AC-775
Foto: Airbus 
Luego de que el pasado 30 de noviembre Avianca, Copa Airlines y United Airlines oficializaran sus intenciones de formar un acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) entre los mercados de Estados Unidos y 19 países de América Latina, la asociación avanza por conseguir su meta más ambiciosa: incluir a Brasil. Inicialmente, el mayor mercado aéreo de la región no fue incluido, a la espera de la reorganización de algunos actores especialmente aquellos que generan más interés para la futura asociación.

En el mercado brasilero son dos las líneas aéreas que representan interés para el nuevo bloque aéreo. La primera es Avianca Brasil, la candidata natural, hermana de Avianca Holdings S.A. con la cual busca alcanzar un demorado proceso de fusión y al igual que las tres integrantes, miembro de Star Alliance. El segunda es Azul Linhas Aéreas, firma que disputó a la anterior el ingreso a la alianza global y que hoy, es la tercera línea aérea en Brasil por participación de mercado.

Las intenciones de incluir a estas dos compañías no son nuevas, ya sea en forma simultánea o por separado, respetando los procesos que cada una tienen. En junio de 2015, United aterriza en el capital de Azul con la compra del 5,0% del capital y con el objetivo de cooperar en rutas entre Brasil y los Estados Unidos con miras a establecer una relación de largo plazo. “Brasil es un mercado importante para la red global de United y esta alianza con Azul permitirá fortalecer los lazos con la región”, declara en su momento Jim Compton, vicepresidente de United. Posteriormente, tras la reducción de participación de HNA Group, la firma norteamericana incrementa en mayo de este año su presencia hasta 8,0%.

Junto con el acercamiento con la estadounidense, la empresa brasilera fundada por David Neeleman, toma mayor cercanía con el futuro JBA tras la firma del acuerdo con la compañía de Panamá. La nueva asociación, Azul se beneficia de la red de 80 destinos de Copa Airlines colocando su código, mientras que esta accede a 101 destinos en Brasil, que incluyen, 52 ciudades que no son atendidos por ninguna otra línea aérea. Por ahora este acuerdo, todavía tiene que ser visado por las autoridades competentes de cada país, pero existe confianza en una rápida y favorable tramitación.

La lógica indica que podría faltar un mayor acercamiento entre Azul y Avianca Holdings S.A. Sin embargo, por la estructura atípica de los JBA no sería del todo necesaria. Avianca Holdings S.A. tiene que terminar con la pendiente y demorada fusión con Avianca Brasil, haciendo que, por ahora, disminuya la necesidad de un acuerdo inmediato con su competidora más directa en ese mercado. Sin embargo, por la cantidad de destinos que posee Azul en Brasil y que no atiende Avianca Brasil, la asociación es vista como un paso más que natural. “Y las dos compañías (Avianca Brasil y Azul) se complementan en el mercado brasileño”, dice a Reuters, Gerardo Grajales, CFO de Avianca Holdings.

Asumiendo la consolidación que se viene en “las dos Aviancas”, Azul es la gran carta para conformar y complementar el bloque que mediante JBA, permitirá a Avianca, Copa Airlines y United, rivalizar con fuerza al JBA que tiene ya encaminado American Airlines y LATAM, acuerdo que fue aprobado sin restricciones por el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE). Juntas poseen el 32,4% del mercado doméstico y el 21,9% del mercado internacional de Brasil, siendo una fuerza poderosa para enfrentar a sus dos competidores más directas, sino que también para atender el desafío que generaría la profundización de la alianza entre Delta y GOL, las que no descartan establecer también un JBA.

Considerando la relación con TAP, con la que también apunta a establecer un JBA, Azul es la opción más inmediata para enfrentar la competencia de bloques que se viene desde Europa, primero con el JBA entre IAG (British Airways e Iberia) y LATAM y posteriormente, con ante la posible acción similar entre Air France – KLM y Air Europa. En ese contexto, el rol de Azul no deja de ser interesante considerando su enfoque inicial parte en lo doméstico con un mercado de nicho regional y que, mediante el aprovechamiento de oportunidades y tendencias de la industria, avanza hasta a tomar un protagonismo internacional que podría articular a grandes operadores. 

Los cambios en la industria aérea a nivel global y el surgimiento de nuevas tendencias también están modificando la postura de los distintos países respecto a su visión y actuar. El caso que más sorprende es Brasil, pese al peso que posee en la región por ser el mayor mercado. Con las recientes visas de sus instituciones para los distintos niveles de acuerdos y asociaciones dentro la industria aérea, el país está fortaleciendo aún más su posición respecto a otros creando instancias no sólo para avanzar en la sostenibilidad del negocio aéreo, sino que también para potenciar la conectividad tanto propia como de terceros. Actualmente, todas las principales líneas aéreas brasileras están inmersas en algún tipo de estos procesos estableciendo nuevos niveles de competencia.

viernes, 7 de diciembre de 2018

Aeropuerto de Santiago llega a la temporada alta de verano con récord de pasajeros, la apertura de nueva infraestructura y nuevos servicios aéreos

Por Ricardo J. Delpiano 

SCL Pasajeros sala de espera doméstica (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En los pasados días, Nuevo Pudahuel y SKY dieron la bienvenida simbólica al pasajero 22 millones del aeropuerto de Santiago. Una celebración casi tradicional que se repite cada año a través del cual se busca retratar el crecimiento que está mostrando el transporte aéreo en Chile como consecuencia directa de la nueva “ola democratizadora impulsada directa y principalmente por las líneas aéreas.

Si bien es algo referencial, la cifra representa un récord para el principal terminal aéreo del país al ser la base principal de operaciones de las líneas aéreas nacionales y el principal punto de enlace internacional. Pero en forma paralela, indica también la atención de nuevos desafíos considerando el advenimiento de la temporada alta de verano en la que se espera que la demanda se incremente en torno a un 20%, cifra no menor si se considera que la infraestructura está ampliamente superada.

“El aeropuerto tiene capacidad para 16 millones y probablemente a fin de este año vamos a bordear los 23 millones, esto significa un tremendo desafío, porque acá entre todos los servicios que participan en el aeropuerto hemos tenido que coordinarnos y generar medidas de contingencia especiales durante todo este año, las cuales vamos a profundizar a partir del 15 de diciembre que donde comienza la época con mayor demanda hasta marzo, prácticamente”, dice Lucas Palacios, subsecretario de Obras Públicas.

