sábado, 25 de mayo de 2019

Synergy Group afectada por la pérdida de su derecho a voto en Avianca Holdings S.A. y decisión de autoridad brasilera de suspender operaciones de Avianca Brasil

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca B787-8 N783AV taxi out (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Pese a que se trata de procesos distintos, el viernes 24 de junio fue para Synergy Group un “día negro”. Esto luego que United Airlines termina con el derecho a voto de Germán Efromovich de la administración de Avianca Holdings S.A., mientras que la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil ordenara el cese de operaciones de Avianca Brasil. De esta manera, el segundo grupo aeronáutico de la región enfrenta su momento más adverso, que incluye una reducción de su participación en el mercado más importante de la región y desafíos en otros países.

La decisión de United responde a un segundo incumplimiento de pagos que BRW Aviation -de propiedad de Synergy Group y poseedor del 78,0% de Avianca Holdings S.A.-, debía hacer respecto al préstamo otorgado por US$456 millones en octubre 2018. Para ejercer su derecho, la firma estadounidense designa a Kingsland, de propiedad de Roberto Kriete y segundo accionista mayoritario de la compañía colombiana, como su representante. Por consiguiente, el antiguo controlador del Grupo TACA, toma el mando de Avianca. Como directores también se incorporan emblemáticos ex CEO de la aerolínea como Fabio Villegas, Álvaro Jaramillo y Juan Emilio Posada. 

Como resultado, Kingsland puede ejercer su derecho a voto y el correspondiente a BRW Aviation (Efromovich), tal como lo estipula una de las condiciones de garantía en el préstamo de United. Efromovich continúa con su derecho económico respecto a la participación que posee, pero no posee capacidad de decisión. El contrato del préstamo establece que, en caso de incumplimiento, United puede tomar derechos contractuales a través de un tercero (Kingsland), pero no implica decisiones en el control de la línea aérea o sus servicios, así como otras decisiones empresariales.  

Según informa La República (24/05/2019), United justifica su decisión por la confianza en Kingsland para “asegurar la estabilidad y sostenibilidad financiera de Avianca”, tal como declara Mauricio Ángel, director de Estrategia de United. “Tomamos medidas para fortalecer nuestra alianza con Avianca y dar a la administración y a los colaboradores de esta compañía la mejor oportunidad de éxito. Debido a que no se han cumplido algunas condiciones financieras en nuestro acuerdo con BRW Aviation, United decidió ejercer sus derechos contractuales”, expresa al medio colombiano. 

Para United la acción no afecta la relación actual que posee con Avianca ni el acuerdo de negocio conjunto (JBA) que esperan desarrollar con Copa Airlines, así como otros acuerdos comerciales y de cooperación que mantienen. “Si bien todo esto es independiente de nuestro joint venture (JBA) con Avianca y Copa, este acuerdo generará mejores beneficios para nuestros clientes y para nuestra empresa si Avianca es un socio confiable y exitoso”.

United y Kingsland indican además que están dispuestos a ofrecer un nuevo financiamiento a Avianca, si esta lo requiere y lo solicita. El monto adicional sería por un máximo de US$250 millones, “siempre que ciertos compromisos sean asumidos por parte de otras partes interesadas”. “Llevar a cabo esta acción hace parte de nuestros derechos en el marco del acuerdo, los cuales fueron claramente explicados en nuestro contrato”.

La línea aérea estadounidense resalta que Avianca seguirá siendo una empresa independiente y continuará operando como tal. “Los acuerdos laborales de United no permiten que la organización controle otra aerolínea. Por lo tanto, no tenemos ni tendremos control sobre Avianca”, especifican. De igual manera, enfatizan que el proceso tampoco guarda relación con la situación de Avianca Brasil.

Paralelamente, y agudizando más su crisis financiera, ANAC decreta la suspensión de todas las operaciones de Avianca Brasil como una medida preventiva ante la incapacidad de garantizar la seguridad de sus vuelos debido a sus problemas económicos. La decisión obliga a la línea aérea a poner en tierra sus ocho aeronaves que aún mantiene y a indemnizar a los pasajeros afectados mediante endosos a otros operadores o la devolución de los dineros, lo que en la práctica le representa nuevos pasivos.

Si bien ANAC indica que la línea aérea puede volver a operar siempre y cuando acredite una capacidad financiera para garantizar la seguridad de los vuelos, la suspensión decretada entrega pocas certezas de una pronta recuperación de la línea aérea, ya afectada por deudas y un proceso de quiebra en curso. Previamente, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) había suspendido a Avianca Brasil del BSP para todas las actividades relacionadas con la emisión de pasajes.

Actualmente, Avianca Brasil vive un proceso de liquidación de activos por medio de una subasta que es supervisada por un tribunal de justicia, cuyos ingresos serán utilizados para pagar los compromisos financieros pendientes. Entre los activos están los pares de slots en los principales aeropuertos brasileros sobre los cuales las líneas aéreas Azul, GOL y LATAM han expresado ofertas para su adquisición. Hasta la suspensión, la firma brasilera de Synergy Group mantenía una red muy reducida que incluía a las principales ciudades de Brasil, justificada en su mayoría para retener los slots en los aeropuertos.

Con Avianca Holdings S.A. y Avianca Brasil en problemas financieros, más una eventual suspensión de operaciones de Avianca Argentina, Synergy Group enfrenta un escenario extremadamente desafiante. Esto, en medio de una coyuntura regional compleja determinada por la crisis económica en Argentina, la incertidumbre política en Brasil, la devaluación de las monedas locales frente al dólar y el alza en los precios de combustible. La situación es paradójica: el grupo controlador que rescató del en el pasado a Avianca y la elevó a una esfera continental, hoy requiere la ayuda para evitar un nuevo descalabro que, por tamaño de las compañías y su alcance, sería mayor al anterior.

viernes, 24 de mayo de 2019

Corte Suprema limita las oportunidades de conectividad de Chile al rechazar JBA de American Airlines con LATAM y LATAM con IAG

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines y LATAM tails SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En tres años se puede progresar mucho si se tienen una serie de condiciones favorables o una visión proactiva de organizaciones y autoridades. No es el caso de Chile, más ahora con el rechazo que la Corte Suprema hace de la propuesta de acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) de American Airlines con LATAM e IAG con LATAM. A pesar de la aprobación con mitigaciones por parte del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), la posibilidad de disponer más de un centenar de destinos adicionales, más oferta de vuelos, turismo quedan anuladas.

En un fallo unánime, la Corte Suprema de Justicia de Chile prohíbe los JBA de American Airlines y LATAM, así como los de IAG con LATAM por considerar que después de esta operación adquirirían una posición dominante difícil de desafiar. En un fallo de 123 páginas, el máximo tribunal del país acoge los alegatos de la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y de las empresas de turismo agrupadas en la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) que, desde un comienzo se han opuesto a este proceso de consolidación en la industria aérea.

Para las líneas aéreas involucradas y la industria aérea, el fallo sorprende. Primero, por rechazar un trabajo previo que dilata en tres años un proceso mientras en otros países las alianzas consiguen avanzar sin inconvenientes. Segundo, por darse en un país que generalmente es considerado como “abierto” en temas aeronáuticos y por avanzar en sintonía con la industria aérea.

