domingo, 15 de septiembre de 2019

Ministra Gloria Hutt no descarta incorporar buses de transporte público como solución a corto plazo para mejorar la conectividad terrestre con el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Buses RED (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En 2014, la administración de Michelle Bachelet aseguraba que en septiembre 2015 el entonces Transantiago (hoy, rebautizado como RED) iba a llegar al aeropuerto de Santiago. Cuatro años han pasado de la fecha original que se previó para su implementación, pero hasta la fecha los usuarios no ven soluciones en el mejoramiento de la conectividad ciudad – aeropuerto, generando incomodidad en los traslados por la falta de alternativas.

Consciente de la realidad actual, la ministra de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, Gloria Hutt, explica que el actual Gobierno se ha comprometido con un mejoramiento integral del transporte desde hacia y desde el terminal aéreo. Respecto al anuncio del gobierno anterior, puntualiza que “eso no ha ocurrido ya que todavía está en conversación”. De materializarse esa alternativa no se considera como solución final, ya que está orientada principalmente a las personas que desempeñan funciones en el aeropuerto más que a los viajeros.

Si bien los viajeros podrían en ese caso también ser usuarios del transporte público para llegar al aeropuerto, como ocurre en muchos países, desde su perspectiva no es la ideal por la configuración de los buses que no están preparados para llevar equipaje. “Para la conectividad de los viajeros esperamos tener soluciones distintas, algunas son más a largo plazo como un tren o tranvía algo más estructural y en el transciende esperamos tener algún servicio de la red de transporte de pasajeros”.

Tomando la importancia de lo cotidiano del viaje aéreo en la población chilena, no descarta que los buses RED se puedan sumar a corto plazo, aunque con algunas diferencias en configuración. “Es una posibilidad porque son de alto estándar, pero con facilidades para transporte de equipaje para marcar la diferencia para el transporte de pasajeros (viajeros)”.

La ministra Hutt participó junto el Presidente Sebastián Piñera y el ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, en la inauguración del Espigón E que forma parte del futuro terminal 2 del aeropuerto de Santiago. Desde su perspectiva, la apertura inmediata de esta infraestructura es bien recibida ante la necesidad de adecuar la capacidad del terminal aéreo ante la demanda. “Es muy clave porque las personas no sólo están viajando más, sino que quieren viajar mejor. Vemos que el aeropuerto está muy sobrepasado de sus límites, entonces el nivel de calidad ha bajado. Lo que está haciendo esta infraestructura es recuperar un alto estándar”.

Al comentar las razones que explican el crecimiento asimétrico de la infraestructura aeroportuaria con la demanda aérea, dice que son como resultado de una combinación de factores. Entre los principales, las estimaciones originales sobre las cuales se elaboró la planificación quedaron cortas frente a la realidad, y el despegue muy rápido del transporte aéreo en un corto periodo de tiempo.

“Hubo una época larga en que si uno mira las estadísticas de tráfico eran prácticamente planas. Después de 2006, se empiezan a ver criterios de revenue management de parte de las aerolíneas, con mucha más diversificación que elevan las tasas de crecimiento a cifras altísimas de más del 10,0%. A esto, se suma un contrato de concesión que tenía una duración sin compromiso de nuevas obras”, dice.

La incorporación del transporte público hacia y desde al aeropuerto de Santiago, como hacia otros terminales aéreos del país es una función que no depende de los contratos de concesiones de aeropuertos y aeródromos, ni de las empresas que se adjudican las respectivas licitaciones. En el caso de Santiago, Nuevo Pudahuel ha valorado en varias oportunidades el compromiso que manifiestan las autoridades con el mejoramiento de la conectividad entre el aeropuerto y la ciudad. En mayo 2017, la concesionaria hizo un llamado al Estado agilizar la inversión en transporte público con la construcción de un metro o tren ligero que conecte la capital con el terminal aéreo. 

sábado, 14 de septiembre de 2019

American Airlines apuesta por la personalización de sus servicios para marcar la diferencia

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines Matias Rojas, grte Ventas Chile (American Airlines)
Foto: American Airlines
Con un sistema aeronáutico en continuo crecimiento, American Airlines busca tomar distancia de sus competidores. Conscientes de que es un tema complejo, especialmente con todas las compañías aéreas funcionando en la misma sintonía, renovando flotas, mejorando sus servicios y la llegada de nuevas propuestas, la clave para mantenerse vigente es la personalización.

“Muchos en la industria siguen buscando equiparar el terreno mediante las mismas estrategias comerciales de antaño (como las promociones de temporada), obsoletas en una realidad dinámica. Pero el camino es otro: mientras más personalización implementemos, más beneficios hechos a la medida tendrán los clientes, y con ello existirá un mejor proceso de fidelización,” señala Matías Rojas, gerente regional de Ventas de American Airlines con base en Chile, en una reciente columna. 

La preocupación de American no es nueva y en la industria tampoco, especialmente cuando entre sus competidoras estadounidenses más directas se ha cultivado la idea de que todas en cierta manera ofrecen lo mismo. El diario Wall Street Journal (WSJ) indicaba hace un tiempo que prácticamente no existía diferencia en volar por American, Delta o United dado que las tres ofrecían lo mismo. No está claro si esa generalización está impulsando a las líneas aéreas mencionadas a marcar las diferencias visibles considerando que es el usuario el que toma la decisión.

Para American Airlines, el concepto de “satisfacción del cliente” no es nuevo, sin embargo, no es sino hasta tiempos recientes que se ha convertido en algo más que un pilar genérico del negocio. “Su correcto estudio, aplicación y dedicación puede entregar una ventaja competitiva decisiva”, dice el directivo en su mensaje agregando que la personalización es “la oportunidad de mejorar como nunca la relación que tiene la industria con quienes son su sustento”

Dejando de lado las modernizaciones de las cabinas, la nueva flota con la que opera a Santiago –American Airlines es la línea aérea estadounidense que utiliza aviones más nuevos en vuelos hacia Chile- y el servicio, Rojas puntualiza en la importancia de la tecnología como elemento diferenciador comenzando con las aplicaciones para los teléfonos celulares que a fecha de hoy logan conseguir una personalización total. 

“En American los clientes pueden acceder a un rastreo total del equipaje en tiempo real, ingresar al servicio de entretenimiento a bordo con un streaming según sus preferencias, reservar comida en los restaurantes de los aeropuertos donde pasará para recogerla cuando estime conveniente, entre otras acciones; sin contar que muchas de estas apps también han pasado a otras plataformas como los relojes inteligentes, en nuestro caso, el Apple Watch”, explica. 

Hacia el futuro, agrega que la transformación continua con la inclusión de las tecnologías emergentes como el internet de las cosas, la inteligencia artificia operativa y la realidad virtual, entre otros aspectos que, desde su perspectiva, seguirán demandando creatividad, inversión y compromisos. “Después de todo, la personalización es ya un proceso natural e inevitable en el comportamiento de los consumidores, y un requisito fundamental para que las empresas puedan continuar siendo competitivas y valoradas”, sentencia.

En los últimos años, la transformación de la experiencia en American Airlines pasa en gran medida por la incorporación de la tecnología en distintos niveles. Desde la modernización de interiores y la incorporación de nuevos aviones hasta la inversión en infraestructura en los aeropuertos como por ejemplo el sistema de reconocimiento facial para los procesos de embarque de vuelos internacionales en los terminales de Dallas Fort Worth. 