Con el fin de atender en la medida de lo posible el impacto que genera el crecimiento de los flujos de personas, Nuevo Pudahuel en conjunto con los organismos públicos que intervienen en el terminal abrirán en los próximos días nuevas posiciones de revisión de AVSEC las que permitirán aliviar la mayor cantidad de pasajeros domésticos. La decisión de privilegiar este segmento responde a que los vuelos nacionales están registrando un mayor crecimiento por la acción directa de las políticas de estímulo a la demanda impulsada por los tres principales operadores nacionales, además de la presencia de otros catalizadores en comparación con las temporadas anteriores. Su habilitación debiera favorecer a la reducción de los tiempos de espera en fila y de los procesos, claves para disminuir los cuellos de botella y agilizar los flujos de personas.

Pero esta no será la única novedad para atender la temporada. La más importante estará la inauguración del Espigón C previsto para los primeros días de la segunda quincena de diciembre, obra que constituye la primera parte de lo que será el futuro terminal 2 del aeropuerto Arturo Merino Benítez. El Espigón C se encuentra prácticamente listo con las etapas finales de trabajo y las pruebas pertinentes que, de resultar satisfactorias, debieran autorizar su apertura. Su habilitación ampliará los espacios destinados para vuelos internacionales, incluyendo salas de embarque y muy especialmente, los estacionamientos de aeronaves con 10 nuevas posiciones de contacto que con puentes dobles mejoraran los procesos de embarque/desembarque en los aviones de fuselaje ancho. La infraestructura de 24.000 metros cuadrados (m2) ampliará también la oferta de servicios a los usuarios con nuevos locales comerciales y servicios de restaurantes o cafeterías, entre otros, que dispuestos en unos 1.900 m2.

Sin embargo, el uso de esta nueva infraestructura no va a significar una disminución en los tránsitos por el aeropuerto. Al contrario, se espera que aumenten dado que los pasajeros que la utilicen deberán destinar más tiempo para trasladarse del actual edificio al nuevo. “Tus procesos de check-in, migraciones y control de embarque se mantienen, una vez que accedas a la sala de embarque deberás llegar al puente 10, y pasar por el conector hasta el espigón”, explican desde Nuevo Pudahuel.

Atendiendo esta situación y el incremento previsto en el tráfico de pasajeros, las autoridades resaltan la importancia de la planificación de los tiempos que deberán hacer los usuarios al momento de viajar. Además de respetar el mínimo de tres horas de presentación para los vuelos internacionales y las dos para los vuelos nacionales, deben considerar al menos entre 10 a 20 en los traslados desde los estacionamientos remotos hasta el terminal de pasajeros, tiempo de espera en la rampa de acceso y también en los tránsitos al interior del terminal, especialmente al dirigirse al nuevo Espigón C.

“La conectividad se está incrementando, desarrollando en nuevas ofertas de transporte aéreo, es esto lo que estamos viendo hoy a la espera del nuevo terminal, lo que tiene algunas consecuencias por eso repetimos siempre que hay que tomar algunas precauciones o medidas como para llegar al aeropuerto con anticipación”, comenta Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel.

Complementando el desarrollo del aeropuerto, las líneas aéreas continuarán siendo responsables de mejorar la conectividad con distintas ciudades de Chile, la región y del mundo. A los aumentos de capacidad realizados en los meses previos, que incluyen las ofertas de Emirates, como nueva línea aérea que brinda la primera conectividad directa con el Medio Oriente, las nuevas frecuencias de Avianca Brasil y de KLM, se agregan las rutas aportadas por SKY con su retorno a Brasil, JetSMART, con el inicio de su operación a Argentina a partir de mediados de mes y para enero, el servicio nuevo de LATAM desde Porto Alegre.

Desde su posición las líneas aéreas valoran la apertura de la nueva infraestructura, aunque manifiestan preocupaciones por la mantención de algunos problemas y que todavía están pendientes de solución. En carta al diario El Mercurio (05/04/2018), Alfredo Babún, presidente de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA) menciona las fallas de la cinta de equipaje, limitaciones operacionales comunicadas sin la debida anticipación, una gestión deficiente en la asignación de estacionamientos de aeronaves, la insuficiencia de los buses de acercamiento y la falta de coordinación para que los servicios públicos operen al cien por ciento de su capacidad en los horarios de mayor demanda. 

jueves, 6 de diciembre de 2018

Royal Air Maroc se sumará a oneworld aportando 34 nuevos destinos a la red global

Por Ricardo J. Delpiano

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Foto: oneworld
Después de seis años sin agregar a ningún integrante, Royal Air Maroc (RAM) se convertirá en el futuro integrante pleno de la alianza oneworld, siendo la aerolínea número 14 de esta asociación comercial. La membresía de la principal línea aérea marroquí se da en un momento complejo para la agrupación por las amenazas que Qatar Airways ha hecho para crear su propia alianza.

La decisión de incluir a RAM se oficializa en Nueva York durante la reunión anual de los CEO de la alianza y a sólo días de celebrar los 20 años de oneworld. Además de la compañía matriz, se considera también a su filial regional Royal Air Maroc Express que tendrá el status de línea aérea asociada, tal como ocurre con las filiales de los actuales miembros. Juntas, serán la primera compañía aérea del continente africano en sumarse a la agrupación nivelando la competencia con Star Alliance y SkyTeam.

Hasta ahora, oneworld era la única alianza global que no tenía una presencia propia en África, sólo miembros asociados (Comair en Sudáfrica). Actualmente, Star Alliance encabeza el dominio en ese continente con Egyptair, Ethiopian y South African Airways. SkyTeam por su parte, mantiene presencia con Kenya Airways la que se complementa con las operaciones desde Europa, especialmente con Air France – KLM.

RAM tiene previsto unirse a la alianza a mediados del año 2020, una vez finalice todo el proceso de homologación de sistemas, procedimientos y servicios a los estándares exigidos por la agrupación. Esta etapa, obligatoria para todos los miembros, representa una oportunidad de mejora para la firma marroquí eliminando prácticas deficientes o que tienen asuntos pendientes. La propia compañía reconoce que este proceso forma parte de su transformación estratégica para desarrollarse rápidamente en una aerolínea verdaderamente global e impulsar su liderazgo en el continente.

