lunes, 17 de junio de 2019

Aviones para rutas medias toman protagonismo en París 2019 y Airbus apuesta a ganador con el lanzamiento del A321XLR

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321neo-ACF-Roll-Out- (Airbus)
Foto: Airbus
Esta semana una nueva versión del Salón Aeronáutico de París (PAS19) vuelve a capturar el interés de la industria aérea. Como es tradicional en estos eventos, los principales fabricantes esperan finalizar o anunciar pedidos por parte de los distintos operadores aéreos. Sin embargo, a diferencia de otros eventos, este evento está marcado por una consolidación encaminada y un complejo escenario entre los constructores de aeronaves, todo en medio de un sistema internacional amenazado por conflictos comerciales específicos con incidencia global.

Con Boeing afectada por la paralización del B737 MAX, algunos inconvenientes en tiempos para el B777-8/-9, más el dilema de presentar o no el B797 y las futuras directrices para la división regional (Boeing Brasil, ex división comercial de Embraer), y Bombardier en una contracción evidente con la venta de sus programas emblemáticos de aviones comerciales, Airbus llega prácticamente con un camino despejado para tener éxito en la principal feria aeronáutica mundial.

Entre las líneas aéreas, las rutas medias captura la atención especialmente ante cómo los fabricantes darán solución para asegurar una operación eficiente en este segmento. Las rutas medias son todos aquellos tramos que van entre las tres y hasta las ocho horas de duración, independiente si sean rutas troncales o secundarias, desde un hub o punto a punto. Actualmente servidas por distintos modelos de negocios incluyendo las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) que con nuevos modelos de aeronaves cada vez más extienden sus influencias a este segmento.

En la previa de PAS19, las opiniones entre las principales compañías aéreas permiten establecer las primeras conclusiones de cómo se atenderá este mercado, que actualmente encabeza los de mayor demanda en los próximos años.

Mientras algunas compañías apuestan por el uso de aviones de gran capacidad (de doble pasillo) para favorecer un transporte aéreo masivo, otras indican que avión de pasillo único con mayor alcance abren la posibilidad de atender nuevos pares de ciudades. En ambos, casos la idea de un gran avión para movilizar pasajeros entre grandes centros de población que estuvo presente décadas atrás queda completamente afuera.

Para un mercado que demanda alrededor de 37.000 nuevas aeronaves en los próximos 20 años, Airbus visualiza que la capacidad de los aviones estará entre los 100 y 400 asientos para lo cual ofrece desde el A220 hasta el A350-1000. Para las rutas medias, el lanzamiento del A321XLR realizado en las primeras horas de la feria es un acierto directo que el mismo fabricante reconoce como tal al señalar que “sigue las opiniones del mercado”. No obstante, también potencia para este segmento el A330neo (-800 y -900) y también con el A350.

“El A321XLR se convierte en el siguiente paso evolutivo que responde a las necesidades de un mercado que necesita un mayor alcance y entrega más valor para las aerolíneas al generar un 30,0% menos de consumo de combustible por asiento en comparación con aviones anteriores de similar capacidad”, dice Airbus. “A partir de 2023, la aeronave brindará una gama de Xtra Long Range sin precedentes de hasta 4.700 millas náuticas (8.704 Kilómetros), un 15% más que la A321LR, y con la misma, e insuperable eficiencia de combustible”.

Boeing por su parte, debiera atender la demanda de los tramos medios con su B797. Con la paralización del B737 MAX más inconvenientes en otros de sus programas actualmente en producción, no está claro si presenta un nuevo avión, ya sea por la confiabilidad asociada o por las posibles implicancias en ventas para la actual producción del MAX. Quizás por lo mismo, continúa apostando al B787 como estrella para PAS19 (con un ejemplar de la versión -9 de Air Tahiti Nui). Más que esperar una presentación del B797, la industria aguarda mayores certezas para el retorno del servicio del MAX que no sería hasta el tercer o cuarto trimestre.

Airbus corre prácticamente solo con el A321XLR. Se habla que American Airlines, IAG, IndiGo, JetBlue, entre otras serían los primeros clientes de esta variante. De materializarse lo anterior, indicaría que las rutas medias en el hemisferio Norte, especialmente a través del Atlántico, serían los mercados más beneficiados con este avión. JetBlue, por ejemplo, menciona la posibilidad de llegar a Europa más allá de Inglaterra, lo mismo Level en el sentido inverso. Por ahora, los primeros vuelos del A321LR de TAP y de La Compagnie hacia Norteamérica sirven de antesala.

Si las líneas aéreas estadounidenses encargan este modelo, los mercados latinoamericanos y del Caribe también podrían estar incluidos entre los beneficiados. Un avión con una autonomía para más de ocho horas y con el alcance mencionado (4.700 mn.) permite atender eficientemente pares de ciudades con una alta sensibilidad a la demanda o que están al límite del alcance de las familias A320neo y B737 MAX desde Norteamérica (especialmente, Estados Unidos) como son algunas del interior de Brasil, los países andinos o al sur de Lima.

Por la comunalidad, versatilidad, capacidad y alcance que tendría, el A321XLR apuesta a convertirse como un verdadero “actor de cambio” en el transporte aéreo actual, ya que además de atender nuevas rutas, podría ser una herramienta para que las aerolíneas realicen ajustes en casos de baja demanda o estacionalidad de esta sin comprometer la conectividad, es decir, no eliminar un tramo por bajos resultados. Con una América Latina altamente sensible a la coyuntura macroeconómica internacional y con una fuerte presión competitiva, esta versión podría tener una oportunidad a futuro entre algunas compañías de la región.

Fuera de Airbus o Boeing, ningún otro fabricante cuenta con capacidades de ofrecer soluciones para este segmento. La oferta China es incipiente y netamente enfocada al mercado local, mientras los proyectos en Rusia tienen escasas probabilidad de prosperar, más todavía tras el fracaso del Sukhoi SSJ100.

domingo, 16 de junio de 2019

Tráfico de pasajeros en la red de LATAM crece en un 6,0% en mayo pese a desafiante escenario regional

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 billboard pax embarque remoto (Gaston Doval)
Foto: Gastón Doval
En mayo, el tráfico de pasajeros de LATAM Airlines registra un positivo y relativamente parejo crecimiento en todos sus segmentos. La contracción del segmento internacional y el alza de los vuelos domésticos son preliminarmente las interpretaciones de los datos que exhibe la mayor línea aérea de la región en un escenario desafiante considerando las variables macroeconómicas adversas de algunos países que impactan en la demanda y la devaluación de monedas locales.

Según reporta la compañía, el tráfico de pasajeros de LATAM crece en un 6,4% con 9.873 mil pasajeros rentados por kilómetro (RPK, por sus siglas en inglés). El resultado está impulsado por los vuelos domésticos en países de habla hispana con un alza de 8,5% para 1.604 mil pasajeros pagos, vuelos dentro de Brasil con un crecimiento de 6,3% para 2.486 mil pasajeros pagos y los vuelos internacionales con 5.783 mil pasajeros rentados que representan un aumento de 6,0%.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), mantiene un ritmo moderado de crecimiento sintonizando con el escenario imperante y con las acciones que la línea aérea está tomando para enfrentarlo. En mayo, se reporta un total de 11.805 mil asientos disponibles lo que representa un alza no significativa de 3,0%. Los vuelos internos en países de habla hispana son los que reportan el mayor crecimiento producto en oferta asociado a los cambios en los modelos de negocios y nuevas estrategias de ventas creciendo un 9,3%, frente al 0,7% registrado en Brasil y al 2,3% de los vuelos internacionales, lo que se traduce en disponibilidad de 2.019 mil, 3.310 mil, 6.656 mil asientos, respectivamente.

