martes, 21 de enero de 2020

Delta y LATAM avanzan en la coordinación de sus vuelos en los Estados Unidos

Por Ricardo J. Delpiano

Delta A330-300 JFK (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el fin de avanzar en el establecimiento de sinergias operacionales como parte de la conformación de su alianza, Delta y LATAM han anunciado cambios importantes para sus operaciones en los Estados Unidos. Al traslado de terminales por parte en el aeropuerto John F. Kennedy (JFK) de Nueva York se agrega el incremento de operaciones por parte de Delta en Miami. Ambas compañías actuarán como alimentadoras de vuelos en los dos destinos con el fin de potenciar las conexiones e intercambio de pasajeros, adicional a los incrementos de capacidad que puedan realizan desde otros destinos.

El cambio de terminales por parte de LATAM en Nueva York (JFK) es un movimiento lógico para dicho aeropuerto. Como ocurrió años atrás cuando se estableció la alianza con American Airlines y la posterior entrada a oneworld, la mayor línea aérea de América Latina se muda a uno de los terminales que utiliza Delta en el principal aeropuerto de la “Gran Manzana”. A partir del 01 de febrero, LATAM abandona el terminal 8 actual – utilizado por American y otras líneas aéreas de oneworld- para comenzar a operar en el terminal 4.

El cambio de terminales tiene como propósito facilitar las conexiones de los pasajeros en los Estados Unidos como hacia Canadá y otros destinos en el mundo que opera Delta. Al igual como los pasajeros de esta línea aérea, los usuarios que viajan con LATAM se benefician de una infraestructura más moderna donde Delta pose gran parte de sus nuevas instalaciones, así como también otras líneas aéreas asociadas a la firma estadounidense con la que LATAM podría establecer asociaciones como es el caso de Aeroméxico y otras eventuales como Virgin Atlantic.

El terminal 4 es uno de los más modernos de Nueva York (JFK). Delta es el mayor operador desde esas instalaciones, cuyos vuelos se ubican en el ala sur. Según datos de esta compañía más de 200 vuelos diarios se realizan desde ese terminal en los días más activos. Todos los servicios internacionales que Delta realiza desde ese hub salen o llegan desde el terminal 4 con un promedio de más de 80 destinos en 30 países en América, África, Europa y Asia, especialmente con la reanudación de los vuelos a Mumbai.

En materia de servicios al pasajero, Delta dispone de un Sky Club con terraza al aire libre, similar a la experiencia que puede obtenerse en el TWA Hotel ubicado en el aeropuerto, y opciones de restaurantes inspirados en la cocina local como Shake Shack, Blue Smoke y The Palm. Desde LATAM destacan que desde el primer día de la operación en el terminal 4, los pasajeros de Premium Business, además de las categorías más altas del programa LATAM Pass (Black Signature, Black y Platinum) tendrán acceso a dicho salón VIP.

Algo similar ocurre en las llegadas. El pasajero podrá disfrutar de una moderna e infraestructura más amplia además de procesos más expeditos. Considerando el horario de arribo de los vuelos de LATAM desde Sudamérica, no coincide con la alta afluencia de público que tienen los vuelos de Delta y otras aerolíneas que operan en ese terminal, cuyos arribos desde otras partes del mundo se realizan en horarios de mediodía y tarde.

El terminal 4 se ubica también a un costado del terminal 2, desde donde Delta realiza varios vuelos domésticos. El cambio de terminales se puede realizar utilizando el servicio gratuito del Air Train del aeropuerto o caminando en un tiempo máximo de 15 minutos.

“La reubicación de las operaciones de LATAM en el Aeropuerto JFK marca otro hito importante en nuestro viaje hacia ofrecer la mejor conectividad y experiencia del cliente en las Américas”, señala Roberto Alvo, vicepresidente Comercial, LATAM Airlines Group. “Estamos comprometidos en proporcionar una transición expedita para los pasajeros de todo el mundo, trabajando incansablemente para ofrecer los beneficios del acuerdo con Delta lo antes posible”.

LATAM actualizará automáticamente las reservas para aquellos clientes que cuenten con itinerarios hacia/desde Nueva York (JFK) desde el 1 de febrero de 2020 en adelante, teniendo en cuenta los tiempos mínimos de conexión.

En el mismo objetivo que la operación en Nueva York (JFK), Delta agregará a partir del verano del hemisferio norte 2020 13 nuevos vuelos diarios sin escalas desde/hacia Miami a selectos destinos de viajes corporativos y vacacionales en los Estados Unidos, además de fortalecer la conectividad con los hubs que posee. Entre los nuevos destinos que se agregan a la operación en Miami están Raleigh-Durham, Salt Lake City, Tampa y Orlando, este último altamente popular entre los viajeros latinoamericanos.

En total, Delta pasará a ofrecer 41 vuelos diarios desde y hacia Miami desde 10 aeropuertos de los Estados Unidos. Estos servicios estarán operados por la línea principal (Delta) y como por los servicios regionales (Delta Connection), aunque precisan que independiente del tipo de avión se garantizan al pasajero un producto estandarizado como First y Delta Comfort+. Mediante la alianza con LATAM, esta última aportará 10 destinos internacionales adicionales a los 12 que dispone Delta con realizados con otras líneas aéreas con las que posee alianzas.

“A medida que se desarrolla nuestra nueva asociación líder en la industria con LATAM, este anuncio amplía nuestra presencia en el sur de la Florida para proporcionar a nuestros clientes mejores conexiones entre los Estados Unidos y América del Sur”, dice Joe Espósito, vicepresidente Senior de Planificación de Redes de Delta.

El incremento de operaciones en Miami por parte de Delta, no se traduce que esta ciudad se transforme en un hub para esta compañía, independiente de que la alianza con LATAM permita conexiones inmediatas. Como ocurre con otras ciudades, la ciudad de Florida se convertirá en una ciudad foco o en un nuevo “gateaway”, según la denominación utilizada por las líneas aéreas estadounidenses donde poseen una cantidad importante de operaciones y servicios internacionales, pero sin ser un centro de conexiones como ocurre con Atlanta, Detroit o Nueva York (JFK). En octubre 2019, Ed Bastian, CEO de Delta, había anticipado esta medida como parte de la generación de sinergias operacionales con LATAM, descartando el establecimiento de un nuevo hub.

“Con esta expansión, ahora estamos bien posicionados para proporcionar un servicio superior y una red conveniente para los clientes que se conectan entre nuestras aerolíneas, así como para los viajeros que van y vienen del sur de la Florida”, puntualiza Espósito.

Los horarios de los vuelos de Delta se ajustarán y programarán para maximizar la conectividad con las operaciones que tiene LATAM. Desde la compañía de Georgia destacan que las dos líneas aéreas están “convenientemente ubicadas” en Miami para permitir tiempos de conexión más rápidos, pese a que actualmente operan en zonas distintas. Mientras LATAM opera en el Concourse J, Delta lo hace desde el Concourse H.

Además de la coordinación de vuelos, ambas compañías aéreas aseguran que trabajan de cara a una transición fluida para sus clientes al establecer el acceso bilateral a sus salones VIP respectivos y beneficios mutuos de viajero frecuente durante el primer semestre de 2020. Desde el anuncio de los códigos compartidos en diciembre de 2019 entre Delta y las filiales de LATAM en el Perú, Colombia y Ecuador, respectivamente, se ha recibido las aprobaciones correspondientes por parte de las autoridades competentes en los Estados Unidos y Colombia, mientras se esperan los vistos buenos en Ecuador y el Perú, al igual que la publicación de la venta de dichos códigos compartidos, durante el primer semestre de 2020. Las filiales de LATAM en Brasil y Chile también proyectan establecer acuerdos de código compartido con Delta en 2020, sujeto a aprobación regulatoria.

lunes, 20 de enero de 2020

Iberia reduce capacidad a Chile a partir de fines de marzo

Por Ricardo J. Delpiano

Iberia A330-200 (Airbus)
Foto: Airbus
Coincidiendo con el término de la temporada alta en el hemisferio sur, Iberia planea un ajuste a la baja en su oferta hacia Chile por medio de un cambio de aeronave. Según indica los itinerarios de la compañía aérea española, los cambios aplican para los vuelos IB6831/6832 que operan los martes, jueves y domingos, los que también ven modificados sus horarios para operar casi en forma simultánea con los vuelos IB6833/6830.