“Después de más de dos años y una evaluación profunda por la autoridad técnica competente, estamos sorprendidos que la Corte Suprema ha desestimado tanto los beneficios para los pasajeros como las mitigaciones solicitadas por el TDLC,” dice Ignacio Cueto, presidente de LATAM Airlines Group.

Desde American Airlines, comparten el sentimiento de LATAM. “No hemos tenido la oportunidad de revisar la decisión de la Corte, pero estamos decepcionados con el resultado”, expresan desde la línea aérea tras conocer la decisión. “Creemos que nuestro acuerdo de negocio conjunto habría traído enormes beneficios a Chile, como esperamos que lo haga en Brasil, Colombia y otros países en Suramérica que ya han aprobado el acuerdo sin condiciones”.

Cueto agrega que la decisión de favorecer los intereses de la FNE y ACHET sienta “un mal precedente para el desarrollo de la aviación comercial del país”, y califica drásticamente como algo negativo. “Esto es un retroceso para Chile”.

En noviembre 2018, el TDLC aprueba con nueve mitigaciones los ahora rechazados JBA. Pese a que manifiestan observaciones respecto a que ciertas cláusulas impuestas iban a ser más difíciles de implementar que otras, aceptan el fallo. No obstante, en su afán de impedir este acuerdo, ACHET en conjunto con la FNE, deciden alegar a la Corte Suprema.

ACHET considera que el JBA es contrario a la libre competencia por la alta concentración de rutas de Chile hacia Norteamérica y Europa, y que el mercado chileno no es comparable con otros en la región. Si bien su argumentación puede ser en algunos aspectos cierta, no considera casos de otros países que en condiciones similares a las de Chile, avanzan en mayor conectividad y oferta a través de JBA. Nueva Zelanda es un ejemplo, al tener alta concentraciones de rutas hacia Estados unidos y Asia, y una línea aérea dominante que mantiene JBA en esos tramos, pese a ello, el país consigue multiplicar su conectividad y oferta aérea, por capacidad como por competidores.

En su decisión, la Corte Suprema considera a las líneas aéreas parte como rivales indirectos. Su postura pareciera desconocer el esquema de funcionamiento del negocio con el cual cada una de las compañías aéreas viene funcionando desde hace años, especialmente cuando mantienen acuerdos de código compartido y otros del tipo comercial.

Históricamente, ACHET ha mostrado una actitud contraria al desarrollo de la industria aérea, especialmente en lo referente a alianzas, códigos compartidos y fusiones. Su posición responde únicamente a intereses gremiales en lugar de una visión proactiva con una industria de la cual se beneficia directamente, aún más, con los crecimientos experimentados en los últimos años y que muchos derivan de procesos de consolidación a los que se oponen.

Al quedar bloqueados los JBA en Chile, las líneas aéreas indican que avanzarán con su alianza en otros países de la región donde estos acuerdos ya han sido aprobados sin mitigaciones -o con mínimas exigencias- o donde estas alianzas no requieren visado. Por consiguiente, los beneficios derivados asociados a más frecuencias, aumento de capacidad por vuelo, nuevas rutas, incrementos de tráfico, menores precios de pasajes y generación de empleos, se producirán en Brasil, Colombia, Uruguay y Perú, entre otros.

De igual manera, los aeropuertos de la región que ya son hub como Bogotá, Lima o Sao Paulo (GRU), incrementarán sus posibilidades de crecimiento a futuro en materia de tráfico, conexiones y negocios derivados, dado que se beneficiarán de la mayor cantidad de pasajeros que los JBA generen. Considerando que la posición geográfica de Santiago no es favorable para las conexiones naturales, la pérdida del JBA representa para Chile un impacto importante. En 2016, Art Torno, ex vicepresidente Senior de Iniciativas de American Airlines, señala que el aeropuerto de Santiago podría perder el 35,0% del tráfico de conexión dado que este se irá por otros países.

LATAM e Iberia SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
“Lamentamos que los pasajeros en Chile no puedan beneficiarse de esta tendencia mundial”, puntualiza Ignacio Cueto. “Estamos convencidos que los JBA son el futuro de la industria en Latinoamérica y el mundo. Hoy, legalmente están las condiciones para implementar estos acuerdos en varios países donde ya han sido aprobados, incluyendo Brasil, y nos encontramos evaluando estas alternativas.”

En enero 2016, American Airlines, LATAM e IAG anuncian los respectivos JBAs los que han sido aprobados por otras jurisdicciones pertinentes en la región, incluyendo el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, Aerocivil de Colombia y DINACIA de Uruguay. El JBA entre LATAM e IAG no requiere aprobaciones adicionales, mientras que el acuerdo con American Airlines está pendiente del visto bueno del Departamento de Transporte (DoT) en Estados Unidos.

Para LATAM Airlines, los JBA propuestos representan en un acceso a más de 420 destinos en Europa, Norteamérica y Sudamérica. Más de 200 ciudades de American Airlines conectarán con más de 90 vuelos diarios entre Sudamérica y los Estados Unidos operados por American y LATAM, mientras que con IAG, 87 destinos de British Airways e Iberia conectarán con 45 destinos en el eje Sudamérica-Europa. La mayoría de estos beneficios serán accesibles por otros países.

Actualmente, casi el 80% de las compañías aéreas de todo el mundo tienen algún tipo de JBA y que más del 30% de las rutas de larga distancia están participadas por algún acuerdo de estas características ya sea de carácter bilateral como multilateral. De estos, el 30% de los vuelos de larga distancia funcionan con este esquema. Cada año, más líneas aéreas como consumidores destacan los beneficios que los JBA generan al facilitar la conectividad y crear fortalezas ante escenarios adversos.

En América Latina, los JBA son un fenómeno nuevo manifestado principalmente desde el acuerdo entre Aeroméxico y Delta, hoy en pleno funcionamiento. Pero al igual que en el resto del mundo, otras líneas aéreas avanzan en la tendencia como es el caso de Avianca, Copa Airlines y United, con la posibilidad de una extensión hacia Azul para el mercado brasilero, las propuestas de Azul y TAP, Aerolíneas Argentinas y Alitalia, ambos para rutas trasatlánticas, o quizás a una posible asociación similar entre Delta y GOL. La conformación de estos acuerdos reafirma la idea de la una competencia entre bloques que ya domina la escena del mercado aéreo.

jueves, 23 de mayo de 2019

Viva Air fija su atención en Venezuela como oportunidad de crecimiento futuro ante un eventual cambio de Gobierno

Por Ricardo J. Delpiano

Viva Air A320neo (Airbus)
Foto: Airbus
Mientras la situación política venezolana obliga a las compañías aéreas a salir, Viva Air pone sus ojos en el país caribeño como próximo destino de sus inversiones. La noticia puede ser calificada como “locura” considerando el contexto actual, pero lo que la compañía aérea visualiza es una gran oportunidad ante un eventual cambio de Gobierno o de las condiciones actualmente imperantes.

Como parte de su plan de expansión panamericano, similar al que aspiran otras líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés de la región) como JetSMART o SKY, Viva Air destaca la oportunidad para crecer en los próximos años. Entre las variables que le serían favorables están una aviación local seriamente afectada con líneas aéreas con una capacidad competitiva significativamente disminuida, ausencia de actores internacionales y una evidente necesidad de conectividad que afecta a millones de personas.