Al comentar el panorama actual industria aérea, Rojas señala que el 24 de julio se rompió el récord mundial de vuelos en un día con 230.000 lo que significó que en un día hubo momentos con más de 20.000 aviones en el aire. “Esto, más que un dato curioso, es la prueba real de que la aeronáutica se ha consolidado como la industria preferida para cubrir largas distancias, lo que nos empuja a ser creativos en la manera de responder al cambio de mentalidad de los clientes, para quienes encontrar buenos precios y pocas escalas ya no es suficiente”

viernes, 13 de septiembre de 2019

Presidente Piñera destaca el avance de la ampliación del aeropuerto de Santiago al inaugurar el Espigón E

Por Ricardo J. Delpiano

SCL Terminal 2 Espigón E (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano 
Con énfasis en la necesidad de continuar haciendo obras de infraestructura e inversiones para levantar los cuellos de botella actuales y permitir el crecimiento de Chile, el Presidente de la República Sebastián Piñera inauguró este jueves 12 de septiembre el nuevo Espigón E del aeropuerto de Santiago. El edificio forma parte de lo que será el futuro terminal 2, pero que por el momento estará dedicado aportar nuevas posiciones de contacto para las aeronaves de vuelos internacionales, más espacio para la espera de los pasajeros y comercio que, en su conjunto, contribuye a mejorar la calidad de servicio.

“La inauguración de este terminal es, sin duda, un aporte para que Chile siga en marcha”, sentencia el Mandatario. “Esta estructura es muy importante porque nos acerca a la inauguración definitiva del nuevo terminal internacional que esperamos materializar a comienzos de 2021”.

En su discurso, el Mandatario repasa la importancia que tienen los aeropuertos para el desarrollo de los países, sin desconocer la realidad país en infraestructura y como esta se ha visto superada por la demanda. En ese punto, menciona el impulso dado por el sector aeronáutico con la llegada de nuevas líneas aéreas, la apertura de nuevas rutas y la incorporación de nuevos sectores de la población al viaje en avión, particularmente, la clase media y sectores vulnerables.

“El crecimiento de la demanda nos ha sorprendido enormemente, y por esa razón, tenemos que estar siempre anticipándonos a los tiempos. Debemos colocar nuestra vista hacia donde van a estar los problemas y las restricciones del futuro”, sentencia.

El Espigón E llega poco más de ocho meses después del Espigón C, inaugurado a mediados de diciembre 2018. Su apertura casi inmediata, permite ofrecer una mejor calidad de servicio a los pasajeros y también a las líneas aéreas, principalmente en lo que respecta a posiciones de contacto, asunto no menor considerando el cierre de puertas que se efectúa tras la inauguración de las puertas C para dar paso a las obras –actualmente en ejecución- del futuro Espigón A.

Como su símil ubicado al norte, el edificio considera 12 posiciones de contacto (puentes de embarque) o seis dobles que permiten atender simultáneamente a aviones de fuselaje angosto o a uno de doble pasillo. En su dimensión total tiene un área de 26.700 metros cuadrados (m2) de los cuales 1.600 m2 corresponden a sectores comerciales que comienzan a habilitarse y de estos, 250 m2 a nuevos puestos de Duty Free. Ya en su apertura, los primeros locales permiten ofrecer un servicio complementario a los viajeros.

Pensando en la necesidad de contar con esta infraestructura en forma inmediata, en un intento por dar señales claras de mejorar la calidad de servicio, Nuevo Pudahuel pone en funcionamiento inmediato el Espigón. El vuelo de Copa Airlines CM118 es el primero en hacer uso de la instalación incluyendo sus pasajeros, a quienes el propio Presidente Piñera no duda en extender un saludo previo al inicio de la ceremonia. Otro vuelo, esta vez de Aerolíneas Argentinas, sigue con la marcha normal de las primeras operaciones.

“Estamos muy contentos con este nuevo aeropuerto, porque es muy necesario. Ya tiene un 60,0% de avance y es un paso más a la inauguración plena que va ser capaz de atender a 38 millones de pasajeros”, destaca el Mandatario.

Para Xavier Lortat-Jacob, CEO de Nuevo Pudahuel, la puesta en marcha del Espigón E, en la víspera de las Fiestas Patrias es más que bienvenida considerando el alto flujo de pasajeros que se espera. “El 95% de los vuelos internacionales embarcarán o desembarcarán a través de puentes, evitando la incomodidad del autobús de acercamiento, permitiendo al pasajero aprovechar al máximo este nuevo espacio”, señala.

Con la inauguración de este nuevo sector, están abiertos la mitad de los espigones previstos inicialmente para el terminal 2 de Arturo Merino Benítez. Todavía falta definir los otros espigones que se construirían tras la activación del “gatillador de inversiones” establecido en la concesión que considera la construcción de otros dos espigones adicionales cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta. Con esto, el aeropuerto de Santiago pasaría de una capacidad de 38 millones de pasajeros por año a una de 45 millones.

Para la industria aérea, la necesidad de contar con una capacidad aeroportuaria adecuada es altamente necesario, especialmente si se observa la realidad del transporte aéreo en Chile, donde la mayoría de las operaciones aéreas tienen como origen o destino el aeropuerto de Santiago. Junto con ampliar la capacidad operativa, la construcción y habilitación de nueva infraestructura permitirá ejecutar mejoras en la organización de los vuelos en los terminales, así como también, ir habilitando nuevas áreas de servicios con el tiempo. Por el momento, los trabajos imponen una serie de limitaciones que obligan a esperar.

Holger Paulmann, CEO de SKY, destaca el aumento considerable de la capacidad para la parte internacional. “Nos va permitir desarrollar más los vuelos internacionales, aunque en el último tiempo el crecimiento más fuerte ha estado por el tráfico doméstico”. En ese sentido, manifiesta la preocupación de contar con más espacio para los vuelos domésticos en el corto plazo. “Esperamos rápidamente que mangas que en el terminal antiguo estaban designadas a la parte internacional migren al sector doméstico para evitar las molestias de los pasajeros”.

SCL Espigón E señalética (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Nuevo Pudahuel reconoce que el aeropuerto de Santiago está funcionando al límite de su capacidad lo que representa un impacto para las operaciones, especialmente cuando existen trabajos en curso. Por lo mismo, valora la disposición de las autoridades chilenas como el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), además de los servicios públicos para asegurar el normal funcionamiento del terminal aéreo durante las 24 horas de los siete días de la semana.

Se espera que por el Espigón E transiten alrededor de 400.000 pasajeros mensuales. Considerando las distancias a recorrer desde las zonas de check-in y filtros de seguridad, los pasajeros deben disponer de al menos 15 a 20 minutos adicionales en su traslado si su vuelo sale desde las nuevas instalaciones. La concesionaria está constantemente evaluando medidas adicionales para mitigar este impacto, aunque por ahora los usuarios disponen de cintas transportadoras para ayudar en los traslados.

jueves, 12 de septiembre de 2019

Legado de Enrique Cueto en LATAM: convertir a una línea aérea local en una multinacional con alcance global

Por Ricardo J. Delpiano

Enrique Cueto, CEO LATAM Airlines Group (LATAM)
Foto: LATAM
Tras 25 años al mando de la compañía, Enrique Cueto se prepara para abandonar el puesto que más lo identifica: CEO de LATAM, ejecutivo histórico de la firma y del grupo controlador. Tras una búsqueda iniciada no hace mucho, Roberto Alvo Milosawlewitsch, actual vicepresidente Comercial será quien lo reemplace a partir del 31 de marzo de 2020. 