Hasta ahora, Iberia viene operando sus dos frecuencias a Santiago con equipos Airbus A350-900 los cuales cuentan con una capacidad para 348 pasajeros con tres clases de servicio: Business, Turista Premium y Turista. A partir del 31 de marzo, el vuelo IB6831/6832 cambia de aeronave a un A330-200 los cuales cuentan con una capacidad total para 288 pasajeros. Por consiguiente, el cambio de aeronave representa una reducción importante en casi 100 asientos.

Uno de los factores que pueden explicar el cambio en el tipo de avión es el requerimiento de la flota A350-900 en rutas de mayor demanda durante la temporada alta del hemisferio norte. Sin embargo, al considerar la disposición de A340-600 en la flota, equipo con el que hasta noviembre 2019 atendía el vuelo a Santiago, se puede inferir una reducción de la demanda en comparación con lo que la línea aérea viene ofreciendo.

No se descarta que el escenario de incertidumbre como consecuencia de la crisis político-social que vive Chile desde mediados de octubre haya influido en la decisión. Los hechos de violencia asociados a la insurrección política, la incapacidad para controlar el orden público en la capital y ciudades importantes por parte del Estado que determina en una normalización de la protesta está impactando en la caída de la demanda de viajes, especialmente cuando hechos de violencia afectan la seguridad física de las personas en lugares emblemáticos. La baja en la ocupación hotelera y de la llegada de turistas es un efecto de ello.

Iberia tiene los A330-200 para atender rutas de larga distancia con una menor densidad pasaje y con un perfil de viajeros más sensibles al precio. Por lo mismo, la configuración de la aeronave no considera la sección Turista Premium para dejar 19 asientos en Business y 269 en Turista. La versión utilizada corresponde a la de mayor peso máximo de despegue (MTOW), 242 toneladas, permitiendo operar sin inconvenientes la ruta entre Madrid – Santiago, al igual que Barcelona – Santiago operado por la división de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés), Level.

El cambio de horario resulta también interesante. En el tramo Madrid – Santiago se elimina la frecuencia diurna, mientras el vuelo de retorno (Santiago – Madrid), elimina la nocturna. Por consiguiente, ambos vuelos saldrán en ambos sentidos casi con menos de una hora de diferencia. Desde Madrid el IB6833 -operado con A350-900- despega todos los días a las 23:55 horas, mientras que el IB6831 -atendido con A330-200- lo hará a las 00:25 horas. Desde Santiago, el vuelo IB6830 saldrá a las 12:30 horas y el IB6832 a las 13:00 horas.

La operación casi simultánea no es extraña ya que se orienta en función de ajustar una oferta a la demanda como puede ser las conexiones. Esto es un aspecto que ya se visualiza en líneas aéreas como Copa Airlines que en Santiago aplica la misma filosofía con varios vuelos saliendo con pocas horas de diferencia o en operaciones de American Airlines o Delta en los Estados Unidos para alimentar los hubs mediante una adecuada segmentación. Esta sería la primera ocasión que la línea aérea española aplica esta práctica en vuelos a Chile.

Las líneas aéreas constantemente evalúan las condiciones en los mercados que operan y oportunidades en otros, a fin de adecuar su oferta a los distintos escenarios imperantes. De mantenerse los ajustes, Iberia pasará a ofrecer una capacidad total en la ruta Madrid – Santiago de 6.600 asientos en comparación con los 6.960 que se disponen en la actualidad.

Según los últimos datos disponibles (enero-noviembre) de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Iberia transporta 312.718 pasajeros entre Madrid y Santiago lo que representa un crecimiento de 22,7% en comparación con el mismo periodo del año anterior. En noviembre, aún en plena crisis con evidentes hechos de violencia e insurrección política, la compañía registra un aumento no significativo en la cantidad de pasajeros transportados de un 3,3% en comparación con noviembre 2018. 

domingo, 19 de enero de 2020

LATAM cierra 2019 con 7,8% más de pasajeros transportados impulsado por tráficos domésticos

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM pasajeros fila embarque (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con un impulso de los tráficos domésticos en los países de habla hispana y en Brasil, LATAM Airlines cierra con un crecimiento significativo en la cantidad de pasajeros transportados en 2018, además de cifras positivas en los indicadores de tráfico y capacidad, así como también en la ocupación pese a los descensos registrados en los últimos tres meses. En 2019, la mayor línea aérea de América Latina transporta 74.189 mil pasajeros (más de 74,1 millones) lo que representa un crecimiento 7,8% en comparación con 2018.

La cantidad de pasajeros transportados están impulsadas por los tráficos domésticos con un alza de 11,2% en los países de habla hispana y 10,4% dentro de Brasil como reflejo directo de la implementación de las nuevas estructuras tarifarias que, mediante una baja en los precios y el uso de los servicios complementarios (ancillary revenues), brindan más opciones de viaje a más cantidad de personas. Producto de ajustes en algunas rutas, el segmento internacional registra una baja no significativa de 1,6% en la cantidad de pasajeros.

Para 2019, el tráfico de pasajeros rentado (RPK) crece 4,6% con 124.511 mil pasajeros pagos, impulsado por vuelos dentro de Brasil seguido de los tráficos domésticos países habla hispana y vuelos internacionales. La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), aumenta 4,1% con 149.116 plazas ofrecidas. En este indicador, destaca el aporte relevante de los mercados domésticos de países de habla hispana con un crecimiento por ASK de 10,8%, mientras que Brasil reporta un alza de 7,7% y mercados internacionales con apenas un 0,3%. Como resultado, la ocupación promedio se mantiene estable con un alza de 0,4 puntos porcentuales para 83,5% aportados por Brasil y mercados internacionales con crecimientos de 1,3 y 0,6 puntos, mientras una ligera baja de 1,2% se reporta para países de habla hispana.

El último mes del año reporta buenos indicadores para la operación de LATAM. Sólo la ocupación en países de habla hispana registra una baja de 2,7 puntos porcentuales. En diciembre, el RPK crece 3,9% con 10.992 mil pasajeros pagos, mientras el ASK sube 3,7% con 13.157 mil asientos disponibles. Como resultado, la ocupación promedio sube 0,1 puntos para cerrar un 83,5%. En cantidad de pasajeros transportados, la cifra es de 6.870 mil personas lo que representa un crecimiento de 11,4%.

El mercado doméstico de Brasil es el principal catalizador de los resultados de diciembre con un alza en RPK, ASK, cantidad de pasajeros transportados y también en ocupación, con cifras porcentuales de 23,3, 21,1, 24,6 y 1,5, respectivamente. Los mercados en países de habla hispana continúan mostrando en el último mes una resiliencia a los procesos políticos-sociales que están presentes en algunos países de Sudamérica, como Chile, principalmente, cuyas consecuencias se está manifestando en una reducción de las reservas y caídas del tráfico aéreo de pasajeros. Sin embargo, en el caso de LATAM, las bajas en los factores de ocupación en los países de habla hispana se entienden por los incrementos realizados en ASK en 8,5%. La ocupación de los vuelos dentro de países de habla hispana es la más baja de la red de LATAM en el mes con 79,3% frente a los 86,2% en Brasil y 83,5% de los vuelos internacionales.

En el negocio de carga, el tráfico de mercancías (RTK) cae 1,6% en 2019, mientras la oferta (ATK) disminuye 2,2%. Por consiguiente, el factor de ocupación sube de manera no significativa en 0,3 puntos porcentuales para cerrar en 55,5%. En diciembre, el RTK disminuye en 3,2%, con una reducción por ATK en 4,9% y un alza en la ocupación de 1 punto cerrando en 57,2%.

