viernes, 17 de enero de 2020

ALTA y proyecto de ley para endosar pasajes aéreos: “Chile es un buen ejemplo y no podemos dejar que cosas puntuales o mal copiadas afecten su crecimiento”

Por Ricardo J. Delpiano

SCL pasajeros hall público 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Convencidos de que una ley que establezca la obligatoriedad para que las líneas aéreas permitan a sus pasajeros transferir o endosas los tickets aéreos es negativa a todo nivel, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) critica la propuesta realizada por el parlamentario chileno Miguel Ángel Calisto. En sus argumentos, la organización establece que dicha iniciativa, como otras que no han prosperado, van en contra de los mismos usuarios quienes se busca atender o defender, además de representar amenazas para la seguridad de las personas y para la competencia.

“Cuando creas una ley que busca igualar los servicios de todas las aerolíneas reduces la competencia. Al hacerlo, entonces afectas directamente los precios porque una cosa que era opcional acaba siendo obligatoria y elimina el diferencial de competitividad”, señala Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo de ALTA. “Nosotros no estamos en contra del endoso, estamos en contra de crear una ley para eso. Creemos que cada aerolínea debe tener la libertad de hacer o no lo que estime conveniente, porque eso genera competencia”.

Al explicar el impacto, señala que cualquier implementación obligada sea de un endoso o una transferencia no es gratuita como se intenta suponer. Como todo orden de cosas hay un costo asociado ya sea por el trabajo del call center, de una nueva emisión, de tarifas, etc., que será transferido al pasajero con tickets aéreos que serán mucho más caros por los que hoy paga.

Además de los costos, se abre la posibilidad para una nueva amenaza a la seguridad. “El endoso o transferencia debe tener un cierto plazo, porque hay temas de seguridad aérea involucrados”, sentencia de Oliveira. Como ejemplo, menciona que un pasaje aéreo tiene los datos de una persona y si se transfiere a último momento puede acarrear problemas de seguridad tanto para las aerolíneas como para los países respecto a quien está viajando. Lo anterior, cobra importancia respecto ante el surgimiento de nuevas amenazas presentes en el sistema internacional.

A nivel general, la industria de la aviación advierte también otras situaciones adversas que podrían generarse como el riesgo de fraudes o un hackeo de pasajes considerando que todas las compañías venden en forma electrónica desde hace más de una década. Cualquier persona o empresa puede comprar pasajes a precios reducidos para revenderlos por valores por encima del mercado generando un mercado negro que es muy difícil de controlar, siendo el caso peruano la experiencia negativa más cercana.

“Los aviones están divididos en distintas clases de tarifas, si alguien compra una clase tarifaria barata y la revende mucho más caro, después te crea un mercado paralelo que no beneficioso para el pasajero. La situación de reventa es muy probable que acontezca en periodos de alta demanda. Si pones una regla de estas características creas la oportunidad para que estas situaciones ocurran”, sentencia el director ejecutivo de ALTA.

Desde la organización vuelven sobre la postura de que cada aerolínea debe tener la decisión de hacer lo que le parece más favorable, según sus directrices y como venden sus boletos. Reiteran que la creación de una ley para esto (venta de tickets aéreos) no va resolver el problema. Chile es el país que más tiene pasajeros per cápita de toda América Latina y el Caribe. El nivel alcanzado y su posicionamiento a nivel regional se deben a sus políticas de apertura que han sido mantenidas por distintos Gobiernos. “Cualquier manera que cree nuevas reglas y nuevas trabas al crecimiento de la industria no va ser beneficioso para el pasajero y menos para la industria. Chile es un buen ejemplo y no podemos dejar que cosas puntuales o mal copiadas afecten su crecimiento”.

De Oliveira destaca que las políticas del país han sido favorables. En ese sentido, comenta que la reducción de las tasas de embarque tanto domésticas como internacionales fue una acción gubernamental bastante positiva que apoya el crecimiento de Chile. “En 2019, Chile creció casi 20% al mes. Por supuesto, el final del año un poco afectado por las protestas, pero esperamos que este año se revierta a la normalidad. Entonces, muy importante continuar este viaje positivo del país como un ejemplo para América Latina y el Caribe, y también para el mundo”

jueves, 16 de enero de 2020

LATAM vuelve con Premium Economy para su flota de fuselaje angosto en vuelos domésticos e internacionales

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Premium Economy A320 2020 (LATAM)
Foto: LATAM
Después de años de experimentar distintos productos para atender el mercado corporativo, LATAM Airlines vuelve con la Premium Economy a su cartera de productos. A partir del 16 de marzo, se coloca este concepto como nueva clase superior en los vuelos domésticos e internacionales dentro de Latinoamérica operados por aviones Airbus de la familia A320 (A319, A320ceo y neo, y A321ceo y neo).

La incorporación de esta nueva clase responde a tendencias de mejor segmentación del pasaje y buscar fórmulas más adecuadas para atender la demanda de viajeros corporativos. Lo anterior, sintoniza con el mayor protagonismo que tendrá la flota de la familia A320 en las rutas medias, especialmente ante la decisión de la línea aérea de continuar expandiendo sus servicios por el continente desde los distintos hubs que administra.

Con la introducción de la Premium Economy, LATAM pasa a ofrecer dos clases de servicios en todos los aviones de un solo pasillo y en los aviones de fuselaje ancho, aunque este servicio no se ofrecerá en estos últimos. El producto LATAM+ seguirá ofreciéndose en toda la flota dado que se trata de un subproducto de la clase Economy en la que los pasajeros pueden elegir asientos con más separación entre filas y espacios reservados en los compartimientos superiores.

“Estamos lanzando Premium Economy, uno de los cambios más radicales en términos de experiencia de viaje en la historia de LATAM”, dice Paulo Miranda, vicepresidente de Clientes, LATAM Airlines Group. “Como parte de nuestro compromiso de ofrecer más opciones, flexibilidad y personalización para todo tipo de viajes y seguir siendo la primera opción para clientes en Latinoamérica, Premium Economy brindará la posibilidad de elegir un servicio superior en todos nuestros vuelos”.

LATAM comienza a ofrecer Premium Economy al estilo “Business europea”, es decir, en los mismos asientos de Economy con el asiento del medio bloqueado. Esto aplica para las tres primeras filas del avión que estarán reservadas para esta sección. Como diferencia, en los aeropuertos ofrece al pasajero check-in en counter preferente, entre uno y tres piezas de equipaje de bodega de 23 Kg. incluidas en la tarifa, embarque/desembarque preferente y en vuelos internacionales accesos a los salones VIP de LATAM en Santiago, Sao Paulo (GRU), Lima, Bogotá, Buenos Aires (EZE) y Miami. En vuelo, a los beneficios mencionados se agrega un catering diferenciado en snacks, bebestibles y otras opciones complementarias.

“La clase Premium Economy estará disponible en más de 240 aviones que operan 1.280 vuelos cada día tanto a nivel doméstico como regional, ofreciendo amplios beneficios a los clientes”, destaca LATAM. Agregan que los servicios ya están disponibles para realizar reservas en todos los vuelos de rutas medias sean domésticas e internacionales a partir de 16 de marzo. No obstante, el servicio ya está disponible entre las rutas que conectan las ciudades de Santiago, Buenos Aires (EZE), Lima y Sao Paulo (GRU).

Desde el arribo del primer A320 en octubre 2000, la que ahora es la mayor línea aérea de América Latina ha buscado distintas fórmulas para atender el segmento Premium en vuelos de corto y medio alcance. Así, mientras los cuatro primeros A320 disponían de una Business Class claramente diferenciada, posteriormente se decide estandarizar la cabina con una clase única Economy. Para atender el segmento Premium se crea después el concepto Business Express rebautizado como Premium Economy para algunas rutas internacionales atendidas con A320.