Los miembros de oneworld ven en RAM una oportunidad de crecimiento considerando que es una de las grandes líneas aéreas africanas que no pertenece a ninguna alianza global. Su principal aporte está en ofrecer a Casablanca como nuevo hub, especialmente para atender la demanda de viajes en África Occidental y como alternativa en la conectividad sur-norte, principalmente con Europa. En Sudamérica, la marroquí llega al hub de Sao Paulo (GRU), a través del cual los pasajeros podrán combinar con la red de LATAM. Recientemente, también ha sumado a Río de Janeiro (GIG) como otros destinos en la región. En la conectividad sur-norte, el aporte del nuevo integrante está, por ejemplo, en brindar alternativas para acceder a países como Bélgica, España, Francia o Italia, entre otros.

“Estamos encantados de recibir a Royal Air Maroc en oneworld. África es la última gran región donde no tenemos un miembro pleno”, dice Alan Joyce, CEO de Qantas Group y presidente del consejo directivo de la alianza. “Royal Air Maroc entregará un gran valor para nuestros clientes alrededor del mundo mientras expandimos nuestra red a nuevas regiones”.

Rob Gurney, CEO de oneworld, destaca que sumar a otra aerolínea como miembro pleno cumple el objetivo de que el futuro de la alianza apuntaría a sumar a nuevos miembros plenos a aerolíneas que tienen una presencia significativa especialmente en brindar conexiones entre los centros de negocios en el mundo. “Royal Air Maroc se está convirtiendo en una aerolínea verdaderamente global y su base de operaciones en Casablanca, será la principal puerta de enlace de África, al mismo tiempo que se consolida como el principal centro financiero”, indica.

Según destacan desde la alianza, RAM añadirá 34 destinos en 21 países. Por consiguiente, la red de oneworld crece a 1.069 aeropuertos en 178 países y territorios.

Abdelhamid Addou, CEO de RAM, enfatiza que espera completar todos los procesos de manera rápida y sin problemas para poder ofrecer los servicios y beneficios de la alianza a través de la red que poseen “tan pronto como sea posible”. “Esto representa uno de los hitos más importantes en los 60 años de historia de nuestra aerolínea y en nuestro viaje para establecer a Royal Air Maroc como la aerolínea líder de África”, agrega.

RAM transporta actualmente a 7,5 millones de pasajeros con una operación que incluye a 94 destinos en 49 países de África, Europa, Medio Oriente y América. Sus operaciones conectan ya a Casablanca con los hubs de Doha, Londres (LHR), Madrid, Moscú (DME), Nueva York (JFK) y Sao Paulo (GRU). La flota de la firma marroquí está conformada por 55 aviones. En su plan de desarrollo a corto plazo (cinco años) considera alcanzar los 13 millones de pasajeros por año y aumentar la red a 121 ciudades en 68 países, favoreciendo también el crecimiento de la red de rutas de la alianza.

Actualmente, oneworld está conformada por American Airlines, British Airways, Cathay Pacific. Finnair, Iberia, JAL, LATAM, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Jordanian, S7 y Sri Lankan. Además, está la incorporación de Fiji Airways como primer miembro parcial denominado oneworld connect. Respecto a la posibilidad de que Qatar Airways abandone la alianza, tras las amenazas que ha lanzado Su Excelencia Akbar Al Baker, su CEO, la alianza deja la puerta libre apelando a que cada miembro es libre de tomar sus propias decisiones, aunque valoran la presencia de la compañía de Doha en la agrupación. 

miércoles, 5 de diciembre de 2018

Viajes dentro de Chile mantiene el impulso del tráfico aéreo durante octubre por aumento de capacidad de las líneas aéreas

Por Ricardo J. Delpiano

SCL embarque nacional 2017 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En el mes octubre, los vuelos domésticos continuaron liderando el comportamiento del tráfico aéreo de pasajeros en el mercado chileno, que a pesar de que continúa en alza, modera ligeramente su tasa de crecimiento en comparación con los meses inmediatamente anteriores. La razón responde a la estabilización de la curva al comparar año tras año ante la ausencia de nuevos catalizadores con impacto inmediato y el descenso de los pasajeros en vuelos internacionales.

Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), 2.109.574 pasajeros se movilizan en vuelos nacionales e internacionales, con un crecimiento de 5,2% en comparación con el mismo periodo del año 2017. El tráfico doméstico aporta 1.209.356 pasajeros con un alza significativa de 12,8% en comparación con octubre del año anterior, mientras que el tráfico internacional cae 3,5% con 900.218 pasajeros.

Los aumentos de la oferta en cantidad de asientos disponibles (ASK) y la fuerte competencia entre las líneas aéreas chilenas como parte de las políticas comerciales que cada una posee, son las principales características que permiten explicar el aumento durante octubre. De acuerdo, con los datos de la JAC, LATAM incrementa 20,1% la cantidad de asientos en el mes de octubre, mientras SKY lo hace en 11,7% y JetSMART en un 64,7%.

Las variaciones no necesariamente implican la introducción de aeronaves nuevas, ya que estas pueden haber sido incorporadas en los meses previos, sino que guarda relación con aumento de frecuencias u operación a nuevos destinos. Sólo en ese mes, SKY comienza con sus aumentos de capacidad por incorporación y operación inmediata de nuevo material (Airbus A320neo). Si bien JetSMART también consigue sumar un avión extra en el décimo mes, pero su operación se materializa principalmente a partir de noviembre. Esta última, por ejemplo, si suma nuevos servicios como es el caso de sus rutas a Arica.

Durante octubre, comienza a regir en Chile la primera baja de un total del tres de las tasas de embarque para vuelos domésticos e internacionales. Sin embargo, no se considera que este factor sea determinante en el catalizador de la demanda de viajes aéreos por ser menos influyentes en comparación con los aumentos de capacidad, las acciones comerciales de las líneas aéreas o de la anticipación de la compra. Los beneficios de la baja en las tasas de embarque serán percibidos a largo plazo aportando un delta adicional de crecimiento que complemente los esfuerzos de la industria en la democratización de los viajes en Chile. Los vuelos de corto alcance son los más beneficiados con la medida gubernamental.

El tráfico internacional por su parte registra la principal caída del último tiempo. Factores externos como el caso de la baja de los viajeros desde Argentina por la situación económica por la que atraviesa su país es uno de los determinantes en el resultado de este segmento. También la falta de catalizadores como la llegada de nuevos operadores o inicio de nuevos servicios influyen, además de la salida de los actores que hasta el año pasado atendían el tráfico étnico como ocurre con los vuelos desde Haití, por ejemplo. Se espera que los incrementos de capacidad por parte de Avianca Brasil, KLM, las nuevas rutas de SKY y JetSMART, más el inicio de la temporada alta, puedan revertir esta tendencia.