Como resultado, el factor de ocupación experimenta un alza de 2,7 puntos porcentuales para cerrar en 83,6%. Por la menor oferta de asientos, los mercados de Brasil e internacionales registran un crecimiento de 4,2 y 3,0 puntos que equivalen a ocupación de 79,4% y 86,9%, respectivamente. Los vuelos al interior de países de habla hispana reportan una ocupación a la baja no significativa de 0,6 puntos porcentuales para situarse en un promedio de 79,4%.

Pese a lo anterior, LATAM informa que en mayo consigue transportar un 8,6% más de pasajeros en toda su red impulsado por la mayor cantidad de personas volando dentro de los países de habla hispana (10,7%) y dentro de Brasil (10,2%) con 1.999 mil y 2.406 mil pasajeros, respectivamente. En vuelos internacionales, el crecimiento es de apenas 2,9% con 1.336 mil pasajeros transportados.

El inicio de la temporada de invierno, los periodos vacacionales y la realización de eventos en algunos países de la región en los meses de junio, julio y agosto, debieran impulsar las estadísticas operacionales de la compañía, así como también su impacto en las finanzas de esta, necesarias para compensar un segundo trimestre que se prevé adverso por la coyuntura regional y por ser periodo más desafiante para las líneas aéreas.

En las operaciones de carga, LATAM reporta un crecimiento negativo de 5,3% en el tráfico de mercancías (RTK), con una contracción en la oferta (ATK) de 9,0%. Como resultado, el factor de ocupación de los vuelos cargueros registra un alza de 2,3 puntos porcentuales para cerrar en 56,4%. 

sábado, 15 de junio de 2019

Suspensión de Avianca Argentina deja en incertidumbre la aviación regional en el mercado trasandino

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Argentina ATR72-600 (1) (Gustavo Martínez)
Foto: Gustavo Martínez 
Conforme a lo anticipado, el pasado 7 de junio se produce el término de las operaciones de Avianca Argentina (Avian Líneas Aéreas) luego de que esta solicita una medida especial ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina para suspender sus vuelos por 90 días. Si bien la paralización es temporal, es posible que se trate del principio del fin de esta compañía ante un escenario adverso y la devolución de sus aviones. De materializarse ese escenario, se pondría fin a la línea aérea que en un comienza estaba destinada a convertirse en el complemento de la red Avianca desde el cono sur.

En su solicitud ante la autoridad aeronáutica, Avianca Argentina justifica su decisión de suspender sus servicios aéreos por la coyuntura económica adversa por la que atraviesa el país y la apertura de los vuelos de cabotaje a más compañías aéreas. Si bien ambas razones son correctas e impactan directamente en una compañía aérea, con mayores costos por asiento (CASK) que su competencia y atendiendo mercados secundarios sin la alimentación adecuada de sus distintas rutas, se debe agregar el factor externo provocado por la situación por la cual atraviesa Avianca Brasil (Oceanair), desde donde deriva la creación de la firma argentina, y la situación de Synergy Group en las sociedades aeronáuticas que posee.

Con el fin de la comercialización de pasajes y la presentación de un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Producción y Trabajo para reducir personal, más el cierre de su única ruta internacional a Sao Paulo (GRU) y la devolución de sus Airbus A320, el término de la compañía regional argentina era algo esperado. En enero, ya se indica que, sin flota A320, Avianca Argentina queda como un operador regional en un escenario enteramente desafiante.

Si bien desde la compañía no se habla de un fin completo, sino que más bien una reingeniería de sus operaciones, la suspensión temporal vuelve a colocar en duda la viabilidad de las compañías regionales en ciertos mercados sudamericanos.

En Argentina, a excepción de SOL Líneas Aéreas con su apoyo desde la Provincia de Santa Fe, prácticamente ninguna compañía aérea regional ha conseguido existir. LASA iba a ser uno de los nuevos operadores regionales en el mercado trasandino, pero no consiguió despegar. Pese a su respaldo por el grupo español ILAI, que participa en Air Nostrum, todavía mantiene una operación muy específica, básicamente del tipo chárter, para constituir una alternativa real en el segmento alimentador. La realidad interna tampoco es favorable para este tipo de compañías, primero, por el tema económico y la devaluación del peso frente al dólar, más por la variable política ante una elección presidencial compleja en los próximos meses.

Al momento de su suspender operaciones, Avianca Argentina mantenía las rutas Buenos Aires (AEP) – Mar del Plata y Buenos Aires (AEP) – Santa Fe, con ocho y doce vuelos semanales, respectivamente. No se llegan a concretar las bases en Córdoba y Tucumán ni los vuelos internacionales que, con una flota de A320, pretendían conectar la capital argentina con importantes ciudades de la región, incluyendo los hubs de Bogotá, Lima, Sao Paulo (GRU) y la operación a Río de Janeiro (GIG), además de otros vuelos intra-regionales desde algunas ciudades provinciales. Para Chile, el proyecto de Avianca Argentina consideraba operaciones desde Buenos Aires (EZE) hacia Santiago y también conectividad desde Tucumán hacia Iquique.

De todos los últimos proyectos de líneas aéreas regionales en Argentina, la concepción de Avianca Argentina tenía el mayor sentido por estar asociada comercialmente a un gran conglomerado aeronáutico que le abría la oportunidad a Avianca consolidar su presencia continental desde el cono sur. Con una visión de futuro, la firma inicia operaciones con un producto e imagen homogénea a sus pares. Sin embargo, no se contaba que las deudas acumuladas en Avianca Holdings S.A. y Avianca Brasil, más la devaluación de la moneda argentina jugarían en contra, sin mencionar la variable política que retrasa en meses su partida por los cuestionamientos asociados a la propiedad de Macair S.A. con la familia Macri.

Por el momento, la paralización de sus vuelos afecta sólo a las operaciones regulares para dedicarse exclusivamente a los chárters mientras se reformula el plan de negocios. Sin embargo, esto es también incierto. Carlos Colunga, CEO de Avianca Argentina, indica los ATR 72-600 se estarían devolviendo para ser reemplazados por aviones de mayor capacidad, aunque en la práctica tampoco exista certeza de aquello.

Al momento no existe una compañía que se perfile como la directa sucesora de Avianca Argentina. De no continuar, la escasa participación de mercado podría distribuirse en el resto de los operadores o sencillamente, desvanecerse en un mercado altamente afectado por la realidad económica. No obstante, su cierre si podría impactar en cuanto imagen al concepto de “revolución de los aviones” por el simbolismo que tiene esta compañía al ser la primera línea aérea argentina que se crea en 11 años. 

viernes, 14 de junio de 2019

TAP quiere superar a Iberia en la conectividad América – Europa y planea llegar a más países en la región

Por Ricardo J. Delpiano

TAP A330-200 (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
A pesar que su participación de mercado actual es inferior, TAP Portugal espera en el corto plazo superar a su rival histórico Iberia en la conectividad entre las Américas y Europa, mediante un incremento de operaciones. El objetivo persigue la decisión de hace algunos años de la compañía de continuar posicionando a Lisboa como una nueva puerta de entrada a Europa, lo que supone un desafío no menor considerando las limitaciones de infraestructura del aeropuerto Portela de Sacavem de la capital lusa.

El "rivalidad" con Iberia no es nueva, al igual como la competencia entre Portugal y España que, desde hace siglos, vienen disputándose los enlaces con América considerando las relaciones históricas con sus antiguas colonias. TAP sustenta su crecimiento en los mercados de Brasil y Norteamérica, este último en donde abrirán nuevos destinos, así como en los mercados V.F.R. (Visit Friends & Relatives) y pasajeros más sensibles al precio, pero también consideran abrir nuevos destinos.

En los Estados Unidos, este año se abren vuelos hacia San Francisco y Washington DC (IAD) y se planea abrir servicios a Los Ángeles y Atlanta a partir de 2020. Con esas operaciones, TAP asegura que superará a Iberia en la cantidad de destinos y frecuencias. La compañía ya vuela a Boston, Nueva York (EWR y JFK), Miami y recientemente, Chicago (ORD), además de Toronto. No se descarta que otras nuevas ciudades se sumen a la red como Montreal, ya mencionada en los planes de la línea aérea. A fecha de hoy, la red de TAP en Norteamérica es de ocho rutas en comparación con las seis de Iberia.