“Hay una gran oportunidad ahí”, expresa Félix Antelo, CEO de Viva Air durante el Aviation Festival celebrado recientemente en Miami. “Para llegar a una economía estable y a una mejor infraestructura pasará años, pero si esperas eso pierdes tiempo y la ventaja la tiene el primer jugador”. El directivo destaca que con la flota encaminada más una consolidación de operación actual y una flexibilidad en el modelo de negocios, la compañía tiene la capacidad para dar ese primer paso.

En la visión de Viva Air, la situación de crisis que afecta a Venezuela es visto como una oportunidad a futuro que puede ser utilizada mientras el resto de los competidores están afuera. La compañía no habla de iniciar operaciones en forma inmediata, pero si como un paso siguiente a realizar. Por el momento, sólo se limita en señalar que existen algunos contactos con privados venezolanos, sin entrar en conversaciones con el Gobierno de Nicolás Maduro, en una evidente apuesta hacia un cambio político.

Una movida hacia Venezuela permitiría a la compañía que, se inicia en Colombia y hoy se extiende por el Perú, crecer en otro mercado sudamericano sin entrar en conflicto o con mayores riesgos, considerando que otros países ya tienen presencia importante del segmento LCC. Argentina está inmersa en una situación económica compleja y posee tres líneas aéreas descuento apostando a futuro (Flybondi, JetSMART y Norwegian), Chile tiene a SKY y JetSMART con ambas expandiéndose a nivel internacional para compensar la realidad local, Perú recientemente ha visto el ingreso de SKY y su mercado aéreo vive un proceso de ajuste de actores. Hacia el norte, está la expansión de Indigo Partnets LLC por medio del establecimiento de Volaris en Costa Rica.

Previamente, Viva Air también había identificado a Ecuador como posible país para establecer una tercera base, sin embargo, Venezuela ante un eventual cambio de Gobierno brinda mejores oportunidades de crecimiento. En ambos casos, la tercera base de esta línea aérea permitiría apropiarse de un atractivo mercado en el norte de Sudamérica en el corredor Perú – Ecuador – Colombia – Venezuela con un importante flujo de pasajeros de distinto tipo, además de un creciente tráfico V.F.R. y étnico, impulsado en los últimos años por la “diáspora venezolana”.

Viva Air espera tomar la decisión de establecer su tercera base de operaciones en 2021 o 2023 cuando disponga de una mayor cantidad de aviones que debe rentabilizar. Recientemente, la firma ha recibido US$50 millones con la venta de una parte de la compañía por parte de Irelandia Aviation al fondo de inversión Cartesian Capital Group, que controla a la argentina Flybondi.

Actualmente, Viva Air opera a 15 destinos en Colombia y Perú con varias rutas y frecuencias. Su flota está conformada por 19 Airbus A320 de un total de 15 A320ceo y 35 A320neo encargados a Airbus.

miércoles, 22 de mayo de 2019

American Airlines y DFW Airport construirán el sexto terminal de pasajeros en Dallas Fort Worth

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines B737-800 en DFW (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con el fin de satisfacer las necesidades de conectividad de los pasajeros y la expansión del transporte aéreo, American Airlines anuncia una inversión de entre US$3,0 a US$3,5 mil millones para la construcción del sexto terminal de pasajeros en el aeropuerto de Dallas Fort Worth. El nuevo proyecto se enmarca en una modernización del aeropuerto con miras a 50 años como una respuesta de avanzar en forma coordinada con el desarrollo del transporte aéreo.

El nuevo edificio se identificará con la letra F y estará ubicado al sur del terminal D, dedicado a los vuelos internacionales de American Airlines y de otras compañías aéreas no estadounidenses. En su interior, se planean instalar hasta 24 nuevas puertas de embarque que permitirán ampliar la capacidad en un periodo corto de tiempo, ya que los planes consideran una inauguración para 2025. Como parte del equipamiento, el aeropuerto asegura que el terminal contará con lo último en tecnología disponible para asegurar procesos rápidos en el flujo de pasajeros, mantener el nivel de costo-eficiencia para las líneas aéreas, mejorar el desempeño operacional y garantizar una experiencia al pasajero satisfactoria con una buena oferta de servicios.

“La nueva terminal F y la expansión que podría seguir proporcionarán a la región el crecimiento que necesita para competir con los centros de negocios internacionales. El aeropuerto está creciendo más rápido que nunca, y debe seguir el ritmo de la economía de Dallas Fort Worth para proporcionar empleos y conexiones para empresas y familias”, dice Sean Donohue, CEO de DFW Airport.

“Dallas Fort Worth es el hub más grande de American y una puerta de entrada a nuestra extensa red nacional y doméstica. Los planes que estamos anunciando permitirán el crecimiento continuo de Dallas Fort Worth y garantizarán que el aeropuerto sea el principal centro de distribución para American por muchos años más”, agrega Doug Parker, CEO de American Airlines.

Junto con construir un nuevo terminal, American Airlines anuncia US$500 millones para modernizar la terminal C dedicada a los vuelos domésticos. El monto forma parte de la inversión anunciada (US$3,5 mil millones) y estará destinada a renovar los interiores de ese edificio inaugurado en 1974 con nuevos espacios, mejor iluminación, nuevas salas de espera, ampliación de los filtros de seguridad, entre otros. La intención es completar la remodelación de los terminales que la línea aérea utiliza para ofrecer una experiencia consistente al pasajero, independiente de su procedencia o destino. A fines de 2018, American finalizó los trabajos en los terminales A y B.

Como parte de su expansión y optimización de sus operaciones, American registra en los últimos años un alza importante de la capacidad en Dallas Fort Worth con aumento de frecuencias, nuevas rutas y utilización de aeronaves que transportan más pasajeros. Según datos de American, para junio de este año se realizarán más de 900 vuelos diarios desde ese aeropuerto a más de 230 destinos sin escalas.

Desde Santiago, American Airlines dispone de vuelos diarios desde/hacia Dallas Fort Worth con aviones Boeing 787-9, por lo que la capital chilena es uno de los destinos beneficiados con los incrementos de capacidad realizados por la línea aérea. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) de Chile, American Airlines transporta a más de 149.661 en 2018 en la ruta Dallas Fort Worth – Santiago con un crecimiento de 17,9% respecto al año anterior. En lo que va corrido del año, más de 44.300 viajeros han utilizado esa ruta con un incremento de 22,3% respecto a 2018.

DFW Airport informa que el aeropuerto recibió en 2018 un récord de 69 millones de pasajeros y anticipa que en los próximos dos años se agregarán más pasajeros y servicios aéreos que en las dos últimas décadas. En el transcurso del año pasado, se agregaron 28 nuevos destinos y los clientes tienen acceso a 60 ciudades internacionales sin escalas con el doble de destinos y frecuencias hacia Europa en comparación con 2015.