Después de haber revisado sus proyecciones operacionales, LATAM está estimando que el margen operacional para 2020 sea entre 7,0% y 8,5%. En ASK, se estima una variación general entre 3,0%-5,0% distribuido en un 0,0%-2,0% para los vuelos internacionales, 7,0%-9.0% para el mercado doméstico de Brasil y 6,0%-8,0% para los vuelos domésticos de países de habla hispana. En carga se estima un crecimiento entre 4,0% y 6,0% por concepto de ATK.

sábado, 18 de enero de 2020

Delta gana un 21,0% más en 2019 y proyecta crecer hasta un 7,0% en cantidad de pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

Delta A330-300 flying (Delta)
Foto: Delta
Asegurando un cumplimiento en sus cinco pilares objetivos fijados y como reflejo de un comportamiento positivo de la demanda, Delta obtiene en 2019 una ganancia neta de US$4.757 millones lo que representa un aumento de 21,0% en comparación con 2018. La reducción de los precios del combustible, favorecido por la gestión interna de la línea aérea, más el alejamiento de crisis de la industria en comparación a sus competidoras –como la crisis del Boeing 737 MAX, por ejemplo- también contribuyen a los resultados.

Según destaca la línea aérea de Atlanta, la ganancia ajustada por acción es de US$7,31 con un aumento del 30,0% año tras año. En 2019, los ingresos totales aumentan a un récord de US$47 mil millones equivalentes a un alza del 7,5%. El gasto total crece 3,9% calificado como “en línea con la orientación de la compañía y los objetivos de costos a largo plazo”. Como resultado, agregan que los 90.000 empleados compartirán un pago de US$1,6 mil millones en utilidades al 14 de febrero. “Se generaron US$8,4 mil millones de flujo de efectivo operativo y US$4,2 mil millones de flujo de efectivo libre. Se devolvieron US$3 mil a los accionistas a través de dividendos y recompras de acciones”, comentan.

Ed Bastián, CEO de Delta, destaca que 2019 es un año sobresaliente en todos los frentes. “El mejor en la historia de Delta desde el punto de vista operativo, financiero y para nuestros clientes. Nuestra gente, y su compromiso de brindar las mejores experiencias de viaje en su clase a nuestros 200 millones de clientes, son la base de nuestro éxito”, dice. Para 2020, ve una demanda de viajes saludable proyección que acompaña por una mayor preferencia de la marca –en sintonía con la mejora continua del producto-, que posicionará a Delta para ofrecer “otro año de sólidos resultados”.

En el cuarto trimestre 2019 (4Q2019) las ganancias ajustadas por acción de US$1,70 representa un aumento del 31,0% respecto al año anterior. Los ingresos totales suben a US$11,4 mil millones, un 7,0% más que es interpretado como una superación de las expectativas por la mayor demanda viajes de placer. Los gastos operativos sin combustibles por unidad (CASM-Ex) aumentan un 4,4% en línea con las expectativas fijadas de 4,0% a 5,0%.

En el incremento de ingresos, Delta destaca el de los productos Premium en vuelos domésticos (11,0%, según el reporte) y el del segmento corporativo (6,0%). Los hubs domésticos mejoran, aunque los que obtienen mayor resultado son los ubicados en la costa (10,0%) como Nueva York (JFK) y Los Ángeles, seguido de los centrales (6,0%).

Por región geográfica, América Latina tiene un buen desempeño con un crecimiento de 6,7% el más alto a nivel internacional. Este aumento está impulsado por la mejora en dos dígitos de Brasil y México, además de la mantención estable de la capacidad (ASK) con un alza no significativa de 0,4%. El tráfico hacia el lado Atlántico obtiene un alza 0,8% con alza en ASK de 2,4% y una disminución de 1,6% en PRASM, impulsado casi en su totalidad por los tipos de cambio. En la zona del Pacífico, hay una caída no significativa de 0,5% con una disminución de ingresos unitarios de 4,4% marcados por la desaceleración de China y compensado por mejoras en Japón, además de un sólido posicionamiento del producto Delta Premium Select (Premium Economy) en esos mercados.

“Nuestro desempeño operativo líder en la industria y el servicio inigualable que brinda nuestra gente son las razones por las que más clientes eligen volar en Delta. Las inversiones en confiabilidad, productos y servicios, aeropuertos y tecnología están remodelando la percepción del cliente e impulsando puntajes de satisfacción récord y aumentando preferencia de marca”, menciona Glen Hauenstein, presidente de Delta. “Las tendencias de la demanda se mantienen saludables y esperamos que el impulso continúe en 2020, con un crecimiento de los ingresos del 5,0% al 7,0% en el trimestre de marzo”.

Delta señala haber cumplido en sus cinco pilares estratégicos. Uno de estos es el crecimiento de la red y alianzas, destacando la inversión y asociación con LATAM Airlines Group. La línea aérea con base y hub principal en Atlanta dice que el año termina con una oferta pública (OPA) que permite adquirir la participación en la firma chilena. “Se completó una oferta de deuda no garantizada de US$1,5 mil millones a través de una combinación de pagarés de cinco y diez años a una tasa combinada de 3,24%, las tasas no garantizadas más bajas logradas por Delta para estos períodos de vencimiento en su historia. Los ingresos de esta oferta se utilizaron para financiar la adquisición de la participación del 20,0% en el capital de LATAM Airlines Group”.

Al anunciar los resultados 2019, Delta anuncia la aprobación del JBA con LATAM en Colombia, primer país en la región en dar visto bueno a la nueva asociación. Hauenstein señala que los próximos países donde se debería dar la aprobación sería Ecuador y el Perú, para seguir dentro de este año –aunque en un proceso más largo- en Brasil y Chile. La alianza con LATAM es vista como beneficiosa para todas las partes y mejorará los resultados obtenidos en América Latina.

Otras acciones mencionadas están la inversión de capital en Hanjin-KAL, el mayor accionista de Korean Air; aprobación por parte del Departamento de Transportes (DOT) de los Estados Unidos para la inmunidad antimonopolio para el acuerdo de negocio conjunto (JBA) entre Delta, Air France – KLM y Virgin Atlantic. También destacan la combinación entre Delta Private Jets y Wheels Up, una compañía de aviación privada, para crear una de las flotas de aviones privados más grandes del mundo, con más de 190 aviones y 8.000 clientes en la compañía combinada. En lo que respecta a operaciones propias están las nuevas rutas entre Tampa – Ámsterdam, Boston – Edimburgo, Boston – Lisboa, Minneapolis – Ciudad de México, Minneapolis – Seúl (ICN), Nueva York (JFK) – Bogotá, Nueva York (JFK) – Mumbai y Seattle – Osaka (KIX).

Los otros pilares estratégicos de Delta son: la cultura y la gente, donde destacan la repartición de ingresos entre empleados y accionistas, además de las actividades de voluntariado en todo el mundo; la confiabilidad operacional con 281 días de cero cancelaciones en la línea principal y 165 días de cero cancelaciones en todo el sistema lo que representa una mejora entre 12,0% y 15,0% en comparación 2018; experiencia del cliente y lealtad con la renovación del contrato con American Express y números récord en nuevos miembros de SkyMiles en un año, además de la introducción del Airbus A220-300 y el A330-900neo, entre otros aspectos; y la mantención del grado de inversión.

Para el 1Q2020, Delta prevé un crecimiento entre 5,0% y 7,0% en la cantidad de pasajeros transportados en comparación con el mismo periodo 2019, con un margen total antes de impuestos sin cambios y una previsión del precio del combustible incluyendo impuestos e impacto en refinerías entre US$2,0 y US$2,20. A esto se agrega ingresos operacionales totales por asiento disponible por milla recorrida (TRASM) plano hasta el 2,0% y un costo por asiento milla disponible sin combustible (CASM-Ex) entre 2,0% y 3,0%. 

viernes, 17 de enero de 2020

ALTA y proyecto de ley para endosar pasajes aéreos: “Chile es un buen ejemplo y no podemos dejar que cosas puntuales o mal copiadas afecten su crecimiento”

Por Ricardo J. Delpiano

SCL pasajeros hall público 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Convencidos de que una ley que establezca la obligatoriedad para que las líneas aéreas permitan a sus pasajeros transferir o endosas los tickets aéreos es negativa a todo nivel, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) critica la propuesta realizada por el parlamentario chileno Miguel Ángel Calisto. En sus argumentos, la organización establece que dicha iniciativa, como otras que no han prosperado, van en contra de los mismos usuarios quienes se busca atender o defender, además de representar amenazas para la seguridad de las personas y para la competencia.