En las últimas dos décadas, la compañía venía evadiendo en cierta forma instalar una clase diferenciada para su segmento más exclusivo como parte de privilegiar beneficios operacionales como la rotación de los aviones entre rutas domésticas e internacionales y una estandarización de la cabina para reducir los tiempos de turn around. Una percepción que continúa hasta ahora, que en tramos de corto alcance en cierta forma se atiende con LATAM+. Lo anterior, se explica por la exploración que realiza como parte de la transformación de su modelo de negocios, primero de uno más tradicional (legacy) a un híbrido y luego con una profundización de este.

El relanzamiento de la Premium Economy es en este sentido un aspecto positivo porque marca una mayor definición de la propuesta de servicio de LATAM. Pese a que se trata de un producto en el mismo asiento de Economy con un servicio más exclusivo y diferenciado, está en línea con el plan de flota que incluye un uso más exhaustivo de la flota A320 en todas las rutas medias, la estandarización de interiores (proyecto de LOPA única) y del servicio en todos los mercados donde opera, donde los vuelos domésticos son los grandes beneficiados dado que antes no estaban incluidos. Además, se agrega una respuesta a las tendencias del mercado en lo que respecta a mayor segmentación y personalización del viaje.

Como antes, Premium Economy no se ofrece en vuelos de fuselaje ancho. LATAM mantiene su posición de que el producto superior en vuelos internacionales para la realidad de los mercados que atienden es Premium Business. Para los vuelos regionales, la nueva clase será la forma de atender al pasajero más exigente. De esta manera los A319, A320 y A321 (incluyendo las versiones neo) estarán comercializados por nueva clase tarifaria con secciones distribuidas en Premium Economy y Economy, con el subproducto LATAM+. 

miércoles, 15 de enero de 2020

Avianca retrasa la incorporación de nuevos aviones tras culminar negociaciones con Airbus y Boeing

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca B787-8 N783AV taxi out (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de finalizar 2019 con el cumplimiento de todas sus obligaciones financieras y la recepción de nuevos fondos por US$375 millones aportados por créditos de United Airlines, Kingsland Holdings y otros inversionistas, Avianca ajusta a la baja sus proyecciones en lo que respecta capacidad al cancelar pedidos Airbus y diferir otros a Boeing. En los pasados días, la compañía colombiana terminó con las negociaciones con ambos fabricantes para reducir las entregas, todo como parte de su plan de ajustes y recuperación financiera.

Con el fabricante europeo, Avianca retrasa la incorporación de los Airbus A320neo (familia) a partir de 2025 y adquiriendo sólo 88 equipos. El pedido original ya se había modificado en marzo 2019 cuando se cancelan 17 aviones lo que implica la reducción de la orden de 128 a 111 aparatos que iban a entregarse entre 2020 y 2024. La reciente negociación implica que la línea aérea no tomará otros 23 aviones.

Tanto Airbus como Avianca destacan que el acuerdo es beneficioso para ambas partes. Mientras para el fabricante logra que los slots de producción sean asumidos por otros comprados, principalmente empresas de leasing lo que favorece en la generación de oportunidades de entrega para otros operadores que podrían adelantar la recepción de sus pedidos, para la línea aérea representa beneficios en términos financieros.

El nuevo calendario con Airbus considera entregas importantes con 20 aviones por año a partir de 2025, lo que permitirá recuperar el nivel de renovación de la flota en un periodo reducido de tiempo (tres años) dejando sólo ocho aviones a entregar para 2028. Como parte de sus ajustes, Avianca alcanza en paralelo un acuerdo con BOC Aviation para el arriendo por 12 años de 12 A320neo a partir de 2023.

La negociación con Boeing implica el retraso indefinido de los tres B787-9 que se pensaban incorporar a partir de este año. Si bien ambos hablan de retraso en la negociación, las interpretaciones en la industria sugieren que se trata más bien de una cancelación del pedido. En 2020, Avianca consideraba sumar dos aviones de este modelo a su flota como parte de incrementos de capacidad para sus rutas de mayor demanda de larga distancia y aportar posibles crecimientos a la red en cuanto a destinos, dejando un tercer equipo para más adelante.

Avianca opera actualmente 13 B787-8 en rutas medias de alta densidad y vuelos de larga distancia. La compañía considera ese número como “suficiente”, opinión que se interpreta como lógica considerando que esta flota está complementada con los A330-200 y la capacidad general se está revisando como parte de los ajustes que se realizan en la línea aérea.

Los pedidos diferidos y cancelados forman parte de plan “Avianca 2021” que busca devolver a la compañía al camino de la rentabilidad y volver a tomar la senda de crecimiento como venía mostrando hace algunos años. Sin incorporaciones significativas, la línea aérea colombiana pretende optimizar sus operaciones mediante un mayor uso de la flota disponible y distribuir mejor los tipos de aeronaves en función de la demanda y los resultados de cada ruta, proceso que ya se aprecia en varios tramos de la red.

Asimismo, pretende atender las necesidades de expansión a través de las sinergias que se pueden obtener mediante la implementación del acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) con Copa Airlines y United. A través de esta fórmula, algunas rutas podrían ser asumidas o atendidas por sus socios estratégicos, permitiendo disponer de equipos que pueden ser utilizados para aprovechar oportunidades en mercados existentes o en otros nuevos. El JBA de Avianca con Copa Airlines y United tendrá un mayor impacto en vuelos hacia Norteamérica, principalmente hacia y desde los Estados Unidos, región donde las tres compañías poseen una mayor presencia y por consiguiente, será donde se realicen parte de las sinergias operacionales.

martes, 14 de enero de 2020

SKY implementa su primera ruta interregional en el Perú y anuncia dos nuevos destinos para febrero

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CUZ (Diego Jara)
Foto: Diego Jara
A menos de un año de ingresar al mercado del Perú, SKY suma a partir de febrero otras dos nuevas rutas a la red doméstica de ese país con la apertura de los tramos Lima – Juliaca y Lima – Puerto Maldonado. Los dos nuevos servicios disponibles en la comercialización de la línea aérea son posibles como resultado del crecimiento de la flota con la transferencia de dos Airbus A320neo realizada en el cuarto trimestre 2019.

Durante 2020, SKY pretende continuar fortaleciendo su presencia en el Perú. El pasado 06 de enero comienza su primera operación interregional en ese país con los vuelos Cusco - Arequipa que operan cuatro veces por semana y con tres frecuencias semanales en el tramo inverso. La compañía celebra esta operación como un paso más en su posicionamiento en el mercado aéreo peruano y en la identificación de oportunidades que sintonizan con los objetivos fijados.

“Nos llena de orgullo poder inaugurar este tramo entre Arequipa y Cusco, que sin duda es un gran paso que estamos dando en el mercado peruano, al que ingresamos hace menos de un año y en el que ya contamos con 12 rutas. Tener este vuelo interregional va a fomentar muchísimo el turismo para todos los peruanos, y además va a ayudar para los chilenos que viajan en esta temporada hacia Perú”, señala Carmen Gloria Serrat, directora comercial de SKY.

El tramo Cusco – Arequipa – Cusco es una ruta con un movimiento importante de pasajeros operada anteriormente por varias compañías aéreas. Antes del ingreso de SKY, sólo LATAM mantenía una operación por lo que el ingreso es interpretación como una ampliación de las opciones de viaje para los pasajeros, además de fomentar el turismo en ambos Departamentos del Perú.

SKY está proyectando más de 4 mil pasajeros por mes y una cuota de mercado de 25,0%, revisando las proyecciones iniciales que consideraban una participación del 40,0% y más de 5 mil pasajeros por mes. El foco principal de la operación está en el turismo interno y extranjero, aunque también aseguran que su oferta puede ser utilizada por un tráfico corporativo previamente identificado, según explican.

Con el crecimiento de la flota, SKY incrementará a 14 la red de destinos en el Perú cuando inaugure los vuelos Lima – Juliaca y Lima – Puerto Maldonado, los cuales comienzan a partir del 17 y 18 de febrero, respectivamente. Inicialmente son vuelos ciertos días de la semana, pero ya hacia marzo proyectan una operación diaria. Ambas rutas están atendidas actualmente por un solo operador, por lo que la línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) espera generar un efecto positivo en ambos tramos, similar al alcanzado en el resto de la red.