Actualmente, el aeropuerto de Dallas Fort Worth aporta más de US$37 mil millones a la economía de Dallas y de sus alrededores. Genera más de 60.000 empleos directos en el aeropuerto y más de 228.000 puestos de trabajo en la zona. El crecimiento de la actividad aérea y más pasajeros circulando por sus instalaciones han permitido incrementar los ingresos para las pequeñas empresas subconcesionadas en el terminal aéreo por US$155 millones. 

martes, 21 de mayo de 2019

Qantas destaca su plan medioambiental asegurando que anualmente elimina 100 millones de artículos de plástico

Por Ricardo J. Delpiano

Qantas B787-9 (2) (Qantas)
Foto: Qantas 
La celebración del Día del Reciclaje el pasado 17 de mayo representó para Qantas una nueva oportunidad para destacar su plan de compensación de carbono e iniciativas medioambientales. Mediante técnicas de reciclaje, eliminación de plástico de un solo uso, esquema de compensación de viajes, introducción de vuelos con biocombustible y la renovación de su flota, la compañía asegura contar con el plan medioambiental más importante de la industria.

El 08 de mayo marca para Qantas un punto de inflexión en este proceso. Ese día opera el primer servicio comercial que no produce desechos para los vertederos, iniciando el proceso para eliminar 100 millones de objetos plásticos de uso único hacia fines de 2020 y el 75% de los residuos de la aerolínea a fines de 2021. Operando la ruta Sydney – Adelaida, la línea aérea dio su primer paso con el tratamiento de los residuos mediante compostaje, reutilización o reciclaje, a través de su llamado “Equipo Verde.”

“Qantas y Jetstar producen actualmente una cantidad de desechos equivalente a 80 aviones Boeing 747 completamente cargados”, dice Andrew David, CEO de Qantas Domestic. Más allá de un asunto de relaciones públicas, explica que el vuelo realizado fue una prueba para los productos que ofrecen, refinar el proceso de residuos y obtener los comentarios de los pasajeros. “Queremos dar a los clientes el mismo nivel de servicio que disfrutan hoy, pero sin la cantidad de desechos que esto conlleva”, agrega.

En esa oportunidad, se reemplazaron cerca de 1.000 artículos de plástico de uso único por alternativas sostenibles o simplemente se eliminaron por completo del vuelo. Los productos utilizados incluyeron recipientes hechos de caña de azúcar y cubiertos fabricados a partir de almidón de cultivo, todos los cuales son completamente compostables.

El plan de Qantas es eliminar 100 millones de artículos de plástico de uso único cada año para fines de 2020. En conjunto con Jetstar se prevé reemplazar 45 millones de vasos plásticos, 30 millones de juegos, 21 millones de tazas de café y cuatro millones de reposa-cabezas con alternativas sostenibles.

Para complementar la acción a bordo, la línea aérea continúa promoviendo el uso de los medios digitales para reducir el papel en los procesos aeroportuarios y de embarque, siempre que sea posible, en caso contrario, busca reducirlos a la brevedad posible. Para el pasajero, opera el esquema de compensación de carbono más grande de la industria aérea con una persona compensando su vuelo cada un minuto, según explica la firma australiana. Desde mediados de 2019, está previsto que los clientes obtengan clientes 10 Puntos Qantas por cada dólar gastado que compense sus viajes desde Australia. “Es la tasa de ganancia estándar más alta de cualquier otra iniciativa de viajero frecuente”.

Las compañías aéreas tienen la obligación legal de disponer de algunos materiales de forma permanente, como los alimentos en cuarentena para los vuelos internacionales, para lo cual Qantas se encuentra trabajando con sus proveedores y el Gobierno para reducir el volumen de estos residuos.

A nivel operacional, la línea aérea realiza en 2018 su primer vuelo entre Australia y los Estados Unidos con biocombustible procesado a partir de semillas de mostaza. Previamente, en 2012, Qantas y Jetstar operaron los primeros vuelos de prueba de biocombustible en territorio australiano.

Actualmente, la compañía está inmersa en un plan de flota con el retiro de los aviones más antiguos y menos eficientes, destacando la salida del B747-400/-400ER para en 2020, los que están siendo reemplazados por equipos de última generación como el B787-9. Qantas debe decir este año el modelo de avión utilizará en las rutas de ultra larga distancia que todavía están asignadas a los últimos Jumbo Jet, y que por demanda o distancia a recorrer, obligan a contar con equipos con prestaciones y capacidad superior. Entre los candidatos están el Airbus A350-900ULR y el B777-9. No se descarta que más unidades B787-9 también puedan ser incluidas.

lunes, 20 de mayo de 2019

Air Canada decide adquirir a Air Transat para aumentar presencia en el segmento leisure

Por Ricardo J. Delpiano

Air Canada B787-9 N848AC (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En un movimiento estratégico que anticipa un nuevo proceso de consolidación en el mercado aéreo, Air Canada anuncia el alcance de un acuerdo con Air Transat para concretar su adquisición. La propuesta de compra está valorada en $520 millones de dólares canadienses o $13,00 por acción estimándose un valor de transacción en US$387 millones. De materializarse, la principal línea aérea canadiense vería un reforzamiento de su posición en el segmento de viajes de placer, en beneficio directo para la división Air Canada Rouge.

Air Canada califica la oferta como una gran oportunidad para ambas partes para reforzar su posición y asegurar las perspectivas de crecimiento hacia el futuro. “Los accionistas de Air Transat y Air Canada, los empleados de ambas compañías, se beneficiarán de una mayor seguridad laboral y perspectivas de crecimiento”, dice Calin Rovinescu, presidente y CEO de Air Canada. El directivo destaca también las ventajas que la compra tiene para los viajeros por la capacidad combinada que se crea.

A comienzos de este mes, se conoce el interés de Air Transat para estudiar la posibilidad de vender la compañía. Especulaciones de la industria sugieren en ese momento que compañías como Air Canada o WestJet podrían estar entre los interesados al considerar los respectivos planes de expansión y por ser los operadores más fortalecidos. No está claro si el ingreso del fondo de inversión Canadian Onex capital de WestJet por US$3.700 millones es el que determina la propuesta de Air Canada por Air Transat o simplemente se trata de procesos paralelos independientes dentro de un marco de consolidación de la industria aérea canadiense.

Air Canada comunica que tiene todos los fondos necesarios para completar la transacción, por lo tanto, la operación no está sujeta a condiciones de financiamiento. El proceso está sujeto a la finalización de los acuerdos respectivos que, según Air Transat, sería dentro 30 días, además de las diligencias correspondientes, las aprobaciones regulatorias y de los accionistas, así como de todos los procesos característicos de estas operaciones. Morgan Stanley será el asesor financiero de Air Canada en esta etapa.

Por lo momento, las dos firmas indican que no efectuarán mayores novedades al respecto hasta que los acuerdos estén terminados y el proceso se comience a materializar. Las únicas certezas al momento son las fortalezas que gana Air Canada en el segmento de V.F.R. y de placer, especialmente en los mercados desde Quebec, y que la operación es una fusión mediante compra. 

“La adquisición presenta una oportunidad única para competir con los mejores del mundo cuando se trata de viajes de placer. También nos permitirá seguir creciendo en el hub Montreal, donde hemos agregado 35 nuevas rutas desde 2012, en beneficio de las comunidades de Montreal y Quebec, y desde donde transportamos 10 millones de clientes sólo en 2018”, puntualiza Rovinescu.