“Cuando creas una ley que busca igualar los servicios de todas las aerolíneas reduces la competencia. Al hacerlo, entonces afectas directamente los precios porque una cosa que era opcional acaba siendo obligatoria y elimina el diferencial de competitividad”, señala Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo de ALTA. “Nosotros no estamos en contra del endoso, estamos en contra de crear una ley para eso. Creemos que cada aerolínea debe tener la libertad de hacer o no lo que estime conveniente, porque eso genera competencia”.

Al explicar el impacto, señala que cualquier implementación obligada sea de un endoso o una transferencia no es gratuita como se intenta suponer. Como todo orden de cosas hay un costo asociado ya sea por el trabajo del call center, de una nueva emisión, de tarifas, etc., que será transferido al pasajero con tickets aéreos que serán mucho más caros por los que hoy paga.

Además de los costos, se abre la posibilidad para una nueva amenaza a la seguridad. “El endoso o transferencia debe tener un cierto plazo, porque hay temas de seguridad aérea involucrados”, sentencia de Oliveira. Como ejemplo, menciona que un pasaje aéreo tiene los datos de una persona y si se transfiere a último momento puede acarrear problemas de seguridad tanto para las aerolíneas como para los países respecto a quien está viajando. Lo anterior, cobra importancia respecto ante el surgimiento de nuevas amenazas presentes en el sistema internacional.

A nivel general, la industria de la aviación advierte también otras situaciones adversas que podrían generarse como el riesgo de fraudes o un hackeo de pasajes considerando que todas las compañías venden en forma electrónica desde hace más de una década. Cualquier persona o empresa puede comprar pasajes a precios reducidos para revenderlos por valores por encima del mercado generando un mercado negro que es muy difícil de controlar, siendo el caso peruano la experiencia negativa más cercana.

“Los aviones están divididos en distintas clases de tarifas, si alguien compra una clase tarifaria barata y la revende mucho más caro, después te crea un mercado paralelo que no beneficioso para el pasajero. La situación de reventa es muy probable que acontezca en periodos de alta demanda. Si pones una regla de estas características creas la oportunidad para que estas situaciones ocurran”, sentencia el director ejecutivo de ALTA.

Desde la organización vuelven sobre la postura de que cada aerolínea debe tener la decisión de hacer lo que le parece más favorable, según sus directrices y como venden sus boletos. Reiteran que la creación de una ley para esto (venta de tickets aéreos) no va resolver el problema. Chile es el país que más tiene pasajeros per cápita de toda América Latina y el Caribe. El nivel alcanzado y su posicionamiento a nivel regional se deben a sus políticas de apertura que han sido mantenidas por distintos Gobiernos. “Cualquier manera que cree nuevas reglas y nuevas trabas al crecimiento de la industria no va ser beneficioso para el pasajero y menos para la industria. Chile es un buen ejemplo y no podemos dejar que cosas puntuales o mal copiadas afecten su crecimiento”.

De Oliveira destaca que las políticas del país han sido favorables. En ese sentido, comenta que la reducción de las tasas de embarque tanto domésticas como internacionales fue una acción gubernamental bastante positiva que apoya el crecimiento de Chile. “En 2019, Chile creció casi 20% al mes. Por supuesto, el final del año un poco afectado por las protestas, pero esperamos que este año se revierta a la normalidad. Entonces, muy importante continuar este viaje positivo del país como un ejemplo para América Latina y el Caribe, y también para el mundo”

jueves, 16 de enero de 2020

LATAM vuelve con Premium Economy para su flota de fuselaje angosto en vuelos domésticos e internacionales

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Premium Economy A320 2020 (LATAM)
Foto: LATAM
Después de años de experimentar distintos productos para atender el mercado corporativo, LATAM Airlines vuelve con la Premium Economy a su cartera de productos. A partir del 16 de marzo, se coloca este concepto como nueva clase superior en los vuelos domésticos e internacionales dentro de Latinoamérica operados por aviones Airbus de la familia A320 (A319, A320ceo y neo, y A321ceo y neo).

La incorporación de esta nueva clase responde a tendencias de mejor segmentación del pasaje y buscar fórmulas más adecuadas para atender la demanda de viajeros corporativos. Lo anterior, sintoniza con el mayor protagonismo que tendrá la flota de la familia A320 en las rutas medias, especialmente ante la decisión de la línea aérea de continuar expandiendo sus servicios por el continente desde los distintos hubs que administra.

Con la introducción de la Premium Economy, LATAM pasa a ofrecer dos clases de servicios en todos los aviones de un solo pasillo y en los aviones de fuselaje ancho, aunque este servicio no se ofrecerá en estos últimos. El producto LATAM+ seguirá ofreciéndose en toda la flota dado que se trata de un subproducto de la clase Economy en la que los pasajeros pueden elegir asientos con más separación entre filas y espacios reservados en los compartimientos superiores.

“Estamos lanzando Premium Economy, uno de los cambios más radicales en términos de experiencia de viaje en la historia de LATAM”, dice Paulo Miranda, vicepresidente de Clientes, LATAM Airlines Group. “Como parte de nuestro compromiso de ofrecer más opciones, flexibilidad y personalización para todo tipo de viajes y seguir siendo la primera opción para clientes en Latinoamérica, Premium Economy brindará la posibilidad de elegir un servicio superior en todos nuestros vuelos”.

LATAM comienza a ofrecer Premium Economy al estilo “Business europea”, es decir, en los mismos asientos de Economy con el asiento del medio bloqueado. Esto aplica para las tres primeras filas del avión que estarán reservadas para esta sección. Como diferencia, en los aeropuertos ofrece al pasajero check-in en counter preferente, entre uno y tres piezas de equipaje de bodega de 23 Kg. incluidas en la tarifa, embarque/desembarque preferente y en vuelos internacionales accesos a los salones VIP de LATAM en Santiago, Sao Paulo (GRU), Lima, Bogotá, Buenos Aires (EZE) y Miami. En vuelo, a los beneficios mencionados se agrega un catering diferenciado en snacks, bebestibles y otras opciones complementarias.

“La clase Premium Economy estará disponible en más de 240 aviones que operan 1.280 vuelos cada día tanto a nivel doméstico como regional, ofreciendo amplios beneficios a los clientes”, destaca LATAM. Agregan que los servicios ya están disponibles para realizar reservas en todos los vuelos de rutas medias sean domésticas e internacionales a partir de 16 de marzo. No obstante, el servicio ya está disponible entre las rutas que conectan las ciudades de Santiago, Buenos Aires (EZE), Lima y Sao Paulo (GRU).

Desde el arribo del primer A320 en octubre 2000, la que ahora es la mayor línea aérea de América Latina ha buscado distintas fórmulas para atender el segmento Premium en vuelos de corto y medio alcance. Así, mientras los cuatro primeros A320 disponían de una Business Class claramente diferenciada, posteriormente se decide estandarizar la cabina con una clase única Economy. Para atender el segmento Premium se crea después el concepto Business Express rebautizado como Premium Economy para algunas rutas internacionales atendidas con A320.

En las últimas dos décadas, la compañía venía evadiendo en cierta forma instalar una clase diferenciada para su segmento más exclusivo como parte de privilegiar beneficios operacionales como la rotación de los aviones entre rutas domésticas e internacionales y una estandarización de la cabina para reducir los tiempos de turn around. Una percepción que continúa hasta ahora, que en tramos de corto alcance en cierta forma se atiende con LATAM+. Lo anterior, se explica por la exploración que realiza como parte de la transformación de su modelo de negocios, primero de uno más tradicional (legacy) a un híbrido y luego con una profundización de este.

