lunes, 24 de septiembre de 2018

Dreams, la nueva Business Class con la que Copa Airlines busca competir en rutas medias

Por Ricardo J. Delpiano

Copa Airlines Dreams (Copa Airlines)
Foto: Copa Airlines
Aprovechando la incorporación del Boeing 737 MAX 9, Copa Airlines presenta en América Latina su nuevo concepto de clase Business con el cual busca dar un valor adicional a su producto que complemente al valor principal de conectividad por el cual es reconocido. La nueva sección Premium es la mayor innovación en un producto de esa categoría por parte de una aerolínea de Panamá y refleja también una capacidad ya alcanzada pero que hasta ahora la propia empresa no había querido aprovechar.

Hasta sus últimos B737-800, Copa Airlines mantenía una clásica versión de su clase Business en aviones de fuselaje angosto: un asiento sencillo, en disposición 2-2, con una mayor reclinación que el tradicional de Economy pero sin ser full flat y mayor espacio interior. El trato en comidas, servicios adicionales en tierra como en el aire prácticamente marcaban la diferencia sin dar un gran valor al producto en sí, especialmente si se compara con las últimas tendencias de la industria.

Siguiendo innovaciones de aerolíneas de similares características operacionales, la mayor línea aérea panameña y una de las más importantes del continente presenta Dreams como su nuevo producto estrella. El nombre es una evocación correcta a lo que realmente ofrece, ya que ahora cada pasajero Business cuenta con una plaza más privada con separador del vecino, mayor espacio personal y un asiento-cama full flat, que brinda una mejor oportunidad para conciliar el sueño.

Pese a que en si no es una innovación a nivel global, el producto es adecuado para ofrecer un servicio superior en todas las rutas medias que conforman la operación de Copa Airlines. La mejora es valorable en aquellos destinos, que por las largas distancias dentro del continente, demandan viajes de hasta ocho o nueve horas de duración y que por los bancos de conexiones, muchos son realizados en horarios nocturnos o a primeras horas de cada mañana, periodo en los cuales el viajero sólo busca el descanso.

Dreams es sueño, el mismo que la aerolínea espera que sus pasajeros concilien en cada viaje pero también es una invitación que se le hace al cliente y a la propia aerolínea a continuar mejorando en el futuro, considerando la llegada de nuevas tecnologías que Copa Airlines busca abrazar en los próximos años.

Considerando que los nuevos aviones no difieren en el ancho de los aparatos más antiguos, se recogen experiencias similares y se aprovecha el fuselaje más largo del MAX 9 para crear una sección Premium superior. Son 16 asientos dispuestos en cuatro filas en la cabina delantera. Cada uno de estos cuenta con la conversión a cama, una pantalla táctil de alta definición de 16 pulgadas, conectores de electricidad, puertos USB para cargar distintos aparatos electrónicos o trabajar durante el vuelo, además de espacios para guardar objetos personales.

Comparativamente, el asiento guarda similitudes con el producto que Qatar Airways ofrece actualmente en rutas medias a bordo de su aviones de fuselaje angosto o con la clase Business tradicional de United Airlines. En esa línea, Copa Airlines mantiene los lineamientos con la que es una de sus principales socias, relación que espera profundizar de avanzar las conversiones para futuros acuerdos de negocios conjuntos (JBA, por sus siglas en inglés). Así, además de acceder a mejores servicios aéreos, los pasajeros de ambas podrían esperar un producto homogéneo que brinde una experiencia idéntica independiente de la compañía por la que vuelen.

Para complementar el confort a bordo, cada pasajero de la ahora Dreams disponen de renovados elementos que incluyen audífonos de reducción de ruido exterior, almohadas más grandes y cobijas elaboradas con telas de alta calidad, además del tradicional amenity kit que se entrega a los pasajeros. Como distintivo, incorpora antifaces y medias con diseños coleccionables asociados al concepto Dreams que se quiere promover.