“Esta es una oportunidad para asociarse con una gran compañía que conoce y entiende nuestra industria, y ha tenido un éxito indiscutible en el negocio de los viajes. Esto representa la mejor perspectiva no solo para mantener, sino también para crecer a largo plazo el negocio y los empleos que Air Transat se ha desarrollado en Quebec y en otros lugares durante más de 30 años”, agrega Jean-Marc Eustache, CEO de Air Transat. 

Uno de los aspectos a definir es el futuro de Air Transat respecto a si queda como una marca dentro del grupo en complemento a las otras firmas, se integra a Air Canada Rouge o simplemente desaparece. Se infiere que la segunda opción sea la más viable.

Si bien en un comienzo la fusión tendrá un impacto en los mercados desde Canadá, preferentemente desde Montreal, hacia Europa, México y el Caribe, se espera que toda la red de Air Canada se vea beneficiada al ampliar las oportunidades de viaje para todos los pasajeros con una mayor diversidad de destinos y frecuencias, esto último considerando el crecimiento de la principal línea aérea canadiense en rutas desde Montreal.

Actualmente, Air Transat posee alrededor del 20,0% del mercado en rutas Canadá – Europa, y 23,0% en tramos hacia el Caribe. La flota esta compañía está conformada por seis Airbus A310-300 (actualmente en fase de retiro), cuatro A321ceo y un A321neo, 16 A330-200, cuatro A330-300, un Boeing 737-700 y cinco B737-800 con los cuales atiende 60 destinos en Canadá y los mercados mencionados.

domingo, 19 de mayo de 2019

Azul introduce el Airbus A330-900 en Sudamérica para continuar su expansión internacional

Por Ricardo J. Delpiano

A330-900 MSN1876 Azul taking off
Foto: Airbus
La brasilera Azul Linhas Aéreas es la primera línea aérea del continente americano en incorporar el nuevo Airbus A330-900 como nuevo avión de larga distancia. Se trata del primer avión de un total de cinco unidades encargadas a través de un régimen de arriendo a Avolon y que derivan de la modificación de un pedido inicial por A350-900. La aeronave es también la primera de un total de 15 del mismo modelo ordenada por la empresa de leasing.

El A330-900 llega a Azul para fortalecer las operaciones internacionales por medio de una mayor eficiencia operacional. Inicialmente, ese será su rol considerando el escenario actual en Brasil. Posteriormente, se espera que la aeronave permita avanzar con la expansión de la red hacia los Estados Unidos y Europa. En ese sentido, no hay novedades inmediatas en cuanto a destinos. Porto, la nueva ruta de la compañía, ya estaba anunciada y prevé iniciarse con A330-200 el próximo 03 de junio.

Azul tiene para sus A330-900 una configuración similar a la seleccionada por TAP, su socia y con la que busca establecer un acuerdo de negocio conjunto (JBA) entre Brasil y Europa. Posee una cabina de tres clases con 34 asientos en Business, 96 en Economy Xtra y 168 en Economy. La configuración permite que, en un eventual régimen de cooperación, entregar al cliente un producto estandarizado en capacidad y ampliando las posibilidades de sinergias.

El interior del A330-900 está equipado con las últimas tendencias en configuración de asientos y tecnología, incluyendo asientos Business con acceso directo al pasillo (disposición 1-2-1). Airbus destaca la utilización de la cabina Airspace by Airbus para proveer al pasajero un mejor nivel de confortabilidad en vuelo en términos de mayor espacio individual, iluminación y sistema de entretenimiento en vuelo y conectividad de última generación, además de compartir las características del A350. “El A330neo ofrece a los pasajeros un mayor confort y la más avanzada experiencia de vuelo, mientras que la aerolínea se beneficiará de la insuperable economía operativa de la aeronave”, dice el fabricante.

“Con sus numerosas características nuevas y cabina Airspace, el A330neo no puede sino aumentar los numerosos premios a la calidad en viajes de Azul”, agrega Christian Scherer, CCO de Airbus. “Alto nivel de innovación, confort superior para los pasajeros y una reducción del 25% en consumo, todo en un mismo paquete, eso es el A330neo”.

“Estamos muy orgullosos de ser el primer operador del A330neo en las Américas. Este nuevo avión desempeñará un papel clave en la ampliación de nuestros mercados internacionales y facilitará nuestra estrategia de contar con una flota moderna y eficiente en consumo”, asegura John Rodgerson, CEO de Azul.

Azul estará utilizando el A330-900 en distintos vuelos de corto alcance para familiarización de las tripulaciones. Su primer servicio regular comercial está previsto para junio en la ruta Campinas – Lisboa. Posteriormente, estaría siendo colocado en la ruta a Orlando y el próximo año en vuelos a Porto. La compañía brasilera espera recibir un segundo ejemplar de este modelo antes de fin de año.

Al momento de su recepción, José Mario Caprioli, presidente de Azul, destaca la introducción del A330-900 como un reflejo del sólido crecimiento de la compañía. En los últimos meses, la línea aérea brasilera ha continuado incrementando capacidad en torno a un 16,0% impulsada por la llegada de los A320neo que están favoreciendo a una mayor eficiencia de las operaciones tanto por los ahorros en combustible como por capacidad. A fecha de hoy, los aviones de fuselaje angosto de Airbus representan el 34,0% de la oferta total de Azul. No obstante, el escenario brasilero influye que los ingresos se mantengan estables.

Azul espera continuar aumentando capacidad de manera controlada durante el año. Con los A320neo en proceso de incorporación más la llegada del A330-900, la compañía espera las primeras entregas del E195-E2 para septiembre de un total de seis ejemplares previstos para 2019. La compañía tiene encargados 51 de estos aviones Embraer y otros seis en arriendo a través de firmas de leasing. Paralelamente, ha lanzado una nueva oferta por US$105 millones para adquirir 70 pares de slots y 30 A320 de Avianca Brasil. Constituida en 2008, Azul llega a 108 destinos en Sudamérica, Estados Unidos y Portugal, además de Francia en cooperación con Aigle Azur. 

sábado, 18 de mayo de 2019

Avianca agudiza su situación financiera con pérdidas por US$67,9 millones en el primer trimestre 2019

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca A320 N755AV (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La delicada situación financiera por la que atraviesa Avianca continúa y los últimos resultados financieros correspondientes al primer trimestre 2019 (1Q2019) no muestran mejoras al respecto. Los últimos balances coinciden con la reducción en la calificación para el holding por parte de Standars & Poor’s de “B” a “CCC+” con una tendencia a negativa.

En 1Q2019, Avianca Holdings S.A. obtiene una pérdida por US$67,9 millones incluidos impuestos y US$56,7 millones excluyéndolos. La cifra contrasta con los US$3,5 millones del mismo periodo del año anterior. El margen alcanza al -5,9%, mientras que la utilidad operacional llega a US$18,5 millones con un 1,6% millones de margen operativo.

Avianca explica que los resultados en los tres primeros meses del año responden a una baja de 1,5% en los ingresos operativos totales, afectados por una baja en los ingresos de pasajeros debido a una reducción de las tarifas en todo el continente y los ingresos de 8,4% en el negocio de carga y “otros”, incluidos los servicios adicionales. La línea aérea aclara que dentro de ítem “otros”, está la anulación del acuerdo comercial con Etihad Airways. En el mismo periodo, los gastos operativos totales crecen 3,6%.