En el periodo enero-octubre, el tráfico de pasajeros en Chile acumula 20.018.489 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales. En comparación con el mismo periodo anterior, representa un crecimiento de 9,6% que continúa siendo importante. Como en los datos para el mes de octubre, los vuelos domésticos lideran el crecimiento con una tasa de 15,3% para 10.823.643 pasajeros, mientras que los viajes internacionales registran un crecimiento de 3,5% con 9.194.846 pasajeros.

Tanto en vuelos internacionales como en domésticos la participación de las líneas aéreas no registra cambios significativos, es decir, los operadores mantienen la posición que vienen ostentando en el mercado. Si destaca en el segmento internacional con descensos con operadores que atienden el tráfico desde Argentina, además de la salida de actores que estaban presentes en 2017. En rutas domésticas, LATAM registra una participación de 61,3%, SKY con una cuota de 27,2% y JetSMART con 10,8%, rompiendo a tendencia al alza en comparación con los meses anteriores. Más atrás se ubican las empresas de nicho como es el caso de la regional Aerovías DAP con 0,6% del mercado y ONE Airlines con 0,2%.

La carga aérea registra en el décimo mes del año un alza de 17,5% con 35.647 toneladas en vuelos nacionales e internacionales. Por su parte, el periodo acumulado a octubre se movilizan 330.706 toneladas con un aumento de 18,7%. La carga internacional registra un alza de 19,3% con 32.967 toneladas transportadas en la antesala a la alta temporada, mientras que la carga doméstica baja un 0,4% con 2.680 toneladas. En el periodo acumulado, la carga internacional reporta 304.585 toneladas y aumento de 20,3%, y la carga nacional, moviliza 26.121 toneladas con un crecimiento de 3,4%. Todas las cifras en comparación con sus respectivos periodos del año 2017. 

martes, 4 de diciembre de 2018

JetSMART va por la conquista del mercado corporativo aprovechando el crecimiento de su red

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 CC-AWC take off SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Tras alcanzar una red doméstica consolidada conformada por diferentes tramos puntos a punto desde la capital como desde distintas ciudades de regiones, JetSMART comienza a disputar a sus competidores el mercado corporativo creando para ello un portal de empresas y entrando en asociación con importantes agencias de viaje. La medida se entiende como un paso adicional en la evolución de su negocio, especialmente en la generación instancias que aporten mayor rentabilidad.

La compañía de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) de Chile explica que la acción se enmarca “como una apertura a nuevos mercados” más que un cambio en su modelo original que apelaba casi en exclusividad al viajero sencillo, del tipo V.F.R. o aquel que poco o nada asiduo a los viajes en avión. La estrategia no es nueva considerando que otras compañías del tipo LCC/ULCC en el mundo también optan por atender al mercado corporativo independiente de su modelo de negocios como línea aérea. En ese contexto, la inclusión de nuevos tipos de viajeros sigue la lógica de este tipo de líneas aéreas: “si suma al negocio, bienvenido”, una premisa que desde el primer momento la propia JetSMART se muestra claramente abierta.

Para atender el mercado corporativo, JetSMART indica que en su nuevo portal de empresas en donde las compañías pueden comprar directamente pasajes aéreos para sus viajes corporativos, además de firmar alianzas con agencias de viaje como Cocha, Travel Security y Carlson Wagonlit Travel para disponer -a través de sus sitios web- la venta de sus pasajes. “Estimamos que las empresas pueden ahorrar más de 15% de sus gastos de boletos aéreos comprando en JetSMART”, señala Pedro Asenjo, director de Ventas de la línea aérea.

Como en los otros segmentos que atiende, la estrategia comercial apunta a capturar una demanda a través del precio y de los beneficios de viajes más directos por la red punto a punto que posee en el país. Desde la ULCC, aseguran que la oferta que poseen las empresas puede ir generando ahorros monetarios que se traduzcan en aumentos de rentabilidad, mayor inversión u empleo, así como disminución de tiempo de los traslados con las 14 rutas interregionales que poseen.

Desde las agencias, valoran la inclusión de la oferta de las aerolíneas descuento en el portafolio de servicios que ofrecen. “La incorporación de JetSMART viene a reforzar aún más nuestra propuesta de valor, la cual consiste en ofrecer el mejor inventario del mercado entregando la mayor cantidad de alternativas a nuestros más de 1.500 clientes corporativos en todos nuestros canales”, indica Juan Pablo Amenábar, gerente corporativo y de alianzas de Cocha. Desde Travel Security, Álvaro Castilla, su gerente comercial, enfatiza en lo importante de poder ofrecer a nuestros clientes todas las opciones de vuelos en el mercado. “Trabajar con JetSMART nos permite cumplir nuestra propuesta, alcanzando los altos estándares de servicio que exigen nuestros clientes”.

JetSMART irrumpe a la exclusividad que mantenían LATAM y SKY en este segmento incrementando la presión competitiva para estas. No obstante, su ingreso no está exenta de desafíos que deberá sortear para tener éxito. Los que juegan en contra o son más complejos están en relación con la baja cantidad de frecuencias que posee en comparación con las otras dos firmas y la falta de un programa de lealtad que este público tienen más a valorar. A favor, juegan la alta visibilidad de sus ofertas de descuento, una mayor confiabilidad operacional, aumento de capacidad y las diferentes rutas punto a punto que posee. También le favorece la similitud de la oferta de servicios que tienen las tres principales líneas aéreas lo que, sumado a los atributos mencionados, brindan oportunidades de crecimiento.

Independiente de lo anterior, el ingreso de JetSMART al mercado corporativo contribuye a reforzar la idea de democratización de los cielos en Chile y asegurar una mayor competencia en el sector, la que termina favoreciendo directamente al consumidor. Si bien la oferta está abierta a todo tipo de empresas, las PYMES pueden ser las más beneficiadas de este incremento de la oferta.

lunes, 3 de diciembre de 2018

SKY solicita hasta 34 rutas en el Perú como antesala a su ingreso a ese país

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CC-AZC delivery flight (Airbus)
Foto: Airbus 
Mientras espera la recepción de su Certificado de Operador Aéreo (AOC), SKY continúa preparando su arribo al Perú solicitando a las autoridades de ese país un portafolio de rutas a operar en los próximos años. Si bien la línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas inglés) comenzará con un número reducido de operaciones en el futuro, se espera que en los próximos años estas se incrementen a medida que la flota crezca.