La reciente entrada en servicio del A321LR y su colocación en rutas trasatlánticas está abriendo nuevas oportunidades. Además de destinos como como Baltimore y Pittsburg, la compañía considera también volar a Montreal y llegar a Maceió en Brasil. También con este modelo de avión estará volando hacia Fortaleza, Natal, Recife y Salvador, con una capacidad más adecuada para la realidad actual de Brasil y liberando A330-200 para otros destinos.

Más adelante, TAP no descarta agregar vuelos de larga distancia en Sudamérica. A pesar de que su experiencia inicial en Colombia y Panamá no fue exitosa, y con Venezuela con su situación totalmente adversa que no permite muchas proyecciones, TAP confía en poder penetrar en mercados más allá de Brasil. El primer paso sería aterrizar en Argentina antes de llegar a otros lugares. Si bien es de público conocimiento que el escenario actual no es muy favorable por la crisis económica y el incierto escenario político-electoral, el mercado trasandino es muy importante en la región por su demanda y potencial turístico, además del alto tráfico con Europa. Más adelante se podría hablar de otros destinos en la región. También se considera ampliar la red en África y no se descarta Asia, aunque por el momento ese objetivo se ve más lejano por los desafíos que implica.

Según indica Miguel Frasquilho, presidente de TAP, al diario El Economista (10/11/2019), la compañía está preparada para enfrentar la competencia y convertir a Lisboa en un gran hub europeo. Destaca la renovación de la flota y la contratación de más personal, además de la inversión del Estado portugués como socio en la empresa pública-privada.

En su proceso de expansión, TAP es consciente de que necesitará incrementar la flota dado que los planes actuales consideran más una renovación de material que un crecimiento, especialmente en los equipos de fuselaje ancho. Para 2025, la firma portuguesa considera operar 125 aviones, veinte más que los que proyecta cerrar este año. En los próximos años, la flota debe estar conformada por A321neo (incluye el A321LR) y A330-900, descartando por ahora la opción del A350 pese a las ambiciones proyectadas.

Considerando los proyectos anunciados, no se descarta que la compañía incurra en nuevas adquisiciones en el mediano plazo. Por el momento, los 20 A330-900 encargados deben reemplazar a los cuatro A340-300 y los A330-200/-300 más antiguos antes de conformar la totalidad de la flota de fuselaje ancho.

En 2016, TAP inicia una nueva etapa como línea aérea con miras a transformarse en una compañía moderna y de alta satisfacción entre los pasajeros. Su estrategia considera diversos puntos: 1) la inversión en flota con la colocación de equipos de última generación y el retrofit de equipos más antiguos en la línea principal como regional; 2) crecimiento de la red con nuevos destinos, frecuencias y mercados, promoción de Portugal como destino de stop over, y un puente aéreo atractivo (Lisboa – Porto); 3) relación directa con los clientes a través del uso de herramientas tecnológicas.

jueves, 13 de junio de 2019

Qantas volará a Santiago con Boeing 787-9 tras el retiro de los B747-400 en 2020

Por Ricardo J. Delpiano

Qantas B787-9 (2) (Qantas)
Foto: Qantas
Mientras continúa la definición del nuevo avión que atenderá las rutas de ultra larga distancia, Qantas confirma que el retiro del único B747-400 y de los seis B747-400ER de la flota se producirá en 2020. Durante la Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), celebrada en Seúl, Alan Joyce, CEO de Qantas Group, afirma que dado que la nueva aeronave no llegará en forma inmediata serán los B787-9 los encargados de reemplazar al histórico “Jumbo Jet”.

Qantas debe recibir seis B787-9 adicionales en los próximos meses los que serían asignados a las rutas de Honolulu, Johannesburgo, Santiago, San Francisco y Tokyo (HND), además de algunas frecuencias entre Sydney, Adelaida, Brisbane y Melbourne. Todas estas rutas y frecuencias corresponden a las últimas operaciones que está realizando la flota B747 antes del término de su vida útil en la firma australiana después de 47 años de servicio ininterrumpido.

Tanto en Santiago como en el resto de los destinos atendidos con B747, el reemplazo por los B787-9 supondrá una reducción de capacidad importante en más de 100 asientos. Los B747-400 poseen una capacidad máxima de 364 pasajeros en comparación con los 236 que llevan los B787-9. Actualmente, Qantas opera hacia la capital chilena con una frecuencia de cuatro vuelos semanales lo que supone una oferta de 2.912 asientos semanales en ambos sentidos desde Sydney. Si se mantienen las frecuencias, la cantidad de plazas a la semana se reducen a 1.888.

Si bien la penalización es significativa, es la más solución inmediata hasta que se seleccione el futuro nuevo avión de ultra larga distancia. Oficialmente, no está claro si para compensar la reducción de capacidad se incrementarán las frecuencias en los destinos mencionados. No obstante, en el caso hacia Sudamérica, los pasajeros cuentan como alternativa la oferta de vuelos diaria que existe hacia Australia a través de LATAM socia comercial de Qantas con la que posee varios códigos compartidos. Cabe recordar que, durante el segundo semestre del presente año, LATAM considera instaurar vuelos sin escalas a Sydney ciertos días a la semana desde Santiago.

Hasta ahora, Qantas valora la decisión de reducir capacidad dado que permite concentrarse en segmentos más Premium y probar nuevas rutas. No obstante, ya ha reconocido que el tema de capacidad en los vuelos de larga distancia que son cubiertos con B747 es un tema importante y por lo mismo, confían en tomar pronto la decisión del avión, especialmente con el interés de realizar operaciones de ultra larga distancia sin tener que penalizar la carga de pago de una manera significativa.

El Proyecto Sunrise como se denomina al proceso de investigación y selección del nuevo avión de ultra larga distancia considera al Airbus A350-900ULR -o un posible A350-1000 de mayor peso- y al B777-8/-9 por su gran capacidad y tener prestaciones para operar tramos superiores a las 18 horas de vuelo sin escalas. Airbus dice que el A350-900ULR es la aeronave más apropiada para la aerolínea australiana por la comunalidad que tiene otros modelos como el A330 y el A380, y por tener una capacidad probada en rutas de ultra larga duración. Boeing por su parte, confía en el éxito de ventas que ha conseguido para el B777X y por la experiencia del B787 en las operaciones de Qantas que incluye el tramo Perth – Londres (LHR).

La selección del nuevo avión también está asociada al futuro de las operaciones del A380 que dejará de pertenecer a la flota hacia 2030. Junto con confirmar el retiro del B747-400 en 2020, Qantas indica que pondrá fin a los vuelos con el A380 en una década más como parte de la modernización de la flota y la reducción de costos, especialmente tras la decisión de no continuar recibiendo más aviones de este modelo. Actualmente, la aerolínea australiana posee 12 A380 que utiliza en vuelos de larga distancia y alta densidad, los que comenzarán a recibir una modernización de interiores para dotarlos con el mismo equipamiento y productos que se ofrecen en los B787-9. 

miércoles, 12 de junio de 2019

American Airlines extiende hasta septiembre la desprogramación de sus B737 MAX y se inclina por el Airbus A321XLR

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines A321neo (American Airlines)
Foto: American Airlines
Mientras Boeing asegura avanzar con las autoridades aeronáuticas para volver a colocar en los cielos al B737 MAX, American Airlines se ha convertido en la primera línea aérea estadounidense en extender la desprogramación de esta aeronave. Hasta el 3 de septiembre, toda la flota de esta compañía estará fuera de servicio lo que supone la cancelación de más de 115 vuelos por día. A pesar de que se muestran confiados de que el avión volverá a surcar los cielos, la paralización refleja la incertidumbre existente en la industria y la necesidad que tiene el fabricante estadounidense de enfrentar esta realidad considerando los nuevos proyectos encaminados.