Su salida del cargo marca un punto de inflexión en la historia de la actual LATAM, por salir la figura que lideró la transformación completa de una línea aérea local a una multinacional global capaz de sentirse –y asumir- el rol de representar a toda una región como lo es Sudamérica. La marca actual lo dice, y pese a los desafíos aún pendientes o cuestionamientos que puedan existir, constituye un logro indiscutido en la industria aérea de la región.

Cuando Cueto asume en 1994, la entonces LAN Chile no era más que una pequeña aerolínea con finanzas complejas que recién venía empezando su vida en el mundo privado después de décadas de operar bajo el amparo del Estado, bajo el cual se marca gran parte de la historia aeronáutica chilena. Desde su gestión, la línea aérea vive una completa transformación desde la flota con la incorporación masiva de aviones de última generación en su época hasta ámbitos comerciales, organizacionales y también sociales.

Son varios logros que se atribuyen a la administración de Enrique Cueto. La internacionalización de la compañía es uno de ellos, con la concepción de un modelo de transporte que permita a una pequeña línea aérea del sur del mundo posicionarse competitivamente en un escenario global, todo en un escenario relativamente adverso para el desarrollo de la aviación con múltiples barreras –que pese a su disminución- siguen estando presentes. En ese periodo de internacionalización, como no destacar cuando junto con American Airlines y otras firmas dan vida a oneworld, incorporando a Chile al mundo de las alianzas globales.

Pero quizás los de mayor impacto son los que trascienden hasta nuestros días. La fusión con TAM que da vida a la actual LATAM transformando a LAN en una compañía sudamericana plena con un lugar privilegiado en la industria al destacar entre las mejores líneas aéreas del mundo, uno objetivo propuesto que marca parte del sello de su administración. El otro guarda relación con la masificación del transporte aéreo. Marcando un punto de inflexión en la aviación chilena, en 2006 y 2007, LAN realiza la primera reestructuración tarifaria permitiendo, por primera vez, que un número importante de personas comience a ver a la aviación como algo cercano, posible de alcanzar. El resultado, la primera “gran ola democratizadora del transporte aéreo” que impulsa el crecimiento del transporte aéreo de pasajeros en Chile –y después en la región- a niveles nunca antes vistos, tal como las estadísticas lo muestran mes a mes. 

LATAM señala que el cambio de mando previsto para fines de marzo permitirá efectuar una transición planificada sin descuidar las prioridades estratégicas actuales y los proyectos en curso. En ese escenario, la decisión de colocar a Alvo tiene sentido al ser una persona que conoce bien la compañía, tras desempeñarse en diferentes posiciones en finanzas, flota, planificación, y en los últimos años, liderando el área comercial.

Con los ajustes post fusión ya realizados, las finanzas en un mejor camino que hace algunos años, un escenario más positivo con lineamientos claros para enfrentar a una creciente competencia, los desafíos son menores para la nueva gestión. Quizás uno de los principales sea consolidar la idea de una experiencia única de línea aérea latinoamericana que, pese a los esfuerzos desplegados, todavía es difícil de encontrar para el pasajero ya sea por proyectos en curso, diferencias culturales o de servicio. A esto, se agrega la también la necesidad de volver a contar con un sello diferenciador de sus competidores y retomar el liderazgo en algunas iniciativas perdidas en los últimos años, tal como fue en su momento en los mejores años de la antigua LAN.

LATAM destaca el ambiente favorable para realizar la transición indicando que ha conseguido enfrentar de manera exitosa un largo periodo de escenarios complejos mundiales y regionales, siendo capaz de realizar una transformación pocas veces vista en la industria aérea mundial.

“Este anuncio lo hacemos en un ambiente de solidez y estabilidad. Hoy somos el líder en la conectividad de la región con el mundo, estamos dentro de las compañías aéreas más puntuales del mundo y con un servicio distinguido por los millones de clientes que nos prefieren, y hemos mejorado considerablemente nuestra posición financiera”, señala el presidente del Directorio de LATAM Airlines Group, Ignacio Cueto.

Los próximos meses serán de transición en LATAM. Desde la compañía confían que la experiencia de Alvo continúe impulsando a la empresa para hacer realizar la promesa de “volar aún más alto” y continuar siendo una de las líneas aéreas más admiradas en el mundo. Para la historia queda la visión y liderazgo de Enrique Cueto que, junto a otros pioneros, han dado forma a la aviación chilena, sudamericana y latinoamericana. 

miércoles, 11 de septiembre de 2019

JetSMART y LATAM disputarán la ruta Concepción – Lima reflejando la alta competencia en el mercado aéreo chileno

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 CCP (Gabriel Marchant)
Foto: Gabriel Marchant 
Como reflejo directo de un escenario de alta competencia, JetSMART y LATAM iniciarán operaciones en internacionales en Concepción con Lima como primer destino. Ambas líneas aéreas anunciaron sus respectivas rutas en el mismo día, con sólo un par de horas de diferencia, que a partir de diciembre transformarán a Carriel Sur de aeródromo en un aeropuerto permanente, según la normativa aeronáutica chilena.

A pesar de que LATAM fue la primera en anunciar la ruta, JetSMART será la primera que lo opere. Desde el 19 de diciembre, la línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés), comenzará a volar desde Concepción a Lima sin escalas con una frecuencia de dos a tres vuelos semanales. La ruta forma parte del desarrollo de la base en Concepción y se orienta en las mayores oportunidades de crecimiento que ofrece el mercado internacional en un destino altamente atractivo para los chilenos, con un incremento de tráfico étnico y, además, donde la línea aérea puede hacer uso eficiente de sus recursos.

“Anunciamos una nueva ruta internacional, consolidándonos como la línea aérea que más conecta regiones sin pasar por Santiago, a precios ultra bajos. Desde hoy los habitantes de la región del Bio Bío podrán comprar sus pasajes para viajar de Concepción a Lima de forma directa, sin necesidad de detenerse en la capital, ahorrando tiempo y dinero en sus viajes”, señala Víctor Mejía, gerente Comercial de JetSMART. Agrega el carácter local que tendrá la operación y el aporte que representará estas operaciones para las economías y el intercambio cultural, aunque enfatiza en las posibilidades de viaje que se abren a más personas.

La ULCC operará la ruta con Airbus A320 con capacidad para 186 pasajeros, ofreciendo una capacidad por semana de hasta 1.116 asientos. Considerando la llegada de los primeros A320neo para las próximas semanas, es probable que esta nueva operación también pueda ser realizada con ese tipo de material tomando en cuenta los ahorros en combustible que posee en comparación con la versión anterior.

Por su parte, LATAM tiene previsto el inicio de la ruta Lima – Concepción a partir del 2 de mayo de 2020 con tres vuelos semanales utilizando equipos A319 con capacidad para 144 asientos con los que ofrece 864 asientos semanales y un total de 45.000 al año. En este caso, el vuelo será realizado por la filial peruana aprovechando el hub que posee en la capital peruana y como parte de la búsqueda de mayores eficiencias operativas dentro del plan de ahorro de la compañía, en la que una de las directrices es el aumento en la tasa de uso de la flota.

Mientras JetSMART apuesta por un tráfico punto a punto, la operación de LATAM apela a las conexiones como mecanismo para explorar la ruta, tal como lo hace en Antofagasta y recientemente en Calama. A través del hub de Lima, los pasajeros de Concepción como de otros puntos del sur de Chile, podrán acceder a conexiones a destinos como Miami, Orlando y Los Ángeles, en los Estados Unidos; Quito y Guayaquil en Ecuador; Bogotá, Medellín, Cali y Cartagena en Colombia; Cancún, Ciudad de México, San José de Costa Rica, Punta Cana, La Habana y Montego Bay en Centro América y el Caribe. También se accede a los 18 destinos domésticos que atiende LATAM en el Perú.