Copa Airlines espera recuperar terreno en el mercado Premium que ha sido opacado en parte por el auge de la competencia y la introducción de innovaciones en este apreciado segmento por parte de las líneas aéreas que se definen como legacy y quieren mantenerse en esa categoría. La medida puede ser positiva para ganar nuevos adeptos aprovechando el crecimiento de la red y otras innovaciones en la que cual se está trabajando, además de nuevas relaciones comerciales.

La nueva clase Dreams está disponible sólo en los B737 MAX 9, ya que no se considera realizar retrofit en los actuales aviones. Los planes de la compañía no lo contemplan ya que los nuevos MAX se incorporarán rápidamente en los próximos años permitiendo una renovación de la flota. De acuerdo con las proyecciones, cuatro aparatos más se unirán de aquí a diciembre, otros ocho en 2019 y nueve más en 2020, para luego seguir con las entregas de los 49 aparatos restantes. Cabe recordar que el pedido total de Copa Airlines es por 71 B737 MAX de los modelos 8, 9 y 10.

La aerolínea panameña hizo estreno operacional del B737 MAX 9 el jueves 20 de diciembre en la ruta Panamá – Tampa. A partir de enero y con al menos cuatro o cinco aeronaves en servicio, se espera su colocación en rutas de larga duración que incluyen algunos destinos de Sudamérica.

domingo, 23 de septiembre de 2018

Amaszonas Paraguay cambia de nombre a Paranair y espera mantener su actuales operaciones

Por Ricardo J. Delpiano

Amaszonas Paraguay (Aeronáutica PY)
Foto: Aeronáuticapy.com
Tras desprenderse del Grupo Amaszonas, los nuevos propietarios de Amaszonas Paraguay han informado que Paranair será el nuevo nombre de la compañía y que a partir del 16 de octubre, tendrá también un nueva identidad. El nombre comercial fue seleccionado por representar al país a través de una directa vinculación geográfica, además de la referencia tradicional a lo aéreo.

Según indica la línea aérea, “se ha escogido el nombre de Paranair pensando en la vocación de conectar países y acercar personas, tal y como tradicionalmente los ríos han comunicado y comunican regiones enlazadas por su cauce. La denominación resulta una clara evocación del río Paraná́, uno de los ríos más largos de Sudamérica y de nuestro país. Además, su curso coincide con los territorios estratégicos de la compañía: desde su nacimiento en Brasil, su confluencia con los ríos Paraguay y Uruguay y su desembocadura en el estuario del Río de la Plata en Argentina”.

Como reflejo y continuación de su operación anterior, Paranair seguirá con la actual red de destinos conectando Asunción con vuelos regulares hacia Ciudad del Este (único tramo doméstico) Buenos Aires (EZE), Salta, Curitiba, Sao Paulo (GRU), Montevideo e Iquique. Además, realizará vuelos de temporada a Florianópolis, Rio de Janeiro (GIG) y Punta del Este. Para tal propósito, se encuentra solicitando un nuevo Certificado de Operador Aéreo (AOC) a la autoridad aeronáutica paraguaya (DINAC) para garantizar las operaciones de manera independiente a su antigua marca y propietario. La red de destinos es la más extensa que una compañía aérea paraguaya ha alcanzado desde la desaparición de la antigua LAPSA (Líneas Aéreas Paraguayas). 

Hacia el futuro no se vislumbran cambios significativos en la operación general, ya que junto con mantener los destinos más rentables se continuará operando bajo un modelo hub con el fin de dar un valor agregado a la red que brinde oportunidades de crecimiento a la línea aérea.

La posición geográfica de Asunción ofrece en ese contexto, un potencial para asegurar una conectividad alternativa dentro de Sudamérica. Sin embargo, existe el desafío de realizar una serie de coordinaciones operacionales y/o comerciales que entreguen un atractivo mayor al usuario para que opte el paso por la capital paraguaya en lugar de los enlaces aéreos directos o sin escalas que ya cuentan la mayoría de sus destinos más atractivos de la empresa. Uno de los temas pendientes sigue siendo el uso de aviones menos eficientes y con alto costo por asiento (CASK) como el Bombardier CRJ900 en mercados pequeños con una alta sensibilidad al precio que limitan las oportunidades de competir. 