American Airlines comenta que han estado en contacto permanente con la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), el Departamento de Transporte (DOT), y la Junta de Seguridad en el Transporte (NTSB), además de otras entidades regulatorias para revisar el progreso de las soluciones. Destaca que, al extender las cancelaciones, los clientes tienen mayor confianza al momento planificar sus viajes, al igual que la compañía al momento de planificar los vuelos.

La flota de B737 MAX de American Airlines está conformada por 24 aviones. El reemplazo de estos se está realizando con equipos de similar capacidad y alcance. “El equipo de reservas de American contactará a los afectados directamente por correo electrónico o por teléfono. Clientes que hayan reservado por agencias de viaje serán contactados a través de estas”, dicen desde la compañía que también ofrece la opción de reembolso en el caso de que el pasajero no se lo ubique en otro vuelo o la frecuencia no se atienda con otro material.

Hasta la fecha, American dispone de equipos suficientes para cubrir las operaciones que estaban realizando los B737 MAX 8 entre las que están varios vuelos dentro de los Estados Unidos y operaciones internacionales a varios puntos del Caribe y Sudamérica, llegando hasta Ecuador, por ejemplo. Entre los aviones que pueden reemplazar al B737 MAX están los B737-800, B757-200, así como los Airbus A319, A321 y A321neo.

Inicialmente, el B737 MAX 8 era para American uno de los equipos para reemplazar a los B757-200, en conjunto con los B737-800, y posterior a la fusión con los A321/A321neo. La incertidumbre asociada al programa MAX reduce las probabilidades de que este avión logre a ser un reemplazo efectivo de los B757 pese a las prestaciones que ofrece. La situación abre camino a los equipos europeos reafirmando la decisión de la empresa de atender una mayor cantidad de rutas medias con el A321neo incorporado en abril.

En ese contexto, fuentes de la industria sugiere que la línea aérea con base y hub en Dallas Fort Worth pueda ser uno de los clientes de lanzamiento del A321XLR, la nueva versión del A321LR que tendrá un peso mayor a las 97 toneladas de MTOW (peso máximo al despegue) y un alcance de superior a las 4.000 millas náuticas (7.400 kilómetros). El nuevo avión responde a la necesidad de contar con equipos más eficientes y versátiles para atender las rutas medias con mayor holgura, lo que incluye los vuelos trasatlánticos. La mayor autonomía permitiría continuar abriendo nuevos mercados permitiendo que pares de ciudades que antes no podían disponer de conectividad sin escalas queden enlazadas, incrementando la cantidad de vuelos punto a punto o fortaleciendo los distintos hubs de las líneas aéreas.

Airbus podría presentar al A321XLR en el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS19) que comienza la próxima semana. Si lo consigue, el fabricante europeo reafirmaría su posición de liderazgo en las rutas medias que ya posee con la familia A320neo adelantándose al programa B797 de Boeing, el cual tiene desafíos por las consecuencias derivadas de los inconvenientes presentados en sus modelos de última generación. American Airlines tiene que reemplazar a los 34 B757-200 que aún quedan en la flota. No está claro, el número de aviones que se podrían pedir y si la posible orden puede derivar de una conversión de los 100 pedidos que aún mantiene con Airbus.

Si se presenta en PAS19, se estima que el A321XLR podría estar en servicio comercial para los años 2023 o 2034. Si American, coloca la orden implicaría que los B757 podrían extender su operación hasta esos años. Otras líneas aéreas que también podrían estar interesadas en esta nueva versión serían IAG, IndiGo, JetBlue y United Airlines, entre otras. 

martes, 11 de junio de 2019

Klaus von Storch, comandante del vuelo al eclipse, destaca la democratización del evento: "Proyecta mucho el espíritu de SKY"

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CC-AZD (2) (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha 
El próximo 2 de julio, dos vuelos de SKY se dirigirán hasta el océano Pacífico frente a la región de Coquimbo para presenciar con un selecto grupo de pasajeros del eclipse total de sol. La operación organizada es única: mientras un vuelo será un chárter privado de National Geographic (NatGeo), el otro, llevará a personas sencillas en una clara intención de continuar democratizando la aviación, y también la ciencia.

Klaus von Storch, es piloto de SKY y comandante de uno de los dos vuelos especiales. Como ingeniero aeroespacial de la Universidad de Southern California y vicepresidente de AstroChile, una organización de derecho privado sin fines de lucro, cuyo propósito es incentivas el conocimiento y desarrollo de la ciencia y tecnología con énfasis en aplicaciones aeroespaciales, no oculta su alegría respecto a la experiencia que vivirá. Indica que para SKY, esto es una forma como proyectar su rol como empresa más allá, aprovechando la renovación de flota que está encaminando con los Airbus A320neo, aviones que precisamente “volarán hasta el eclipse”.

Desde su experiencia, ver un eclipse desde un avión es algo único porque permite disfrutar el evento en su plenitud. “Independientemente de las condiciones meteorológicas del día, se tiene una visión sumamente atractiva ya que se puede ver un sector más amplio que en la superficie terrestre”. Comenta que la planificación de este vuelo comienza hace casi un año dada la relación que SKY mantenía con NatGeo como proveedor de algunos servicios. “Dado que NatGeo siempre está desarrollando contenido para la gente, invita a SKY y también suma gente de la NASA, aprovechando la presencia de Eduardo Méndez, científico chileno que trabaja ahí, para planificar cuál es la mejor ruta para ver un eclipse”.

En coordinación con los servicios de tránsito aéreo, la ruta diseñada busca proporcionar la mejor visión posible tanto para la gente que irá a bordo de los vuelos como para las cámaras que se instalarán en los aviones. “El evento se verá en su totalidad en un ancho de alrededor de 147 kilómetros, precisamente en La Serena hacia el norte”, comenta von Storch. “El plan de vuelo considera una altitud de 39.000 pies. Requerimos una franja en dirección noreste tratando de mantenernos perpendicular al sol”.

La ruta será saliendo desde Santiago hacia Ventanas para luego continuar sobre el océano Pacífico por unos 300 kilómetros. Una vez alcanzado el punto fijado se comenzará a volar perpendicular al sol para mantenerlo al costado al sol. Como comandante, cuenta que los aviones no irán completos dado que sólo irá la gente que podrá estar sentada al costado izquierdo. “Esto tiene un objetivo, que la operación sea segura y no se produzca un desorden al momento de acceder a la ventana”. Agrega que estarán volando por otros 400 kilómetros en dirección noreste hasta ver el eclipse total. “Cuando se produzca la oscuridad total, nosotros vamos a estar insertos en la franja donde se produce el evento mismo”.

Tanto SKY, como el propio von Storch, destacan la colaboración recibida desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para esta actividad especial. “Han sido muy participativos, apoyando esta misión, especialmente porque vamos a volar por fuera de aerovías. Se ha logrado una coordinación súper buena para conseguir todas las autorizaciones necesarias”. El tiempo total de vuelo será de casi 1 hora y 30 minutos, aunque serán sólo 2 minutos y 36 segundos en los que se podrá ver el eclipse total.

Al ser candidato a astronauta, agradece la confianza de SKY para comandar este vuelo considerando la gran responsabilidad que esto conlleva y por la oportunidad que le representa ver un evento astronómico desde “la oficina con mejor vista del mundo”. Desde su perspectiva, esta actividad acompaña la mirada de vanguardia que tiene la compañía al relacionar los avances científicos con los cambios tecnológicos que se están encaminando al interior de la línea aérea. “Los cambios en flota son súper importantes. Gran parte de los aviones son A320neo de última generación que tienen un menor consumo de combustible y producen una menor huella de carbono”

Sin embargo, para él no es lo más esencial. La idea de llevar a personas que están fuera del mundo científico va asociado a la concepción de democratizar el espacio aéreo y la oportunidad de viajar. En ese contexto, resalta la alianza con NatGeo al generar contenido de primer nivel para generar programas para todo el mundo y la capacidad de SKY. “Proyecta mucho el espíritu de SKY al invitar a personas que quizás no tienen o no han tenido la oportunidad de volar y al ser responsables con sus socios”.