“No solo ofreceremos el primer vuelo internacional desde el aeropuerto Carriel Sur, sino también un vínculo directo con Lima, uno de los centros de conexión más importantes del Grupo LATAM, desde donde operamos 132 vuelos diarios a más de 50 destinos nacionales e internacionales,” dice Nicolás Salazar, vicepresidente de Network, LATAM Airlines Group.

A principios de agosto, Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, había anticipado la apertura de rutas internacionales desde Concepción sugiriendo a Lima y Buenos Aires (EPA) como primeros destinos, sin descartar otras rutas en la región que no necesariamente tengan que ser permanentes. Desde su perspectiva, indica que al ser Concepción la segunda ciudad más grande de Chile después de Santiago debe contar una masa que quiera viajar, especialmente si se logra una buena estimulación de la demanda a través del precio. “La estimulación de precios es la clave, el chileno está viajando más por eso”, sentencia.

Aunque JetSMART y LATAM utilizan la estimulación de la demanda a través del precio y recurren a un fuerte uso de los servicios adicionales (ancillary revenue), la presencia de estas dos compañías en esa ruta permitirá a los usuarios disfrutar de una verdadera competencia al contar dos mecanismos alternativos de viaje. Sin embargo, la diferencia en tiempo brinda la oportunidad de evaluar la operación tras los primeros meses de resultados. En ese sentido, si bien JetSMART puede de la exclusividad en los primeros meses que coinciden con la temporada alta de vacaciones, LATAM puede observar el comportamiento de dicha operación y efectuar los cambios que sean adecuados previo al inicio de sus vuelos.

Considerando que se trata de una operación nueva en un mercado bajo una realidad económica, demográfica y política como Chile, queda en duda si la ruta entre Concepción y Lima será capaz de soportar a dos líneas aéreas simultáneamente. Por ahora, ambas compañías confían en sus capacidades comerciales para impulsar la ruta que, de resultar, podría marcar un punto de inflexión en la conectividad aérea del país.

LATAM A319 CC-CPE front (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Con las operaciones de JetSMART y de LATAM, Carriel Sur dejará de ser aeródromo y pasará a aeropuerto, según la normativa chilena que establece la diferencia para las estaciones aéreas cuando disponen de servicios de Migraciones, Aduana y Servicios Agrícola y Ganadero (SAG). Hasta ahora, las instalaciones sólo habían recibido vuelos internacionales por motivos de alterno operacional cuando en Santiago existían condiciones adversas para el aterrizaje, principalmente por factores meteorológicos o cuando la visibilidad era inferior a los mínimos establecidos, especialmente en el caso de la pista 17R/35L. Cabe recordar que el aeropuerto de Santiago dispone ILS CAT IIIB sólo en la pista 17L.

Precisamente respecto al equipamiento, las operaciones internacionales en Concepción quedan en cierta forma aseguradas frente a la adversidad climática con la habilitación del ILS CAT III que desde el año pasado dispone Carriel Sur, tras cuatro años de demora en su instalación y dos licitaciones vacías. Las líneas aéreas fueron clave en colocar la necesidad de inversión de este equipo en el aeródromo considerando el factor de la visibilidad adversa frecuente que perjudicaba la puntualidad de las operaciones aéreas, además de ser un alterno a Santiago.

Actualmente, LATAM y JetSMART son los mayores operadores en Concepción. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), la primera transporta 538.743 pasajeros, mientras que la segunda moviliza 227.433 pasajeros entre enero-julio 2019. Más atrás se ubica SKY con sólo 166.083 pasajeros.  LATAM opera hasta ocho frecuencias al día desde esa ciudad hacia Santiago, además de vuelos semanales a Antofagasta y Punta Arenas. La primera operación de la compañía data desde 1941. En el caso de JetSMART, esta atiende a ocho destinos nacionales desde Concepción que aumentarán a nueve con la apertura de Lima. Marcando distancia, en la ULCC destacan que son “la aerolínea que más rutas directas ofrece a todos los penquistas”. 

martes, 10 de septiembre de 2019

Más de 600 mil pasajeros transitarán por el aeropuerto de Santiago durante la semana de Fiestas Patrias

Por Ricardo J. Delpiano

SCL pasajeros embarque espigón C (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como reflejo directo las acciones de las líneas aéreas por disponer mayor oferta en precios como en capacidad, las autoridades del país estiman que más de 600.000 pasajeros adicionales circularán por las instalaciones del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. La cifra representa un aumento de hasta 10,0% en comparación con el mismo periodo del año anterior lo que se traduce en mayor presión para la actual infraestructura, especialmente para el edificio principal que hasta no se inaugure el “procesador central” del nuevo terminal 2 continuará gestionando todos los procesos.

Los mayores movimientos de pasajeros serán el 13 y 22 de septiembre, días que marcan el principio y fin de la semana “vacacional” que por calendario se produce por la ubicación de los días de Fiestas Patrias. El viernes 13 el promedio estimado es de 72 mil pasajeros, mientras que para el domingo 22 unos 69 mil.

“Estamos anticipando gran movimiento de pasajeros en este fin de semana que se anticipa bastante largo, en el aeropuerto tenemos prevista 35 mil embarques diarios, un poco más de 75 mil personas circulando por día”, señala la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt.

A pesar de que las autoridades de Gobierno califican las altas cifras de pasajeros viajando en avión como un reflejo de la reactivación. Sin embargo, la justificación del escenario responde únicamente a las acciones comerciales realizadas desde la industria aérea, especialmente con la introducción de los nuevos modelos de negocios por parte de las líneas aéreas como los de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) y el mayor uso de los servicios complementarios (ancillary revenues) que permite ofrecer precios más sencillos (a menor valor) con los que se puede estimular la demanda. A esto, se agrega una mayor cultura de anticipación de la compra de pasajes facilitando el acceso de las personas a precios más bajos.

La única acción política con incidencia en el aumento de la demanda es la disminución de los valores de las tasas de embarque realizada por la actual administración. Por la aceleración de la gradualidad en la rebaja del impuesto, los pasajeros están disfrutando de dos reducciones para el periodo de Fiestas Patrias 2019.

La carga superior de pasajeros representa una mayor presión para los organismos de servicios públicos encargados de procesos críticos en el aeropuerto de Santiago como en otros terminales aéreos del país que, por distintos factores, generan “cuellos de botellas” que afectan la experiencia al usuario. A pesar de las mejoras realizadas, el control migratorio por falta de dotación de personal de parte de la Policía de Investigaciones (PDI), las filas en control de Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y Aduana siguen ofreciendo oportunidades de mejora sobre los cuales las autoridades deben seguir trabajando. En algunos aeropuertos y aeródromos de regiones, oportunidades de mejora guardan relación con el control de seguridad (AVSEC) a cargo del personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Por ahora, las autoridades aseguran que habrá una mayor coordinación. “Estamos haciendo esfuerzos múltiples a través de esta mesa de coordinación que nos ha tocado en conjunto con la ministra Hutt, PDI, SAG, Aduana, Carabineros, DGAC, el aeropuerto y estamos fortaleciendo aún más el personal que estará́ atendiendo a los pasajeros durante este periodo donde tendremos congestión”, señala Lucas Palacios, subsecretario de Obras Públicas (MOP).