Son 34 rutas domésticas solicitadas confirmando en parte, el enfoque inicial de la operación que sigue la lógica y estrategia utilizada por todas las compañías aéreas que han incursionado en el Perú. No obstante, SKY buscaría realizar un servicio mixto entre tramos nacionales e internacionales desde ese país, que inicialmente podrían conectar destinos ya atendidos en la región de manera de ir generando eficiencias en la red en un aporte del negocio.

Ya se han vislumbrado posibles enlaces como, por ejemplo, Lima – Buenos Aires, aunque su materialización final depende de la evolución económica tomando en cuenta la situación actual de Argentina. Además, SKY opera hasta tres vuelos diarios en el tramo Santiago – Lima que, para el próximo año, constituiría la primera unión entre las redes de los dos países.

Las rutas presentadas a la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú (DGAC Perú), buscan conectar Lima con las principales ciudades de los distintos Departamentos como Arequipa, Ayacucho, Chiclayo, Cusco, Juliaca, Piura, Pucallpa, Puerto Maldonado, Rioja, Talara, Trujillo, Tumbes, Tarapoto, entre otras, con vuelos sin escalas. A estas, se agregan pedidos por rutas entre los Departamentos como Cusco – Puerto Maldonado, Pucallpa – Iquitos, Pucallpa – Tarapoto, Chiclayo – Piura o Trujillo – Piura. Cada una tiene un mínimo de dos frecuencias semanales.

Los tramos domésticos solicitados no son nuevos y es probable que tampoco lo sean las primeras rutas que se anuncien como puede ser el tramo Lima – Cusco, de mayor demanda. SKY espera comenzar con al menos seis destinos regulares, cantidad adecuada para el primer plan de flota que se destinará a ese país, conformado por no más de cuatro Airbus A320neo que se transferirán desde Chile en el transcurso de 2019.

El tiempo promedio de vuelo en los tramos domésticos en el Perú asegura a SKY como a cualquier línea aérea la posibilidad de maximizar el uso de aeronaves creando una red atractiva de destinos sobre la cual es posible crecer en los próximos años. En el mediano plazo, el objetivo es contar con 10 aviones en la base en Lima para atender la expansión peruana que considera a todo el país y también la posibilidad de llegar desde el Caribe por el norte hasta el cono sur.

El aterrizaje de SKY en el Perú es una prueba de fuego para medir la capacidad competitiva de la línea aérea. La LCC llega a un mercado con aerolíneas ya establecidas todos los destinos por lo que no puede acceder a ningún tipo de exclusividad en cuanto a operaciones. No obstante, lo anterior no quita que existan oportunidades considerando, por ejemplo, los casos de LC Perú, Peruvian y Star Perú que presentan situaciones operacionales o financieras complejas que podrían anticipar una posible reorganización de actores. En ese sentido, la medición de fuerzas se dará principalmente con Avianca, LATAM y Viva Air.

Como en Chile, SKY planea funcional comercialmente con su nuevo modelo de tarifas que considera tres tipos de precios y una alta estimulación a la demanda. El objetivo es poder posicionarse rápidamente en el mercado para llegar a una cuota de 15,0%. Si se produce la salida de algún operador este crecimiento podría darse en forma más rápida por la cantidad de asientos que se introduce, superior a la de los operadores más débiles del mercado.

domingo, 2 de diciembre de 2018

Norwegian podría apostar por tráfico entre Argentina y Chile en su primera expansión regional sudamericana

Por Ricardo J. Delpiano

Norwegian B737-800 AEP (Gustavo Martínez)
Foto: Gustavo Martínez 
Con su instalación en Argentina, Norwegian busca dar curso en los próximos años a su proyecto sudamericano, inserta dentro de su plan de crecimiento internacional. Si bien en un principio, la idea era conectar Europa con distintos puntos en África y Sudamérica, el proyecto mezcla la operación doméstica e internacionales que se manifiestan con las operaciones desde Londres (LGW) hacia Buenos Aires (EZE) y Río de Janeiro (GIG), último destino anunciado.

En términos generales, la estrategia 2018-2020 de la aerolínea noruega considera mantener el enfoque de rutas de corto alcance en Europa (operados por Norwegian Air Shuttle) al mismo tiempo que se avanza en la construcción de la red de largo alcance a través del Atlántico (realizados por Norwegian International) y la exploración de nuevos mercados como Sudamérica (desde Norwegian Air Argentina). En este punto, en la estrategia destaca el potencial de crecimiento a futuro tanto en rutas Europa – Sudamérica como dentro de la región.

Dentro de las autorizaciones entregadas a Norwegian Air Argentina por parte del Ministerio de Transportes de Argentina, están las rutas desde Buenos Aires, Córdoba y Mendoza hacia Santiago, único destino en Chile de un total de 80 tramos concesionados a distintos puntos internacionales. En los planes presentados por el holding noruego, sólo figura los tramos Argentina – Chile como únicos planes de crecimientos más inmediatos dentro de la región, mientras que para los vuelos intercontinentales se apuesta con la conectividad con Europa.

En octubre, Norwegian tuvo su primera aproximación formal con las autoridades chilenas mediante una reunión con la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) para presentar el estado de la compañía y el proyecto a desarrollar con Chile. El holding también cuenta con su marca registrada y publicada por el Instituto Nacional de Propiedad Intelectual (INAPI) desde del mes de mayo del presente año, con referencia a un Boeing 737-800 y el isotipo como imágenes de las etiquetas a utilizar.

La operación Argentina – Chile pareciera ser la fórmula con la que ingresaría la aerolínea noruega al mercado local entendida como parte de una exploración de eficiencias a corto plazo para su operación argentina. Actualmente, la filial establecida en el país trasandino tiene tres destinos domésticos (Córdoba, Iguazú y Neuquén) para totalizar cinco al mes de enero (Bariloche y Salta) y su flota considera en una primera etapa cuatro aeronaves B737-800 que podrían incrementarse a 10 o un máximo de 15 hacia fines de 2019. Con un escenario económico complejo en Argentina, es altamente probable que apueste por el mercado chileno como fuente emisor de pasajeros y de esta forma compensar con pasajeros internacionales los desafíos más inmediatos en un proyecto aún en consolidación.