Entre los participantes de la actividad denominada: “Viaje al eclipse SKY”, estarán los alumnos que obtuvieron el mejor desempeño en las Olimpiadas Latinoamericanas de Astronomía y Astronáutica en 2018, Benjamín Pinto y Mauricio Valenzuela; Paloma Reyes, una joven aficionada a la astronomía e integrante del movimiento ciudadano “Tremendas”; ganadores del concurso de SKY, autoridades, empresarios y destacados científicos del área.

“Como aerolínea nos hemos planteado el desafío de no solo transportar pasajeros, sino que también queremos movilizar sueños, proyectos, ideas; y este evento es una tremenda oportunidad para poder ser parte de ellos y acompañarlos en esta experiencia inolvidable”, asegura la directora comercial de SKY, Carmen Gloria Serrat.

Los dos A320neo partirán el 2 de julio desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago a las 15:15 horas para presenciar el eclipse a eso de las 16:39 horas. Junto a Klaus von Storch, estará la primer oficial, Milena Alrruiz. En el otro vuelo, el mando estará mientras al mando de la comandante Paola Pérez y el comandante Eduardo Monsalves.

En su democratización de la aviación, SKY organiza un concurso cuyo premio será 10 cupos dobles para el llamado “vuelo ciudadano”. Desde la primera línea aérea de bajo costo y tarifas bajas de Chile (LCC, por sus siglas en inglés), indican que quienes participen deben encontrar el sol y eclipsarlo como quieran, luego compartir la foto o video en las redes sociales con #viajeAlEclipseSKY y @SKYairline hasta el lunes 17 de junio. “El ganador se conocerá el 18 de junio a través del Instagram de la compañía”, indican.

lunes, 10 de junio de 2019

Santiago perderá conectividad aérea con Rosario y Neuquén por cierre de rutas de LATAM debido a crisis argentina

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320neo CC-BHB (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Después de una interesante expansión en 2017, LATAM Airlines reduce la conectividad hacia las ciudades del interior de Argentina desde Santiago. Para el segundo semestre, está previsto que se materialice el anunciado cierre de la ruta Santiago – Rosario, al cual se agrega el término del tramo Santiago – Neuquén. La razón se encuentra en la crisis económica argentina que, con un peso devaluado frente al dólar y un aumento del costo de la vida en una recuperación lejana, pese a las medidas correctivas del Gobierno, impacta significativamente a la demanda de viajes.

“Cuando en un año las condiciones cambian abismalmente, te obliga a actuar”, comentaba en mayo, Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM Airlines, al entregar los resultados financieros de la compañía para el primer trimestre 2019. Las cifras reflejan parte del escenario que golpea a la mayor línea aérea de la región como a otros operadores en un año marcado por la incertidumbre, ya sea por el problema económico como por el proceso electoral transandino. Para LATAM, el mercado argentino es muy importante por la capacidad de emisión que posee.

Inicialmente, el cierre de la ruta Santiago – Rosario se fijó para el 1º de octubre, pero fuentes de la industria indica que se efectuará el próximo 15 de agosto. La página de LATAM ya muestra el término adelantado de la ruta. Como consecuencia, y tras el retiro anterior por parte de SKY, la ciudad argentina perderá por segunda vez su enlace sin escalas con la capital chilena. Cabe recordar que los vuelos entre Santiago y Rosario se inician en 2003 como extensión de la ruta a Córdoba, pero debido a la crisis de la industria aérea finalizan en 2008. En julio 2017, LATAM recupera esta operación que se suma a los vuelos desde Lima y Sao Paulo (GRU). Para fin de año, Rosario sólo mantendrá conexión con Lima a través de LATAM dado que la compañía también termina el vuelo desde Sao Paulo (GRU) el próximo 19 de julio.

La coyuntura imperante en Argentina también obliga a LATAM a cerrar los vuelos entre Santiago y Neuquén. Desde el 1º de octubre, dicha ruta dejará de existir para quedar solamente conectada por esta línea aérea a través de Buenos Aires (AEP) por medio de las operaciones de la filial argentina. La ruta fue inaugurada en octubre 2017 como parte del paquete de nuevos servicios que LATAM establece desde el hub de Santiago para atender ciudades del interior de Argentina. Además de Neuquén, se incluían servicios hacia Tucumán y San Juan, actualmente todas suspendidas.

Durante la vigencia de estas rutas, LATAM intenta generar eficiencias a fin de asegurar su sostenibilidad, pero las condiciones desafiantes limitaron los esfuerzos. En Tucumán, por ejemplo, se intenta combinar la operación con el vuelo de Sao Paulo (GRU), y en San Juan realizarla a través de la filial argentina. No obstante, la falta de demanda histórica y la novedad de la ruta en algunos destinos advertían una corta duración de estas operaciones, especialmente en escenarios adversos, lo que finalmente se concreta.

Si bien el impacto para el hub de Santiago no es significativo en cuanto a números, si lo es en términos de imagen relacionadas con incremento de conectividad y desarrollo de nuevas rutas en un mercado que debe ser considerado como “natural” por el intercambio de viajeros entre ambos lados de la Cordillera de los Andes. A modo de ejemplo, en 2018, LATAM moviliza 16.308 pasajeros en la ruta Santiago – Tucumán y 24.190 pasajeros en el tramo Santiago – Rosario, según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC).

Con una Argentina afectada económicamente más una incertidumbre política en camino, a corto plazo no se vislumbran nuevas aperturas pese al tímido interés de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) cuyas exploraciones hacia el interior del país desde Chile tampoco no consiguen prosperar. 

domingo, 9 de junio de 2019

Aeropuerto AMB podría tener conectividad ferroviaria con uno de los dos proyectos de tren Santiago – Valparaíso

Por Ricardo J. Delpiano

Tren Central (Alejandro Paredes)
Foto (a modo de referencia): Alejandro Paredes
El ansiado anhelo de poder llegar al aeropuerto Arturo Merino Benítez de una manera expedita, cómoda y a bajo costo mediante el transporte público, podría estar más cerca de aceptarse uno de los dos proyectos presentados para el tren rápido Santiago – Valparaíso. Pese a que inicialmente no se había considerado, la propuesta de Agunsa, FCC y Talgo se abre a la posibilidad de estudiar una detención de su vía ferroviaria en el terminal aéreo capitalino. De materializarse, constituiría la mejora más importante en la conectividad aeropuerto-ciudad para Santiago, y también para Valparaíso – Viña del Mar y alrededores.

De acuerdo a las últimas informaciones, la firma chileno-española propone un trazado que inicia en la estación Mapocho, en el centro de la ciudad, para continuar hasta el límite oriental del aeropuerto de Santiago en un recorrido de 14 kilómetros. Posteriormente, la vía seguiría hacia el norte hasta la localidad de Titil, para continuar hacia el oeste por la cuesta La Dormida y llegar hasta los poblados del valle del Marga Marga, finalizando en Viña del Mar y Valparaíso. También considera un ramal hacia el puerto de Ventanas para el transporte de carga. De concretarse, este nuevo sistema ferroviario tendría una demanda estimada de 13 millones de pasajeros por año a partir de 2026.