La industria aérea comparte en la necesidad de continuar avanzando en la reducción de los “cuellos de botella” y mejorar el procesamiento de los pasajeros en los aeropuertos del país. Santiago es el principal caso, considerando que la mayoría de los vuelos tienen como origen la capital. Un tema que sigue preocupando es el sistema de cintas de equipaje (BHS) cuyas fallas impactan en la puntualidad de los vuelos y en la percepción de calidad de servicio a los usuarios, aspecto que también afecta a la imagen del aeropuerto.

En lo que respecta a infraestructura, los pasajeros podrían contar con la apertura del nuevo Espigón E prevista para los próximos días. El nuevo edificio se encuentra listo, pero se requiere que MOP dé el visto bueno para su apertura. Inspirado en los colores de la región de Los Lagos, el Espigón E dispondrá de hasta 12 posiciones de contacto (seis dobles), más de 1.600 metros cuadrados (m2) de locales comerciales y de gastronomía, de los cuales 250 m2 están dedicados a Duty Free, así como de estaciones de asistencia para pasajeros con movilidad reducida.

Cuando se inaugure, los pasajeros que utilicen el Espigón E deberán considerar mayores tiempos de traslado desde los filtros de seguridad y control migratorio hasta las nuevas puertas (señaladas con la letra E). Al menos se requerirán 15 minutos adicionales en traslados que deben ser considerados por las personas si su vuelo sale desde ese terminal, por lo que el llamado es a la planificación.

Considerando el alto flujo de pasajeros previsto, tanto líneas aéreas como Nuevo Pudahuel y autoridades, recomiendan respetar los tiempos de presentación en el terminal, utilizar check-in electrónico (web y aplicaciones), organizar el equipaje, disponer de toda la documentación necesaria, además de realizar transitar rápidamente por los filtros de seguridad y control de migración. “Es importante que los pasajeros lleguen con tiempo, los invitamos a hacerlo para tener un viaje tranquilo y para que aprovechen de conocer los nuevos servicios sin costo para el pasajero”, dice Branko Karlezi, subgerente de Comunicaciones de Nuevo Pudahuel.

En las últimas semanas, la concesionaria Nuevo Pudahuel ha estado finalizando las pruebas operacionales (ORATs) para garantizar su funcionamiento óptimo del Espigón E. Algunos ensayos efectuados guardan relación con la verificación de la operatividad de las posiciones de contacto y flujos de embarque y desembarque. Las pruebas se realizan con distintas aerolíneas y modelos de aviones que operan en el aeropuerto de Santiago. Además de ampliar la infraestructura física del aeropuerto, el principal aporte de este edificio es la mayor disponibilidad de posiciones de estacionamiento de aeronaves (de contacto) que tendrá el aeropuerto, permitiendo compensar el cierre de los puentes 10 al 14 efectuado tras la apertura del Espigón C en diciembre 2018. 

lunes, 9 de septiembre de 2019

Airbus entrega el primer A220 a Egyptair que lo utilizará para homogenizar flota y ampliar capacidad en rutas de corto alcance

Por Ricardo J. Delpiano

Egyptair A220-300 (Airbus)
Foto: Airbus
Continuando con su plan de renovación de flota, Egyptair recibió de parte de Airbus su primer A220-300 de un total de 12 encargados más otras 12 opciones. La compañía egipcia es la segunda línea aérea de África en operar el avión, pero la primera en la región del Medio Oriente y Norte de África (MENA), además de ser la sexta en el mundo.

Encargado en 2017 durante el Dubái Air Show, el avión está llamado a ejercer un rol importante en las operaciones domésticas e internacionales de corto alcance y baja densidad de pasajeros para la línea aérea egipcia. Su elección responde a las características en cuanto a alcance y capacidad de carga de pago (pasajeros y carga), calificadas como más apropiadas que el avión de la competencia para operar desde un hub.

“El Airbus A220 forma parte integral de la ejecución el plan de negocios hacia 2025 y como parte del plan de optimización de flota”, comenta el capitán Ahmed Adel, presidente y CEO de Egyptair Holding Company tras recibir el primer ejemplar en las instalaciones del fabricante en Montreal.

Egyptair selecciona el A220-300 de mayor capacidad para reemplazar a los actuales Embraer ERj170LR que opera bajo la marca comercial de Egyptair Express. En ese sentido, el nuevo equipo representa un crecimiento de más del 50% favoreciendo la reducción de los costos por asiento-kilómetro (CASK) que junto con a los ahorros en combustible brinda una operación más eficiente. 

La incorporación de este material será favorable para operar rutas domésticas e internacionales prácticamente en toda la región del Norte y Centro de África, Europa y Medio Oriente, con un módulo más apropiado que pueden ayudar a la línea aérea a desarrollar nuevas rutas fortaleciendo el modelo hub. Cabe recordar que Egyptair no disponía de un avión con capacidad entre los 90 y 150 asientos, obligando a atender rutas con un exceso de capacidad al ser operadas por un A320 o Boeing 737-800 o bien restringir capacidad con el ERj170LR. 

El A220-300 está configurado para 140 asientos. En la primera sección, se ofrece una sección Premium con 15 asientos en disposición 2-2, mientras que en la sección trasera la cabina Economy con 125 asientos distribuidos en filas de 2-3, ofreciendo a los pasajeros un mayor confortabilidad y espacio. Una de las ventajas del A220 es su diseño de cabina, el sistema de iluminación con tecnología LED y compartimientos superiores más grandes que equipos similares, pensados en pasajeros que viajan con gran cantidad de equipaje de mano de un vuelo de largo alcance a uno de corto o medio.

Desde Airbus destacan que el A220 es el único avión construido para el segmento de 100 a 150 asientos con una destacada eficiencia en combustible y en ofrecer una confortabilidad de avión de fuselaje ancho en uno de pasillo único. Agregan que, con el diseño aerodinámico, los materiales avanzados en su fabricación y la tecnología de sus motores Pratt & Whitney PW1500G, los operadores pueden generar ahorros de hasta 20% en comparación con equipos de similar capacidad.

Egyptair dispone en la actualidad de 10 ERj170LR todos operados por su filial Express. Los A220-300 portan la imagen de esta división y hasta el momento será la que lo opere, aunque en términos de servicio no existe gran diferencia en comparación con la línea principal. Los 12 aviones encomendados aseguran un crecimiento importante, primero por capacidad por avión y, en segundo lugar, con dos unidades adicionales. Este crecimiento será aún mayor si se ejercen las opciones. Hasta la fecha, la compañía no indica cuando podría materializarlas, pero por el momento se siente conforme al tener asegurados los slots de construcción en el caso de hacerlo.

Los 11 A220-300 restantes serán entregados en los próximos meses y años. A partir de 2020, la renovación de la flota de Egyptair continúa con la incorporación de 15 A320neo alquilados en arriendo a AerCap. En la flota de fuselaje ancho, la principal línea aérea ya tiene incorporados los seis B787-9 encargados con los que está incrementando capacidad en distintas rutas, además de agregar otras nuevas –como Washington DC (IAD)-.

Actualmente, Egyptair está retomando su plan de crecimiento pensado hace varios años que considera a El Cairo como un “hub natural” entre oriente y occidente. El plan de negocios está basado en el modelo desarrollado por Turkish Airlines.

domingo, 8 de septiembre de 2019

Aerovías DAP nuevamente destaca entre las Mejores Empresas Chilenas

Por Ricardo J. Delpiano

Aerovías DAP BAe146 despegando Antártida (DAP)
Foto: Aerovías DAP
No siempre es necesario ser una gran empresa en tamaño para figurar entre las mejores. A la excelencia operacional ininterrumpida por casi 40 años, se suma una cultura organizacional meritoria. Nuevamente, el Grupo DAP es destacado como una de las Mejores Empresas Chilenas en un programa impulsado por Deloitte, Banco Santander y la Universidad Adolfo Ibáñez.