El relanzamiento de la Premium Economy es en este sentido un aspecto positivo porque marca una mayor definición de la propuesta de servicio de LATAM. Pese a que se trata de un producto en el mismo asiento de Economy con un servicio más exclusivo y diferenciado, está en línea con el plan de flota que incluye un uso más exhaustivo de la flota A320 en todas las rutas medias, la estandarización de interiores (proyecto de LOPA única) y del servicio en todos los mercados donde opera, donde los vuelos domésticos son los grandes beneficiados dado que antes no estaban incluidos. Además, se agrega una respuesta a las tendencias del mercado en lo que respecta a mayor segmentación y personalización del viaje.

Como antes, Premium Economy no se ofrece en vuelos de fuselaje ancho. LATAM mantiene su posición de que el producto superior en vuelos internacionales para la realidad de los mercados que atienden es Premium Business. Para los vuelos regionales, la nueva clase será la forma de atender al pasajero más exigente. De esta manera los A319, A320 y A321 (incluyendo las versiones neo) estarán comercializados por nueva clase tarifaria con secciones distribuidas en Premium Economy y Economy, con el subproducto LATAM+. 

miércoles, 15 de enero de 2020

Avianca retrasa la incorporación de nuevos aviones tras culminar negociaciones con Airbus y Boeing

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca B787-8 N783AV taxi out (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de finalizar 2019 con el cumplimiento de todas sus obligaciones financieras y la recepción de nuevos fondos por US$375 millones aportados por créditos de United Airlines, Kingsland Holdings y otros inversionistas, Avianca ajusta a la baja sus proyecciones en lo que respecta capacidad al cancelar pedidos Airbus y diferir otros a Boeing. En los pasados días, la compañía colombiana terminó con las negociaciones con ambos fabricantes para reducir las entregas, todo como parte de su plan de ajustes y recuperación financiera.

Con el fabricante europeo, Avianca retrasa la incorporación de los Airbus A320neo (familia) a partir de 2025 y adquiriendo sólo 88 equipos. El pedido original ya se había modificado en marzo 2019 cuando se cancelan 17 aviones lo que implica la reducción de la orden de 128 a 111 aparatos que iban a entregarse entre 2020 y 2024. La reciente negociación implica que la línea aérea no tomará otros 23 aviones.

Tanto Airbus como Avianca destacan que el acuerdo es beneficioso para ambas partes. Mientras para el fabricante logra que los slots de producción sean asumidos por otros comprados, principalmente empresas de leasing lo que favorece en la generación de oportunidades de entrega para otros operadores que podrían adelantar la recepción de sus pedidos, para la línea aérea representa beneficios en términos financieros.

El nuevo calendario con Airbus considera entregas importantes con 20 aviones por año a partir de 2025, lo que permitirá recuperar el nivel de renovación de la flota en un periodo reducido de tiempo (tres años) dejando sólo ocho aviones a entregar para 2028. Como parte de sus ajustes, Avianca alcanza en paralelo un acuerdo con BOC Aviation para el arriendo por 12 años de 12 A320neo a partir de 2023.

La negociación con Boeing implica el retraso indefinido de los tres B787-9 que se pensaban incorporar a partir de este año. Si bien ambos hablan de retraso en la negociación, las interpretaciones en la industria sugieren que se trata más bien de una cancelación del pedido. En 2020, Avianca consideraba sumar dos aviones de este modelo a su flota como parte de incrementos de capacidad para sus rutas de mayor demanda de larga distancia y aportar posibles crecimientos a la red en cuanto a destinos, dejando un tercer equipo para más adelante.

Avianca opera actualmente 13 B787-8 en rutas medias de alta densidad y vuelos de larga distancia. La compañía considera ese número como “suficiente”, opinión que se interpreta como lógica considerando que esta flota está complementada con los A330-200 y la capacidad general se está revisando como parte de los ajustes que se realizan en la línea aérea.

Los pedidos diferidos y cancelados forman parte de plan “Avianca 2021” que busca devolver a la compañía al camino de la rentabilidad y volver a tomar la senda de crecimiento como venía mostrando hace algunos años. Sin incorporaciones significativas, la línea aérea colombiana pretende optimizar sus operaciones mediante un mayor uso de la flota disponible y distribuir mejor los tipos de aeronaves en función de la demanda y los resultados de cada ruta, proceso que ya se aprecia en varios tramos de la red.

Asimismo, pretende atender las necesidades de expansión a través de las sinergias que se pueden obtener mediante la implementación del acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) con Copa Airlines y United. A través de esta fórmula, algunas rutas podrían ser asumidas o atendidas por sus socios estratégicos, permitiendo disponer de equipos que pueden ser utilizados para aprovechar oportunidades en mercados existentes o en otros nuevos. El JBA de Avianca con Copa Airlines y United tendrá un mayor impacto en vuelos hacia Norteamérica, principalmente hacia y desde los Estados Unidos, región donde las tres compañías poseen una mayor presencia y por consiguiente, será donde se realicen parte de las sinergias operacionales.

martes, 14 de enero de 2020

SKY implementa su primera ruta interregional en el Perú y anuncia dos nuevos destinos para febrero

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CUZ (Diego Jara)
Foto: Diego Jara
A menos de un año de ingresar al mercado del Perú, SKY suma a partir de febrero otras dos nuevas rutas a la red doméstica de ese país con la apertura de los tramos Lima – Juliaca y Lima – Puerto Maldonado. Los dos nuevos servicios disponibles en la comercialización de la línea aérea son posibles como resultado del crecimiento de la flota con la transferencia de dos Airbus A320neo realizada en el cuarto trimestre 2019.

Durante 2020, SKY pretende continuar fortaleciendo su presencia en el Perú. El pasado 06 de enero comienza su primera operación interregional en ese país con los vuelos Cusco - Arequipa que operan cuatro veces por semana y con tres frecuencias semanales en el tramo inverso. La compañía celebra esta operación como un paso más en su posicionamiento en el mercado aéreo peruano y en la identificación de oportunidades que sintonizan con los objetivos fijados.

“Nos llena de orgullo poder inaugurar este tramo entre Arequipa y Cusco, que sin duda es un gran paso que estamos dando en el mercado peruano, al que ingresamos hace menos de un año y en el que ya contamos con 12 rutas. Tener este vuelo interregional va a fomentar muchísimo el turismo para todos los peruanos, y además va a ayudar para los chilenos que viajan en esta temporada hacia Perú”, señala Carmen Gloria Serrat, directora comercial de SKY.

El tramo Cusco – Arequipa – Cusco es una ruta con un movimiento importante de pasajeros operada anteriormente por varias compañías aéreas. Antes del ingreso de SKY, sólo LATAM mantenía una operación por lo que el ingreso es interpretación como una ampliación de las opciones de viaje para los pasajeros, además de fomentar el turismo en ambos Departamentos del Perú.

SKY está proyectando más de 4 mil pasajeros por mes y una cuota de mercado de 25,0%, revisando las proyecciones iniciales que consideraban una participación del 40,0% y más de 5 mil pasajeros por mes. El foco principal de la operación está en el turismo interno y extranjero, aunque también aseguran que su oferta puede ser utilizada por un tráfico corporativo previamente identificado, según explican.

Con el crecimiento de la flota, SKY incrementará a 14 la red de destinos en el Perú cuando inaugure los vuelos Lima – Juliaca y Lima – Puerto Maldonado, los cuales comienzan a partir del 17 y 18 de febrero, respectivamente. Inicialmente son vuelos ciertos días de la semana, pero ya hacia marzo proyectan una operación diaria. Ambas rutas están atendidas actualmente por un solo operador, por lo que la línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) espera generar un efecto positivo en ambos tramos, similar al alcanzado en el resto de la red.