La propuesta descrita incorpora las demandas de la población y la industria aérea por la necesidad de contar con mejores alternativas de transporte público que permitan conectar la ciudad de una manera rápida, eficiente y a menor costo monetario en comparación con los valores actuales. Cabe recordar que, a fecha de hoy, el transporte hacia o desde el aeropuerto puede representar costos significativamente superiores que superan los precios de un pasaje económico en avión y amplios tiempos de viaje. La alternativa de menor costo son únicamente los servicios de buses subconcesionados como Centropuerto y Turbus que unen el terminal aéreo con la estación del metro de Santiago (línea 1), pero no siempre brindan condiciones de regularidad y comodidad aceptables para los viajeros, por diversos factores.

Para la industria aérea, la inversión en un tren o una extensión del metro al aeropuerto es necesaria para continuar acercando el viaje avión a más personas a medida que los pasajes aéreos se vuelven más económicos. Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria del aeropuerto de Santiago, también se ha manifestado a favor de una pronta solución a la falta de alternativas de transporte público. “Tiene que haber un crecimiento transversal y en ese sentido, la llegada de una línea de metro o un tren ligero va a ayudar a que más personas accedan al aeropuerto”, comentaron a este medio en 2017, indicando que el Estado debe incluir medidas adicionales que acompañen al crecimiento explosivo del tráfico aéreo para reducir la dependencia de los actuales servicios y ayuden a descongestionar los estacionamientos pese al incremento que tendrán de 3.750 a 5.800 para 2020.

El proyecto de Agunsa, FCC y Talgo sería también una solución para mejorar el acceso a la conectividad aérea a los habitantes de Valparaíso, Viña del Mar y el interior de la V región, dado que podrían llegar en 30 minutos hasta el aeropuerto, tiempos significativamente menores a los traslados actuales que superan 1 hora y 30 minutos, en su tramo más directo. La propuesta ferroviaria no debiera afectar la activación del aeródromo de Viña del Mar (Concón) que -de concretarse-, quedaría para operaciones específicas, principalmente de operadores de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), sólo hacia ciertas ciudades en rutas de corta y media distancia por la infraestructura que tendría y el material de vuelo autorizado (Airbus A320 y Boeing 737). 

Según lo mencionado en prensa, la propuesta ferroviaria de Agunsa fija tarifas aproximadas entre CLP5.500 entre Santiago y Valparaíso, por lo que el precio de traslado desde/hacia el aeropuerto podría ser menor, especialmente desde el centro de la capital. Los trenes podrían transportar 600 pasajeros alcanzando una velocidad de 250 kilómetros por hora. Si un viaje entre Santiago y Valparaíso podría durar entre 32 y 45 minutos, los tiempos de traslado hacia o desde el aeropuerto serían muy reducidos.

Hasta ahora, las posibles soluciones para un mejoramiento de la conectividad aeropuerto-ciudad en Santiago han estado dependientes de ideas asociadas a la extensión del sistema de metro o la construcción de un tren ligero desde el sector occidente de la capital, pero ninguna ha conseguido avanzar. El crecimiento del transporte aéreo y la cada vez mayor cantidad de pasajeros transportados por avión están forzando al Estado a reaccionar en este tema. Basta recordar que durante la primera administración de Sebastián Piñera no se consideraba un metro o tren al aeropuerto hasta 2045, y el proyecto de expansión del aeropuerto tampoco contempla al sistema ferroviario entre sus edificios. De prosperar alguna de las opciones de tren o línea de metro se podrían adelantar las soluciones en 15 o más años, pese a que sigue constituyendo una solución tardía. 

Por el momento, el proyecto de Agunsa es sólo una propuesta más de las muchas presentadas. Todavía tiene que ser aceptada por el Estado y el consorcio debe determinar si la parada en el aeropuerto se materializa o no. De no ser aceptada, las alternativas continuarán dependientes de otras alternativas como la extensión del metro de Santiago hasta el terminal aéreo o el tren ligero. 

En la Cuenta Pública 2019, el Presidente Sebastián Piñera, anuncia que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) ha declarado de interés público los dos proyectos de tren Santiago – Valparaíso. Por consiguiente, MOP y EFE más el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), han procedido a la firma del mandado con la empresa ferroviaria estatal para el desarrollo del proyecto de construcción.  La iniciativa forma parte de un potente plan de inversión en infraestructura al año 2022 por US$20.000 millones. También se menciona el interés del Ejecutivo de que el aeropuerto cuente con una pronta conexión ferroviaria, idea a la cual se alinea la iniciativa de Agunsa. 

El primer proyecto presentado corresponde a la del consorcio TVS de Sigdo Koppers y Railway Group, de capitales chinos. Propone un trazado por el suroeste de Santiago en una vía de 132 kilómetros vía la localidad de Casablanca y con un ramal hacia el puerto de San Antonio, con una inversión estimada de US$2.635 millones sin subsidios para operar. De materializarse, podría estar listo hacia 2025, pero no pasaría por el aeropuerto. 

El segundo proyecto de Agunsa, FCC y Talgo considera el trazado descrito por el norte con posible parada en el aeropuerto de Santiago y una inversión de US$2.151 millones a concesión por 40 años. Ambos proyectos piden ingresos mínimo garantizados, el primero a 25 años, y el segundo por un monto equivalente al 70,0% de los ingresos. En el caso de que fuese la ganadora, podría ser una realidad hacia 2026. 

Desde el MOP se ha indicado que la garantía de ingresos mínimos es una herramienta que permite disminuir riesgos por una posible variabilidad de la demanda en el futuro, aunque reconocen que hace falta estudios más en detalle. Hacia fin de año se debiera elegir una de las dos opciones presentadas, por lo que podría determinarse si la ansiada conectividad ferroviaria con el aeropuerto de Santiago se vuelve más real o todavía habrá que continuar esperando. 

sábado, 8 de junio de 2019

Líneas aéreas latinoamericanas aumentaron en 3,5% anual la eficiencia del consumo de combustible por renovación de flota

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B767-300ER fuel GRU (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Aprovechando el contexto del Día Mundial de Medio Ambiente (5 de junio), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) destaca los progresos y esfuerzos de los distintos actores involucrados en el transporte aéreo de la región por hacer de la aviación una industria cada vez más eficiente. A pesar de que la región todavía enfrenta una serie de restricciones burocráticas y de costos, los avances en los últimos años por reducir la contaminación e incentivar las mejores prácticas estarían dando resultados.

Para ALTA, las líneas aéreas latinoamericanas son “un ejemplo global” ya que han conseguido una mejora de 3,5% anual en la eficiencia de combustible. El resultado es superior al objetivo de alcanzar una mejora de 1,5% fijado en 2010 y responde, principalmente, a la inversión en nuevos aviones. De acuerdo con el organismo, se han renovado más del 50,0% de las flotas en la última década, reduciendo con ello un 35,0% la edad promedio del parque de aeronaves. Actualmente, se calcula que el promedio de la flota de la región es de 8,5 años.

Entre las mejoras prácticas, destacan las aplicadas a las operaciones aéreas, como los rodajes con un solo motor en aeropuertos congestionados, menor uso de los reversores, optimización del uso de los APU y GPU, despegues y aterrizajes con menores puntos de flap en la medida de lo posible, la reducción de potencia en aeropuertos con pista longitud de pista suficiente y ubicados altitud bajo los 1.500 pies sobre el nivel del mar, entre otras. 

“En conjunto con las autoridades de aviación civil y organizaciones de la industria, las compañías aéreas han desarrollado procedimientos PBN en varios países de la región, lo que permite volar trayectorias más directas, optimizar las operaciones de llegada, aproximación y salida de las aeronaves, reducir el consumo de combustible y las emisiones”, explica Juan Sarmiento, gerente de Medio Ambiente y Datos Económicos de ALTA. 

La Asociación gremial hace una especial mención en el uso del PBN en la navegación aérea dado que permite volar más directo y hacer un uso más eficiente del espacio aéreo, lo que favorece en la reducción del consumo de combustible. Países como Chile y Perú han dado progresos significativos en este tema. A modo de ejemplo, destaca el caso del aeropuerto Cusco que, gracias a esta tecnología, ha visto incrementado el número de operaciones aéreas beneficiando la conectividad de las personas y la reducción de tiempos de viaje. LATAM es una de las compañías que se ha preocupado por impulsar e incorporar este tipo de navegación.