Siguiendo la senda que lo caracteriza, el holding magallánico recibe por segundo año consecutivo este reconocimiento entregado a 44 empresas nacionales que demuestran un desempeño empresarial excepcional. Según los organizadores, son cuatro los pilares considerados para seleccionar a las compañías siendo estos: la estrategia de sus negocios, capacidad, compromiso y, por cierto, desempeño financiero. En Chile, es la tercera edición de este programa de carácter internacional originado en Canadá en 1993.

“Este reconocimiento es el reflejo del trabajo que moviliza a esta empresa con raíces en el fin del mundo, por lo que es un galardón que compartimos con orgullo todos quienes conformamos el grupo de empresas DAP”, destacan desde la compañía.

El Grupo DAP está integrado por Aerovías DAP (que engloba a Antartic Airways y Mineral Airways), DAP Helicópteros que incluye también a AeroRescate y una filial en Argentina. De estas firmas, la más emblemática es sin duda la línea aérea, por la historia y aporte que realiza a la conectividad de Magallanes y de toda la Patagonia Chilena.

Aerovías DAP cumple 39 años el próximo 14 de noviembre y es la línea aérea privada más antigua en vigencia de todo el país. El récord anterior lo ostentaba la desaparecida LADECO. Entre las claves que tiene la línea aérea para mantenerse vigente es su operación de nicho y su constante control de costos, además de una permanente visualización de oportunidades que no pueden ser atendidas por sus competidores más directos. Los vuelos chárter para la industria de la gran minería es un ejemplo de ello, impulsando la creación de una filial exclusiva, así como también, los vuelos comerciales de pasajeros a la Antártida.

Aerovías DAP es la línea aérea más austral del mundo y la única que vuela regular y no regularmente en temporada al territorio antártico, por lo que sus servicios son altamente demandados por expediciones científicas y turismo de alto nivel. Por consiguiente, puede ser calificada como un “orgullo nacional”.

Tras la reciente pérdida de don Andrés Pivcevic Rajcevic, hijo del fundador de la empresa y quien por años desempeñara el cargo de presidente, la recepción del premio de Deloitte es valorado como una señal directa del legado que deja. Sus continuadores y todos los trabajadores que forman parte del grupo reconocen que es un impulso para seguir trabajando y desarrollando una empresa aérea regional, firmemente basada en Magallanes, pero con influencia nacional e internacional.

Recientemente, la compañía completó la renovación de parte de su flota de mayor capacidad al retirar todos los Boeing 737-200 Adv. que operan para la filial de la minería, así como algunos servicios chárter. Con esta acción, avanza en la estandarización de su material de vuelo concentrando su operación prácticamente con el Avro RJ85/100 – Bae146.

Actualmente, Aerovías DAP opera regularmente desde Punta Arenas hacia Balmaceda, Porvenir y Puerto Williams, agregándose en verano los vuelos internacionales hacia Ushuaia, además de servicios no regulares en todo el cono sur americano. A partir del 6 de octubre hasta el 26 de abril 2020 suma también una nueva ruta conectando Punta Arenas con Pampa Guanaco, en lo profundo de la isla de Tierra del Fuego en un vuelo de no más de 45 minutos. El enlace es posible por el subsidio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para zonas extremas, permitiendo tarifas accesibles. DAP indica que la prioridad de estos vuelos la tienen los habitantes de la comuna de Temaikel, aunque si hay disponibilidad se abre a todo público.

sábado, 7 de septiembre de 2019

Virgin Atlantic anuncia vuelos a Sudamérica y establece alianza con GOL

Por Ricardo J. Delpiano

Virgin Atlantic B787-9 (Boeing)
Foto: Boeing
Marcando su ingreso al mercado aéreo latinoamericano, Virgin Atlantic anuncia el establecimiento de la primera ruta comercial a la región a partir del 29 de marzo 2020 en conectando Londres (LHR) con Sao Paulo (GRU). Su ingreso representa una alternativa a la oferta actual dominada por British Airways y LATAM, además de un crecimiento de la estrategia global que impulsa Delta con distintos socios comerciales, y muy especialmente con las líneas aéreas con las que mantiene participación. En ese sentido, no es casualidad que se eligiera a GOL como su socio comercial en la región.

Virgin Atlantic volará diariamente en la ruta Londres (LHR) – Sao Paulo (GRU) utilizando equipos Boeing 787-9 con capacidad 258 para pasajeros distribuidos en Upper Class (31 asientos), Premium (35) y Economy DeLight (36), Classic (156), según informa la línea aérea al indicar que comenzará la venta de pasajes el próximo 10 de septiembre. Por consiguiente, la oferta semanal será de 3.612 asientos en ambos sentidos.

En su anuncio la compañía confirma que la ruta está impulsada por tráfico de negocios y de placer a lo largo de Brasil, para lo cual la conectividad interna es fundamental. Para tal propósito, GOL ofrecerá a través de Sao Paulo (GRU) conexiones a 37 destinos domésticos incluyendo ciudades como Florianópolis, Manaos, Recife y Río de Janeiro, además de enlaces a centros industriales como Curitiba o la capital, Brasilia.

De acuerdo a los itinerarios programados, los vuelos de Virgin Atlantic salen desde Londres (LHR) a las 22:30 para arribar a Sao Paulo (GRU) a las 06:25 horas del día siguiente facilitando las conexiones inmediatas al resto del país -y posteriormente a otros países de la región- desde las primeras horas de la mañana. De regreso, la salida está fijada a las 16:25 horas para llegar a capital británica a las 07:50 horas.

“Brasil es un país tan rico y diverso, y podremos ofrecer conexiones ininterrumpidas para los clientes desde nuestro nuevo servicio de Londres Heathrow a Sao Paulo en 37 destinos en todo Brasil. Con vuelos a la venta desde el martes 10 de septiembre de 2019 y el primer vuelo el 29 de marzo de 2020, los clientes pronto podrán disfrutar del servicio exclusivo de Virgin Atlantic para el país más grande de Sudamérica”, comenta Juha Jarvinen, COO de la línea aérea británica.

Mediante acuerdos comerciales y bajo el amparo de los lineamientos generales desde Delta, GOL Linhas Aéreas continúa expandiendo su red e influencias en mercados más allá de donde opera, al mismo tiempo que refuerza su posición en la región. “GOL ofrece una red de rutas indiscutible y un servicio de alta calidad. Estamos encantados de poder conectar aún más clientes gracias a nuestra nueva asociación con Virgin Atlantic”, agrega Eduardo Bernardes Neto, vicepresidente Senior de Ventas y Distribución de GOL.

La asociación Virgin Atlantic y GOL está llamada a atender el mercado brasilero en una primera instancia, pero en el futuro su alcance va más allá. Las dos líneas aéreas que planean ampliar los acuerdos de código compartido hacia Argentina, Chile y Uruguay, incluyendo beneficios para los respectivos programas de lealtad. A través de códigos compartidos, la alianza permitirá a Virgin Atlantic explorar el mercado sudamericano, de cuyos resultados podrían derivar en nuevas rutas y destinos más allá de Brasil. Por el momento, la compañía británica no ha anunciado planes para futuras operaciones propias en la región.