En las tres rutas autorizadas, Norwegian ingresaría a competir con operadores ya establecidos. Desde Buenos Aires, lo haría con Aerolíneas Argentinas, Air Canada (desde abril 2019), LATAM, JetSMART, KLM y SKY; desde Córdoba con Austral (Aerolíneas Argentinas), LATAM, JetSMART y SKY; y desde Mendoza con sólo con las tres firmas chilenas.

Si bien la operación desde Argentina pareciera emerger como la primera opción para Norwegian en la exploración con Chile (Santiago, específicamente), no se descarta que el holding pueda también apostar por vuelos desde Europa como alternativa, complemento o bien en forma paralela. La diversificación de firmas del grupo aeronáutico noruego es una de las ventajas al momento de diseñar sus operaciones en los distintos mercados donde opera. Recientemente, Norwegian International ha anunciado a Río de Janeiro (GIG) como parte de su crecimiento “hacia las principales ciudades de Sudamérica”.

Independiente de cual sea la fórmula que utilice, la compañía noruega incrementa la presión competitiva para los actuales actores del mercado en las distintas rutas que operan. En esa perspectiva, la mayor contribución se daría en la opción de conectividad con Europa ya que significaría una mayor amplitud a una competencia de bloques ya instalada.

Pese a sus desafíos financieros, Norwegian asegura que su negocio está estable lo que se manifiesta en los factores de ocupación alcanzados (86,8% promedio) para un escenario marcado por el mayor crecimiento de capacidad de su historia con un 46,0% promedio de asientos-kilómetro (ASK) y de 48,0% en pasajeros pagos-kilómetro (RPK). Los planes consideran seguir apostando por la diversificación de los mercados tomando en cuenta que el 58,0% de los ingresos se generan fuera de los países nórdicos de Europa.  Este año el holding ha incorporado 25 nuevos aviones (14 B737-800 / MAX 8 y 11 B787) lo que representa 6.364 nuevos asientos. Para 2019, planea recibir cuatro Airbus A321LR, 34 B737 MAX 8 y cinco B787.

sábado, 1 de diciembre de 2018

Avianca, Copa Airlines y United proponen un JBA para competir con American Airlines y LATAM

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca B787-8 N783AV taxi out (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Siguiendo la tendencia mundial –como las propias compañías lo señalan-, Avianca, Copa Airlines y United Airlines han acordado establecer un negocio conjunto (JBA) amplio para mejorar su competitividad, fortalecer su negocio y ofrecer a los pasajeros nuevas opciones de conectividad a través del continente. La formalización de la alianza se concreta a poco más de un año de iniciar las primeras conversaciones e incluyen a los tres socios principales de United Airlines en la región, los que juntos se preparan para crear un bloque poderoso, que independiente del grado de aprobación, rivalizará con el JBA de American Airlines y LATAM.

“Las compañías, que son miembros de Star Alliance, han llegado a este acuerdo en coherencia a una tendencia global de acuerdos de cooperación en la industria aérea”, indica Avianca Holdings S.A., al comunicar este nuevo paso en el negocio. Similar postura indica United Airlines que desde los Estados Unidos no duda en destacar los beneficios para los clientes.

“Este acuerdo representa un próximo capítulo en los viajes aéreos entre los Estados Unidos y América Latina”, dice Scott Kirby, presidente de United. “Estamos encantados de trabajar con nuestros socios de Star Alliance, Avianca y Copa Airlines, para traer la necesitada competencia para crecer en mercados que no están suficientemente atendidos ofreciendo una mejor experiencia para los viajes de negocios y de placer de nuestros clientes en el hemisferio occidental”.

“Estamos seguros de que juntos somos más fuertes en el mercado entre los Estados Unidos y Latinoamérica, que cualquiera de las tres en forma individual”, indica Hernán Rincón, CEO de Avianca Holdings S.A. “Esta alianza permitirá a Avianca fortalecer su posición como actor de primer nivel en la industria de las aerolíneas de América la que expandiremos con United y Copa, para ofrecer una mejor conectividad a nuestros clientes”.

“Creemos que este acuerdo beneficia a nuestros pasajeros al ofrecer tarifas competitivas y una red superior de 275 destinos a través de América Latina y los Estados Unidos, y promueva un crecimiento más allá e innovación en la industria”, agrega Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines.

El JBA que Avianca, Copa Airlines y United proponen tiene el objetivo de funcionar entre los Estados Unidos y 19 países de América Latina. La intención es ofrecer una amplia cobertura y cooperación entre las tres firmas en Argentina, Belice, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guyana, Guyana Francesa, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela. De aprobarse, implica la integración de un servicio entre 12.000 pares de ciudades, además de brindar opciones para abrir nuevas rutas, agregar capacidad a las operaciones existentes y, por consiguiente, ampliar la oferta y reducir los tiempos de viaje.

Según informan las líneas aéreas, el JBA no considera por ahora los mercados de Brasil y México, pero no se descarta que en un futuro cercano también se incorporen. El caso de Ecuador también constituye otra excepción, ya que a pesar de que se menciona como los beneficiados, se incluirá una vez que sus autoridades firmen un acuerdo de Cielos Abiertos con los Estados Unidos.

En el caso de Brasil, la razón de su no inclusión podría responder a los avances de la fusión entre Avianca Holdings S.A. y Avianca Brasil en una sola Avianca, más que a un tema aeropolítico como ocurre con un acuerdo de Cielos Abiertos, recientemente firmado. En ese contexto, no se descarta que en un futuro la compañía brasilera se incorpore al JBA.

Al igual que en el caso de sus competidores más directos, el JBA que proponen Avianca, Copa Airlines y United inicia un largo camino en su aprobación que no estará exento de dificultades, especialmente cuando en algunos países existen intereses gremiales que mediante distintas acciones buscan bloquear este tipo de iniciativas para proteger sus propios intereses. El caso chileno es un ejemplo de esto y nuevamente las autoridades competentes en la materia tendrán que pronunciarse, al igual que en los 19 países incluidos en la asociación. Para tal propósito, planean solicitar en el corto plazo las aprobaciones regulatorias y una subvención complementaria de inmunidad al Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos.