Ubicándose en el segundo lugar del mercado aéreo peruano, SKY es claramente la línea aérea que reemplaza a Peruvian tras la salida de esta e imponiéndose frente a Viva Air, su rival más directo en ese país. El cumplimiento de la operación, el reconocimiento del servicio por parte del cliente valorado en las tarifas y uso de los servicios adicionales, además de una perfecta sintonía con el mercado local son algunos atributos que explican los buenos resultados obtenidos al estar próxima a cumplir su primer año de funcionamiento en el Perú.

El plan de SKY busca continuar generando eficiencias en su filial peruana, especialmente en flota. Para ello, busca incrementar la tasa de utilización de los aviones lo que permitirá ir sumando más frecuencias a los destinos que ya operan y realizar otras nuevas rutas, como los vuelos internacionales que comienzan el 13 de abril con la ruta Lima – Cancún. A esta ruta se agregarán otras dentro de los 14 destinos internacionales autorizados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC). Para materializar esos vuelos, la compañía evalúa transferir flota adicional aprovechando la recepción de nuevos equipos en Chile, lo que podría incluir los primeros A321neo, fundamentales para las rutas de mayor densidad. 

lunes, 13 de enero de 2020

Nuevo Pudahuel logra posicionamiento del aeropuerto de Santiago en categoría de Aporte

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Aeropuerto para todos (Nuevo Pudahuel)
Foto: Nuevo Pudahuel
Como resultado de una comunicación activa y fluida desde el inicio de la concesión en octubre 2015, la concesionaria Nuevo Pudahuel que administra y amplía el aeropuerto de Santiago logra un lugar destacado en el ranking de marcas con impacto relevantes en la sociedad, según un estudio de Cadem pre y post crisis político-social que vive Chile. Gestiones en lo que respecta a accesibilidad y sostenibilidad son algunos de los atributos que destacan, aunque también se agregan las mejoras operacionales como resultado del trabajo colaborativo con el resto de los actores del sistema aeronáutico.

Según Cadem, la concesionaria del aeropuerto de Santiago se encuentra en el lugar 28 en la categoría “Aporte”, siendo especialmente reconocida en el grupo de los “Baby Boomers”, esto es personas entre 50 y 70 años. En la evaluación general, se encuentra en el puesto número 60. La evaluación realizada a consumidores entre 18 y 70 años considera 200 marcas de diversa índole y cuenta con 3.000 casos para julio y noviembre 2019, respectivamente. Esta la primera vez que se aplica el estudio en Santiago y en regiones a los niveles socioeconómicos C1, C2 y C3D.

Nuevo Pudahuel es el único concesionario aeroportuario del país que figura en el listado, entregando una imagen positiva que coincide con la acción de promoción que se busca para el terminal aéreo, uno de los objetivos que persigue la administración. La inclusión de nuevos niveles socioeconómicos amplía esta percepción y la valida aún más a medida que más personas tienen acceso al viaje en avión como consecuencia de la democratización de los cielos impulsada principalmente desde las líneas aéreas con sus políticas de estímulo a la demanda y bajos precios de los pasajes.

Considerando que cada día llegan más y nuevos pasajeros, desde 2017 Nuevo Pudahuel viene introduciendo distintos servicios para mejorar la accesibilidad al terminal aéreo. Al servicio gratuito para apoyar personas con movilidad reducida, se suma en 2019 el funcionamiento pleno del programa “Aeropuerto para Todos” que coloca al aeropuerto de Santiago como el primer terminal aéreo inclusivo de la región, al considerar a pasajeros con condiciones y/o discapacidades que no son reconocibles a plena vista, tales como trastornos del espectro autista, ceguera parcial u otras como el Alzheimer. A fecha de hoy, más de 200.000 pasajeros han utilizado los servicios de asistencia que se disponen gratuitamente.

En sintonía con los objetivos autoimpuestos por la industria de la aviación, el aeropuerto de Santiago está inmerso en una “transición ambiental” en lo que respecta al uso de energía, movilidad eléctrica, biodiversidad, políticas de reciclaje. Actualmente, el aeropuerto Arturo Merino Benítez tiene la calificación nivel 1 de Airport Carbon Accreditation del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, por sus siglas en inglés) y el mismo nivel por Huella Chile, que mide las emisiones de carbono. En alianza con ENGIE tiene un plan de energía que fue presentado en 2018 para garantizar un suministro de 100% de electricidad procedente de fuentes renovables. A esto se agrega, la sustitución progresiva de luminarias LED hacia 2025 que permitirán un ahorro del consumo eléctrico de hasta 70%, el plan de donación de árboles endémicos a la comuna de Pudahuel y el rediseño de los procesos de reciclaje de residuos, con casi 100 toneladas de elementos reciclados (74.000 kg. de vidrio, 7.651 kg. de papel, 6.400 kg de plástico y 2.140 kg. de latas, según datos a 2018).

“Comprendemos y hacemos nuestra la promesa de que el trabajo que realizamos como Nuevo Pudahuel no es sólo para mejorar procesos y democratizar los cielos, sino que tenemos una responsabilidad como empresa de ser un apoyo al país. Cada un millón de nuevos pasajeros, se crean directa e indirectamente 4.500 empleos y deben crearse con responsabilidad al medio ambiente, abriendo las puertas a todos y todas, incluyendo a personas en situación de discapacidad y, por, sobre todo, ser humildes en servir a todos nuestros pasajeros. Es de esta forma que una marca pueda ser valorada y apreciada. Nos sentimos tremendamente honrados de ser reconocidos por nuestros usuarios”, comenta Xavier Lortat-Jacob, CEO de Nuevo Pudahuel.

Accesibilidad y sostenibilidad por sí solos no necesariamente tienen un aporte directo en la percepción de la población, pero si toman relevancia a medida que el aeropuerto va solucionando aspectos fundamentales de su función principal como es la infraestructura y el mejoramiento de los procesos críticos. La apertura de los nuevos espigones ha permitido una mayor dotación de posiciones de estacionamientos de aeronaves, principalmente de contacto, necesarias para atender el creciente movimiento aéreo y brindar una mejor calidad de servicio a los usuarios. Por otro lado, la coordinación entre los distintos actores que intervienen en el aeropuerto favorece a una reducción de los tiempos de espera en comparación con años anteriores.

Considerando los efectos de la crisis post 18 de octubre, la percepción del funcionamiento permanente del aeropuerto de Santiago, la rápida recuperación de los servicios aéreos (afectados por la implementación del toque de queda), la regularidad de estos pese a los hechos de violencia en el país (noviembre) y la coordinación entre líneas aéreas y aeropuertos pueden haber aportado una imagen positiva que justifica la posición alcanzada por Nuevo Pudahuel en cuanto a imagen, aunque sigue siendo determinante el factor comunicacional.

El aeropuerto de Santiago todavía tiene aspectos pendientes de solución como el sistema de manejo de equipajes (cinta transportadora) y una mayor optimización de los tiempos, además de la necesidad permanente de nuevos espacios para atender el mayor número de pasajeros y aviones. La construcción y habilitación de nueva infraestructura debe entregar esas instancias, así como una mejor gestión y aporte desde los organismos públicos que intervienen en procesos críticos.

En términos generales, el resultado alcanzado se traduce como una calificación positiva del trabajo que Nuevo Pudahuel realiza tomando en cuenta el desafío con el cual asume (un terminal con un atraso en infraestructura en 10 años). Es también un buen punto de partida para atender los aspectos mencionados que demandan una solución.  Para los aeropuertos y aeródromos de regiones que disponen de una buena percepción en lo que respecta a calidad de servicio, el informe de Cadem Online debe ser asumido como una oportunidad para mejorar los canales de comunicación y transmitir a la comunidad los logros, como parte de una correcta acción de marketing aeroportuario.

domingo, 12 de enero de 2020

Air France – KLM cierra 2019 con más de 104 millones de pasajeros transportados

Por Ricardo J. Delpiano

Air France-KLM close up B777 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En 2018, Air France – KLM Group marca un punto de inflexión al pasar por primera vez la cantidad de 100 millones de pasajeros transportados. Según las estadísticas operacionales del holding, 101.447 pasajeros utilizaron la red como consecuencia de la expansión de la red por parte de todas las líneas aéreas y una adecuada acción comercial. Repitiendo la experiencia para 2019, Air France, KLM y Transavia más sus respectivas divisiones regionales, reportan un total de 104.205 millones de pasajeros transportados lo que representa un crecimiento de 2,7% en comparación con el año anterior.