Ubicándose en el segundo lugar del mercado aéreo peruano, SKY es claramente la línea aérea que reemplaza a Peruvian tras la salida de esta e imponiéndose frente a Viva Air, su rival más directo en ese país. El cumplimiento de la operación, el reconocimiento del servicio por parte del cliente valorado en las tarifas y uso de los servicios adicionales, además de una perfecta sintonía con el mercado local son algunos atributos que explican los buenos resultados obtenidos al estar próxima a cumplir su primer año de funcionamiento en el Perú.

El plan de SKY busca continuar generando eficiencias en su filial peruana, especialmente en flota. Para ello, busca incrementar la tasa de utilización de los aviones lo que permitirá ir sumando más frecuencias a los destinos que ya operan y realizar otras nuevas rutas, como los vuelos internacionales que comienzan el 13 de abril con la ruta Lima – Cancún. A esta ruta se agregarán otras dentro de los 14 destinos internacionales autorizados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC). Para materializar esos vuelos, la compañía evalúa transferir flota adicional aprovechando la recepción de nuevos equipos en Chile, lo que podría incluir los primeros A321neo, fundamentales para las rutas de mayor densidad. 

lunes, 13 de enero de 2020

Nuevo Pudahuel logra posicionamiento del aeropuerto de Santiago en categoría de Aporte

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Aeropuerto para todos (Nuevo Pudahuel)
Foto: Nuevo Pudahuel
Como resultado de una comunicación activa y fluida desde el inicio de la concesión en octubre 2015, la concesionaria Nuevo Pudahuel que administra y amplía el aeropuerto de Santiago logra un lugar destacado en el ranking de marcas con impacto relevantes en la sociedad, según un estudio de Cadem pre y post crisis político-social que vive Chile. Gestiones en lo que respecta a accesibilidad y sostenibilidad son algunos de los atributos que destacan, aunque también se agregan las mejoras operacionales como resultado del trabajo colaborativo con el resto de los actores del sistema aeronáutico.

Según Cadem, la concesionaria del aeropuerto de Santiago se encuentra en el lugar 28 en la categoría “Aporte”, siendo especialmente reconocida en el grupo de los “Baby Boomers”, esto es personas entre 50 y 70 años. En la evaluación general, se encuentra en el puesto número 60. La evaluación realizada a consumidores entre 18 y 70 años considera 200 marcas de diversa índole y cuenta con 3.000 casos para julio y noviembre 2019, respectivamente. Esta la primera vez que se aplica el estudio en Santiago y en regiones a los niveles socioeconómicos C1, C2 y C3D.

Nuevo Pudahuel es el único concesionario aeroportuario del país que figura en el listado, entregando una imagen positiva que coincide con la acción de promoción que se busca para el terminal aéreo, uno de los objetivos que persigue la administración. La inclusión de nuevos niveles socioeconómicos amplía esta percepción y la valida aún más a medida que más personas tienen acceso al viaje en avión como consecuencia de la democratización de los cielos impulsada principalmente desde las líneas aéreas con sus políticas de estímulo a la demanda y bajos precios de los pasajes.

Considerando que cada día llegan más y nuevos pasajeros, desde 2017 Nuevo Pudahuel viene introduciendo distintos servicios para mejorar la accesibilidad al terminal aéreo. Al servicio gratuito para apoyar personas con movilidad reducida, se suma en 2019 el funcionamiento pleno del programa “Aeropuerto para Todos” que coloca al aeropuerto de Santiago como el primer terminal aéreo inclusivo de la región, al considerar a pasajeros con condiciones y/o discapacidades que no son reconocibles a plena vista, tales como trastornos del espectro autista, ceguera parcial u otras como el Alzheimer. A fecha de hoy, más de 200.000 pasajeros han utilizado los servicios de asistencia que se disponen gratuitamente.

En sintonía con los objetivos autoimpuestos por la industria de la aviación, el aeropuerto de Santiago está inmerso en una “transición ambiental” en lo que respecta al uso de energía, movilidad eléctrica, biodiversidad, políticas de reciclaje. Actualmente, el aeropuerto Arturo Merino Benítez tiene la calificación nivel 1 de Airport Carbon Accreditation del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, por sus siglas en inglés) y el mismo nivel por Huella Chile, que mide las emisiones de carbono. En alianza con ENGIE tiene un plan de energía que fue presentado en 2018 para garantizar un suministro de 100% de electricidad procedente de fuentes renovables. A esto se agrega, la sustitución progresiva de luminarias LED hacia 2025 que permitirán un ahorro del consumo eléctrico de hasta 70%, el plan de donación de árboles endémicos a la comuna de Pudahuel y el rediseño de los procesos de reciclaje de residuos, con casi 100 toneladas de elementos reciclados (74.000 kg. de vidrio, 7.651 kg. de papel, 6.400 kg de plástico y 2.140 kg. de latas, según datos a 2018).

“Comprendemos y hacemos nuestra la promesa de que el trabajo que realizamos como Nuevo Pudahuel no es sólo para mejorar procesos y democratizar los cielos, sino que tenemos una responsabilidad como empresa de ser un apoyo al país. Cada un millón de nuevos pasajeros, se crean directa e indirectamente 4.500 empleos y deben crearse con responsabilidad al medio ambiente, abriendo las puertas a todos y todas, incluyendo a personas en situación de discapacidad y, por, sobre todo, ser humildes en servir a todos nuestros pasajeros. Es de esta forma que una marca pueda ser valorada y apreciada. Nos sentimos tremendamente honrados de ser reconocidos por nuestros usuarios”, comenta Xavier Lortat-Jacob, CEO de Nuevo Pudahuel.

Accesibilidad y sostenibilidad por sí solos no necesariamente tienen un aporte directo en la percepción de la población, pero si toman relevancia a medida que el aeropuerto va solucionando aspectos fundamentales de su función principal como es la infraestructura y el mejoramiento de los procesos críticos. La apertura de los nuevos espigones ha permitido una mayor dotación de posiciones de estacionamientos de aeronaves, principalmente de contacto, necesarias para atender el creciente movimiento aéreo y brindar una mejor calidad de servicio a los usuarios. Por otro lado, la coordinación entre los distintos actores que intervienen en el aeropuerto favorece a una reducción de los tiempos de espera en comparación con años anteriores.

Considerando los efectos de la crisis post 18 de octubre, la percepción del funcionamiento permanente del aeropuerto de Santiago, la rápida recuperación de los servicios aéreos (afectados por la implementación del toque de queda), la regularidad de estos pese a los hechos de violencia en el país (noviembre) y la coordinación entre líneas aéreas y aeropuertos pueden haber aportado una imagen positiva que justifica la posición alcanzada por Nuevo Pudahuel en cuanto a imagen, aunque sigue siendo determinante el factor comunicacional.

El aeropuerto de Santiago todavía tiene aspectos pendientes de solución como el sistema de manejo de equipajes (cinta transportadora) y una mayor optimización de los tiempos, además de la necesidad permanente de nuevos espacios para atender el mayor número de pasajeros y aviones. La construcción y habilitación de nueva infraestructura debe entregar esas instancias, así como una mejor gestión y aporte desde los organismos públicos que intervienen en procesos críticos.