El escenario para la línea aérea también queda reflejado en los yields con una disminución de 6,2% para cerrar en 8,6 centavos de dólar. La compañía lo atribuye como consecuencia de la disminución en las tarifas de 4,2% en las tarifas y a la debilidad macroeconómica en América Latina.

En los últimos meses, Avianca ha intentado compensar su situación adversa con una disminución en el ritmo de crecimiento y medidas pro-eficiencia que determinaron una reducción del 26,7% en los gastos operacionales de vuelo y en un 4,9% en los salarios y beneficios. Sin embargo, el alza en el precio de combustible de 7,7% en el primer trimestre 2019 neutraliza las acciones encaminadas, así como también, al igual que la subida de 49,0% en las comisiones y otros gastos. Por consiguiente, en el 1Q2019, el costo por asiento-kilómetro (CASK) de Avianca disminuye 4,5% con 8,2 centavos.

En el 1Q2019, la capacidad, medida en asientos-disponibles por kilómetro (ASK), aumenta en un 8,5% en comparación con el mismo periodo anterior. Este incremento se explica por la variación generada por los efectos derivados de la huelga de pilotos en las operaciones durante 2018. El tráfico de pasajeros, expresado en pasajeros pagos por kilómetro (RPK) crece en un 6,5%, mientras el factor de ocupación consolidado se ubica en 82,1% para toda la red.

Avianca destaca que su delicada situación económica está siendo atendida con un plan enfocado exclusivamente en la rentabilidad que considera la reducción de servicios no rentables o aquellos con bajo desempeño como, por ejemplo, las rutas domésticas en el Perú (a excepción de Cusco) y algunas desde el hub de Bogotá. Adicionalmente, está el acuerdo con Airbus respecto a la cancelación de 17 aviones de la familia A320 y el retraso de otros 35 aparatos, más la venta de la flota Embraer ERj190.

“Continuamos implementando con éxito el plan estratégico que anunciamos el año pasado y mantendremos los esfuerzos durante todo el año, en línea con nuestro plan de transformación. Avianca Holdings tuvo un comienzo de año difícil. La disminución de la correlación del dólar estadounidense, los precios del combustible y las monedas regionales presionaron nuestros resultados durante el periodo lo que combinado con otros obstáculos crearon un entorno desafiante”, dice Renato Covelo, CEO Encargado de Avianca Holdings S.A.

Para el presente año, Avianca mantiene proyecciones operativas marcadas por una estabilidad en la oferta que, si bien puede incluir algunos incrementos en selectas rutas está determinada principalmente por una mayor contracción. “Sobre la base de los vientos en contra, mantendremos nuestras proyecciones operativas en una tasa de crecimiento conservadora de 0% a -2% para la capacidad, medida en ASK, y pasajeros, mientras mantenemos nuestros factores de carga entre 81,0% y 83,0%. Sin embargo, estamos ajustando nuestra guía de margen EBIT para 2019 a un rango entre 5,5% y 7,5%”, puntualiza el directivo.

Los resultados corresponden exclusivamente a Avianca Holdings S.A., compañía que no guarda relación con Avianca Brasil y con Avianca Argentina, también afectadas por un escenario complejo asociado al proceso de quiebra y el arrastre de deudas, respectivamente. Todas las compañías tienen un denominador común al estar participadas por Synergy Aerospace. 

Recientemente, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha suspendido a Avianca Brasil del BSP para todas las actividades relacionadas con la emisión de billetes. Por consiguiente, todas las cuentas pendientes y transacciones deben realizarse directamente con la línea aérea. Se trata de un duro golpe para la compañía que ya ha visto una reducción significativa de capacidad con la devolución de 18 aviones y el recorte de rutas domésticas y todos los servicios internacionales. Actualmente, la firma brasilera dispone de sólo ocho aviones para continuar realizando sus operaciones y mantiene una deuda estimada en alrededor US$260 millones.

En Argentina, Avianca Argentina (Avian Líneas Aéreas) está amenazada con una eventual suspensión de operaciones a tan sólo dos años de su inicio. Actualmente, ya no comercializa pasajes para fechas posteriores al 31 de julio como una medida de autoprotección. Fuentes de la industria, indican que la línea aérea sólo podría seguir operando por los próximos 20 días dado que no posee cuentas para comprar combustible. La deuda que arrastraría alcanzaría a US$30 millones y su situación se asocia directamente al contexto de Avianca Brasil. 

viernes, 17 de mayo de 2019

Caída de demanda argentina y situación macroeconómica regional impactan a LATAM con pérdidas por US$60,1 millones

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B787-8 CC-BBE front (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como un escenario totalmente adverso califican en LATAM el panorama que vive la industria aérea en la región durante el primer trimestre 2019 y la perspectiva para el resto del año. La caída de la demanda argentina, la devaluación de las monedas locales y una situación macroeconómica regional estable golpean con fuerzas las finanzas de la mayor línea aérea latinoamericana limitando los beneficios generados a través la reducción de costos y medidas pro-eficiencia.

En el primer trimestre 2019 (1Q2019), LATAM pierde US$60 millones en comparación con los US$92,2 millones obtenidos en el mismo periodo del año anterior. El resultado operacional en los primeros tres meses alcanza los US$82,1 millones con un margen de 3,3% atribuido principalmente a la caída de los yields. Los ingresos de la compañía disminuyen en este periodo en un 7,5% en el periodo interanual con el primer trimestre 2018 a US$2.525,3 millones.

La caída en los ingresos está impactada fuertemente por la baja demanda desde Argentina, uno de los principales mercados emisores, la devaluación de las monedas locales especialmente el peso argentino, el real brasilero y el peso chileno, una disminución en los ingresos en los negocios de pasajeros y carga. En pasajeros, los ingresos caen 6,5%, mientras que en carga en 10,9% debido a que las depreciaciones de monedas locales provocan menores niveles de importaciones.

Desde LATAM destacan que “el primer trimestre 2019 presentó condiciones de mercado más desafiantes que lo inicialmente anticipado. La demanda por viajes internacionales en Argentina se deterioró como consecuencia de la depreciación del peso argentino, mientras continuamos viendo una sobrecapacidad en rutas internacionales desde y hacia Brasil”. La compañía atribuye una mayor presión en las monedas locales frente al dólar en Brasil, Chile y Colombia. “Como resultado, los ingresos por ASK disminuyeron 12,3%, los yields disminuyeron 11,1% y el factor de ocupación disminuyó 1,1 puntos porcentuales”.

Como consecuencia, la mayor línea aérea de América Latina está inmersa en un proceso de revisión de su expansión en el cual destaca el cierre de una cantidad importante de rutas desde Argentina y algunas internacionales que están siendo alimentadas desde ese mercado y Brasil. Entre los tramos suspendidos están Santiago – Tucumán, Sao Paulo (GRU) – Tucumán, Río de Janeiro (GIG) – Miami, Sao Paulo (GRU) – Rosario, Santiago – Rosario, Bogotá – Aruba, Bogotá – Cancún, Sao Paulo (GRU) – Roma.