Junto con lo anterior, los planes originales consideran mantener también los acuerdos comerciales con otras empresas como Aerolíneas Argentinas, Air Europa, Copa Airlines y GOL. Hasta ahora, no existe pronunciamiento alguno sobre posibles cambios o cancelaciones. Todas estás compañías mantienen vuelos hacia/desde Paraguay, enlazando su capital con otros centros de conexiones dentro y fuera de la región desde donde los pasajeros acceden a distintos destinos.

En los meses anteriores, Grupo Amaszonas efectuó una serie de ajustes operaciones en la red de su filial paraguaya con el fin de revertir los bajos resultados económicos obtenidos y de esta manera, evitar una crisis superior que amenace no solo las operaciones en Asunción sino que también ponga en un mayor riesgo a todo el holding boliviano. En ese contexto, se eliminaron una serie de destinos que incluyeron el término de la ruta a Santiago de Chile el pasado 31 de julio.

Paranair pertenece a AV Max y ILAI. La primera es una empresa canadiense fundada en 1966 dedicada al arriendo de aeronaves mientras que la segunda es un consorcio español creado por Air Nostrum y otras empresas dedicadas al rubro aeronáutico. La flota está conformada por cuatro aparatos Bombardier CRJ200 y que cuentan con una capacidad para 50 pasajeros. No están previstas nuevas incorporaciones en los meses más inmediatos. En 2017, la empresa transporta a 100.786 pasajeros.

sábado, 22 de septiembre de 2018

Rolls Royce identificaría a la polución ambiental como responsable del problema a los motores de los Boeing 787

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing 787-8 Rolls Royce Trent 1000 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Aunque por el momento no existe un informe final, Rolls Royce habría señalado a la contaminación ambiental de las grandes ciudades como la posible causa de los problemas de los motores Trent 1000 Package B y C que equipan a los Boeing 787. La información es entregada por la publicación Air Transport World (ATW) la que también señala que en los próximos días el fabricante estaría entregando un informe completo con las soluciones correspondientes.

Según ATW, la polución a la que se atribuye estaría vinculada con las grandes ciudades asiáticas conocidas por sus altos niveles de contaminación ambiental pero no hace referencia como la afección incluye a distintos equipos de todo el mundo, incluyendo aparatos de líneas aéreas que no mantienen servicios regulares a Asia. Sin embargo, concuerda con los primeros problemas aparecidos en Japón desde 2016.

En el transcurso del año pasado y en la primera mitad de 2018, decenas de B787 han quedado en tierra por problemas en los motores Trent 1000, primero los de la serie Package C y posteriormente, de la versión Package B, los que han tenido que ser sometidos a mantenimientos preventivos para evitar riesgos mayores a la seguridad. La situación ha generado inconvenientes al 25% de la flota mundial de B787 y ha supuestos mayores desafíos al programa estrella de Boeing considerando los inconvenientes reportados años atrás que retrasaron su puesta en servicio y posteriormente, su detención forzada tras los problemas con las baterías de litio.

Además de la paralización de parte de la flota para inspecciones, cambios de motor y soluciones, se agrega la degradación de la aeronave en rutas de larga distancia luego de que la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, limitara las operaciones ETOPS (Extended Twin Engine Operations Performance Stantards) de 330 minutos a no exceder los 140 min.

Desde comenzaron los problemas, distintas líneas aéreas se han visto afectadas en todo el mundo entre las que se encuentran Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Avianca, British Airways, LATAM Airlines, LOT, Norwegian, Royal Brunei, Scoot, Thai Airways y Virgin Atlantic, entre otras. Las compañías más perjudicadas han sido aquellas que han renovado o basado su flota de larga distancia en equipos B787 y que no cuentan con material de similares características para reemplazar a los aviones afectados. Por consiguiente, han tenido que recurrir al arriendo de aviones bajo la modalidad de dry y wet lease, al ajuste de sus flotas y a la reorganización de algunos itinerarios.