En términos generales, el resultado alcanzado se traduce como una calificación positiva del trabajo que Nuevo Pudahuel realiza tomando en cuenta el desafío con el cual asume (un terminal con un atraso en infraestructura en 10 años). Es también un buen punto de partida para atender los aspectos mencionados que demandan una solución.  Para los aeropuertos y aeródromos de regiones que disponen de una buena percepción en lo que respecta a calidad de servicio, el informe de Cadem Online debe ser asumido como una oportunidad para mejorar los canales de comunicación y transmitir a la comunidad los logros, como parte de una correcta acción de marketing aeroportuario.

domingo, 12 de enero de 2020

Air France – KLM cierra 2019 con más de 104 millones de pasajeros transportados

Por Ricardo J. Delpiano

Air France-KLM close up B777 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En 2018, Air France – KLM Group marca un punto de inflexión al pasar por primera vez la cantidad de 100 millones de pasajeros transportados. Según las estadísticas operacionales del holding, 101.447 pasajeros utilizaron la red como consecuencia de la expansión de la red por parte de todas las líneas aéreas y una adecuada acción comercial. Repitiendo la experiencia para 2019, Air France, KLM y Transavia más sus respectivas divisiones regionales, reportan un total de 104.205 millones de pasajeros transportados lo que representa un crecimiento de 2,7% en comparación con el año anterior.

La cifra mantiene la tendencia exhibida desde 2017 que se refleja en las variaciones porcentuales interanuales (2,8% para el periodo 2017 – 2018 y 2,7% para 2018 – 2019). Por pasajeros rentados por kilómetro (RPK), Air France – KLM Group reporta un alza de 3,5%, mientras un alza en la capacidad, medida en asientos-kilómetros disponibles por kilómetro (ASK) de 2,9%. Como resultado, la ocupación alcanza al 88,4% con un alza de 0,5 puntos porcentuales.

Los vuelos de largo alcance (representados sólo por Air France y KLM) son los que impulsan los resultados con Norteamérica y América Latina con las regiones con mejor desempeño por pasajeros transportados, ambas con un incremento 6,1%. Dicho indicador se complementa con los aumentos más significativos en RPK y ASK, donde Norteamérica reporta crecimientos de 5,8% y 5,2%, y América Latina 5,3% y 6,4%, respectivamente. Las regiones con resultados menos favorables, aunque también son positivos, son África, Medio Oriente, Océano Índico y el Caribe, además de los vuelos de corto-medio alcance.

El crecimiento importante en ASK en América Latina muestra la incidencia del aumento de frecuencias, cantidad de asientos por ruta e inicio de nuevas operaciones. Algunos ejemplos, son los buenos desempeños hacia Fortaleza, el inicio de los vuelos a Quito por parte de Air France, y en un plano más local (Chile) el aumento de frecuencias por parte de Air France y KLM, que en el caso de la compañía francesa supone por primera vez la colocación de un segundo vuelo en la ruta vigente desde el 04 de diciembre hasta marzo.

Por compañía aérea, Air France es la que en 2019 obtiene resultados más favorables con aumentos de 2,1% en la cantidad de pasajeros transportados, 4,3% en RPK y 3,4% en ASK, además de una mejora en la ocupación de 0,7 puntos porcentuales para cerrar en un alto 86,9%. Por su parte, KLM registra una variación de 2,7% de cantidad de pasajeros transportados, con un crecimiento de 1,7% en RPK y 1,4% en ASK, más un alza de 0,3 puntos porcentuales en la ocupación, pese a que esta alcanza una cifra alta de 89,4%.

La división de bajos costos y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), Transavia, sigue reportando indicadores positivos con 4,8% más pasajeros transportados, un RPK con un aumento de 6,7% y un ASK con alza 6,5%. Como resultado, la ocupación de esta compañía es de 92,2% con un alza de 0,2 puntos respecto al año anterior. Transavia continúa siendo un “brazo adecuado” para competir en las rutas de corto-medio alcance europeo y enfrentar a la creciente expansión de las LCC europeas. Prueba de ello es que sus indicadores operacionales anuales obtienen un mejor desempeño que los de Air France y KLM en estos mercados. En 2019, estas dos compañías reportan un alza de 1,9% en la cantidad de pasajeros transportados, 2,8% en RPK y 1,0% en ASK, además de una ocupación promedio de 84,7% con una mejora de 1,4 puntos porcentuales.

Ante un contexto más incierto en el comercio global, las operaciones de carga muestran una caída de 2,2% en los ingresos por toneladas transportadas (RTK) y una caída en la ocupación de 2,3 puntos para cerrar en 58,0%. La única alza es en capacidad (ATK) con 1,7% que se puede explicar por la incorporación de más aviones de fuselaje ancho como los Airbus A350-900 y Boeing 787-9 en Air France, además de B787-9/-10 en KLM. Tras la reducción en el número de aviones cargueros, mayoría de las operaciones de carga del grupo se realiza a través de bellies, es decir en las bodegas de los aviones de pasajeros.

En términos generales, los resultados operacionales del grupo están en sintonía con las proyecciones establecidas para el pasado año. El grupo franco-holandés preveía un crecimiento en pasajeros entre 2,0%-3,0% para Air France y KLM, y un 7,0%-9,0% para Transavia.

sábado, 11 de enero de 2020

JetSMART aterriza en Bogotá y toma ventaja en el ingreso de las LCC en el mercado entre Chile y Colombia

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320neo render Buho (JetSMART)
Foto: JetSMART
Con un ligero cambio de la fecha original, JetSMART ha comenzado a volar entre Santiago y Bogotá, convirtiéndose en la primera línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) que no sólo opera entre Chile y Colombia, sino que la que cubre mayor distancia en la región con este modelo de negocios. La capital colombiana es el segundo destino de esta compañía en el país cafetero, después de que en diciembre aterrizara en Cali. La operación es posible por la ampliación de frecuencias conseguidas entre los Gobiernos de Chile y de Colombia.

“Continuamos expandiendo la red de rutas de JetSMART en toda la región, ahora con gran orgullo llegando en nuestro vuelo inaugural de Santiago a Bogotá”, señala Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART al destacar las ventajas que su compañía ofrece para mejorar la conectividad entre los dos países.

Como toda ULCC, el factor precio marca la diferencia, además de la posibilidad que tienen los usuarios para auto administrar los viajes lo que incluye la posibilidad de adquirir pasajes sencillos (ida). Ortiz señala en ese sentido que se ofrece la oportunidad de conectar a todos los chilenos y con eso “mejorar el turismo, la conectividad y el acceso al viaje en avión”.

JetSMART es la tercera línea aérea que opera entre Chile y Colombia, después de Avianca y LATAM. Sus operaciones marcan el ingreso de las LCC/ULCC ampliando las opciones de viaje a los usuarios. Mediante la operación de estas tres compañías, los pasajeros disponen de mayor libertad de elección al disponer distintos tipos de líneas aéreas con diferentes propuestas de servicios y también de rutas, considerando que Avianca y LATAM cuentan con la opción de viaje mediante conexiones a través de los hubs que administran en la capital peruana.

La apuesta de JetSMART es lógica considerando la presencia de una demanda suficiente y acorde para su modelo de negocios. Desde esta compañía señalan que su intención no es disputar mercado a la competencia, sino ampliar al mercado a segmentos que por distintas razones no pueden acceder a un viaje frecuente en avión. Por lo mismo, destacan la ventaja del precio bajo y del viaje sencillo. El objetivo de los vuelos a Bogotá y Cali es satisfacer la demanda de viajes del tipo étnico y V.F.R., lo que también es destacado por la Embajada de Colombia al referirse a los más de 200.000 colombianos que residen en Chile.

JetSMART opera a Colombia con una frecuencia de dos a tres vuelos por semana dependiendo de la temporada utilizando aviones Airbus A320neo con capacidad para 186 pasajeros. Por consiguiente, la oferta semanal puede alcanzar hasta 1.116 asientos en ambos sentidos. Si bien la intención es operar la ruta con el nuevo material de vuelo, es posible que por rotación de aeronaves los A320ceo también atiendan la ruta, lo que no representa cambio alguno para los pasajeros ni afección a la capacidad por la estandarización de la flota.

Si bien la oferta a Colombia es puntual y, por el momento, sólo con Santiago, la compañía no descarta aumentar las frecuencias de registrar una evolución positiva en ambas rutas, además de explorar otras nuevas que podrían incluir vuelos internacionales desde regiones considerando la presencia de población colombiana en algunas ciudades de Chile y el establecimiento de bases operacionales. En esa línea, la opción de vuelos desde Antofagasta a Colombia pueden ser una posibilidad a futuro.