Con un JBA, Avianca, Copa Airlines y United buscan crear un bloque fuerte que sea capaz de rivalizar con su contraparte que está próxima a formarse entre American Airlines y LATAM. El escenario confirma la tendencia de la industria de que la competencia aérea se dará entre bloques de líneas aéreas, las que coordinarán sus operaciones y tarifas, además de compartir ingresos, generando mayores incentivos para fomentar la competencia y expandir servicios. Mercados menos atendidos se verán más favorecidos por los intereses que tendrá cada parte para rentabilizar las operaciones.

United B767-300ER front (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Desde United, reconocen el nuevo nivel de competencia que se impone y por lo mismo, se justifica avanzar hacia un JBA, ya que las líneas aéreas podrán coordinarse y cooperar en un mercado específico sin comprometer la propiedad de cada una. “Las fuerzas competitivas elevadas asociadas generan valor y mejoran las experiencias de los consumidores. El JBA representa una oferta de productos innovadores y mejores en su clase que hará que la competencia en este robusto mercado sea aún más fuerte”, dicen. Considerando el préstamo por US$456 millones a Avianca, desde la firma norteamericana que este movimiento financiero no implica ingreso a la propiedad de la empresa colombiana.

El JBA que las tres aerolíneas se proponen materializar en un plazo de 12 a 18 meses, es el segundo a gran escala que se forma en Latinoamérica después la asociación American – LATAM, ambos relación con el mercado latino-estadounidense. Sin embargo, es el tercero en su tipo si se considera el negocio conjunto que tienen Aeroméxico y Delta. Esta tendencia está llamada a continuar en los próximos años, a medida que las propias aerolíneas busquen mediante distintas fórmulas respuestas a sus competidores potenciando la consolidación de la industria. No se descarta que, en el futuro, aerolíneas como Delta avance en un acuerdo similar con GOL o también se incluya a Azul. Desde Europa, la tendencia también es clara con las propuestas de IAG y LATAM, más las respuestas dadas entre Aerolíneas Argentinas y Alitalia o las intenciones similares de Air France – KLM con Air Europa o Azul y TAP.

viernes, 30 de noviembre de 2018

LATAM confirma a Múnich como nuevo destino aumentando a nueve las ciudades atendidas en Europa

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B767-300ER gate at GRU (LATAM)
Foto: LATAM
A cinco meses de haber manifestado intenciones de operar, LATAM confirma su llegada a Múnich para junio de 2019 como parte del crecimiento de su red internacional. La ciudad es el segundo destino de la mayor línea aérea de América Latina en Alemania y se suma a la operación que desde noviembre se encuentra realizando Avianca. Como consecuencia, por primera vez en la historia, dos compañías sudamericanas operarán simultáneamente en la capital bávara.

Los vuelos de LATAM inician el 25 de junio en la ruta Sao Paulo (GRU) – Múnich con una frecuencia de cuatro vuelos por semana operados con equipos Boeing 767-300ER. Serán 1.768 asientos que se dispondrán semanalmente en ambos sentidos y con los cuales la empresa busca fomentar este nuevo destino. LATAM es por ahora la encargada de unir Sao Paulo (GRU) con Múnich recuperando un enlace dejado por Varig y Lufthansa, en sus respectivas épocas.

Con la operación a Múnich, LATAM continúa potenciando su estrategia de privilegiar los mercados internacionales como motor de crecimiento. Si bien la economía brasilera todavía complica los resultados financieros de la compañía, el desarrollo de rutas desde o hacia ese país se entienden como parte de una apuesta a futuro considerando que el país es el principal mercado de la compañía y el mayor mercado latinoamericano.

Durante 2018, LATAM ha inaugurado rutas como Boston, Roma, Las Vegas, Lisboa, desde el hub de Sao Paulo (GRU) y a partir del 12 de diciembre, sumará también la ruta sin escalas a Tel Aviv, originada en Santiago. Adicionalmente, se han abierto vuelos hacia San José de Costa Rica y Pisco, desde Lima, centro de conexiones que, en 2019, sumará vuelos a Calama, Montego Bay y probablemente otros destinos en carpeta. También para el próximo año está programado un enlace nuevo Porto Alegre – Santiago.

“Múnich será el tercer destino europeo al que llegamos en sólo 15 meses, marcando la continuidad de tres años históricos de expansión internacional de la compañía, en los que LATAM ha lanzado 67 rutas y ha conectado la región con los cinco continentes”, dice Enrique Cueto, CEO de LATAM Airlines. “El próximo año, continuaremos ofreciendo a nuestros pasajeros nuevos y atractivos destinos y más opciones de viaje como parte de nuestro compromiso de conectar a Latinoamérica con el mundo”.

Según la información, los vuelos de LATAM salen los lunes, martes, jueves y sábados a las 23.25 horas desde Sao Paulo (GRU) para llegar a Múnich a 17:15 horas del día siguiente. De regreso, está programado para salir a las 20:15 horas y aterrizar en la ciudad brasilera a las 04:15 horas del día siguiente. Los horarios acceden a los bancos de conexiones que la compañía mantiene en el aeropuerto de Guarulhos permitiendo conexiones inmediatas a distintos puntos de Sudamérica, incluyendo 23 destinos en Brasil, además de Asunción, Buenos Aires, Montevideo y Santiago.

Múnich es el noveno destino de LATAM en Europa, la mayor oferta propia que la línea aérea dispone en toda su historia en ese continente. Las operaciones están gestionadas desde tres de los distintos hubs a través de los cuales brinda acceso a cualquier punto de la región. Sao Paulo (GRU) es el centro de conexiones que más destinos dispone con vuelos sin escalas a Barcelona, Madrid, Lisboa, París (CDG), Londres (LHR), Milán (MXP), Roma, Frankfurt y Múnich. Por consiguiente, es el que también gestiona la mayor capacidad. Más atrás están Lima con dos rutas sin escalas (Barcelona y Madrid) y Santiago con una operación que incluye dos destinos (Madrid y Frankfurt).

LATAM justifica su nueva ruta por el potencial de Múnich y el Estado de Baviera como polo de desarrollo comercial y turístico, lo que asegura una demanda. “Ubicada al norte de los Alpes, Múnich es una ciudad líder en negocios, arte, educación, deportes y turismo. Es la sede de múltiples empresas multinacionales, de un equipo de fútbol de renombre internacional y del famoso festival anual de cerveza Oktoberfest, por lo que atrae a turistas y viajeros de negocios de todo el mundo”, explican desde la línea aérea. Las operaciones anteriores de Varig y Lufthansa pueden ayudar a confirmar la apuesta que se realiza.