En América Latina, la situación se ha manifestado fuertemente en Avianca y LATAM desde fines de 2017, las que tratado de sortear la adversidad con acciones como las anteriormente mencionadas. A fecha de hoy, las dos compañías en conjunto con Boeing y Rolls Royce han avanzado significativamente en las soluciones, volviendo a colocar equipos en el servicio regular lo que les está permitiendo reducir la dependencia de equipos en régimen de arriendo. De las dos, la línea aérea colombiana es la que tiene camino más avanzado, ya que espera volver a operar todos sus B787-8 a partir de octubre. Hasta agosto, LATAM mantenía seis de un total de 24 B787 (modelos  8 y 9) fuera de vuelo por esta afección. 

Como se indica, Rolls Royce estaría entregando un informe final con las conclusiones, recomendaciones y soluciones para corregir los problemas en los motores afectados, lo que podrían incluir nuevos diseños que serían presentados en los próximos meses. Las mejoras debieran permitir a los operadores devolver a la normalidad los motores Trent 1000 Package B y C, para luego recuperar los vuelos de larga distancia una vez que las autoridades aeronáuticas y organismos reguladores eliminen las restricciones impuestas. Los trabajos están concentrados en las piezas del compresor intermedio. 

viernes, 21 de septiembre de 2018

LATAM implementa sistema de realidad aumentada para sus pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM pasajeros embarcando A321 2 (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
En sintonía con la introducción de nuevas tecnologías al servicio de los usuarios, LATAM presenta el sistema de realidad aumentada para su aplicación móvil por medio de la cual los pasajeros pueden chequear con antelación si su equipaje de mano cumple o no con las medidas permitidas. La línea aérea es pionera en la región por incorporar esta ayuda, aunque a nivel mundial solo se suma a las iniciativas que otras compañías ya han introducido, como es el caso de KLM.

El sistema es un escaneo del equipaje realizado a través de la aplicación móvil de LATAM. Los pasajeros deben ingresar al menú MAS de esta y seleccionar la opción de “Realidad Aumentada” para luego seguir las instrucciones de la pantalla para agregar la caja virtual (similar a la que la empresa utiliza en las puertas de embarque de los aeropuertos) y compararla con el equipaje.

Para asegurar una amplia difusión entre distintos tipos de usuarios, la aplicación está disponible para el sistema iOS 11.0 o superior, mientras que para Android para la versión 7.0 o superior. Todos los pasajeros deben tener la última versión de la aplicación de LATAM en sus teléfonos móviles.

LATAM asegura que al colocar la aplicación en los dos sistemas operativos “más pasajeros pueden beneficiarse de este nuevo servicio que ya se encuentra disponible”. Sin embargo, enfatiza que las medidas entregadas a través de la aplicación “son referenciales” y deben ser ratificadas por el pasajero durante el proceso de embarque.

“El cliente es el centro de nuestro negocio por lo que siempre estamos buscando alcanzar las soluciones de vanguardia en innovación tecnológica y personalizadas a través de todos nuestros canales digitales a fin de brindar una mejor experiencia de viaje”, señala Dirk John, vicepresidente Digital LATAM. “Este atributo que hemos lanzado va en línea con nuestro esfuerzo de generar opciones cada vez más vivenciales, donde el pasajero sea el protagonista de su propio viaje. La verificación del equipaje de mano vía realidad aumentada permitirá a nuestros pasajeros tener una referencia para saber si su equipaje de mano cumple con las medidas permitidas con antelación.”

La iniciativas es positiva y está en línea con las tendencias tecnológicas al servicio de los usuarios. Para un usuario habituado en aplicaciones o nuevas tecnologías, permite tener una herramienta de ayuda que le eviten situaciones adversas en los aeropuertos sea en check-in o en la puerta de embarque, ya que con anticipación puede conocer las dimensiones del equipaje de mano permitido. Sin embargo, posee limitantes en aquellos pasajeros de mayor edad, que generalmente son menos asiduos a este tipo de ayudas, así como también en los nuevos viajeros que se incorporan al sistema, que si bien pueden ser tecnológicos no están conscientes plenamente de los procesos, normativas y regulaciones de cada compañía al momento de viajar.