“En este momento más de 10 países de la región tienen en marcha un plan de implementación de PBN, lo cual es muy positivo”, comenta Luis Felipe de Oliveira, CEO de ALTA, al señalar el compromiso de la industria en reducir el impacto en el medio ambiente.

LATAM, uno de los miembros fundadores de ALTA, indica que en 2018 logra ahorrar más de 55 millones de galones en combustible lo que se traduce en una mejora de 17,0% en comparación con 2017. La mayor línea aérea de la región destaca que el valor representa un nivel de eficiencia superior en 7,9 puntos porcentuales a la media presentada por la industria. 

En 2010, las líneas aéreas a través de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) fija tres objetivos para mitigar el impacto ambiental en sus operaciones: 1) incrementar en 1,5% anual la eficiencia en el uso de combustible entre 2010 y 2020; 2) detener el crecimiento neto de emisiones de CO2 a partir de 2020; 3) reducir en un 50,0% para 2050 las emisiones de CO2 en comparación con niveles de 2005. Los objetivos deben ser alcanzados a través de cuatro pilares: inversión en tecnología; mejoramiento de la infraestructura, mejoras operacionales; y medidas económicas de mercado.

Para Oliveira, hay un potencial impresionante en la región para continuar mejorando la eficiencia en el consumo de combustible para conseguir una reducción de las emisiones en hasta un 80,0%. “En 2010, uno de nuestros miembros realizó un vuelo comercial utilizando combustible sustentable, una mezcla de 50% aceite de jatropha y 50% combustible tradicional. Esperamos que cada vez este tipo de combustibles sea más asequible y accesible”, dice.

En cuanto a las medidas de mercado, se destaca la contribución que se hace a través del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, por sus siglas en inglés) mediante el cual los operadores aéreos vigilarán y registrarán su consumo de combustible de vuelos internacionales en conformidad con los métodos de vigilancia aprobados por el Estado. Este año se dio inicio a la fase de monitoreo, reporte y verificación y, en el mes de marzo, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) aprueba los criterios de elección de los créditos de carbono de acuerdo con los cuales los programas de créditos de compensación.

Considerando las perspectivas de doblar el tráfico aéreo en la región en los próximos 10 años, la aviación hace un llamado a seguir adoptando nuevas tecnologías y definiendo mecanismos de operación más eficientes, además de continuar involucrando al resto de los actores en generar políticas y medidas favorables para reducir la contaminación. Tema central son, por ejemplo, las soluciones pendientes en el mejoramiento de la infraestructura de los aeropuertos e incremento de la eficiencia de los servicios de tránsito aéreo, ambos para reducir la congestión, considerando los crecimientos asimétricos que existen con el resto de la industria.

“El futuro está en apoyar el despliegue de combustibles sostenibles para la aviación y el uso de tecnologías de aeronaves y motores evolutivas e incluso revolucionarias, como por ejemplo el uso de aviones eléctricos”, agregan desde ALTA. 

viernes, 7 de junio de 2019

Brasil permite que líneas aéreas locales puedan tener capital 100% extranjero, pero les prohíbe cobrar por primer equipaje

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A350 en GRU doméstico (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La industria de la aviación en Brasil recibió a fines de mayo una esperada y positiva noticia, pero contrarrestada por otra negativa. Como se esperaba, el Congreso de ese país aprobó la medida provisoria nº 863 que permite que las líneas aéreas brasileras puedan estar participadas en su totalidad por capitales extranjeros. Sin embargo, la aprobación está sujeta a una nueva obligatoriedad ya que las compañías aéreas no podrán cobrar por primera maleta despachada.

El fin del límite de participación extranjera era un anhelo de la industria aérea, especialmente de aquellas compañías con claras intenciones de invertir en Brasil, siendo el caso más más evidente el de la actual LATAM. Si bien la medida todavía tiene que ser promulgada por el Presidente Jair Bolsonaro, la industria ya funciona bajo el nuevo esquema, considerado como esencial para fortalecer las finanzas de las distintas líneas aéreas asegurando la sostenibilidad de sus negocios en un escenario cada vez más incierto a nivel local, regional como internacional.

El holding español Globalia, controlador de Air Europa, sería el primero en beneficiarse con la nueva medida dado que ha anunciado planes de establecer una línea aérea en Brasil constituida 100% con capital extranjero. El ingreso de este nuevo operador, cuyo visado ya fue extendido por las autoridades brasileras, operaría vuelos domésticos e internacionales desde Brasil. De concretarse, se anticipa como el reemplazo inmediato de Avianca Brasil, ante su eventual salida del mercado.

Inicialmente, las líneas aéreas brasileras sólo podían estar participadas por un 20,0% de capital extranjero, pero durante la administración de Michel Temer se dispuso una medida temporal para que un grupo extranjero pueda incrementar su participación en la empresa. Esto como una herramienta para impulsar las inversiones en el sector. La medida tenía como fecha límite el mes de junio, siempre y cuando, no fuera revisada y aprobada definitivamente por el Congreso.

En la actualidad, las principales líneas aéreas brasileras tienen parte de su propiedad en manos extranjeras. LATAM tiene el 48,99% en capitales chilenos, pero este año ha sometido una propuesta para elevar su participación al 51,04% mediante el intercambio de 2,05% de acciones. GOL tiene un 9,0% de participación de Delta Air Lines, mientras que Azul tiene el 8,0% de sus capitales bajo la propiedad de United.

El fin del límite de la propiedad extranjera en las líneas aéreas junto con la aprobación de acuerdos de Cielos Abiertos significativos como los Estados Unidos, por ejemplo, constituyen muestras de la transición hecha por Brasil en materia de liberalización de la aviación. En la década anterior, el país comienza un cambio gradual desde un proteccionismo hacia mayores libertades por medio de acuerdos bilaterales, pero manteniéndose reacios a una apertura total. Si bien el acuerdo de Cielos Abiertos con Estados Unidos es algo específico con ese país, su alcance hace que sea considerado como un punto de inflexión.

La industria aérea celebra el camino de apertura de Brasil dado que se traducen en más aportes para el país en términos de desarrollo económico y social por los beneficios derivados del transporte aéreo. Sin embargo, se considera que todavía existe un largo camino por recorrer, especialmente cuando se dan señales contrarias.

Una de estas, es la cláusula que establece la obligatoriedad a todas las compañías aéreas de ofrecer el despacho de equipaje como un derecho sin costo alguno para cada pasajero. Si bien es aplaudida por los usuarios, por los beneficios que le representan, es criticada por la industria porque reduce las posibilidades de conseguir ingresos adicionales y de fortalecer el negocio que permite asegurar la conectividad y el transporte. Para la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), esto representa un riesgo porque encarecen los costos en un país que mantiene altos algunos ítems esenciales para la industria como lo es el combustible, calificado como “uno de los más caros del mundo”.

Las más perjudicadas con la obligatoriedad son todas las líneas aéreas brasileras que se verán dificultadas en ofrecer tarifas base ultra económicas que, usualmente, no consideran el equipaje como un ítem incluido en el pasaje. Por consiguiente, los precios de esta categoría podrían verse incrementados para compensar la gratuidad de la maleta. En los vuelos domésticos, los aviones con más de 31 asientos los pasajeros podrán llevar una maleta gratuita de hasta 23 Kg., entre 21 y 30 asientos, una de hasta 18 Kg., y en los de menos de 20 asientos, un equipaje de hasta 10 Kg.

El cobro de equipaje es un servicio adicional que más aporta a las compañías aéreas, especialmente en aquellos tramos más largos, en los cuales por distancia o por duración del viaje, los pasajeros suelen llevar al menos un equipaje despachado en bodega. En la segunda maleta facturada, las líneas aéreas podrán cobrar la franquicia correspondiente, según sus políticas comerciales.