Con la operación a Bogotá y Cali, JetSMART toma ventaja frente al ingreso de posibles nuevos competidores, especialmente desde el segmento LCC/ULCC. Tras anunciar su ingreso, la colombiana Viva Air se abre a la posibilidad de incursionar con vuelos hacia Chile desde Colombia a partir del presente año. Según declaraciones a la prensa de Félix Antelo, CEO de Viva Air, los vuelos podrían partir desde Bogotá o Medellín, aunque no se descarta que también puedan generarse desde la base que esta compañía posee en el Perú (Lima), todo como parte del plan de crecimiento de la compañía. De ingresar, Viva Air representará una competencia directa con JetSMART por disputar el mismo mercado, aunque por sus políticas de estímulo a la demanda, ambas podrán contribuir al desarrollo del tráfico aéreo y al mejoramiento de la conectividad, especialmente si se diversifican las rutas.

A fecha de hoy, JetSMART tiene nueve rutas internacionales en operación. Desde Santiago vuela a Arequipa, Lima, Trujillo, Buenos Aires (EPA), Cali, Bogotá, Salvador y Foz de Iguazú, esta última inaugurada a comienzos de enero. Además, es protagonista en el lanzamiento de la conectividad Concepción – Lima. Para marzo, están previstas la inauguración de las dos últimas rutas internacionales proyectadas para esta etapa que conectarán Santiago con Sao Paulo (GRU) y Antofagasta con Lima. 

viernes, 10 de enero de 2020

Nuevo proyecto que busca endoso de pasajes no añade valor y muestra desconocimiento de la realidad del transporte aéreo en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Pasajeros counter (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Un nuevo proyecto pretende permitir el endoso a un tercero de los pasajes aéreos no utilizados. Presentado por el diputado democratacristiano Miguel Ángel Calisto, la moción incurre en errores conceptuales que caen en un error de temporalidad, basarse en legislaciones que no han prosperado y en un desconocimiento de la realidad del transporte aéreo chileno que con mayores facilidades destaca por promover un continuo aumento en la cantidad de pasajeros y de la conectividad en el país. De prosperar, sugiere un posible incremento de costos que afectaría a los usuarios con pasajes más caros siendo más perjudicial a los que viven en zonas extremas del país que dependen de la aviación como principal medio de transporte.

En su tercer proyecto sobre el tema, la iniciativa de Calisto pretende que los pasajeros que no utilicen los pasajes puedan vender, regalar o transferirlos a un tercero cuando no sean utilizados. En sus declaraciones –según consta en medios de prensa-, no duda en utilizar calificaciones como “abusos” o una “supuesta desventaja de los consumidores frente al empresariado” para dar propaganda a su acción política. Desde su perspectiva, asegura que las regiones más extremas del país serían las “más afectadas”. En su argumentación también apela a temas de sobreventa o denegación de embarque.

Desde la industria aérea advierten que existe un desconocimiento en los términos utilizados como en su temporalidad. Aclaran que un endoso no es lo mismo que un cambio de nombre. El primer término está asociado a una práctica antigua donde existía un respaldo físico del boleto, el cual no existe desde hace más de una década. Lo que ofrecen voluntariamente algunas compañías aéreas es un cambio de nombre como parte o no de su modelo de negocios inserto generalmente dentro de las prácticas de servicios complementarios (ancillary revenues). Adicionalmente, recuerdan que este proyecto de ley es similar a otras iniciativas anteriores.

Como reflejo de la atemporalidad, proyectos parlamentarios que han intentado colocar la práctica del endoso consideran que los pasajes podrían ser traspasados libremente por su titular a un tercero a través de la designación en el dorso del billete certificado ante notario o por el personal de la compañía aérea en caso que se efectúe de manera presencial en las oficinas de atención al cliente. Otro proyecto anterior, indica que el pasajero tiene derecho a transferir libremente el billete de pasaje emitido a su orden, mediante el endoso del mismo estampado en su dorso o en una hoja de prolongación adherida a él.

Desde hace más de una década todos los pasajes aéreos son electrónicos y están identificados por un código QR que no requiere una copia física. La hoja que opcionalmente el pasajero puede o no imprimir es simplemente una copia de lo que está en el sistema. Además, cada vez más las líneas aéreas reducen su presencia en oficinas para reemplazarlas por una atención remota virtual. En Chile, LATAM tiene la mayoría de sus atenciones por web o Contact Center o la aplicación, disponiendo de oficinas físicas para LATAM Travel, mientras que ni SKY ni JetSMART poseen oficinas físicas. Lo mismo ocurre con algunas líneas aéreas internacionales con presencia en Chile.

Además de los problemas físicos, advierten que un endoso puede ser perjudicial para la seguridad de los usuarios. Como toda emisión es electrónica el riesgo de fraude electrónico en un eventual endoso es alto, ya que cualquiera podría hackear un correo electrónico y endosar el pasaje. También se abre la posibilidad de fraude, ya que cualquier persona o empresa puede comprar pasajes a precios reducidos para luego revenderlos a valores por encima del mercado, especialmente ante fechas claves, generando un mercado negro difícil de controlar. Esta situación se ha presentado en el Perú, cuya legislación si permite el endoso, donde existe una comercialización inescrupulosa de pasajes.

El advenimiento de nuevos modelos de negocios por parte de las líneas aéreas propicia libertad de elección a los usuarios tanto por precio como por servicios. A través de las prácticas de ancillary revenue, algunas han incluido el cambio de nombre como opción mediante un cargo adicional tal como ocurre en SKY o JetSMART.

Producto de las prácticas comerciales de cualquier mercado, cualquier tarifa económica contiene más cantidad de restricciones. Aplica para los pasajes aéreos como compras en el comercio. La razón responde a una lógica económica básica que muestra la mayor disposición a pagar cuando más se demanda o una mayor flexibilidad frente a un determinado bien o servicio.

Imponer derechos adicionales por ley no siempre genera beneficios. Si las líneas aéreas son obligadas a ofrecer el cambio de nombre dicho costo será cargado al pasajero mediante boletos aéreos significativamente más caros que los que actualmente se ofrecen. Por consiguiente, se restringiría la libertad de viaje dado que la aviación quedaría reservada para sólo quienes pueden pagar, dejando fuera a millones de personas que actualmente utilizan el transporte aéreo como un medio cotidiano de transporte. Al disminuir la demanda se reducen la cantidad de frecuencias, capacidad y se dificulta el desarrollo de nuevas rutas como las interregionales. Cabe recordar que muchas rutas hoy están impulsadas por el estímulo de la demanda que generan los bajos precios. Las regiones más extremas, a quienes el diputado Calisto representa, serían por consiguiente las más afectadas por carecer de alternativas de conectividad.

Al referirse a “prácticas abusivas” como la sobreventa (overbooking) o los retrasos, Calisto desconoce la normativa actual de los derechos del viajero aéreo. La nueva Ley de Compensación a Pasajeros vigente en Chile desde 2015 establece que una línea aérea está obligada a informar a cada pasajero los derechos que le asisten en caso de cancelación, retraso de vuelo o denegación de embarque, siempre y cuando las causas que obligue a cancelar, retrasar o denegar un embarque sean atribuibles exclusivamente al operador y dependiendo si el viajero renuncia a su reserva con las compensaciones que compete o mantiene el contrato de transporte.

Las líneas aéreas declaran siempre que quieren llevar a sus pasajeros a su destino, con su equipaje y a la hora programada, pues esto representa el sustento de la operación. En el transporte aéreo intervienen una serie de factores naturales y no naturales, así como distintas instituciones privadas y públicas, por lo que cualquier imprevisto o falla genera una cadena de complicaciones que no siempre es atribuible a una compañía aérea, aunque ésta sea la cara visible ante el pasajero.