El arribo de Virgin Atlantic a Brasil representa un incremento de la capacidad en el tramo Europa – Sudamérica que hasta ahora, estaba dominado por las líneas aéreas del Viejo Continente. El mayor impacto estará en las rutas entre el Reino Unido y Brasil que contará con tres líneas aéreas en operación simultánea: British Airways, Norwegian y Virgin Atlantic, lo que también generará una mayor dinámica competitiva. 

viernes, 6 de septiembre de 2019

American Airlines retira su flota McDonnell Douglas MD80 tras 36 años de excelencia operacional

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines MD80 DFW (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
¡Es tiempo de decir adiós! Con nostalgia, pero al mismo tiempo con la satisfacción de haber desempeñado adecuadamente el rol que le fue encomendado, American Airlines despidió el pasado miércoles a toda su flota de McDonnell Douglas MD80. Después de 36 años de servicio y con un máximo de 362 aparatos en servicio, la línea aérea estadounidense continúa renovando su flota con una nueva generación de aviones altamente eficiente.

Bautizado como “Super 80” por su capacidad y desempeño excepcional, ya que permitían transportar casi la misma cantidad de pasajeros que un Boeing 727 pero con ahorros significativos en combustible, el MD80 es quizás uno de los aviones más icónicos en las operaciones domésticas de American, especialmente en la década de 1990 o 2000. Con una gran cantidad de unidades en servicio, prácticamente no había ciudad que no era atendida por uno de estos aviones.

American Airlines introduce el MD80 en 1983 con tres aviones que conectan las ciudades de Dallas Fort Worth, Detroit, Nueva York (LGA), Memphis, Nashville y Ontario (California). Su introducción responde en su momento a la necesidad de reemplazar a los B727-100 en operación (la serie -200Adv quedará hasta después del 11-S) que no estaba respondiendo a las necesidades de la empresa por sus mayores costos por asiento y gasto en combustible. Sin embargo, es la flexibilidad de la aeronave la marca su introducción masiva a partir de 1984 haciendo que ya en 1987 sean más 70 unidades las que estuvieran en operación, y posteriormente, a más de 300 llegando a 362 en 2001 cuando American Airlines adquiere por fusión Trans World Airlines (TWA).

En efecto, el MD80 se caracteriza en todo momento por la flexibilidad. American lo dispone desde rutas de corta distancia hasta vuelos domésticos de más de cuatro horas de duración como un Chicago (ORD) – Los Ángeles e incluso en selectas rutas internacionales, principalmente a México, lo que incluye a América Latina como parte de la red del “largo y estrecho avión de McDonnell Douglas”. En estos últimos años, el avión fue quedando relegado a selectas rutas, principalmente en el centro de los Estados Unidos.

Por la cantidad de aviones en servicio, los MD80 de American Airlines constituyen un tercio del total de la producción de este modelo realizado por McDonnell Douglas (fabricante que posteriormente forma parte Boeing). Durante los 36 años en servicio, esta flota estuvo compuesta por las variantes MD82 y MD83, además del MD87 de menor capacidad.

La salida de los 26 aparatos en servicio implica que eventos de despedida de tripulaciones, pasajeros y entusiastas de la aviación –que no dudaron en asegurar un cupo en algunos de estos vuelos-, se dieran en varios aeropuertos de los Estados Unidos. El último vuelo comercial se dio conectando dos importantes hubs de la línea aérea como Dallas Fort Worth – Chicago (ORD). Posteriormente, todos los aviones fueron llevados a Roswell, Nuevo México para su desguace correspondiente.

El fin de la era del MD80 en American Airlines trasciende por varios motivos. Además del aspecto operacional, marcado por el ahorro en combustible en comparación con el avión que lo reemplaza (B727-100 inicialmente), trasciende por la experiencia que reviste para el pasajero por ser un aparato que brinda una cabina confortable para vuelos de corto alcance con un sólo asiento en medio en Economy Class y una sección Premium (First Class) silenciosa para su época al estar ubicada lejos de los motores localizados junto con el timón vertical. Distintas opiniones de los viajeros valoran en ese sentido, el ambiente en cabina y la confortabilidad dada a bordo de este avión que, según la opinión de algunos, no volverá por más que los nuevos aparatos incorporen mejoras tecnológicas y nuevas opciones de entretenimiento. 

La salida del MD80 marca el fin de una era en American Airlines. Su espacio ya venía siendo ocupado con la introducción del B737-800 y Airbus A319, así como el resto de los aviones de nueva generación que la línea aérea está introduciendo como parte de su programa de renovación de flota. A diferencia de otros aviones de la flota, no se podría identificar un modelo exacto que esté reemplazando a la emblemática aeronave de McDonnell Douglas.

“Mirando hacia el futuro, American continúa modernizando su flota con nuevos aviones más eficientes en el consumo de combustible y que ofrecen a los clientes más servicios como internet WiFi de alta velocidad, más entretenimiento a bordo y acceso a energía”, dice la compañía.

Entre 1979 y 1999, McDonnell Douglas (Boeing, posteriormente) produce más 1.191 unidades del MD80 distribuidas en distintas partes del mundo, incluyendo varias aerolíneas en América Latina como Aerolíneas Argentinas, Austral, Aeroméxico, Avianca, Aeropostal, LASER o Andes Líneas Aéreas que aún lo mantiene en servicio. En los Estados Unidos, es utilizado también por Alaska Airlines, Allegiant (ambas ya lo retiraron) y Delta que tiene anunciada su desprogramación para 2020 con varios MD88 y MD90 aún en servicio.

jueves, 5 de septiembre de 2019

LATAM realiza hoy la primera operación comercial con Airbus A350 en el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A350-900 PR-XTD (1) (Gustavo Martínez)
Foto: Gustavo Martínez 
Cubriendo los vuelos JJ8068 y JJ8053 en la ruta Sao Paulo (GRU) – Santiago – Sao Paulo (GRU), LATAM realiza hoy el primer vuelo comercial con Airbus A350-900 en el aeropuerto de Santiago. La aeronave es la más moderna en la flota, y por la combinación de tecnología, capacidad y eficiencia, desempeña un rol estratégico en el plan de expansión de la línea aérea.

La presencia del A350-900 no es nueva en Santiago, pero sí lo es en operación comercial, ya que ninguna línea aérea lo ha utilizado hasta la fecha en vuelos a Santiago. Previamente, el avión había visitado la capital chilena para fines demostrativos, primero en el tour demostrativo de Airbus en 2014, y posteriormente en distintas versiones de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE).

Hasta ahora, Iberia estaba llamada ser la primera compañía que utilizaría el A350-900 en Chile como parte de la renovación de sus aviones A340-600 que cubren la ruta Madrid – Santiago. Con la operación de hoy, LATAM se adelanta y asume el lugar.

Al ser consultada, LATAM confirma que se trata de una operación específica asociada a una rotación de material de vuelo. Si bien podría el cambio de avión podría repetirse en próximas oportunidades, por ahora, no está considerada una asignación permanente del A350-900 en alguna ruta desde Santiago.

LATAM recibe su primer A350-900 en 2015, y desde entonces, el avión está asignado principalmente a rutas de larga distancia desde Sao Paulo (GRU) hacia Europa y los Estados Unidos. Inicialmente, fue utilizado en vuelos domésticos en el tramo Sao Paulo (GRU) – Manaos por familiarización de las tripulaciones posterior a su entrega, y en temporadas, en la ruta Sao Paulo (GRU) – Lima.