La cifra mantiene la tendencia exhibida desde 2017 que se refleja en las variaciones porcentuales interanuales (2,8% para el periodo 2017 – 2018 y 2,7% para 2018 – 2019). Por pasajeros rentados por kilómetro (RPK), Air France – KLM Group reporta un alza de 3,5%, mientras un alza en la capacidad, medida en asientos-kilómetros disponibles por kilómetro (ASK) de 2,9%. Como resultado, la ocupación alcanza al 88,4% con un alza de 0,5 puntos porcentuales.

Los vuelos de largo alcance (representados sólo por Air France y KLM) son los que impulsan los resultados con Norteamérica y América Latina con las regiones con mejor desempeño por pasajeros transportados, ambas con un incremento 6,1%. Dicho indicador se complementa con los aumentos más significativos en RPK y ASK, donde Norteamérica reporta crecimientos de 5,8% y 5,2%, y América Latina 5,3% y 6,4%, respectivamente. Las regiones con resultados menos favorables, aunque también son positivos, son África, Medio Oriente, Océano Índico y el Caribe, además de los vuelos de corto-medio alcance.

El crecimiento importante en ASK en América Latina muestra la incidencia del aumento de frecuencias, cantidad de asientos por ruta e inicio de nuevas operaciones. Algunos ejemplos, son los buenos desempeños hacia Fortaleza, el inicio de los vuelos a Quito por parte de Air France, y en un plano más local (Chile) el aumento de frecuencias por parte de Air France y KLM, que en el caso de la compañía francesa supone por primera vez la colocación de un segundo vuelo en la ruta vigente desde el 04 de diciembre hasta marzo.

Por compañía aérea, Air France es la que en 2019 obtiene resultados más favorables con aumentos de 2,1% en la cantidad de pasajeros transportados, 4,3% en RPK y 3,4% en ASK, además de una mejora en la ocupación de 0,7 puntos porcentuales para cerrar en un alto 86,9%. Por su parte, KLM registra una variación de 2,7% de cantidad de pasajeros transportados, con un crecimiento de 1,7% en RPK y 1,4% en ASK, más un alza de 0,3 puntos porcentuales en la ocupación, pese a que esta alcanza una cifra alta de 89,4%.

La división de bajos costos y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), Transavia, sigue reportando indicadores positivos con 4,8% más pasajeros transportados, un RPK con un aumento de 6,7% y un ASK con alza 6,5%. Como resultado, la ocupación de esta compañía es de 92,2% con un alza de 0,2 puntos respecto al año anterior. Transavia continúa siendo un “brazo adecuado” para competir en las rutas de corto-medio alcance europeo y enfrentar a la creciente expansión de las LCC europeas. Prueba de ello es que sus indicadores operacionales anuales obtienen un mejor desempeño que los de Air France y KLM en estos mercados. En 2019, estas dos compañías reportan un alza de 1,9% en la cantidad de pasajeros transportados, 2,8% en RPK y 1,0% en ASK, además de una ocupación promedio de 84,7% con una mejora de 1,4 puntos porcentuales.

Ante un contexto más incierto en el comercio global, las operaciones de carga muestran una caída de 2,2% en los ingresos por toneladas transportadas (RTK) y una caída en la ocupación de 2,3 puntos para cerrar en 58,0%. La única alza es en capacidad (ATK) con 1,7% que se puede explicar por la incorporación de más aviones de fuselaje ancho como los Airbus A350-900 y Boeing 787-9 en Air France, además de B787-9/-10 en KLM. Tras la reducción en el número de aviones cargueros, mayoría de las operaciones de carga del grupo se realiza a través de bellies, es decir en las bodegas de los aviones de pasajeros.

En términos generales, los resultados operacionales del grupo están en sintonía con las proyecciones establecidas para el pasado año. El grupo franco-holandés preveía un crecimiento en pasajeros entre 2,0%-3,0% para Air France y KLM, y un 7,0%-9,0% para Transavia.

sábado, 11 de enero de 2020

JetSMART aterriza en Bogotá y toma ventaja en el ingreso de las LCC en el mercado entre Chile y Colombia

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320neo render Buho (JetSMART)
Foto: JetSMART
Con un ligero cambio de la fecha original, JetSMART ha comenzado a volar entre Santiago y Bogotá, convirtiéndose en la primera línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) que no sólo opera entre Chile y Colombia, sino que la que cubre mayor distancia en la región con este modelo de negocios. La capital colombiana es el segundo destino de esta compañía en el país cafetero, después de que en diciembre aterrizara en Cali. La operación es posible por la ampliación de frecuencias conseguidas entre los Gobiernos de Chile y de Colombia.

“Continuamos expandiendo la red de rutas de JetSMART en toda la región, ahora con gran orgullo llegando en nuestro vuelo inaugural de Santiago a Bogotá”, señala Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART al destacar las ventajas que su compañía ofrece para mejorar la conectividad entre los dos países.

Como toda ULCC, el factor precio marca la diferencia, además de la posibilidad que tienen los usuarios para auto administrar los viajes lo que incluye la posibilidad de adquirir pasajes sencillos (ida). Ortiz señala en ese sentido que se ofrece la oportunidad de conectar a todos los chilenos y con eso “mejorar el turismo, la conectividad y el acceso al viaje en avión”.

JetSMART es la tercera línea aérea que opera entre Chile y Colombia, después de Avianca y LATAM. Sus operaciones marcan el ingreso de las LCC/ULCC ampliando las opciones de viaje a los usuarios. Mediante la operación de estas tres compañías, los pasajeros disponen de mayor libertad de elección al disponer distintos tipos de líneas aéreas con diferentes propuestas de servicios y también de rutas, considerando que Avianca y LATAM cuentan con la opción de viaje mediante conexiones a través de los hubs que administran en la capital peruana.

La apuesta de JetSMART es lógica considerando la presencia de una demanda suficiente y acorde para su modelo de negocios. Desde esta compañía señalan que su intención no es disputar mercado a la competencia, sino ampliar al mercado a segmentos que por distintas razones no pueden acceder a un viaje frecuente en avión. Por lo mismo, destacan la ventaja del precio bajo y del viaje sencillo. El objetivo de los vuelos a Bogotá y Cali es satisfacer la demanda de viajes del tipo étnico y V.F.R., lo que también es destacado por la Embajada de Colombia al referirse a los más de 200.000 colombianos que residen en Chile.

JetSMART opera a Colombia con una frecuencia de dos a tres vuelos por semana dependiendo de la temporada utilizando aviones Airbus A320neo con capacidad para 186 pasajeros. Por consiguiente, la oferta semanal puede alcanzar hasta 1.116 asientos en ambos sentidos. Si bien la intención es operar la ruta con el nuevo material de vuelo, es posible que por rotación de aeronaves los A320ceo también atiendan la ruta, lo que no representa cambio alguno para los pasajeros ni afección a la capacidad por la estandarización de la flota.

Si bien la oferta a Colombia es puntual y, por el momento, sólo con Santiago, la compañía no descarta aumentar las frecuencias de registrar una evolución positiva en ambas rutas, además de explorar otras nuevas que podrían incluir vuelos internacionales desde regiones considerando la presencia de población colombiana en algunas ciudades de Chile y el establecimiento de bases operacionales. En esa línea, la opción de vuelos desde Antofagasta a Colombia pueden ser una posibilidad a futuro.