Considerando el alcance de una normativa de derechos al pasajero, la industria considera que las regulación excesivas e independientes representan una barrera para el desarrollo de la aviación y, por consiguiente, para brindar más oportunidades de crecimiento económico y social en los países. Para entregar soluciones y reconociendo la importancia de los derechos del consumidor, proponen un mecanismo global y homogéneo, además de considerar factores externos a las aerolíneas como la falta de infraestructura, la gestión del tráfico aéreo que no son de su responsabilidad.

jueves, 9 de enero de 2020

Argentina busca dar clima de tranquilidad a las LCC y anuncia la reposición de vuelos internacionales regionales desde Aeroparque

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 pasajeros en EPA (S.Blaise)
Foto: S.Blaise
Mantención del status quo pareciera ser la sensación –al menos inicial- que el gobierno de Alberto Fernández quiere dar en materia de aviación luego de conocerse las primeras directrices de su administración en la materia conocidas a través del ministro de Transportes, Mario Meoni. Con la frase “no podemos borrar lo que escribió el Estado”, la autoridad intenta dar un clima de mayor de seguridad ante los temores que suponía que un regreso del kirchnerismo significaría la eliminación de las políticas pro-aviación desarrolladas bajo la administración de Mauricio Macri.

Con una participación en aumento en el mercado aéreo argentino, por el potencial de crecimiento que tienen en el país, la continuación de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) constituían una de las principales preocupaciones del sector, especialmente ante las declaraciones del Presidente Alberto Fernández sobre un trato más igualitario entre los competidores. Entrando en definiciones algo más exactas, Meoni asegura que las LCC seguirán en el país, pero se les exigirían que operen rutas menos rentables.

“Creemos en la competencia aérea, pero queremos una competencia más justa. Aerolíneas Argentinas se hace cargo de volar a los lugares más complejos, y las otras empresas viajan sólo a los destinos que les parecen rentables. Queremos modificar esa lógica”, asegura el ministro en un programa radial.

El término “rutas no rentables” ha sido utilizado habitualmente por distintos gobiernos y sectores gremiales trasandinos para intentar explicar la “situación desfavorable” financieramente que tiene Aerolíneas Argentinas al operar ciertas rutas por el carácter estatal y el rol político que esta compañía ejerce en el país, aspecto que la competencia privada no está sujeta. Anteriormente, se había utilizado en los conflictos anteriores, especialmente con la filial argentina de LATAM (LAN Argentina) con la que administración de Cristina Fernández tuvo fuertes conflictos.

El anuncio puede calificarse como “bueno, en la medida de lo posible”, aunque hacen faltan más certezas de lo que se trataría dicha “obligación” que tendrían las competidoras de Aerolíneas Argentinas. Una de estas podría ser un simple condicionamiento al operar las rutas autorizadas antes de solicitar otras nuevas. Por ahora, temores principales como un regreso de las bandas tarifarias o el fin de los vuelos comerciales desde El Palomar (EPA), monopolio de los servicios de tierra en los aeropuertos, por ejemplo, no estarían considerados.

Por su menor dependencia de ingresos del precio del pasaje, en teoría las LCC podrían estar en condiciones de asumir parte de esas rutas no rentables, aprovechando las políticas de estímulo de la demanda que poseen. Sin embargo, factores como el crecimiento económico y la presencia de una población que asegure una demanda, son fundamentales para cualquier operación aérea. Las LCC también podrían asumir dichas rutas a medida que expandan su red dentro y fuera de Argentina, ya que su tamaño les permitiría asumir los costos de las rutas deficitarias. En ese contexto, la gestión política para asegurar independencia y crecimiento de las líneas aéreas aparece como esencial.

Donde existe una revisión es en la operación internacional desde el Aeroparque Jorge Newbery (AEP). A partir de mayo de este año, las líneas aéreas volverían a implementar vuelos regionales desde este terminal aéreo hacia Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. La medida revierte la decisión de la administración Macri, que entre 2018 y 2019, transfiere los vuelos internacionales (a excepción de Uruguay) para el aeropuerto de Ezeiza (EZE), apelando a la saturación del terminal aéreo metropolitano de Buenos Aires.

Sin la cantidad de vuelos que prometía la “revolución de los aviones”, la salida de operadores aéreos como Avianca Argentina y Norwegian Air Argentina, más los ajustes realizados por otras compañías y la ampliación de la infraestructura del terminal, aseguran que Aeroparque posee un margen para recibir nuevamente vuelos internacionales.

Las compañías aéreas argentinas corren con ventaja en este nuevo proceso de internacionalización, aunque por el momento no se advierten restricciones para que líneas aéreas extranjeras de los países vecinos también utilicen las instalaciones. Cabe recordar que bajo la administración de Cristina Fernández, el movimiento La Cámpora –controlador de la línea aérea estatal-, propone un “Aeroparque sólo para Aerolíneas”, hecho que fue impedido por presiones locales e internacionales, especialmente desde Brasil.

Por la cantidad de vuelos que realiza y destinos atendidos, la medida beneficia a Aerolíneas Argentinas ya que podrá volver a gestionar conexiones domésticas y regionales a través de Buenos Aires (AEP) con una optimización en el uso de su flota de corto-medio alcance, pese a las consecuencias de la división de su operación general. Otras de las beneficiadas es JetSMART, ya que tras la adquisición de Norwegian Air Argentina tiene derechos para operar en ese terminal aéreo. La LCC de Indigo Partners toma en ese sentido una posición ventajosa al tener operaciones simultáneas en dos aeropuertos de la capital argentina que le permiten ampliar su oferta apelando a una diversificación geográfica de la población.

Independiente de estas primeras definiciones, el escenario aerocomercial todavía se mantiene incierto a la espera de acciones más concretas o simplemente una demostración en hechos de que lo anunciado se vaya cumpliendo en el tiempo, especialmente cuando finalice el periodo de entrada de la actual administración y esta deba enfrentar a las presiones políticas que aparezcan. Por ahora, la mantención del status quo para las LCC se interpreta como una acción política que busca evitar generar un conflicto adicional en la población, considerando la percepción que esta tiene de este nuevo modo de transporte y las fuentes laborales que proporciona directa o indirectamente. 

miércoles, 8 de enero de 2020

LATAM destaca el mejoramiento de la conectividad de Concepción con el inicio la ruta internacional desde Lima

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A319 CC-CYL vuelo LP2396 CCP-LIM (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como un paso importante en la generación de nuevas rutas que conecten mejor a Chile con América Latina se puede calificar la nueva ruta Lima – Concepción que LATAM comenzó a operar el pasado 04 de enero. Con una frecuencia de tres vuelos por semana, el nuevo servicio busca ofrecer una alternativa de viaje más directa a los pasajeros del sur de Chile, mientras que para los pasajeros que llegan desde el exterior ofrecer a Concepción como una nueva puerta de entrada al país.

A diferencia de la oferta punto a punto de JetSMART, inaugurada en las semanas previas, el vuelo de LATAM apuesta por un tráfico de conexión aprovechando el uso del hub de Lima, permitiendo conexiones a 54 destinos nacionales e internacionales, incluyendo 18 ciudades en el Perú y 17 en Colombia, además de accesos más directos a Ecuador, el Caribe, Norteamérica y también Europa.

“Este servicio representa más comodidad para los pasajeros del sur de nuestro país -y en particular de Concepción- que quieran viajar a la capital de Perú́, y desde ahí́ al mundo a través de la conectividad de LATAM”, sentencia Juan José Tohá, director de Asuntos Corporativos de LATAM al inaugurar la ruta.

La propuesta inicial de LATAM es ofrecer una capacidad semanal de 864 asientos a través de la operación con Airbus A319, previendo transportar anualmente alrededor de 45.000 pasajeros en ambos sentidos. Si la demanda es favorable, la compañía no descarta incrementar la capacidad la que puede manifestarse por medio de una aeronave con más asientos como puede ser con la colocación de un A320, un aumento de las frecuencias manteniendo el material de vuelo o ambos.