Si bien no se mencionan, también están en “el observatorio” algunas rutas nuevas inauguradas en los años inmediatamente anteriores y que hasta la fecha no se han consolidado, principalmente atribuido a la coyuntura regional. Tal es el caso de Las Vegas que, por el momento no se abriría, la suspensión indefinida de Sao Paulo (GRU) – Múnich (que contrasta con el ingreso de Lufthansa) y el retraso del vuelo Lima – Montego Bay de julio a diciembre.

Por ahora, en LATAM no hablan de nuevos recortes en más servicios, pero sí indican que constantemente están revisando el comportamiento de las rutas para identificar oportunidades de mercado. En ese contexto, enfatizan que su modelo de negocios proporciona la flexibilidad adecuada para realizar ajustes que, incluyen la apertura de nuevos servicios en aquellos mercados con mejores perspectivas. Un ejemplo de ello, es la futura operación desde Brasilia aprovechando los espacios dejados por Avianca Brasil, los beneficios en la adquisición de combustible y la existencia de una oportunidad en términos de demanda.

Respecto al futuro más inmediato, en la compañía sugieren que podría haber algunas oportunidades en rutas desde Brasil hacia Norteamérica y vuelos dentro de Brasil, todo asociado al vacío dejado por Avianca Brasil. Por lo mismo, prevé la incorporación de material de vuelo adicional en el mayor país de la región.

A pesar de la volatilidad en la región, los mercados domésticos en países de habla hispana continúan ofreciendo atractivas oportunidades de crecimiento. Para ello, la compañía expresa confianza en su modelo de negocios y nueva estructura tarifaria para competir con el segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), cuyos resultados se reflejan en una mayor cantidad de pasajeros transportados y el aumento de ingresos en servicios complementarios (ancilliaries). “El plan de expansión anunciado para la segunda mitad del año 2019 en Colombia y el mejoramiento de la conectividad de LATAM Airlines Perú́, especialmente desde Lima, son ejemplos del crecimiento potencial que la compañía ha identificado en estos mercados”.

Como resultado del escenario regional, LATAM revisa a la baja sus proyecciones para 2019 pasando de 4,0%-6,0% a 3,0%-5,0%. Desglosado, el mercado internacional es uno de los más afectados con un descenso en la proyección de 3,0%-5,0% a 0%-2,0%, mientras que doméstico Brasil pasa de 2,0%-4,0% a 5,0%-7,0% (por oportunidad dejada por Avianca Brasil) y los mercados internos en países de habla hispana se mantienen estables con un crecimiento proyectado entre 8,0%-10,0%. En el negocio de carga, la proyección pasa de 1,0%-3,0% a 0%-2,0%.

Si bien LATAM ya ha ajustado su flota y considera que con la capacidad que posee puede hacer frente a las condiciones imperantes, no descartan que durante el año puedan existir algunos cambios, especialmente en la flota de largo alcance. Considerando la inestabilidad de Argentina y el panorama electoral incierto en ese país, más un segundo trimestre que tradicionalmente se muestra más desafiante por ser temporada de baja, es altamente probable que el panorama que enfrenta la compañía continúe en los meses siguientes.

jueves, 16 de mayo de 2019

Aeródromo de Puerto Natales tendrá finalmente tanques de combustible posibilitando mayores oportunidades de conectividad

Por Ricardo J. Delpiano

PNT plataforma A320 (RD)
Foto: Ricardo Delpiano
En una noticia que no debiera ser, el aeródromo Teniente Gallardo de Puerto Natales finalmente dispondrá de tanques de combustibles permitiendo en un futuro cercano que las aeronaves habilitadas para dicha instalación aeronáutica puedan realizar vuelos a mayor distancia, eliminando las actuales restricciones. Se trata de una medida que llega después de cuatro meses de trabajo, y cuando estén habilitadas, completarían el mejoramiento del aeródromo.

La instalación de tanques de combustibles comenzará durante el transcurso de mayo. Los trabajos consideran además la construcción de oficinas y plataforma para los vehículos de transporte y equipamiento. Las obras serán realizadas por la firma Transpetrol, misma que mediante un convenio con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), se adjudica la concesión del suministro por un periodo de 18 años. La inversión estimada es de $600 millones.

De no existir retrasos, los tanques de combustible debieran ser entregados en el segundo semestre de este año. De esta forma, para la temporada de verano las líneas aéreas podrían disponer de estas instalaciones para sus vuelos, abriendo oportunidades para incrementar la competencia a esa ciudad y fomentar el turismo con mayor cantidad de rutas, preferentemente sin escalas.

El aeródromo de Puerto Natales fue inaugurado en 2016 luego de los trabajos de mejoramiento que significaron una inversión pública de $12 mil millones de pesos en un nuevo terminal, un nuevo sistema de luces de borde de pista, mejoramiento de la iluminación de la torre de control, ensanchamiento de las calles de rodaje y nuevas zonas giro en los cabezales de la pista, necesarios para permitir la operación de aeronaves de mayor tamaño y peso como los que hoy poseen las principales líneas aéreas del país.

Sin embargo, dichas obras no consideraron la instalación de tanques de combustible, reflejando una falta de visión y de planificación de las autoridades en el mejoramiento y equipamiento del aeródromo. Por consiguiente, los operadores en Puerto Natales deben restringir sus vuelos en capacidad, efectuar escalas intermedias saliendo de la ciudad o realizar operaciones “tanqueadas” (carga de combustible para vuelos ida y vuelta en el origen). Cuestionamientos similares también aplican para el edificio terminal.

LATAM es la única línea aérea que realiza vuelos regulares en Puerto Natales durante la temporada de verano. Sus vuelos funcionan en la ruta Santiago – Puerto Natales, regresando vía Punta Arenas para la carga de combustible. SKY intentó en verano 2016-2017 operar sin escalas en la ciudad con operaciones “tanqueadas” desde Santiago, sin embargo, la falta de estanques de combustible no aseguraba la viabilidad de la operación.

La instalación de aprovisionamiento de combustible nace por iniciativa de la Subsecretaría de Turismo en conjunto con el Ministerio de Obras Públicas, el Gobierno Regional y las Cámaras de Turismo de la zona, con el objetivo de potenciar la zona como destino turístico.  La ciudad de Puerto Natales es capital de la Provincia de Última Esperanza, de la región de Magallanes y la Antártica Chilena. Se encuentra a 247 kilómetros de Punta Arenas y es punto de partida obligatorio para los circuitos turísticos que recorren los paisajes patagónicos, entre los que destacan el Parque Nacional Torres del Paine, el Monumento Natural Cueva del Milodón y Parque Nacional Los Glaciares. Por su cercanía, con Argentina es un lugar natural para el intercambio de viajeros.

La esperanza de las autoridades está que para la presente temporada de verano se amplía la oferta de líneas aéreas en la ciudad, con una mayor competencia que se traduzca en menores precios. La apuesta está principalmente en las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), aunque no se debe descartar el rol de Aerovías DAP que, como aerolínea más austral del mundo, desempeña un papel fundamental para la conectividad de la Patagonia, pese a que actualmente no realiza vuelos regulares a Puerto Natales.