Con la operación a Bogotá y Cali, JetSMART toma ventaja frente al ingreso de posibles nuevos competidores, especialmente desde el segmento LCC/ULCC. Tras anunciar su ingreso, la colombiana Viva Air se abre a la posibilidad de incursionar con vuelos hacia Chile desde Colombia a partir del presente año. Según declaraciones a la prensa de Félix Antelo, CEO de Viva Air, los vuelos podrían partir desde Bogotá o Medellín, aunque no se descarta que también puedan generarse desde la base que esta compañía posee en el Perú (Lima), todo como parte del plan de crecimiento de la compañía. De ingresar, Viva Air representará una competencia directa con JetSMART por disputar el mismo mercado, aunque por sus políticas de estímulo a la demanda, ambas podrán contribuir al desarrollo del tráfico aéreo y al mejoramiento de la conectividad, especialmente si se diversifican las rutas.

A fecha de hoy, JetSMART tiene nueve rutas internacionales en operación. Desde Santiago vuela a Arequipa, Lima, Trujillo, Buenos Aires (EPA), Cali, Bogotá, Salvador y Foz de Iguazú, esta última inaugurada a comienzos de enero. Además, es protagonista en el lanzamiento de la conectividad Concepción – Lima. Para marzo, están previstas la inauguración de las dos últimas rutas internacionales proyectadas para esta etapa que conectarán Santiago con Sao Paulo (GRU) y Antofagasta con Lima. 

viernes, 10 de enero de 2020

Nuevo proyecto que busca endoso de pasajes no añade valor y muestra desconocimiento de la realidad del transporte aéreo en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Pasajeros counter (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Un nuevo proyecto pretende permitir el endoso a un tercero de los pasajes aéreos no utilizados. Presentado por el diputado democratacristiano Miguel Ángel Calisto, la moción incurre en errores conceptuales que caen en un error de temporalidad, basarse en legislaciones que no han prosperado y en un desconocimiento de la realidad del transporte aéreo chileno que con mayores facilidades destaca por promover un continuo aumento en la cantidad de pasajeros y de la conectividad en el país. De prosperar, sugiere un posible incremento de costos que afectaría a los usuarios con pasajes más caros siendo más perjudicial a los que viven en zonas extremas del país que dependen de la aviación como principal medio de transporte.

En su tercer proyecto sobre el tema, la iniciativa de Calisto pretende que los pasajeros que no utilicen los pasajes puedan vender, regalar o transferirlos a un tercero cuando no sean utilizados. En sus declaraciones –según consta en medios de prensa-, no duda en utilizar calificaciones como “abusos” o una “supuesta desventaja de los consumidores frente al empresariado” para dar propaganda a su acción política. Desde su perspectiva, asegura que las regiones más extremas del país serían las “más afectadas”. En su argumentación también apela a temas de sobreventa o denegación de embarque.

Desde la industria aérea advierten que existe un desconocimiento en los términos utilizados como en su temporalidad. Aclaran que un endoso no es lo mismo que un cambio de nombre. El primer término está asociado a una práctica antigua donde existía un respaldo físico del boleto, el cual no existe desde hace más de una década. Lo que ofrecen voluntariamente algunas compañías aéreas es un cambio de nombre como parte o no de su modelo de negocios inserto generalmente dentro de las prácticas de servicios complementarios (ancillary revenues). Adicionalmente, recuerdan que este proyecto de ley es similar a otras iniciativas anteriores.

Como reflejo de la atemporalidad, proyectos parlamentarios que han intentado colocar la práctica del endoso consideran que los pasajes podrían ser traspasados libremente por su titular a un tercero a través de la designación en el dorso del billete certificado ante notario o por el personal de la compañía aérea en caso que se efectúe de manera presencial en las oficinas de atención al cliente. Otro proyecto anterior, indica que el pasajero tiene derecho a transferir libremente el billete de pasaje emitido a su orden, mediante el endoso del mismo estampado en su dorso o en una hoja de prolongación adherida a él.

Desde hace más de una década todos los pasajes aéreos son electrónicos y están identificados por un código QR que no requiere una copia física. La hoja que opcionalmente el pasajero puede o no imprimir es simplemente una copia de lo que está en el sistema. Además, cada vez más las líneas aéreas reducen su presencia en oficinas para reemplazarlas por una atención remota virtual. En Chile, LATAM tiene la mayoría de sus atenciones por web o Contact Center o la aplicación, disponiendo de oficinas físicas para LATAM Travel, mientras que ni SKY ni JetSMART poseen oficinas físicas. Lo mismo ocurre con algunas líneas aéreas internacionales con presencia en Chile.

Además de los problemas físicos, advierten que un endoso puede ser perjudicial para la seguridad de los usuarios. Como toda emisión es electrónica el riesgo de fraude electrónico en un eventual endoso es alto, ya que cualquiera podría hackear un correo electrónico y endosar el pasaje. También se abre la posibilidad de fraude, ya que cualquier persona o empresa puede comprar pasajes a precios reducidos para luego revenderlos a valores por encima del mercado, especialmente ante fechas claves, generando un mercado negro difícil de controlar. Esta situación se ha presentado en el Perú, cuya legislación si permite el endoso, donde existe una comercialización inescrupulosa de pasajes.

El advenimiento de nuevos modelos de negocios por parte de las líneas aéreas propicia libertad de elección a los usuarios tanto por precio como por servicios. A través de las prácticas de ancillary revenue, algunas han incluido el cambio de nombre como opción mediante un cargo adicional tal como ocurre en SKY o JetSMART.

Producto de las prácticas comerciales de cualquier mercado, cualquier tarifa económica contiene más cantidad de restricciones. Aplica para los pasajes aéreos como compras en el comercio. La razón responde a una lógica económica básica que muestra la mayor disposición a pagar cuando más se demanda o una mayor flexibilidad frente a un determinado bien o servicio.

Imponer derechos adicionales por ley no siempre genera beneficios. Si las líneas aéreas son obligadas a ofrecer el cambio de nombre dicho costo será cargado al pasajero mediante boletos aéreos significativamente más caros que los que actualmente se ofrecen. Por consiguiente, se restringiría la libertad de viaje dado que la aviación quedaría reservada para sólo quienes pueden pagar, dejando fuera a millones de personas que actualmente utilizan el transporte aéreo como un medio cotidiano de transporte. Al disminuir la demanda se reducen la cantidad de frecuencias, capacidad y se dificulta el desarrollo de nuevas rutas como las interregionales. Cabe recordar que muchas rutas hoy están impulsadas por el estímulo de la demanda que generan los bajos precios. Las regiones más extremas, a quienes el diputado Calisto representa, serían por consiguiente las más afectadas por carecer de alternativas de conectividad.

Al referirse a “prácticas abusivas” como la sobreventa (overbooking) o los retrasos, Calisto desconoce la normativa actual de los derechos del viajero aéreo. La nueva Ley de Compensación a Pasajeros vigente en Chile desde 2015 establece que una línea aérea está obligada a informar a cada pasajero los derechos que le asisten en caso de cancelación, retraso de vuelo o denegación de embarque, siempre y cuando las causas que obligue a cancelar, retrasar o denegar un embarque sean atribuibles exclusivamente al operador y dependiendo si el viajero renuncia a su reserva con las compensaciones que compete o mantiene el contrato de transporte.

Las líneas aéreas declaran siempre que quieren llevar a sus pasajeros a su destino, con su equipaje y a la hora programada, pues esto representa el sustento de la operación. En el transporte aéreo intervienen una serie de factores naturales y no naturales, así como distintas instituciones privadas y públicas, por lo que cualquier imprevisto o falla genera una cadena de complicaciones que no siempre es atribuible a una compañía aérea, aunque ésta sea la cara visible ante el pasajero.

Considerando el alcance de una normativa de derechos al pasajero, la industria considera que las regulación excesivas e independientes representan una barrera para el desarrollo de la aviación y, por consiguiente, para brindar más oportunidades de crecimiento económico y social en los países. Para entregar soluciones y reconociendo la importancia de los derechos del consumidor, proponen un mecanismo global y homogéneo, además de considerar factores externos a las aerolíneas como la falta de infraestructura, la gestión del tráfico aéreo que no son de su responsabilidad.