LATAM destaca el crecimiento de la zona del Bío-Bío como atributo para lanzar esta nueva frecuencia. “Es una gran oportunidad para posicionar a Concepción por sus innegables características como polo de desarrollo académico, pesquero e industrial”, sentencia Tohá, al mencionar el crecimiento operacional de la compañía que en los últimos meses ha permitido inaugurar vuelos domésticos interregionales selectivos hacia Antofagasta, Punta Arenas y Santiago, lo que incrementa las oportunidades de viaje.

Asociado a lo anterior, se agregan factores propios de la línea aérea que posibilita la ruta entre los que están la expansión del hub de Lima y la optimización continua de la flota, acciones que se insertan dentro del programa de medidas para incrementar la eficiencia operacional. Estos elementos también están presentes en la habilitación de otros vuelos dentro de la red de LATAM, como los que se realizan desde la capital peruana hacia Antofagasta y Calama.

Como en otros vuelos a ciudades secundarias de otros países de la región, el hub de Lima corre con ventaja para el desarrollo de estos nuevos vuelos hacia distintas ciudades de Chile por la posición geográfica estratégica del centro de conexiones y por las eficiencias que se pueden conseguir a nivel de flota. De existir oportunidades a futuro, no se descarta que sea la filial peruana la que principalmente continúe desarrollando este tipo de vuelos a otras ciudades chilenas.

El vuelo de LA2397 despega desde Lima todos los miércoles, sábados y domingos a las 00:30 horas para aterrizar en Concepción a las 05:35 horas. De regreso, las salidas desde Concepción están fijadas para los mismos días a las 07:27 horas previendo una llegada a la capital peruana a las 10:30 horas. Los horarios en ambos sentidos están pensados para asegurar conexiones inmediatas dentro del Perú como a la mayoría de los destinos internacionales de LATAM desde ese país.

Por el alcance que tiene la red a través de los distintos centros de conexiones que administra, LATAM asegura ofrecer la mayor conectividad desde y hacia Concepción. Actualmente, dispone ocho vuelos diarios en la ruta con Santiago en la que ofrece la mayor capacidad con un máximo de 220 pasajeros por vuelo (capacidad del A321), vuelos semanales hacia Antofagasta y Punta Arenas, más la nueva ruta hacia Lima.

Con el inicio de los vuelos de LATAM desde Lima, Concepción se convierte en la primera ciudad que participa en el nuevo desarrollo de conectividad aérea internacional con amplia competencia tanto en cantidad de asientos, ofertas de precios y servicios, además de modelos de líneas aéreas, los que en su conjunto ofrecen nuevas alternativas de viaje para los pasajeros. Dicha realidad se ampliará a Antofagasta, cuando JetSMART se una a LATAM en los vuelos internacionales, también con Lima como destino. 

martes, 7 de enero de 2020

Aeropuerto de Santiago sube 11 puestos a nivel mundial en ranking de puntualidad

Por Ricardo J. Delpiano

SCL overview terminal 2 espigones C y E Sep19 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En 2019, el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago registra en 2019 una puntualidad promedio de 84,96% en los vuelos que salen o llegan dentro del estándar definido por la industria aérea, es decir, un margen de 15 minutos respecto al horario informado en el itinerario. El resultado informado por Official Airline Guide (OAG) corresponde a un 91,5% del total de operaciones aéreas y posiciona al principal terminal aéreo de Chile en el sexto lugar a nivel mundial en la categoría grandes aeropuertos, es decir, aquellos que movilizan entre 10 y 20 millones de pasajeros por año.

El resultado alcanzado representa una mejora de 5,3 puntos porcentuales respecto al resultado de 2018 cuando el aeropuerto de Santiago reporta una puntualidad promedio de 79,66% sobre una cobertura de 86,5%. En ese año, el terminal de la capital chilena se ubica en el puesto número 17 de dicha categoría.

A nivel regional, la puntualidad alcanzada en 2019 coloca al aeropuerto de Santiago en el segundo terminal aéreo con mayor cantidad de vuelos a tiempo después de Brasilia que logra una puntualidad de 85,40% (4to. lugar del ranking) y por delante de Lima que pese a sus limitaciones evidentes en infraestructura logra una puntualidad de 83,15% (9vo lugar). En 2018, Santiago se encuentra en el tercer puesto entre los aeropuertos latinoamericanos en la categoría entre 10 y 20 millones de pasajeros después de Brasilia y Sao Paulo (CGH), mientras que el terminal aéreo de la capital peruana no figura en la medición.

El buen resultado conseguido por el aeropuerto de Santiago responde a varios factores. En primer lugar, al excelente desempeño alcanzado por las compañías aéreas que operan en sus instalaciones, seguida de una ampliación de la infraestructura y por una mejor coordinación entre los actores aeronáuticos.

En 2019, las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Santiago registran buenas cifras en puntualidad. Según los reportes de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), los vuelos “a tiempo” en Santiago alcanza al 88,4% promedio para los tres trimestres del año de acuerdo a los últimos datos disponibles. Asimismo, la mayoría de las compañías aéreas tiene una puntualidad constante sobre el 80,0% calificado como “bueno” según estándares de la industria. 

A lo anterior, se debe agregar los resultados alcanzados por LATAM y SKY, líneas aéreas destacadas por su OTP (On-Time Performance) por OAG. En 2019, LATAM tiene una puntualidad promedio de 86,41% ubicándose en el quinto lugar mundial y en el primero en la categoría de “mega-aerolíneas”. Por su parte, SKY reporta un 83,42% de vuelos a tiempo siendo la cuarta compañía en la categoría de líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) global. A nivel Latinoamericano, LATAM y SKY ocupan los segundos y terceros puestos, respectivamente, después de Copa Airlines que con 92,01% está en el primer puesto.

Uno de los inconvenientes operacionales para mejorar la puntualidad en el aeropuerto de Santiago es la saturación del terminal, especialmente con la falta de posiciones de estacionamientos de aeronaves sea de contacto como remotos como consecuencia del crecimiento asimétrico entre infraestructura y transporte aéreo. Con la habilitación de nuevas plataformas, estacionamientos remotos y especialmente, posiciones de contacto con los dos nuevos espigones C y E que forman parte del futuro terminal 2 de pasajeros, el aeropuerto de Santiago está logrando disminuir la presión sobre la infraestructura y asegurar mayor disponibilidad de posiciones para las aeronaves.

Los espigones C y E aportan 10 y 12 posiciones de contacto simples, respectivamente, o cinco y seis si se consideran como simples, es decir una posición para una aeronave de fuselaje ancho con embarque por dos puertas. Actualmente, estos espigones son utilizadas exclusivamente por vuelos internacionales. En total, el aeropuerto de Santiago cuenta 36 posiciones de contactos, número que espera que aumente a medida que se inauguren las nuevas infraestructuras hasta 2021 cuando la obra quede finalizada. A esto se agregan las posiciones remotas que contribuyen a aumentar la capacidad.

Como complemento a las mejoras operacionales de las líneas aéreas y a la ampliación de capacidad, se suma una mejor coordinación de los actores aeronáuticos en la organización diaria de la programación aérea. La coordinación de los servicios era uno de los puntos críticos desde el sector de líneas aéreas hacia el concesionario durante los primeros años, pero en el transcurso de 2019 han dado paso a una relación más armoniosa.

“El trabajo que realizamos como comunidad aeroportuaria es fundamental no sólo para la calidad de servicio sino para que también las aerolíneas que nos honran al trabajar con nosotros puedan otorgar un servicio de excelencia a nuestros pasajeros”, dice Xavier Lortat-Jacob, CEO de Nuevo Pudahuel.