Por el momento, SKY sería la primera en confirmar que, una vez entregadas las obras, se retomarán los vuelos a Puerto Natales, mientras que no se descarta que JetSMART también incorpore a la ciudad a su red de rutas doméstica. Cabe recordar que en distintas oportunidades, la línea aérea del fondo de inversiones de Indigo Partners ha mostrado interés en operar en ese lugar. Por los atractivos turísticos de la zona, en el aeródromo de Teniente Gallardo también operan diversos vuelos privados y chárters.

Junto con la instalación de tanques de combustible, existe un compromiso del MOP para continuar mejorando la resistencia del pavimento de la pista, calles de rodaje y plataforma, con el fin de adecuar la infraestructura a los nuevos modelos de aeronaves.

miércoles, 15 de mayo de 2019

KLM asegura una mejor experiencia al pasajero con la operación del Boeing 787 en la ruta a Buenos Aires y Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

KLM B787-9 World Business Class (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Cumpliendo una las promesas hechas cuando se introduce esta aeronave, KLM presenta al Boeing 787-9 como la evolución en la experiencia en los viajes de larga distancia. La afirmación deriva de los avances técnicos del avión, pero también de cómo la línea aérea logra ofrecer un producto armónico entre las necesidades de la línea aérea y confortabilidad para el pasajero.

Incorporado a partir de fines de 2015, el B787-9 de KLM es el primer salto en términos de experiencia que coincide con la introducción de una nueva generación de aviones. En las próximas semanas, esta se complementará con la puesta en servicio del modelo -10 de mayor capacidad, y más adelante con la llegada del Airbus A350-900.

Comodidad y armonía son los términos que resumen la propuesta de KLM para su más reciente aeronave que, desde el 06 de mayo, atiende la ruta Ámsterdam – Buenos Aires (EZE) – Santiago. Si bien su colocación está asociada a la coyuntura regional, representa una oportunidad para mostrar en estos mercados la evolución del producto y mejorar en algo su competitividad, aprovechando las eficiencias operacionales que el B787-9 posee.

A pesar de que su modelo de negocios históricamente ha considerado el uso de aviones de alta densidad, KLM configura a sus Dreamliners con una capacidad máxima para 294 pasajeros. Una cantidad de asientos que se puede calificar como intermedia entre lo óptimo para el negocio y la búsqueda de una confortabilidad adecuada para el pasajero en función de hacer realidad la promesa del avión como “el más amigable para los viajes”. Opiniones positivas para los pasajeros indican que la propuesta pareciera ser la correcta.

Los 294 asientos del avión están distribuidos en 30 asientos en World Business Class y 264 plazas en Economy Class. En esta última, 48 sillas corresponden a la Economy Comfort, una sección donde se brinda más espacio y reclinación entre asientos en vuelos de larga distancia para aquellos pasajeros dispuestos a pagar un adicional por una confortabilidad superior. Al revisar los interiores, en todas las clases destaca el buen uso de los espacios todo acompañado en un tono azul que, junto con brindar un ambiente apropiado para el descanso, está en perfecta sintonía con la identidad de la línea aérea.

Siguiendo los lineamientos introducidos en los aviones anteriores, la World Business Class muestra una evolución del producto con asientos independientes insertos en cubículos que garantizan comodidad, privacidad y acceso. “Un espacio privilegiado y armonioso” dice KLM al definir esta clase. Diseñada por la holandesa Hella Jongerius, cada asiento del avión es funcional para distintas actividades: puede ser oficinas, restaurantes, sala de estar y un dormitorio.

“Todo según el gusto y necesidad del cliente”, comentan desde la línea aérea. En disposición 1-2-1 todas las sillas poseen un espacio privado con acceso directo al pasajero y pueden acomodarse en distintas posiciones hasta llegar a una cama de 2,07 metros elaborada con materiales suaves para dormir de manera horizontal y en forma placentera.  En cuanto a la tecnología, una pantalla táctil 17 y un control remoto con pantalla ofrece al pasajero dos opciones de entretenimiento simultáneo con amplios programas que se renuevan mensualmente con estrenos, clásicos del cine, best sellers, éxitos musicales del momento, conciertos, documentales y juegos, entre otros productos clásicos.

La World Business Class en el B787-9 ocupa la primera sección de la aeronave brindando una cabina totalmente independiente del resto del avión separada por un amplio galley. En una visualización general, y a pesar de que tiene elementos propios de la línea aérea holandesa, ofrece una estandarización con la propuesta que Air France entrega en sus nuevas cabinas Best, aspecto positivo para ambas compañías aéreas en materia de servicio.

En la cabina Economy se ofrecen nuevos asientos ergonométricos para garantizar mayores espacios entre asientos y confortabilidad durante el viaje. Inmediatamente detrás de la puerta dos se encuentra la Economy Comfort que en los mismos asientos brindan 10 centímetros más de separación de filas y 8º más de reclinación, además de que por ubicación ofrece prioridad en el embarque y desembarque. Separada por una malla, se ubica la clase Economy tradicional con 246 asientos. Ambas secciones están dispuestas en una configuración 3-3-3 y cada asiento dispone apoya-pies ajustable, cojín y manta para el descanso. Con monitores de pantalla táctil de 11 pulgadas, los pasajeros acceden al contenido de entretenimiento similar al de la World Business Class en 12 idiomas disponibles desde el embarque hasta la llegada al aeropuerto de destino.

Junto con el confort de la cabina, la tecnología desempeña un papel fundamental en la evolución de la propuesta de servicio. Destaca la incorporación del internet WiFi para todos sus pasajeros, permitiéndoles navegar, enviar correos electrónicos y realizar distintas funciones desde sus computadores, tablets o teléfonos móviles inteligentes. Desde hace años, KLM sabe que el uso de internet representa un elemento diferenciador en materia de entretenimiento a bordo, y por lo mismo, está introducido desde un comienzo en los B787-9.

Para el mercado chileno, la utilización del Dreamliner en la ruta a Santiago representa la antesala del mejoramiento de la oferta que Air France – KLM realizará este año. Es el primer avión del grupo en el cual se ofrece internet a bordo y que, a partir de fin de año, se complementará cuando Air France coloque este mismo modelo en las tres frecuencias adicionales que ofrecerá entre París (CDG) – Santiago.

KLM B787-9 Economy Class (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En términos generales, KLM está aprovechando la introducción del B787 para actualizar y mejorar su producto luego de la renovación de interiores de su flota de larga distancia y del cual que esperan buenos dividendos. Actualmente, posee 13 unidades en servicio de un total de 21 ejemplares encargados, de los cuales, ocho equipos corresponden al modelo -10. Los aviones operan desde fines de 2015 en distintas rutas medias y de larga distancia. 

Operacionalmente, el B787 consume un 20% menos de combustible y reduce en igual porcentaje las emisiones de CO2 a la atmósfera y el nivel de ruido en comparación con aviones de similar capacidad de la generación anterior. La autonomía de 15.400 Km. (8.315 millas náuticas) permite atender cualquier ruta de la compañía y explorar futuras operaciones de larga distancia hacia cualquier destino de la red. Por consiguiente, su introducción puede considerarse como la antesala de la evolución de la ruta a Santiago, una vez que finalice la consolidación de la operación diaria y la generación de una demanda suficiente que asegura la rentabilidad de la operación en una eventual separación con el servicio hacia Buenos Aires (EZE).