A diferencia de la operación de Avianca que considera una asociación con Lufthansa, socia en Star Alliance y que tiene en Múnich su segundo hub, la operación de LATAM está dirigida a una demanda más específica con Sudamérica, especialmente Brasil. Por lo mismo, se entiende que quiera proyectar este destino más allá de su mercado tradicional, ofreciendo para ello atractivos comerciales que contribuyen a posicionar a la ciudad como “un destino a descubrir”.

jueves, 29 de noviembre de 2018

Norwegian, Level y Joon abren el segmento low cost de larga distancia en Sudamérica

Por Ricardo J. Delpiano

Norwegian B787 departure sunset (Norwegian)
Foto: Norwegian
Como ocurre en Asia y en rutas a través del Atlántico Norte, el segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) de larga distancia comienza lentamente a manifestarse en Sudamérica. Si bien hasta ahora la región se había mantenido lejos de este tipo de aerolíneas, la expansión de tres compañías europeas anticipa que esta realidad comienza a tomar fuerza ampliando la oferta de viajes y el mercado, comenzando con Europa.

Como en otras regiones, el fenómeno de los “vuelos baratos” llega rápido y de la mano de tres compañías aéreas: Norwegian, Level y Joon. Se puede señalar a Norwegian como la que comienza este fenómeno al anunciar su expansión en 2014 con intenciones de conectar Europa con varios puntos en África y Sudamérica. Tres años después, IAG crea Level para responder a las ambiciones de la noruega y evitar perder más participación en un mercado clave como Iberoamérica, mientras que Air France, es por ahora, la última en sumarse a la tendencia con la creación de Joon. Casos anteriores como Air Madrid o Plus Ultra no califican en esta categoría por tratarse de aerolíneas de bajas tarifas pero que no necesariamente son del tipo LCC, además por ser experiencias fracasadas. 

Si bien la materialización de esta nueva propuesta de viaje en larga distancia comienza en junio de 2017, cuando Level inicia vuelos Barcelona – Buenos Aires (EZE), es este año (2018) el que reafirma la tendencia con la llegada de Norwegian a la capital argentina y el de Joon a Fortaleza. Todo indica que, en 2019, el escenario cobrará mayor fuerza. Level tiene fijado para el 31 de marzo su aterrizaje en Santiago de Chile y para ese mismo día, Norwegian espera tocar tierra en Río de Janeiro (GIG), los segundos destinos para las dos firmas. Para el mes de mayo, Joon agrega a Quito a su portafolio de rutas. El resto de las rutas debiera suponer una consolidación de las respectivas operaciones.

La penetración de las LCC en rutas de larga distancia en Sudamérica acompaña el auge de este modelo de líneas aéreas en el resto del mundo, que ahora parece tener un relativo mayor éxito que en años anteriores por el aprendizaje que las propias compañías aéreas, la consolidación de la industria que crea conglomerados más fuertes, la adecuación del modelo en función a la duración de las rutas y la introducción de aviones más eficientes que los anteriores con los que se pretendía operar.

A modo de ejemplo, algunas firmas han optado por un modelo más híbrido como es el caso de Norwegian y Joon con varios servicios complementarios incluidos o bien, ofrecerlos mediante previo pago, como es el caso de Level con una propuesta más extrema (ULCC). En cuanto a flota, las tres apuestan por aeronaves de última generación. Mientras Level utiliza la última generación de los Airbus A330-200 de 242 toneladas de peso máximo de despegue (MTOW), Norwegian opera los Boeing 787-9. Si bien Joon ocupa por ahora los A340-300, en el corto-mediano plazo planea reemplazarlos por los A350-900.

Pese a lo anterior, los resultados no están asegurados. La incursión de estas compañías aéreas no indican éxitos, considerando el escenario global, la situación de algunos países como Argentina o Brasil y las complejidades propias del modelo más las respuestas de la industria, que en el último tiempo han obligado a bajar la cortina a aerolíneas como Primera Air o bien unirse a otras como es el caso de WOW Air con Icelandair Group.

Cada una de las tres compañías aéreas mencionadas tienen, a fecha de hoy, dos destinos en la región en sus redes, ya sea en operación o comercialización. Level con Buenos Aires (EZE) y Santiago; Norwegian con Buenos Aires (EZE) y Río de Janeiro (GIG); y Joon con Fortaleza y Quito. Sin embargo, es la filial del holding noruego la que anticipa una mayor expansión en el corto plazo con la inclusión de nuevos destinos, entre los cuales está Santiago el cual podría anunciarse en un futuro cercano. En ese contexto, durante el mes de octubre, Norwegian realizó una reunión formal con la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC) con el fin de presentar su proyecto de operación en el país. El crecimiento también se ve impulsado con los planes establecidos para Argentina a través de las primeras operaciones domésticas. 

Al igual que en los vuelos domésticos o en las llamadas rutas medias, la incursión de las LCC en rutas de larga distancia representan una mayor competencia en el sector por modelo de negocios entre las aerolíneas, incremento de la demanda a través de las políticas de estimulación mediante el precio y la respuesta que los operadores establecidos realicen. Así, y como una forma de anticiparse a la nueva competencia, líneas aéreas como Iberia o Air France han cambiado sus estructuras tarifarias insertando una opción básica para viajar. Desde Latinoamérica, la respuesta comienza a aparecer con las modificaciones en las categorías de precios de LATAM en vuelos internacionales que desde octubre son iguales a las de los vuelos domésticos, medida que se entiende también como parte de la transformación que está realizando la compañía.

Europa es por ahora el único mercado en el que actuarán las LCC de larga distancia en Sudamérica, por los planes de expansión que sus exponentes tienen y prácticamente, la ausencia de operadores con similar modelo de negocios desde otras partes. Desde Norteamérica, sólo Air Canada Rouge constituye la excepción con servicios orientados a un pasajero V.F.R. que por ahora se manifiesta en rutas medias inferiores a las ocho de horas de duración.

En esa misma línea, las tres compañías aéreas mencionadas parecieran ser también las únicas en incrementar la competencia mediante esta vía, pero manteniendo la tendencia de la industria a través de la conformación de bloques al pertenecer cada una de ellas a grupos de líneas aéreas.