En este último punto, clave es sin duda el mejoramiento de la infraestructura que brinda una mayor holgura para atender el incremento de las operaciones aéreas. Frente a eso cobra importancia la prioridad entregada a la construcción de espigones, salas de embarque y posiciones de estacionamiento de aeronaves, frente a la construcción del edificio procesador central para atender los vuelos que salen o saldrán de la nueva infraestructura. Esto ante las críticas de usuarios por las largas distancias a recorrer, especialmente si se embarca desde los espigones.

En pleno proceso de transformación, la puntualidad alcanzada por el aeropuerto de Santiago le entrega una positiva carta de presentación hacia el futuro considerando el objetivo de reposicionarlo entre los 100 mejores aeropuertos a nivel mundial. Sin embargo, existen todavía desafíos pendientes a atender como por ejemplo la disponibilidad de mayores calles de rodaje y una continua optimización del espacio aéreo para atender la mayor cantidad de aeronaves, aspectos que no son de responsabilidad de la concesión del terminal. Un avance significativo es, por ejemplo, la implementación reciente de aproximaciones paralelas a las pistas 17L/17R facilitando un crecimiento de capacidad.

Según el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, el proyecto de crecimiento para el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago no considera una mejora significativa en lo que respecta a calles de rodaje, salidas rápidas, además de los movimientos de aeronaves por la plataforma. “Necesitamos sacar más rendimiento a las pistas y eso no está considerado. Un mejor rendimiento implica necesariamente la construcción de nuevas calles que permitan que las aeronaves estén menos tiempo en pista. Si eso ocurre, los controladores aéreos podremos tener más aviones en operación de aterrizaje, aumentando el flujo y disminuyendo tiempos de espera”, dice Jorge Caro, presidente del gremio en una columna de opinión publicada en septiembre 2019.

lunes, 6 de enero de 2020

Copa Airlines busca fortalecer su posición competitiva reactivando el stop over en Panamá y alianza con Emirates

Por Ricardo J. Delpiano

Copa Airlines Hub de las Américas 3 (Copa Airlines)
Foto: Copa Airlines
Aprovechando las ventajas que representa su operación a través del hub de Panamá, Copa Airlines cierra el año con nuevas acciones comerciales con las cuales busca obtener retornos que fortalezcan su posición hacia el futuro. Mediante asociaciones a distintos niveles, la línea aérea panameña quiere fortalecer su acción considerando el incremento de la competencia que se avecina en los próximos años.

Resucitando en parte el tradicional stop-over en Panamá, una de las acciones que trae a la memoria las primeras incursiones de Copa Airlines en distintos mercados de la región, la línea aérea en conjunto con el Fondo de Promoción Turística (PROMTUR) y la Autoridad de Turismo de Panamá (ATP) vuelven a presentar esta alternativa con el fin de que los pasajeros de la línea aérea incluyan una parada en Panamá en su camino hacia su destino o ciudad de origen. Para tal propósito, proponen incluir sin costo una escala o “parada extendida” de hasta siete días al momento de adquirir el ticket. La idea es replicar parte las campañas que algunas líneas aéreas europeas como Air France – KLM, Alitalia o Iberia tienen para sus pasajeros en conexión de manera tal de dar un valor agregado a su oferta.

La decisión se sustenta en los más de los seis millones de pasajeros que conectan anualmente en Ciudad de Panamá, quienes se convierten en potenciales turistas que pueden aportar al dinamismo de la economía. Actualmente, muchos de los pasajeros usuarios de Copa Airlines sólo consideran a Panamá como una escala necesaria por la operación hub que tiene y por la cual pueden acceder a los 80 destinos de 33 países de la red.

“Queremos aprovechar la amplia conectividad que ofrece nuestro Hub de las Américas para cautivar a los viajeros de turismo en conexión, con los atractivos turísticos y la riqueza cultural de Panamá”, señaló Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines. “Para que Panamá Stopover sea un éxito, es clave el trabajo mancomunado entre el Gobierno y sector privado para posicionar al país como destino final de vacaciones, ampliando de forma importante las oportunidades para el desarrollo comercial y turístico”, agrega.

De acuerdo con la línea aérea, el Panamá Stopover como se denomina al programa se puede adquirir en los Contact Center de la línea aérea o del programa o en el Centro de Servicio ConnectMiles. Diferenciándose con acciones anteriores, la parada incluye sólo a pasajeros viajando en Copa Airlines, pero en una segunda fase también incluirá a las líneas aéreas asociadas como Air France – KLM, Air China y Air Europa, además de las 25 líneas aéreas miembros de Star Alliance. De esta manera, la compañía y el país aprovecha también el “boom de líneas aéreas” que considera a Panamá como destino.

Copa Airlines está consciente de que goza una posición sólida en el mercado aéreo latinoamericano por su modelo de negocios reflejado en un hub altamente eficiente y que con una ubicación estratégica privilegiada puede satisfacer las necesidades de conectividad de cualquier punto de la región utilizando sólo aviones de rutas medias. Pese a este “blindaje”, no está exenta de los desafíos que impone una mayor competencia, en especial de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) que están expandiendo más allá de sus mercados locales para conectar distintos puntos de la región como Sudamérica y Norteamérica, por ejemplo.

La conectividad que dispone Copa Airlines la convierte también en un valor agregado para todos quienes operen en Panamá. Prácticamente, la mayoría de las líneas aéreas que vuelan a ese país cierran acuerdos con Copa Airlines para alimentar el vuelo hacia o desde el aeropuerto de Tocumen. Air China, Air France – KLM, Turkish Airlines son sólo algunos ejemplos de ello. A ese mercado también apunta el programa turístico de Panamá del cual forma parte.

Fortaleciendo sus políticas de alianzas, Copa Airlines y Emirates firmaron recientemente una alianza para los programas de lealtad que permitirá a los pasajeros de ConnectMiles como de Skywards acumular millaje en las dos líneas aéreas. La alianza entrega un valor agregado a la compañía orientado a sus segmentos más exclusivos como son los pasajeros Premium o los viajeros habituales.

Los miembros de ConnectMiles pueden acceder a los 143 destinos en 85 países y territorios donde opera Emirates, mientras que los afiliados a Emirates Skywards puedes disfrutar de mayores opciones de acumulación y canje en los más de 80 destinos en 33 países en Norte, Centro, Sudamérica y el Caribe que sirve Copa.

“Esta alianza permitirá a nuestros miembros de ConnectMiles acumular y canjear millas en viajes a Medio Oriente, Asia y muchos otros destinos donde opera Emirates”, señaló Timothy Manoles, vicepresidente de ConnectMiles.

Nejib Ben Khedher, vicepresidente Senior de Skywards de Emirates, agrega que “el acuerdo de viajero frecuente con ConnectMiles consolida la asociación de código compartido existente entre Emirates y Copa Airlines”. Cabe recordar que ambas líneas aéreas firman un acuerdo de código compartido en 2016 con el cual ofrecen una serie de beneficios a los pasajeros además de una primera instancia para acumular millas durante sus viajes.

Esta alianza puede ser considerada como una apuesta a futuro en el eventual caso de que Emirates decida retomar en algún momento sus planes de volar a Panamá. En 2015, la línea aérea de Dubái consideró operar en dicho país, pero posteriormente declinó en abrir la ruta por razones internas que extra oficialmente se atribuyen a la falta de una demanda rentable. En su lugar, reemplaza la operación con un acuerdo de código compartido desde puntos a donde vuela Emirates, especialmente en Norteamérica. Por el momento, no se considera volver al plan de establecer vuelos a Panamá y en ese sentido, el reciente acuerdo se interpreta como un fortalecimiento de los beneficios para los pasajeros de ambas líneas aéreas en función de los acuerdos existentes.

Actualmente, Copa Airlines está dedicada a impulsar medidas pro eficiencia con el fin de mejorar los resultados e incrementar la cantidad de pasajeros transportados. En el presente año en ejercicio, la compañía registra un comportamiento estable en sus indicadores operacionales con -0,8% de crecimiento con una baja de 2,1% en la capacidad determinada por la crisis del Boeing 737 MAX, por sólo mencionar algunos.