La industria de la aviación valora a los países y sus Gobiernos que avanzan hacia una normativa aeronáutica y jurídica que reconozca el valor del transporte aéreo como elemento catalizador de los países. Actualmente, la excesiva regulación y las diferencias normativas entre los países representan una “piedra de tope” para el desarrollo de las líneas aéreas y con ello, para el mejoramiento de la conectividad en América Latina.

jueves, 6 de junio de 2019

KLM invierte en combustible sostenible de aviación e investigación en el diseño de nuevos aviones

Por Ricardo J. Delpiano

KLM fuel (KLM)
Foto: KLM 
Con el fin de avanzar en la reducción del impacto medioambiental que producen las operaciones aéreas, KLM se convierte en la primera compañía aérea en invertir en el desarrollo y compra de 75.000 toneladas combustible sostenible para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés). La decisión estratégica forma parte de un esfuerzo colaborativo que incluye a SkyNRG, líder mundial del mercado en la producción de este tipo de combustible, y otras 20 organización de transporte y centros de conocimiento, además del compromiso en la materia de Air France – KLM Group. 

Para la fabricación de este tipo de combustible, SkyNRG construirá la primera planta de producción de SAF en la ciudad portuaria de Delfzijl en los Países Bajos. El desarrollo del SAF se realizará en gas biolicuado (bio-GLP) del petróleo y nafta, utilizando principalmente desechos regionales y flujos de residuos de materia prima, como el aceite de cocina usado. En este trabajo, el aeropuerto de Schiphol de Ámsterdam invertirá en la construcción de instalaciones, mientras que SHV Energy inyectará recursos en la instalación y comprará el bio-GLP producido.

Según KLM, esta es una inversión significativa para el futuro y es una medida concreta hacia el cumplimiento de las metas de sostenibilidad, en directa contribución hacia un plan de la industria general y sostenible. “KLM se toma este asunto muy en serio y por ello, durante muchos años ha invertido en sostenibilidad. Al aunar esfuerzos con otras partes, podemos construir una planta que acelere el desarrollo del combustible sostenible para la aviación. A partir de 2022, la planta producirá 100.000 toneladas al año, de las cuales KLM comprará 75.000 toneladas. De este modo, reduciremos nuestras emisiones de CO2 en 200.000 toneladas al año, lo que equivale a las emisiones que liberan 1000 vuelos de KLM entre Ámsterdam y Río de Janeiro”, expresa Pieter Elbers, presidente y CEO de KLM.

El combustible sostenible para la aviación es una opción necesaria que dispone la industria aérea para reducir las emisiones de CO2 a corto plazo, alternativa al desarrollo de otros biocombustibles. Su justificación responde a la necesidad de que en la actualidad no se está produciendo un querosene sostenible suficiente como se desea, principalmente por los costos asociados. La planta de producción es un proyecto de SkyNRG, llamado DSL-01, y se dedicará a la producción de SAF en los próximos años.

Las metas son ambiciosas. Anualmente se producirán 100.000 toneladas de SAF, así como 15.000 de bio-GLP, como subproducto. De acuerdo con los participantes de este proyecto, esto supone una reducción de 270.000 toneladas de CO2 por año para el sector aeronáutico. “Se trata de un importante paso para que la industria se adapte, por un lado, a la necesidad de reducir las emisiones de carbono y, por otro, a la creciente demanda de combustible sostenible para la aviación”, agregan desde la línea aérea.

Por el uso de materias primas provenientes de desechos y flujos de residuos de las industrias regionales, se espera que el SAF proporcione una reducción de 85% de CO2 en comparación con los combustibles fósiles. Para la producción, la planta funcionará con hidrógeno sostenible, producido de las energías hidráulica y eólica. KLM expresa que el uso del SAF contribuirá también una importante disminución de partículas ultrafinas y de azufre. 

“Tanto para nosotros como para nuestros socios, este proyecto supone un importante hito en la expansión del mercado del combustible sostenible para aviación. Somos los primeros en avanzar a esta escala y esperamos que sirva como ejemplo para el resto de la industria en la transición hacia un futuro sostenible para la aviación comercial”, afirma Maarten van Dijk, CEO de SkyNRG.

Con el fin de garantizar los más altos estándares de sostenibilidad, SkyNRG asegura que el SAF no afecta el suministro de alimentos ni el medioambiente dado que no se hace uso alguno de cultivos, como el aceite de soja y el de palma (o subproductos como el PFAD o el POME), para la producción. Esto está avalado por un comité conformado por representantes de WWF International, la Fundación Europea para el Clima, Solidaridad Network y la Universidad de Groninga. Asimismo, la sostenibilidad de la cadena y de los productos relacionados está garantizada mediante la certificación por parte de la mesa redonda sobre biomateriales sostenibles (RSB), el estándar de certificación más alto que existe para combustibles sostenibles.

Además de KLM y SHV Energy, SkyNRG colabora en el proyecto DSL-1 con otros socios dentro y fuera de los Países Bajos como EIT Climate-KIC, Royal Schiphol Group, GROEIfonds, NV NOM, Groningen Seaports, Nouryon, Gasunie, Arcadis, TechnipFMC, Haldor Topsoe, Desmet Ballestra, Susteen Technologies y MBP Solutions, los que participan en distintas fases del desarrollo y producción.

La inversión en SAF por parte de KLM acompaña el exitoso historial que la línea aérea holandesa tiene materia de sostenibilidad en la aviación. Esta contribución incluye, los primeros usos de biocombustibles de segunda generación en vuelos comerciales, la adopción de mejores prácticas a favor del medio ambiente y una inversión en una nueva generación de aviones altamente eficientes como los Boeing 787 y Airbus A350-900, entre otras acciones.

Estudiando un nuevo avión

KLM Flying V (KLM)
Foto: KLM 
En paralelo con la inversión en SAF, KLM se ha comprometido en la investigación de un nuevo concepto de vuelo denominado Flying-V. Mediante un acuerdo con la Facultad de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Tecnológica de Delft (TU Delft), la línea aérea aborda un enfoque distinto para el diseño de aeronaves con miras a lograr vuelos sostenibles de larga distancia en los próximos años.

Con un avión en forma de V, aseguran que el diseño se puede comparar con el avión más avanzado al día de hoy, el A350. Si bien la forma es completamente distinta posee la misma envergadura permitiendo que una posible utilización en los actuales aeropuertos, sin afectar las operaciones de otras aeronaves ni uso de puertas ni las pistas, así como de los hangares. La idea está basada en un avión para 314 pasajeros con un mismo volumen de carga que el bimotor de larga distancia de Airbus.

Por la forma de ala delta, la idea de Flying V permitiría ahorrar un 20,0% menos de combustible que el A350 lo que se traduce en más del 40% del combustible en comparación con aviones más antiguos. Para su propulsión se piensa en motores turbofan más eficientes que los motores que actualmente se utilizan. Si bien se piensa en un suministro inicial de combustible tradicional, se podría adaptar otros sistemas como el uso de la electricidad.  La propuesta también aborda nuevos conceptos de diseño de interiores con la respectiva ubicación de asientos y baños, todos orientados a lograr operaciones aéreas más sostenibles.

“En los últimos años, KLM se ha desarrollado como un pionero en la sostenibilidad dentro de la industria de las aerolíneas. El desarrollo de la aviación ha dado mucho al mundo, ofreciéndonos la oportunidad de conectar a las personas. Este privilegio está emparejado con una gran responsabilidad por nuestro planeta”, comenta Elbers.

Como parte de las celebraciones por los 100 años de KLM, la línea aérea exhibirá un modelo a escala y un mock up a tamaño completo del interior del “Flying-V” en octubre durante el Experience Day que se realizará en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam.