sábado, 21 de septiembre de 2019

LATAM destaca su compromiso con la sostenibilidad: “Lo hacemos con la convicción de que es el camino correcto”

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 Recicla Tu Viaje (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Por sexto año consecutivo, LATAM Airlines Group es escogido como una de las tres líneas aéreas más sostenibles en el mundo. Un título compartido con Avianca y Air France – KLM que reflejan uno de los tantos compromisos que tiene la industria aérea por avanzar hacia un medio de transporte amigable con el medio ambiente, recordando que ha sido la primera en establecer metas autoimpuestas para reducir el impacto que las operaciones aéreas y terrestres generan.

El reconocimiento lo entrega el Índice Dow Jones Sustainability World compuesto por el 10% del Global Broad Market Index de Standard & Poor’s con mejor desempeño en sostenibilidad. Este se basa en una evaluación permanente cada año, independiente de la industria aérea, según criterios económicos, sociales y medioambientales de las empresas. De las 3.517 compañías invitadas correspondientes a 61 industrias en 47 países, 18 corresponden a líneas aéreas siendo LATAM Airlines la única del continente que califica para la categoría “World”. Adicionalmente la compañía forma parte del Índice MILA Pacific Alliance (lista el 30% de las empresas pertenecientes a S&P con el mejor desempeño de Chile, Colombia, México y Perú) y del Índice Chile.

Según Enrique Cueto, CEO de LATAM Airlines Group, la política de sostenibilidad de la compañía se basa en tres ejes: gobernanza, cambio climático y ciudadanía corporativa. Estos constituyen las principales directrices sobre las cuales se establecen distintas acciones con las aseguran “avanzar de manera integral” en su compromiso medioambiental. “Llevamos más de una década trabajando en distintas dimensiones de la sostenibilidad y lo hacemos con la convicción de que es el camino correcto, para darle continuidad a nuestra compañía hacia el futuro”, dice el directivo.

“Juntos más sostenibles” es el slogan con el cual LATAM denomina su estrategia de sostenibilidad a largo plazo. Son varias iniciativas en curso entre las que destacan “Cuido Mi Destino”, “Avión Solidario”, “Compensación y Reducción” y “Recicla Tu Viaje”.

Como una de las primeras iniciativas, “Cuido Mi Destino” lleva años promocionando un turismo responsable en la región. Con un exitoso comienzo en Chile, actualmente se extiende por toda Sudamérica favoreciendo acciones en Argentina, Colombia y el Perú. Su principal característica es trabajar con las comunidades locales en varios proyectos de conservación. Desde LATAM indican que actualmente hay cinco proyectos en curso en la región. Desde 2009, el programa ha invertido más de US$2,3 millones y sólo en 2018, se aportaron US$283 mil.

En conjunto con la división de carga (LATAM Cargo), la mayor línea aérea de América Latina posee la iniciativa “Avión Solidario” orientado a atender las necesidades de salud en las comunidades de escasos recursos en Sudamérica. Su objetivo es transportar a pacientes que necesitan recibir tratamiento y a equipos multidisciplinarios que viajan a realizar tratamientos médicos. Durante el año pasado, LATAM transportó a más de 2.000 personas, 169 órganos y 429 tejidos para trasplantes.

Como una interesante iniciativa colaborativa, este año LATAM ha empezado a implementar “Recicla Tu Viaje” que busca segregar y gestionar los residuos de la venta de alimentos a bordo. A diferencia de las otras dos, este programa destaca porque involucra a los pasajeros, a los tripulantes de cabina, a los servicios de handling y catering, así como a compañías especializadas en la gestión de desechos. Desde agosto se están reciclando los residuos en los vuelos domésticos en Chile, esperando alcanzar la meta de más de 20 toneladas de aquí a fin de año. En 2020, se proyecta triplicar esa cifra (55 toneladas, según indica LATAM) y trasladar el proyecto al resto de la región. Con su implementación, LATAM dice que se convertirán en los líderes en la región en reciclaje a bordo.

A nivel general, LATAM tiene el compromiso de compensar y reducir su huella de carbono. El holding tiene fijado como objetivo ser carbono neutro al 2020 en sus operaciones terrestres. Los avances más importantes en este ámbito se han conseguido en Colombia y el Perú, donde ya se han neutralizado las emisiones de CO2. Adicionalmente desde 2017, la filial colombiana se encuentra compensando todas sus emisiones derivadas de las operaciones aéreas nacionales, habiéndose compensado más de 680 mil toneladas de CO2. Al mismo tiempo, cuenta con el programa LATAM Fuel Efficiency que le ha permitido ser un 8,0% más eficiente en el consumo de combustible que el promedio de la industria por tonelada kilómetro transportado.

viernes, 20 de septiembre de 2019

Virgin Atlantic incluye a Santiago y otras seis ciudades latinoamericanas en su plan de crecimiento con la ampliación del aeropuerto de Heathrow

Por Ricardo J. Delpiano

Virgin Atlantic A330-300 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el fin de terminar con el “monopolio” de IAG (British Airways, preferentemente) en las rutas desde Londres (LHR) hacia distintas partes del mundo, Virgin Atlantic anuncia un interesante y extenso plan de crecimiento para los próximos años. La futura red considera operaciones a más de 84 destinos internacionales lo que representa un aumento importante tomando en cuenta que hoy sólo atiende a 19 ciudades.

El plan busca posicionar a la segunda línea aérea británica en una alternativa verdaderamente competitiva. Esto marca un punto de inflexión en la historia de la compañía que desde su fundación ha estado relegada a las rutas hacia Norteamérica y el Caribe. La materialización del anuncio depende de la nueva asignación de slots en el aeropuerto de Heathrow que el Gobierno tiene previsto a partir de 2020.

Con 84 destinos distribuidos en 12 domésticos, 37 europeos y 35 intercontinentales, la línea aérea asegura que podrá “desafiar” a IAG y ofrecer un cambio radical a los clientes. Para la propia Virgin Atlantic, el crecimiento supone cuadruplicar la red internacional.

En América Latina, el plan considera el establecimiento de vuelos hacia Buenos Aires (EZE), Bogotá, Ciudad de México, Fortaleza, Lima, Panamá y Santiago de Chile para los próximos años. Por ahora, sólo Sao Paulo (GRU) está confirmado como nuevo destino de Virgin Atlantic desde fines de marzo 2020.

Dentro de Europa, la expansión tiene como meta establecer servicios hacia Ámsterdam, Barcelona, Berlín, Bruselas, Budapest, Colonia, Düsseldorf, Frankfurt, Lisboa, Madrid, París, Toulouse, Roma (FCO), Viena, entra otras. Alrededor del mundo están consideradas las ciudades de Abu Dhabi, Accra, Auckland, Beirut, Beijing, Ciudad del Cabo, Karachi, Kolkata, Seúl (ICN), Singapur, Tokio, por sólo mencionar algunas.

El Gobierno británico se ha propuesto como objetivo ampliar la capacidad de Heathrow lo que incluye la asignación de nuevos slots para, de esta manera, favorecer el desarrollo de la aviación, y que esto, beneficie a los consumidores con más opciones de viaje y tarifas más bajas. Dentro de esta propuesta, se persigue también el mejoramiento de la conectividad doméstica y de los vuelos internacionales a destinos no atendidos o que poseen una oferta reducida.

Virgin Atlantic asegura que con su plan puede ayudar al Gobierno a cumplir con esos tres objetivos, siempre y cuando este permita crear una segunda “línea aérea de bandera”. Para ello, insta a las autoridades políticas a que los nuevos slots se asignen con una escala necesaria para competir efectivamente con IAG. Agrega que en la actualidad IAG controla más de la mitad de la capacidad total de vuelos que salen o llegan desde Londres (LHR). Apelando a un informe, expone que uno de cada cuatro pasajeros que vuela desde o hacia Heathrow no tiene más remedio que volar con las líneas aéreas de este holding (principalmente British Airways) y, por consiguiente, podrían estar pagando un 10,0% en los precios de los pasajes.

IAG posee más del 55,0% de los slots en Londres (LHR). Ninguna otra aerolínea dispone más allá del 5,0%. Para Virgin Atlantic, IAG y sus compañías asociadas, incluyendo con las que forman o formarán acuerdos de negocio conjunto (JBA) monopolizan 77 rutas. La intención de la firma fundada por Richard Branson tiene la intención de competir en al menos 25 tramos.

“Heathrow ha estado dominado por un grupo de aerolíneas durante demasiado tiempo. La tercera es una oportunidad única para cambiar el status quo y crear un segundo operador de bandera. Esto reduciría las tarifas y daría opciones reales a los pasajeros, además de dar a Gran Bretaña una oportunidad de impulsar sus vínculos comerciales y de inversión en todo el mundo”, dice Shai Weiss, CEO de Virgin Atlantic. Agrega que el cambio en la asignación de slots es fundamental para el desarrollo del aeropuerto y para la generación de competencia e innovación.

Este año Virgin Atlantic anunció el establecimiento de tres nuevas rutas desde Londres (LHR): Mumbai, Sao Paulo (GRU) y Tel Aviv. También formó parte del consorcio Connect Airways con el cual adquiere a Flybe, además de ampliar el JBA con Air France – KLM y Delta para fin de año. En cuanto a capacidad se han incorporado los nuevos Airbus A350-1000, además de firmar la compra de 14 A330-900 previsto para 2024. Si se materializa el plan anunciado, no se descarta que la compañía pueda sumar nuevos pedidos de aviones para rutas medias y de larga distancia.

Virgin Atlantic sabe que su producto puede ser ampliamente superior al de sus competidores más cercanos, pero pese a ello sus intenciones de competir son difíciles por el entorno de alta competencia dominado por British Airways que, anteriormente, no siempre le ha dado buenos dividendos. Como ejemplo, basta recordar su desafortunada experiencia en los vuelos domésticos.  Para revertir la realidad actual, aprovecha la expansión de Heathrow para apelar al factor político como única posibilidad de cambio, detrás de un negocio que puede estar influenciado por sus nuevos propietarios como Delta y Air France – KLM.

Por el momento, el tiempo da a la línea aérea la posibilidad de estudiar minuciosamente su plan de crecimiento atendiendo a las variables geopolíticas y económicas globales, así como a la evolución del entorno competitivo, antes de embarcarse en un plan complejo –pero no menos interesante- de expansión. Mientras tanto, hay que esperar hasta al menos 2026 para conocer nuevos detalles y la confirmación de lo que por el momento es sólo una gran intención. 

jueves, 19 de septiembre de 2019

Viva Air se asocia con Amadeus para impulsar la comercialización y su crecimiento en la región

Por Ricardo J. Delpiano

Viva Air A320ceo LIM (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el fin de mejorar sus canales de venta, Viva Air se ha asociado con Amadeus ampliar su presencia en distintos mercados. En la práctica, la línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) con presencia en los mercados de Colombia y el Perú, incorpora a las agencias de viaje a su plataforma de comercio favoreciendo su acercamiento con el tráfico corporativo.

Con Amadeus, Viva Air hace que ahora que todos sus vuelos domésticos e internacionales, así como las tarifas negociadas, se puedan reservar en todos los puntos de Amadeus en Colombia, Perú y los Estados Unidos. Ambas compañías no descartan ampliar en el corto plazo las ventas hacia otros países tomando en cuenta el plan de crecimiento de la ULCC por la región que incluye también el establecimiento en nuevos mercados. Desde Amadeus indican que “los agentes de viajes y los clientes corporativos tendrán acceso directo a esta información con total precisión sobre la disponibilidad de sus vuelos y asientos, impulsando así las ventas de Viva Air en estos mercados”.

“En respuesta a nuestra estrategia de incrementar nuestros canales de distribución y la visibilidad de nuestro inventario para atraer nuevos clientes, estamos muy emocionados de hacer que nuestro contenido esté disponible a través de la red de viajes más grande del mundo”, dice Félix Antelo, CEO del Grupo Viva Air.

Para Elena Ávila, vicepresidenta ejecutiva de las Américas para las líneas aéreas de Amadeus, la llegada de Viva Air a la plataforma de Amadeus es una señal de cómo este canal de distribución se convierte en una herramienta fundamental para ayudar a las compañías aéreas a mejorar sus ventas y a entrar a nuevos mercados, independiente del modelo de negocios. “Le damos la bienvenida al Grupo Viva Air a nuestra red y trabajaremos en estrecha colaboración con ellos y nuestras agencias de viajes para apoyar sus planes de expansión en América Latina".

Mediante este acuerdo, Viva Air se convierte en la primera LCC en Colombia en firmar un acuerdo de distribución, destacando la importancia de utilizar todos los canales, gracias a Amadeus Travel Platform, para aumentar la exposición y participación de mercado. La asociación es importante considerando el arraigo que tienen las agencias de viaje en la población de estos países. Precisamente en las semanas previas, Viva Air había manifestado sus observaciones respecto al poco conocimiento que tiene la población de estos países sobre el uso correcto del modelo LCC. Si bien su objetivo es educar al pasajero, la colaboración con agencias de viaje representa una ayuda a corto plazo, además de ampliar su llegada al mundo corporativo.

Con un crecimiento significativo en los últimos años, Viva Air ya es una las principales representantes del segmento LCC en la región. Su área de influencia está en Colombia y en el Perú, así como en las rutas hacia los Estados Unidos. Por la cantidad de aviones a operar y la red de rutas que pretende construir está llamada a ser uno de los fuertes competidores en el futuro junto con SKY y JetSMART, otras de las compañías LCC que poseen una marcada tendencia hacia la internacionalización.

Actualmente, Viva Air transporta alrededor de 4 millones de pasajeros por año. Su red está compuesta por 25 ciudades de las cuales 12 están en Colombia, otras 12 en el Perú y una (Miami) en los Estados Unidos. En total son 31 rutas domésticas y cuatro internacionales. Pese a que todavía no define su ingreso a un tercer país como han indicado sus ejecutivos, la compañía apuesta en su crecimiento internacional a medida que suma a su flota los 50 aviones de la familia Airbus A320 (ceo y neo) encargados. 

miércoles, 18 de septiembre de 2019

LATAM reporta crecimiento de 6,6% en la cantidad de pasajeros durante agosto

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM Embarque Gate T3 GRU (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Siguiendo la tendencia de los últimos meses, LATAM registra en el mes de agosto un fuerte aumento en la cantidad de pasajeros transportados, factor que se repite en la cantidad de tráfico de pasajeros reportado. El alza responde a los buenos resultados de las políticas de estimulación de la demanda y también a un mejor escenario en el mercado brasilero tal como se manifiesta en las cifras de RPK y pasajeros transportados, todo sin aumentos considerables en la oferta.

Según las estadísticas divulgadas por la línea aérea, en agosto el RPK aumenta en un 2,5% con 10.503 mil millones de pasajeros pagos. El crecimiento está impulsado por el alza de 8,2% y 9,6% que se reportan para los mercados domésticos de países de habla hispana y Brasil, respectivamente, en contraposición con el segmento internacional que cae un 2,2%.

La capacidad, medida en cantidad de asientos disponibles por kilómetro (ASK, por sus siglas en inglés), se mantiene estable con un descenso no significativo de 0,2 puntos porcentuales para un total de 12.525 mil millones de plazas ofrecidas. La baja se determina por la contracción del mercado internacional (en 5,6%) y el aumento de la cantidad de asientos en mercados internos (6,5% en países de habla hispana y 7,2% en Brasil).

La ocupación promedio de los vuelos continúa sin grandes variaciones cerrando el octavo mes en 83,9% que representa una mejora de 2,3 puntos porcentuales, siendo Brasil el mercado que registra un mejor desempeño considerando el aumento en oferta. No obstante, la contracción en mercados internacionales permite que este segmento continúe registrando la ocupación más alta que llega al 85,6%.

En cuanto a pasajeros transportados, en agosto se movilizan más de 6,3 millones de pasajeros en vuelos de LATAM lo que representa un aumento importante de 6,6% en comparación con el mismo mes del año anterior. A diferencia de las otras estadísticas operacionales, los países de habla hispana reportan el mejor desempeño con crecimientos de 9,9%, seguido de Brasil con 9,5%, y posteriormente, el mercado internacional con una baja de 3,4%.

LATAM está observando un deterioro de los mercados internacionales en comparación al mejor desempeño de los mercados domésticos, especialmente en Chile, Perú y Colombia, además del mencionado mejor escenario de Brasil. A diferencia con los primeros meses del año, la compañía ha reducido su dependencia de Argentina considerando el complejo escenario económico y político por el que atraviesa. Por consiguiente, las proyecciones para los próximos meses consideran un crecimiento entre 8,0% y 10,0% para los vuelos domésticos en países de habla hispana, 5,0% y 7,0% para los de Brasil, y un comportamiento estable entre 0,0% y 2,0% para los mercados internacionales.

En lo que respecta a carga, el reporte del mes indica una contracción de 5,2% en el tráfico de mercancías (RTK) acompañado de una disminución de 6,6% en la capacidad (ATK). Como resultado, la ocupación de los vuelos cargueros desciende 0,8 puntos porcentuales situándose en 54,5%.

martes, 17 de septiembre de 2019

Futuro de Alitalia continúa incierto ante la falta de un plan de negocios

Por Ricardo J. Delpiano

Alitalia B777-200ER front taxi out (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
A pesar de que Alitalia tiene nuevos dueños, la incertidumbre continúa. La nueva administración conformada por Ferrovie dello Stato, Atlantia, el Ministerio de Economía y Delta Air Lines ha solicitado una nueva prórroga para presentar el plan de negocios para la compañía aérea que vencía el 15 de septiembre, misma que ahora podría ampliarse –una vez más- hasta el próximo mes. A la fecha, ya son cuatro concesiones realizadas en este ámbito. 

Alitalia lleva más de dos años en la quiebra. Se mantiene funcionando por las inyecciones estatales a través de la administración temporal que tenía tras la salida de Etihad Airways. Desde julio, tiene un nuevo grupo controlador, pero que hasta la fecha no consigue lograr un acuerdo para dar viabilidad a la línea aérea. Mientras en algunos medios se señala que hay avances en la gran mayoría de los ítems, otros mencionan que las diferencias son de diversa índole: desde el nombramiento de un CEO, el posible incremento de participación de Delta en la sociedad hasta el complejo asunto de la cantidad de empleados que obliga a negociar con los sindicatos, uno de los cuales ya tiene anunciada una huelga para el 23 de septiembre.

La situación no es buena para la empresa, cuyos fondos se acaban y se hace necesarias nuevas inyecciones de dinero para continuar operando, como para los viajeros, especialmente de aquellos destinos donde se encuentran amenazados los servicios que, según los trascendidos extra oficiales, estaría Santiago de Chile. Las últimas informaciones indican convergencias en el cierre de numerosas rutas de corta distancia, las que pasarían a ser operadas por la empresa ferroviaria, el cierre de las rutas no rentables y no estratégicas, además de la reducción de la flota de corto y largo alcance.

Según Corriere della Sera (5/09/2019), además de la salida de algunos aviones de fuselaje angosto se considera el retiro del único Boeing 777-300ER y de dos Airbus A330-200. También mencionan la posibilidad de incorporar B787-9 o -10 como nuevo avión de largo alcance, equipo que podría ser necesario –así como otros- para generar ahorros en combustible, y así, contribuir al mejoramiento de las finanzas.

En cuanto a rutas, habría una aceptación que el foco de las operaciones de larga distancia se concentraría en los tramos a través del Atlántico Norte, lo que supone posibles acuerdos con Delta siguiendo el esquema que esta compañía tiene con Air France – KLM o Virgin Atlantic. Uno de los focos sería atender aquellos destinos con mejores resultados o donde la compañía podría tener mayores éxitos como Nueva York (JFK), Boston o San Francisco.

Con menos aviones en la flota, América del Norte es una zona que permite crecer por la cercanía con Europa en comparación con otros destinos más larga distancia y obligan a asignar aeronaves exclusivamente para cada ruta. En Sudamérica, el único destino “amenazado” es Santiago. Buenos Aires (EZE), Sao Paulo (GRU) y Río de Janeiro (GIG) son rutas altamente rentables para la compañía que aún en sus momentos más difíciles nunca han estado amenazadas.

Actualmente, Alitalia continúa reportando incremento de ingresos por un mejor desempeño de los vuelos intercontinentales. En agosto, se transportan más de 288.667 pasajeros sólo en esas rutas, cifra que para la compañía son catalogadas de “históricas”. Según las cifras operacionales, el tráfico de pasajeros (RPK) aumenta en el octavo mes un 2,5% y de 2,0% desde enero transportándose más de dos millones de pasajeros, un 0,4% más que el mismo mes del año anterior.

De acuerdo con datos publicados en prensa europea, las reservas financieras de Alitalia se estiman en no más de €400 millones. Por lo mismo, se estiman que en forma “urgente” se necesitan alrededor de €1.000 millones para continuar operando.

lunes, 16 de septiembre de 2019

JetSMART y el A321XLR: “Vamos a ser capaces de colocar Miami y el Caribe para todos”

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A321XLR (Airbus)
Foto: Airbus 
Anticipando una nueva etapa de crecimiento para los próximos años, JetSMART destaca el rol que tendrá el Airbus A321XLR, avión que ya califican como un “motor de cambio” en todo lo que respecta a la operación de rutas medias y de larga distancia. Para la línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) será la oportunidad de colocar nuevos mercados internacionales a un segmento de personas que todavía no tiene la posibilidad de acceder.

JetSMART reconoce que existen ciertos cuestionamientos que puedan existir respecto a este avión si se piensa bajo la lógica actual, es decir un modelo ULCC con bases operacionales en varios mercados de la región, desde los cuales con A320 se puede llegar perfectamente al Caribe o los Estados Unidos. Por lo mismo, precisan que el A321XLR formará parte de una etapa distinta con rutas diferentes a las actuales.

“El A321neo lo vamos a estar recibiendo en el segundo semestre 2020 y el A321XLR está planificado para 2025. Para ese momento, JetSMART será una ULCC consolidada en la región con una flota cercana a los 70 aviones o quizás más. Lo vemos como la siguiente etapa de crecimiento”, comenta Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.

Al comentar las ventajas del avión, el máximo directivo de la línea aérea destaca su estructura de costos, significativamente más bajos que cualquier otro avión en su categoría y muy inferior a un avión de fuselaje ancho al cual es difícil aplicar el modelo ULCC, ya sea por costos o porque tienes un avión sobredimensionado para los mercados de esta zona del planeta. “El avión tecnológicamente trae algo que no lo tienen otros aparatos. Puedes llevar a 240 personas -que es un número razonable de pasajeros- a costos operativos muy bajos”.

Airbus dice que el A321XLR es el intermedio entre la oferta entre los 220-240 asientos que puede llevar el A321neo y los 290-300 del A330neo, agregando que es una solución rápida a una necesidad inmediata de las líneas aéreas. Entre sus ventajas, están ahorros en 30,0% de combustible en comparación con la generación anterior de aeronaves, un alcance de 4.700 millas náuticas, un 15,0% más que el A321LR que ya está en servicio. Incluso, las ventajas superan a este último (A321LR) cuyo CASK es hasta un 15,0% menos a un avión de fuselaje ancho volando rutas medias o de hasta 5,0% frente a un A320neo.

Para JetSMART, las características mencionadas abren la oportunidad de abrir mercados que tienen el potencial para ser estimulados por precio. “Nuestros estudios indican que, si bien no hay infinidad de mercados, si existen algunos en Chile y en Argentina donde existen masas de consumidores que aún no ha viajado. Para ese momento, sólo en Chile van a haber 14 millones de personas de clase media que va poder viajar a Aruba, Curacao, La Habana, Punta Cana, Miami, Orlando, Houston, entre otros destinos”.

“Creemos que existe potencial para esos destinos desde Chile, Argentina, el Perú y Brasil”, precisa Ortiz. “Serán mercados distintos a los que hoy volamos. El lema de JetSMART para el A321XLR es que vamos a hacer capaces de colocar Miami y el Caribe para todos”, agregando que su ingreso a esas rutas no apunta a quitar pasajeros a los actuales operadores, sino en llevar a nuevos pasajeros que por precio hoy no pueden acceder a un viaje de esas características. “JetSMART no es la experiencia de viajar, sino dar la oportunidad de viajar”.

El foco para la introducción de este avión es el crecimiento de la clase media en la región y el componente de tráfico V.F.R (Visit Friends & Relatives), además de atender destinos vacacionales. Los 12 aviones encargados son un número apropiado para las rutas que se podrían realizar, precisando que no es necesario tener vuelos diarios ya que, al ser destinos vacacionales, perfectamente se pueden atender con un vuelo semanal o dos.

La intención es replicar los vuelos que realizan las LCC en Europa, conectando pequeños mercados con destinos vacacionales en el Mediterráneo o las islas Canarias, por ejemplo. Para JetSMART, el pedido realizado en el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS19) permite asegurar los slots de fabricación ya que, en caso contrario, habría que esperar hasta varios años más. “Vamos llevar la ventaja. Queremos ser pioneros en ese segmento, sabiendo que faltan años para que sea realidad”, puntualiza Ortiz.

La ULCC anticipa que el A321XLR tendrá algunas diferencias con los aviones actuales, pero manteniendo una configuración densa de la cabina. Entre los cambios que se podrían percibir están los asientos con algún grado de reclinación en comparación con los actuales, ya que los vuelos tendrán una duración de hasta ocho horas. Siguiendo la filosofía de que JetSMART es precio, agregan que abrirán oportunidades comerciales en lo que respecta a servicios adicionales como, por ejemplo, la venta de almohadas, mantas o kit de descaso, tal como otras aerolíneas ya lo hacen (casos de Norwegian, Level o incluso LATAM).

Mientras esperan la llegada de su nuevo avión, en JetSMART destacan las ventajas operativas que poseen al operar con una flota moderna que continuará renovándose en las próximas semanas con la llegada de los primeros A320neo que supondrán el incremento de la flota general en un 55,0%. Recientemente, Ch-aviation menciona a la aerolínea como líder a nivel sudamericano en edad de flota con un promedio de 1,66 años en los ocho aviones que componen la flota chilena por sobre los 4,36 años de su competidor más cercano en la región correspondiente a Viva Air. Para Estuardo Ortiz, la mención “refleja el esfuerzo que hemos realizado durante los últimos años como JetSMART de brindar un servicio de calidad con aeronaves de última generación”.

domingo, 15 de septiembre de 2019

Ministra Gloria Hutt no descarta incorporar buses de transporte público como solución a corto plazo para mejorar la conectividad terrestre con el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Buses RED (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En 2014, la administración de Michelle Bachelet aseguraba que en septiembre 2015 el entonces Transantiago (hoy, rebautizado como RED) iba a llegar al aeropuerto de Santiago. Cuatro años han pasado de la fecha original que se previó para su implementación, pero hasta la fecha los usuarios no ven soluciones en el mejoramiento de la conectividad ciudad – aeropuerto, generando incomodidad en los traslados por la falta de alternativas.

Consciente de la realidad actual, la ministra de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, Gloria Hutt, explica que el actual Gobierno se ha comprometido con un mejoramiento integral del transporte desde hacia y desde el terminal aéreo. Respecto al anuncio del gobierno anterior, puntualiza que “eso no ha ocurrido ya que todavía está en conversación”. De materializarse esa alternativa no se considera como solución final, ya que está orientada principalmente a las personas que desempeñan funciones en el aeropuerto más que a los viajeros.

Si bien los viajeros podrían en ese caso también ser usuarios del transporte público para llegar al aeropuerto, como ocurre en muchos países, desde su perspectiva no es la ideal por la configuración de los buses que no están preparados para llevar equipaje. “Para la conectividad de los viajeros esperamos tener soluciones distintas, algunas son más a largo plazo como un tren o tranvía algo más estructural y en el transciende esperamos tener algún servicio de la red de transporte de pasajeros”.

Tomando la importancia de lo cotidiano del viaje aéreo en la población chilena, no descarta que los buses RED se puedan sumar a corto plazo, aunque con algunas diferencias en configuración. “Es una posibilidad porque son de alto estándar, pero con facilidades para transporte de equipaje para marcar la diferencia para el transporte de pasajeros (viajeros)”.

La ministra Hutt participó junto el Presidente Sebastián Piñera y el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, en la inauguración del Espigón E que forma parte del futuro terminal 2 del aeropuerto de Santiago. Desde su perspectiva, la apertura inmediata de esta infraestructura es bien recibida ante la necesidad de adecuar la capacidad del terminal aéreo ante la demanda. “Es muy clave porque las personas no sólo están viajando más, sino que quieren viajar mejor. Vemos que el aeropuerto está muy sobrepasado de sus límites, entonces el nivel de calidad ha bajado. Lo que está haciendo esta infraestructura es recuperar un alto estándar”.

Al comentar las razones que explican el crecimiento asimétrico de la infraestructura aeroportuaria con la demanda aérea, dice que son como resultado de una combinación de factores. Entre los principales, las estimaciones originales sobre las cuales se elaboró la planificación quedaron cortas frente a la realidad, y el despegue muy rápido del transporte aéreo en un corto periodo de tiempo.

“Hubo una época larga en que si uno mira las estadísticas de tráfico eran prácticamente planas. Después de 2006, se empiezan a ver criterios de revenue management de parte de las aerolíneas, con mucha más diversificación que elevan las tasas de crecimiento a cifras altísimas de más del 10,0%. A esto, se suma un contrato de concesión que tenía una duración sin compromiso de nuevas obras”, dice.

La incorporación del transporte público hacia y desde al aeropuerto de Santiago, como hacia otros terminales aéreos del país es una función que no depende de los contratos de concesiones de aeropuertos y aeródromos, ni de las empresas que se adjudican las respectivas licitaciones. En el caso de Santiago, Nuevo Pudahuel ha valorado en varias oportunidades el compromiso que manifiestan las autoridades con el mejoramiento de la conectividad entre el aeropuerto y la ciudad. En mayo 2017, la concesionaria hizo un llamado al Estado agilizar la inversión en transporte público con la construcción de un metro o tren ligero que conecte la capital con el terminal aéreo. 

sábado, 14 de septiembre de 2019

American Airlines apuesta por la personalización de sus servicios para marcar la diferencia

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines Matias Rojas, grte Ventas Chile (American Airlines)
Foto: American Airlines
Con un sistema aeronáutico en continuo crecimiento, American Airlines busca tomar distancia de sus competidores. Conscientes de que es un tema complejo, especialmente con todas las compañías aéreas funcionando en la misma sintonía, renovando flotas, mejorando sus servicios y la llegada de nuevas propuestas, la clave para mantenerse vigente es la personalización.

“Muchos en la industria siguen buscando equiparar el terreno mediante las mismas estrategias comerciales de antaño (como las promociones de temporada), obsoletas en una realidad dinámica. Pero el camino es otro: mientras más personalización implementemos, más beneficios hechos a la medida tendrán los clientes, y con ello existirá un mejor proceso de fidelización,” señala Matías Rojas, gerente regional de Ventas de American Airlines con base en Chile, en una reciente columna. 

La preocupación de American no es nueva y en la industria tampoco, especialmente cuando entre sus competidoras estadounidenses más directas se ha cultivado la idea de que todas en cierta manera ofrecen lo mismo. El diario Wall Street Journal (WSJ) indicaba hace un tiempo que prácticamente no existía diferencia en volar por American, Delta o United dado que las tres ofrecían lo mismo. No está claro si esa generalización está impulsando a las líneas aéreas mencionadas a marcar las diferencias visibles considerando que es el usuario el que toma la decisión.

Para American Airlines, el concepto de “satisfacción del cliente” no es nuevo, sin embargo, no es sino hasta tiempos recientes que se ha convertido en algo más que un pilar genérico del negocio. “Su correcto estudio, aplicación y dedicación puede entregar una ventaja competitiva decisiva”, dice el directivo en su mensaje agregando que la personalización es “la oportunidad de mejorar como nunca la relación que tiene la industria con quienes son su sustento”

Dejando de lado las modernizaciones de las cabinas, la nueva flota con la que opera a Santiago –American Airlines es la línea aérea estadounidense que utiliza aviones más nuevos en vuelos hacia Chile- y el servicio, Rojas puntualiza en la importancia de la tecnología como elemento diferenciador comenzando con las aplicaciones para los teléfonos celulares que a fecha de hoy logan conseguir una personalización total. 

“En American los clientes pueden acceder a un rastreo total del equipaje en tiempo real, ingresar al servicio de entretenimiento a bordo con un streaming según sus preferencias, reservar comida en los restaurantes de los aeropuertos donde pasará para recogerla cuando estime conveniente, entre otras acciones; sin contar que muchas de estas apps también han pasado a otras plataformas como los relojes inteligentes, en nuestro caso, el Apple Watch”, explica. 

Hacia el futuro, agrega que la transformación continua con la inclusión de las tecnologías emergentes como el internet de las cosas, la inteligencia artificia operativa y la realidad virtual, entre otros aspectos que, desde su perspectiva, seguirán demandando creatividad, inversión y compromisos. “Después de todo, la personalización es ya un proceso natural e inevitable en el comportamiento de los consumidores, y un requisito fundamental para que las empresas puedan continuar siendo competitivas y valoradas”, sentencia.

En los últimos años, la transformación de la experiencia en American Airlines pasa en gran medida por la incorporación de la tecnología en distintos niveles. Desde la modernización de interiores y la incorporación de nuevos aviones hasta la inversión en infraestructura en los aeropuertos como por ejemplo el sistema de reconocimiento facial para los procesos de embarque de vuelos internacionales en los terminales de Dallas Fort Worth. 

Al comentar el panorama actual industria aérea, Rojas señala que el 24 de julio se rompió el récord mundial de vuelos en un día con 230.000 lo que significó que en un día hubo momentos con más de 20.000 aviones en el aire. “Esto, más que un dato curioso, es la prueba real de que la aeronáutica se ha consolidado como la industria preferida para cubrir largas distancias, lo que nos empuja a ser creativos en la manera de responder al cambio de mentalidad de los clientes, para quienes encontrar buenos precios y pocas escalas ya no es suficiente”

viernes, 13 de septiembre de 2019

Presidente Piñera destaca el avance de la ampliación del aeropuerto de Santiago al inaugurar el Espigón E

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Terminal 2 Espigón E (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano 
Con énfasis en la necesidad de continuar haciendo obras de infraestructura e inversiones para levantar los cuellos de botella actuales y permitir el crecimiento de Chile, el Presidente de la República Sebastián Piñera inauguró este jueves 12 de septiembre el nuevo Espigón E del aeropuerto de Santiago. El edificio forma parte de lo que será el futuro terminal 2, pero que por el momento estará dedicado aportar nuevas posiciones de contacto para las aeronaves de vuelos internacionales, más espacio para la espera de los pasajeros y comercio que, en su conjunto, contribuye a mejorar la calidad de servicio.

“La inauguración de este terminal es, sin duda, un aporte para que Chile siga en marcha”, sentencia el Mandatario. “Esta estructura es muy importante porque nos acerca a la inauguración definitiva del nuevo terminal internacional que esperamos materializar a comienzos de 2021”.

En su discurso, el Mandatario repasa la importancia que tienen los aeropuertos para el desarrollo de los países, sin desconocer la realidad país en infraestructura y como esta se ha visto superada por la demanda. En ese punto, menciona el impulso dado por el sector aeronáutico con la llegada de nuevas líneas aéreas, la apertura de nuevas rutas y la incorporación de nuevos sectores de la población al viaje en avión, particularmente, la clase media y sectores vulnerables.

“El crecimiento de la demanda nos ha sorprendido enormemente, y por esa razón, tenemos que estar siempre anticipándonos a los tiempos. Debemos colocar nuestra vista hacia donde van a estar los problemas y las restricciones del futuro”, sentencia.

El Espigón E llega poco más de ocho meses después del Espigón C, inaugurado a mediados de diciembre 2018. Su apertura casi inmediata, permite ofrecer una mejor calidad de servicio a los pasajeros y también a las líneas aéreas, principalmente en lo que respecta a posiciones de contacto, asunto no menor considerando el cierre de puertas que se efectúa tras la inauguración de las puertas C para dar paso a las obras –actualmente en ejecución- del futuro Espigón A.

Como su símil ubicado al norte, el edificio considera 12 posiciones de contacto (puentes de embarque) o seis dobles que permiten atender simultáneamente a aviones de fuselaje angosto o a uno de doble pasillo. En su dimensión total tiene un área de 26.700 metros cuadrados (m2) de los cuales 1.600 m2 corresponden a sectores comerciales que comienzan a habilitarse y de estos, 250 m2 a nuevos puestos de Duty Free. Ya en su apertura, los primeros locales permiten ofrecer un servicio complementario a los viajeros.

Pensando en la necesidad de contar con esta infraestructura en forma inmediata, en un intento por dar señales claras de mejorar la calidad de servicio, Nuevo Pudahuel pone en funcionamiento inmediato el Espigón. El vuelo de Copa Airlines CM118 es el primero en hacer uso de la instalación incluyendo sus pasajeros, a quienes el propio Presidente Piñera no duda en extender un saludo previo al inicio de la ceremonia. Otro vuelo, esta vez de Aerolíneas Argentinas, sigue con la marcha normal de las primeras operaciones.

“Estamos muy contentos con este nuevo aeropuerto, porque es muy necesario. Ya tiene un 60,0% de avance y es un paso más a la inauguración plena que va ser capaz de atender a 38 millones de pasajeros”, destaca el Mandatario.

Para Xavier Lortat-Jacob, CEO de Nuevo Pudahuel, la puesta en marcha del Espigón E, en la víspera de las Fiestas Patrias es más que bienvenida considerando el alto flujo de pasajeros que se espera. “El 95% de los vuelos internacionales embarcarán o desembarcarán a través de puentes, evitando la incomodidad del autobús de acercamiento, permitiendo al pasajero aprovechar al máximo este nuevo espacio”, señala.

Con la inauguración de este nuevo sector, están abiertos la mitad de los espigones previstos inicialmente para el terminal 2 de Arturo Merino Benítez. Todavía falta definir los otros espigones que se construirían tras la activación del “gatillador de inversiones” establecido en la concesión que considera la construcción de otros dos espigones adicionales cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta. Con esto, el aeropuerto de Santiago pasaría de una capacidad de 38 millones de pasajeros por año a una de 45 millones.

Para la industria aérea, la necesidad de contar con una capacidad aeroportuaria adecuada es altamente necesario, especialmente si se observa la realidad del transporte aéreo en Chile, donde la mayoría de las operaciones aéreas tienen como origen o destino el aeropuerto de Santiago. Junto con ampliar la capacidad operativa, la construcción y habilitación de nueva infraestructura permitirá ejecutar mejoras en la organización de los vuelos en los terminales, así como también, ir habilitando nuevas áreas de servicios con el tiempo. Por el momento, los trabajos imponen una serie de limitaciones que obligan a esperar.

Holger Paulmann, CEO de SKY, destaca el aumento considerable de la capacidad para la parte internacional. “Nos va permitir desarrollar más los vuelos internacionales, aunque en el último tiempo el crecimiento más fuerte ha estado por el tráfico doméstico”. En ese sentido, manifiesta la preocupación de contar con más espacio para los vuelos domésticos en el corto plazo. “Esperamos rápidamente que mangas que en el terminal antiguo estaban designadas a la parte internacional migren al sector doméstico para evitar las molestias de los pasajeros”.

SCL Espigón E señalética (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Nuevo Pudahuel reconoce que el aeropuerto de Santiago está funcionando al límite de su capacidad lo que representa un impacto para las operaciones, especialmente cuando existen trabajos en curso. Por lo mismo, valora la disposición de las autoridades chilenas como el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), además de los servicios públicos para asegurar el normal funcionamiento del terminal aéreo durante las 24 horas de los siete días de la semana.

Se espera que por el Espigón E transiten alrededor de 400.000 pasajeros mensuales. Considerando las distancias a recorrer desde las zonas de check-in y filtros de seguridad, los pasajeros deben disponer de al menos 15 a 20 minutos adicionales en su traslado si su vuelo sale desde las nuevas instalaciones. La concesionaria está constantemente evaluando medidas adicionales para mitigar este impacto, aunque por ahora los usuarios disponen de cintas transportadoras para ayudar en los traslados.

jueves, 12 de septiembre de 2019

Legado de Enrique Cueto en LATAM: convertir a una línea aérea local en una multinacional con alcance global

Por Ricardo J. Delpiano

Enrique Cueto, CEO LATAM Airlines Group (LATAM)
Foto: LATAM
Tras 25 años al mando de la compañía, Enrique Cueto se prepara para abandonar el puesto que más lo identifica: CEO de LATAM, ejecutivo histórico de la firma y del grupo controlador. Tras una búsqueda iniciada no hace mucho, Roberto Alvo Milosawlewitsch, actual vicepresidente Comercial será quien lo reemplace a partir del 31 de marzo de 2020. 

Su salida del cargo marca un punto de inflexión en la historia de la actual LATAM, por salir la figura que lideró la transformación completa de una línea aérea local a una multinacional global capaz de sentirse –y asumir- el rol de representar a toda una región como lo es Sudamérica. La marca actual lo dice, y pese a los desafíos aún pendientes o cuestionamientos que puedan existir, constituye un logro indiscutido en la industria aérea de la región.

Cuando Cueto asume en 1994, la entonces LAN Chile no era más que una pequeña aerolínea con finanzas complejas que recién venía empezando su vida en el mundo privado después de décadas de operar bajo el amparo del Estado, bajo el cual se marca gran parte de la historia aeronáutica chilena. Desde su gestión, la línea aérea vive una completa transformación desde la flota con la incorporación masiva de aviones de última generación en su época hasta ámbitos comerciales, organizacionales y también sociales.

Son varios logros que se atribuyen a la administración de Enrique Cueto. La internacionalización de la compañía es uno de ellos, con la concepción de un modelo de transporte que permita a una pequeña línea aérea del sur del mundo posicionarse competitivamente en un escenario global, todo en un escenario relativamente adverso para el desarrollo de la aviación con múltiples barreras –que pese a su disminución- siguen estando presentes. En ese periodo de internacionalización, como no destacar cuando junto con American Airlines y otras firmas dan vida a oneworld, incorporando a Chile al mundo de las alianzas globales.

Pero quizás los de mayor impacto son los que trascienden hasta nuestros días. La fusión con TAM que da vida a la actual LATAM transformando a LAN en una compañía sudamericana plena con un lugar privilegiado en la industria al destacar entre las mejores líneas aéreas del mundo, uno objetivo propuesto que marca parte del sello de su administración. El otro guarda relación con la masificación del transporte aéreo. Marcando un punto de inflexión en la aviación chilena, en 2006 y 2007, LAN realiza la primera reestructuración tarifaria permitiendo, por primera vez, que un número importante de personas comience a ver a la aviación como algo cercano, posible de alcanzar. El resultado, la primera “gran ola democratizadora del transporte aéreo” que impulsa el crecimiento del transporte aéreo de pasajeros en Chile –y después en la región- a niveles nunca antes vistos, tal como las estadísticas lo muestran mes a mes. 

LATAM señala que el cambio de mando previsto para fines de marzo permitirá efectuar una transición planificada sin descuidar las prioridades estratégicas actuales y los proyectos en curso. En ese escenario, la decisión de colocar a Alvo tiene sentido al ser una persona que conoce bien la compañía, tras desempeñarse en diferentes posiciones en finanzas, flota, planificación, y en los últimos años, liderando el área comercial.

Con los ajustes post fusión ya realizados, las finanzas en un mejor camino que hace algunos años, un escenario más positivo con lineamientos claros para enfrentar a una creciente competencia, los desafíos son menores para la nueva gestión. Quizás uno de los principales sea consolidar la idea de una experiencia única de línea aérea latinoamericana que, pese a los esfuerzos desplegados, todavía es difícil de encontrar para el pasajero ya sea por proyectos en curso, diferencias culturales o de servicio. A esto, se agrega la también la necesidad de volver a contar con un sello diferenciador de sus competidores y retomar el liderazgo en algunas iniciativas perdidas en los últimos años, tal como fue en su momento en los mejores años de la antigua LAN.

LATAM destaca el ambiente favorable para realizar la transición indicando que ha conseguido enfrentar de manera exitosa un largo periodo de escenarios complejos mundiales y regionales, siendo capaz de realizar una transformación pocas veces vista en la industria aérea mundial.

“Este anuncio lo hacemos en un ambiente de solidez y estabilidad. Hoy somos el líder en la conectividad de la región con el mundo, estamos dentro de las compañías aéreas más puntuales del mundo y con un servicio distinguido por los millones de clientes que nos prefieren, y hemos mejorado considerablemente nuestra posición financiera”, señala el presidente del Directorio de LATAM Airlines Group, Ignacio Cueto.

Los próximos meses serán de transición en LATAM. Desde la compañía confían que la experiencia de Alvo continúe impulsando a la empresa para hacer realizar la promesa de “volar aún más alto” y continuar siendo una de las líneas aéreas más admiradas en el mundo. Para la historia queda la visión y liderazgo de Enrique Cueto que, junto a otros pioneros, han dado forma a la aviación chilena, sudamericana y latinoamericana. 

miércoles, 11 de septiembre de 2019

JetSMART y LATAM disputarán la ruta Concepción – Lima reflejando la alta competencia en el mercado aéreo chileno

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 CCP (Gabriel Marchant)
Foto: Gabriel Marchant 
Como reflejo directo de un escenario de alta competencia, JetSMART y LATAM iniciarán operaciones en internacionales en Concepción con Lima como primer destino. Ambas líneas aéreas anunciaron sus respectivas rutas en el mismo día, con sólo un par de horas de diferencia, que a partir de diciembre transformarán a Carriel Sur de aeródromo en un aeropuerto permanente, según la normativa aeronáutica chilena.

A pesar de que LATAM fue la primera en anunciar la ruta, JetSMART será la primera que lo opere. Desde el 19 de diciembre, la línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés), comenzará a volar desde Concepción a Lima sin escalas con una frecuencia de dos a tres vuelos semanales. La ruta forma parte del desarrollo de la base en Concepción y se orienta en las mayores oportunidades de crecimiento que ofrece el mercado internacional en un destino altamente atractivo para los chilenos, con un incremento de tráfico étnico y, además, donde la línea aérea puede hacer uso eficiente de sus recursos.

“Anunciamos una nueva ruta internacional, consolidándonos como la línea aérea que más conecta regiones sin pasar por Santiago, a precios ultra bajos. Desde hoy los habitantes de la región del Bio Bío podrán comprar sus pasajes para viajar de Concepción a Lima de forma directa, sin necesidad de detenerse en la capital, ahorrando tiempo y dinero en sus viajes”, señala Víctor Mejía, gerente Comercial de JetSMART. Agrega el carácter local que tendrá la operación y el aporte que representará estas operaciones para las economías y el intercambio cultural, aunque enfatiza en las posibilidades de viaje que se abren a más personas.

La ULCC operará la ruta con Airbus A320 con capacidad para 186 pasajeros, ofreciendo una capacidad por semana de hasta 1.116 asientos. Considerando la llegada de los primeros A320neo para las próximas semanas, es probable que esta nueva operación también pueda ser realizada con ese tipo de material tomando en cuenta los ahorros en combustible que posee en comparación con la versión anterior.

Por su parte, LATAM tiene previsto el inicio de la ruta Lima – Concepción a partir del 2 de mayo de 2020 con tres vuelos semanales utilizando equipos A319 con capacidad para 144 asientos con los que ofrece 864 asientos semanales y un total de 45.000 al año. En este caso, el vuelo será realizado por la filial peruana aprovechando el hub que posee en la capital peruana y como parte de la búsqueda de mayores eficiencias operativas dentro del plan de ahorro de la compañía, en la que una de las directrices es el aumento en la tasa de uso de la flota.

Mientras JetSMART apuesta por un tráfico punto a punto, la operación de LATAM apela a las conexiones como mecanismo para explorar la ruta, tal como lo hace en Antofagasta y recientemente en Calama. A través del hub de Lima, los pasajeros de Concepción como de otros puntos del sur de Chile, podrán acceder a conexiones a destinos como Miami, Orlando y Los Ángeles, en los Estados Unidos; Quito y Guayaquil en Ecuador; Bogotá, Medellín, Cali y Cartagena en Colombia; Cancún, Ciudad de México, San José de Costa Rica, Punta Cana, La Habana y Montego Bay en Centro América y el Caribe. También se accede a los 18 destinos domésticos que atiende LATAM en el Perú.

“No solo ofreceremos el primer vuelo internacional desde el aeropuerto Carriel Sur, sino también un vínculo directo con Lima, uno de los centros de conexión más importantes del Grupo LATAM, desde donde operamos 132 vuelos diarios a más de 50 destinos nacionales e internacionales,” dice Nicolás Salazar, vicepresidente de Network, LATAM Airlines Group.

A principios de agosto, Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, había anticipado la apertura de rutas internacionales desde Concepción sugiriendo a Lima y Buenos Aires (EPA) como primeros destinos, sin descartar otras rutas en la región que no necesariamente tengan que ser permanentes. Desde su perspectiva, indica que al ser Concepción la segunda ciudad más grande de Chile después de Santiago debe contar una masa que quiera viajar, especialmente si se logra una buena estimulación de la demanda a través del precio. “La estimulación de precios es la clave, el chileno está viajando más por eso”, sentencia.

Aunque JetSMART y LATAM utilizan la estimulación de la demanda a través del precio y recurren a un fuerte uso de los servicios adicionales (ancillary revenue), la presencia de estas dos compañías en esa ruta permitirá a los usuarios disfrutar de una verdadera competencia al contar dos mecanismos alternativos de viaje. Sin embargo, la diferencia en tiempo brinda la oportunidad de evaluar la operación tras los primeros meses de resultados. En ese sentido, si bien JetSMART puede de la exclusividad en los primeros meses que coinciden con la temporada alta de vacaciones, LATAM puede observar el comportamiento de dicha operación y efectuar los cambios que sean adecuados previo al inicio de sus vuelos.

Considerando que se trata de una operación nueva en un mercado bajo una realidad económica, demográfica y política como Chile, queda en duda si la ruta entre Concepción y Lima será capaz de soportar a dos líneas aéreas simultáneamente. Por ahora, ambas compañías confían en sus capacidades comerciales para impulsar la ruta que, de resultar, podría marcar un punto de inflexión en la conectividad aérea del país.

LATAM A319 CC-CPE front (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con las operaciones de JetSMART y de LATAM, Carriel Sur dejará de ser aeródromo y pasará a aeropuerto, según la normativa chilena que establece la diferencia para las estaciones aéreas cuando disponen de servicios de Migraciones, Aduana y Servicios Agrícola y Ganadero (SAG). Hasta ahora, las instalaciones sólo habían recibido vuelos internacionales por motivos de alterno operacional cuando en Santiago existían condiciones adversas para el aterrizaje, principalmente por factores meteorológicos o cuando la visibilidad era inferior a los mínimos establecidos, especialmente en el caso de la pista 17R/35L. Cabe recordar que el aeropuerto de Santiago dispone ILS CAT IIIB sólo en la pista 17L.