Actualmente, la mayor línea aérea de Latinoamérica posee nueve unidades en servicio de este modelo y espera finalizar el presente año con 10 equipos, de los cuales tres estarían en régimen de subarriendo, según indica el último reporte de la línea aérea al cierre del segundo trimestre 2019. Para el 2020, se esperan incorporar otras dos unidades y al año siguiente (2021) otras tres, totalizando 15 equipos en servicio todos correspondientes al A350-900.

El A350 es el más moderno avión de pasajeros para viajes de larga distancia. Es la respuesta del fabricante europeo ante la demanda de las aerolíneas que buscan un avión ultra eficiente, versátil y con bajos costos operativos, pero que además proporcione una mejor experiencia a sus clientes. LATAM es la primera aerolínea en América en incorporar y operar el A350. Desde su llegada, la aeronave cautiva a la propia aerolínea, a su personal, a los entusiastas, y por supuesto, a los pasajeros quienes descubren una mejor experiencia en viaje.

Pasajeros, tripulantes y técnicos concuerdan en términos generales que el avión es definitivamente superior a cualquier otro, incluso para quienes han tenido la oportunidad de volar en su símil de la competencia. A bordo, el sistema mood lighting acompaña a los viajeros entregando una luminosidad adecuada en función de la hora del día y que generalmente, coinciden con los colores coral e índigo, seleccionados por LATAM Airlines para su imagen corporativa. Otra de las cualidades es su amplitud, que se manifiesta al caminar por los pasillos y en los asientos, ligeramente más anchos que otro avión de la flota.

En cuanto a ambiente interior, el A350 tiene una renovación del aire cada tres minutos por lo que genera una atmósfera más fresca y libre de olores, aspecto apreciado por los pasajeros cuando viajan por largas horas. La reducción del ruido exterior es también otra característica tanto en la fase de encendido como en vuelo.

LATAM tiene configurado al A350-900 con dos clases. En Premium Business, 30 asientos están ubicados en la primera sección del avión (entre puertas 1 y 2) en disposición 2-2-2. En las secciones posteriores, están los 318 asientos correspondientes a la cabina Economy y LATAM+ en disposición 3-3-3 definida por la industria como una de las ideales para aviones de fuselaje ancho para este modelo de avión.

En su pedido, LATAM también tiene considerados al menos 12 A350-1000 de mayor capacidad. Si bien en un principio su incorporación estaba prevista para este año, las distintas revisiones que ha hecho la compañía de su plan de flota han postergado su entrega hasta nuevo aviso, posterior a 2021. El A350-1000 está llamado a reemplazar a los actuales Boeing 777-300ER, pero el retrofit en curso sugiere estos últimos equipos podrían permanecer más tiempo en la flota reduciendo las probabilidades de que la versión de mayor capacidad de Airbus pueda incorporarse en el corto plazo.

miércoles, 4 de septiembre de 2019

JetSMART comienza a mirar más al Perú y anuncia su tercer destino en ese país

Por Ricardo J. Delpiano

JetSMART A320 CC-AWG taxi in (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Sin descartar las oportunidades existentes en los mercados en los que ya opera, como en otros países de la región, JetSMART empieza a mostrar más interés por uno de los mercados más dinámicos de la región: el Perú. El anuncio de Trujillo como nuevo destino, más la ampliación de la operación con Lima (desde Antofagasta), son muestras de ello. Por el momento, desde la compañía celebran la nueva ruta como un “hecho concreto” para conectar a Chile con destinos directos sin pasar por las capitales o centros de conexiones, en este caso Lima.

JetSMART espera volar a Santiago – Trujillo a partir del 19 de diciembre con tres frecuencias semanales iniciales que podrían incrementarse hasta cuatro en los meses de temporada alta. De esta manera, la primera semana ofrecerá 744 asientos en ambos sentidos que podrían incrementarse 1.488 de operar todos los vuelos que indican en su página web. La capital del Departamento de La Libertad es un nuevo destino que nunca antes se había explorado con vuelos sin escalas entre los dos países, por lo que su implementación representa toda una apuesta para el negocio aéreo.

La línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) apela principalmente al tráfico étnico para impulsar su nueva ruta. En ese sentido, confía que su modelo de negocios basado en la estimulación a través del precio pueda ser un catalizador para sensibilizar a ese tipo de viajeros que mantienen una fuerte relación con Chile, junto con incentivar el turismo hacia el Norte del Perú.

Además de su acción en materia de tráfico de pasajeros y de conectividad aérea, la apertura de los vuelos a Trujillo abre una oportunidad interesante de crecimiento para el aeropuerto de dicha ciudad al recibir los primeros vuelos internacionales. Lo anterior, representa también un desafío en términos de infraestructura y calidad de servicios considerando que en los últimos tiempos no registra operaciones internacionales comerciales de línea aérea. Esto último, es una muestra evidente como los aeropuertos regionales comienzan a tomar protagonismo en la región por la acción de los vuelos punto a punto, en especial desde el segmento LCC, y obliga a sus administradores a evaluar medidas para atender los incrementos de tráfico.

Con Arequipa, Lima y Trujillo, JetSMART consigue alcanzar a LATAM en cantidad de rutas atendidas entre Chile y el Perú, siendo la primera con mayor cantidad de destinos sin escalas desde Santiago. Cabe recordar que, tras el anuncio de la base en Antofagasta, la ULCC conectará esa ciudad con la capital peruana. 

“Anunciamos una nueva ruta internacional, consolidándonos como la línea aérea que más conecta a peruanos y chilenos con vuelos directos, sin necesidad de detenerse en la capital del Perú, ahorrando tiempo y dinero en sus viajes. De esta forma, conectamos Chile con el centro de Perú en Lima; con el sur, en Arequipa y con el norte, en Trujillo”, señala Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.

Actualmente, LATAM opera cuatro rutas entre los dos países Santiago – Lima, Santiago – Cuzco, Lima – Antofagasta, y Lima – Calama. Le sigue JetSMART con las rutas Santiago – Lima, Santiago – Arequipa, Santiago – Trujillo, más Antofagasta – Lima, prevista para 2020. Considerando las compañías aéreas chilenas con presencia doméstica e internacional en el Perú, LATAM es la que mayor cantidad de destinos y frecuencias posee, seguida de SKY, ambas a través de su hub y base respectiva, en Lima.

En conversación exclusiva, Ortiz indica que la llegada próxima del Airbus A320neo a Chile está abriendo varias oportunidades de expansión en la región. Si bien reconoce que la compañía todavía crecerá en rutas domésticas chilenas, los vuelos internacionales concentran el mayor interés por el feedback que reciben de los clientes. “Estamos viendo mercados nuevos como Brasil, Colombia, Paraguay, y Uruguay, pese a que en este último hay un costo aeroportuario alto”, comenta.

Sin embargo, en el plan de crecimiento regional mantiene su preocupación por la dificultad de conseguir más derechos de tráfico hacia el Perú, no en forma inmediata, pero si en el futuro cuando la flota sea mayor y existan necesidades de crecer. “Nos preocupa a largo plazo no poder crecer lo que quisiéramos con el Perú, pese a los logros que hemos ido consiguiendo. Lo ideal es que prontamente se logre un acuerdo de Cielos Abiertos entre Chile y el Perú, así como en toda la región”.

El máximo directivo de JetSMART indica que por el modelo de negocios punto a punto que poseen, no están interesados en derechos de 5ta Libertad porque sus operaciones no consideran las escalas ni levantar gente en conexión en un tercer país. Agrega que bastaría con derechos 3era y 4ta Libertades, pero si es preciso en enfatizar la necesidad de abrir el bilateral Chile – Perú.