Precisamente respecto al equipamiento, las operaciones internacionales en Concepción quedan en cierta forma aseguradas frente a la adversidad climática con la habilitación del ILS CAT III que desde el año pasado dispone Carriel Sur, tras cuatro años de demora en su instalación y dos licitaciones vacías. Las líneas aéreas fueron clave en colocar la necesidad de inversión de este equipo en el aeródromo considerando el factor de la visibilidad adversa frecuente que perjudicaba la puntualidad de las operaciones aéreas, además de ser un alterno a Santiago.

Actualmente, LATAM y JetSMART son los mayores operadores en Concepción. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), la primera transporta 538.743 pasajeros, mientras que la segunda moviliza 227.433 pasajeros entre enero-julio 2019. Más atrás se ubica SKY con sólo 166.083 pasajeros.  LATAM opera hasta ocho frecuencias al día desde esa ciudad hacia Santiago, además de vuelos semanales a Antofagasta y Punta Arenas. La primera operación de la compañía data desde 1941. En el caso de JetSMART, esta atiende a ocho destinos nacionales desde Concepción que aumentarán a nueve con la apertura de Lima. Marcando distancia, en la ULCC destacan que son “la aerolínea que más rutas directas ofrece a todos los penquistas”. 

martes, 10 de septiembre de 2019

Más de 600 mil pasajeros transitarán por el aeropuerto de Santiago durante la semana de Fiestas Patrias

Por Ricardo J. Delpiano

SCL pasajeros embarque espigón C (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como reflejo directo las acciones de las líneas aéreas por disponer mayor oferta en precios como en capacidad, las autoridades del país estiman que más de 600.000 pasajeros adicionales circularán por las instalaciones del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. La cifra representa un aumento de hasta 10,0% en comparación con el mismo periodo del año anterior lo que se traduce en mayor presión para la actual infraestructura, especialmente para el edificio principal que hasta no se inaugure el “procesador central” del nuevo terminal 2 continuará gestionando todos los procesos.

Los mayores movimientos de pasajeros serán el 13 y 22 de septiembre, días que marcan el principio y fin de la semana “vacacional” que por calendario se produce por la ubicación de los días de Fiestas Patrias. El viernes 13 el promedio estimado es de 72 mil pasajeros, mientras que para el domingo 22 unos 69 mil.

“Estamos anticipando gran movimiento de pasajeros en este fin de semana que se anticipa bastante largo, en el aeropuerto tenemos prevista 35 mil embarques diarios, un poco más de 75 mil personas circulando por día”, señala la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt.

A pesar de que las autoridades de Gobierno califican las altas cifras de pasajeros viajando en avión como un reflejo de la reactivación. Sin embargo, la justificación del escenario responde únicamente a las acciones comerciales realizadas desde la industria aérea, especialmente con la introducción de los nuevos modelos de negocios por parte de las líneas aéreas como los de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) y el mayor uso de los servicios complementarios (ancillary revenues) que permite ofrecer precios más sencillos (a menor valor) con los que se puede estimular la demanda. A esto, se agrega una mayor cultura de anticipación de la compra de pasajes facilitando el acceso de las personas a precios más bajos.

La única acción política con incidencia en el aumento de la demanda es la disminución de los valores de las tasas de embarque realizada por la actual administración. Por la aceleración de la gradualidad en la rebaja del impuesto, los pasajeros están disfrutando de dos reducciones para el periodo de Fiestas Patrias 2019.

La carga superior de pasajeros representa una mayor presión para los organismos de servicios públicos encargados de procesos críticos en el aeropuerto de Santiago como en otros terminales aéreos del país que, por distintos factores, generan “cuellos de botellas” que afectan la experiencia al usuario. A pesar de las mejoras realizadas, el control migratorio por falta de dotación de personal de parte de la Policía de Investigaciones (PDI), las filas en control de Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y Aduana siguen ofreciendo oportunidades de mejora sobre los cuales las autoridades deben seguir trabajando. En algunos aeropuertos y aeródromos de regiones, oportunidades de mejora guardan relación con el control de seguridad (AVSEC) a cargo del personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Por ahora, las autoridades aseguran que habrá una mayor coordinación. “Estamos haciendo esfuerzos múltiples a través de esta mesa de coordinación que nos ha tocado en conjunto con la ministra Hutt, PDI, SAG, Aduana, Carabineros, DGAC, el aeropuerto y estamos fortaleciendo aún más el personal que estará́ atendiendo a los pasajeros durante este periodo donde tendremos congestión”, señala Lucas Palacios, subsecretario de Obras Públicas (MOP).

La industria aérea comparte en la necesidad de continuar avanzando en la reducción de los “cuellos de botella” y mejorar el procesamiento de los pasajeros en los aeropuertos del país. Santiago es el principal caso, considerando que la mayoría de los vuelos tienen como origen la capital. Un tema que sigue preocupando es el sistema de cintas de equipaje (BHS) cuyas fallas impactan en la puntualidad de los vuelos y en la percepción de calidad de servicio a los usuarios, aspecto que también afecta a la imagen del aeropuerto.

En lo que respecta a infraestructura, los pasajeros podrían contar con la apertura del nuevo Espigón E prevista para los próximos días. El nuevo edificio se encuentra listo, pero se requiere que MOP dé el visto bueno para su apertura. Inspirado en los colores de la región de Los Lagos, el Espigón E dispondrá de hasta 12 posiciones de contacto (seis dobles), más de 1.600 metros cuadrados (m2) de locales comerciales y de gastronomía, de los cuales 250 m2 están dedicados a Duty Free, así como de estaciones de asistencia para pasajeros con movilidad reducida.

Cuando se inaugure, los pasajeros que utilicen el Espigón E deberán considerar mayores tiempos de traslado desde los filtros de seguridad y control migratorio hasta las nuevas puertas (señaladas con la letra E). Al menos se requerirán 15 minutos adicionales en traslados que deben ser considerados por las personas si su vuelo sale desde ese terminal, por lo que el llamado es a la planificación.

Considerando el alto flujo de pasajeros previsto, tanto líneas aéreas como Nuevo Pudahuel y autoridades, recomiendan respetar los tiempos de presentación en el terminal, utilizar check-in electrónico (web y aplicaciones), organizar el equipaje, disponer de toda la documentación necesaria, además de realizar transitar rápidamente por los filtros de seguridad y control de migración. “Es importante que los pasajeros lleguen con tiempo, los invitamos a hacerlo para tener un viaje tranquilo y para que aprovechen de conocer los nuevos servicios sin costo para el pasajero”, dice Branko Karlezi, subgerente de Comunicaciones de Nuevo Pudahuel.

En las últimas semanas, la concesionaria Nuevo Pudahuel ha estado finalizando las pruebas operacionales (ORATs) para garantizar su funcionamiento óptimo del Espigón E. Algunos ensayos efectuados guardan relación con la verificación de la operatividad de las posiciones de contacto y flujos de embarque y desembarque. Las pruebas se realizan con distintas aerolíneas y modelos de aviones que operan en el aeropuerto de Santiago. Además de ampliar la infraestructura física del aeropuerto, el principal aporte de este edificio es la mayor disponibilidad de posiciones de estacionamiento de aeronaves (de contacto) que tendrá el aeropuerto, permitiendo compensar el cierre de los puentes 10 al 14 efectuado tras la apertura del Espigón C en diciembre 2018.