En términos generales, la herramienta adicional que se incorpora a la aplicación puede ser una instancia educativa que favorezca a una mejor cultura del viaje aéreo comenzando con una buena organización de las valijas antes de llegar al terminal aéreo.

Desde noviembre del año 2014, LATAM busca recuperar terreno perdido en materia de innovación tecnológica al pasajero para lo cual ha lanzado distintas herramientas en los últimos cuatro años que están facilitando los viajes aéreos. La intención es hacer realidad la promesa de viajes más fáciles a una mayor cantidad de pasajeros. La aplicación de teléfonos móviles de LATAM es el ejemplo más evidente de este cambio y según datos de la empresa, más de tres millones de usuarios la utilizan, cifra que desde el primer trimestre de 2018 crece más del 10,0% mensualmente.

LATAM quiere convertirse en una línea aérea innovadora y a la vanguardia en materias digitales. Además de las mejoras a la aplicación, destacan la implementación y renovación de kioscos de auto-facturación en los principales aeropuertos, así como también la creación de un laboratorio digital cuyo foco es la innovación en la región, de manera de seguir entregando soluciones transformadoras a sus pasajeros.

jueves, 20 de septiembre de 2018

Delta espera introducir el A220 en los primeros meses de 2019

Por Ricardo J. Delpiano

Delta A220-100 (Airbus)
Foto: Airbus
Pese a que todavía faltan algunos meses para su puesta en servicio, Airbus y Delta exhiben con orgullo el primer ejemplar construido del A220 de la compañía de Atlanta, el cual ya luce su esquema de pintura característico. La muestra tiene la particularidad de ser el punto de inflexión en el ingreso directo de Airbus al mercado estadounidense a través de la inversión en Bombardier a pesar de la oposición de su competencia y de algunos sectores políticos del país del norte.

Cabe recordar que la asociación Airbus – Bombardier a través de CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) representa un cambio completo al conflicto que Boeing mantenía con el fabricante canadiense que incluyó una protesta ante el Departamento de Comercio de los Estados Unidos por las ayudas financieras que Canada y el Gobierno Provincial de Quebec dan al programa por considerar que habían sido determinantes en la venta de 75 aparatos del ahora A220-100 con opción a otros 50 a Delta.

La firma de Atlanta será el primer operador del A220 en los Estados Unidos. Según datos de la línea aérea, el avión comenzará sus operaciones regulares en los primeros meses de 2019. Considerando que se trata de un avión ya en servicio y existen meses suficientes para terminar los ensayos de vuelo previos a la entrega, no se esperan retrasos en esta etapa. Pese a esto, la aerolínea es cauta y por el momento no especifica fechas exactas.

En la flota de Delta, el A220 está llamando a renovar parte de la flota de fuselaje angosto de menor densidad entre los que están los McDonnell Douglas MD88 y Boeing 717. Adicionalmente, se espera que complemente el proceso de renovación de flota lo que incluye el retiro de aparatos de menos de 90 asientos que son menos eficientes y con mayor costo operacional, que limitan mejores acciones comerciales. Tras la decisión de sumar A220-100, Delta determinó no incorporar a la flota principal 20 Embraer ERj190 de segunda mano que inicialmente tenía contemplados.

El A220 puede transportar entre 100 a 145 pasajeros dependiendo de la configuración seleccionada por la compañía en rutas de corto y medio alcance de hasta 3.100 millas náuticas (5.741 Km.) y operando en pistas de 1.890 metros de largo. Por su capacidad y prestaciones, puede convertirse en un catalizador importante de los viajes ya que las compañías aéreas tienen mayores facilidades para estimular la demanda en ciudades secundarias, atender nuevos pares de ciudades o bien, alimentar de manera más eficientes los hubs.

Airbus espera mejorar la comercialización del A220 en los próximos años impulsado por el rol intermedio que posee este avión y el alcance del fabricante europeo a nivel global. Esta proyección ha comenzado a manifestarse desde que CSALP es una realidad con el pedido de JetBlue y otros. La firma neoyorquina debe ser el segundo operador de este avión en los Estados Unidos con un total de 60 unidades A220-300 a partir del año 2020. 

miércoles, 19 de septiembre de 2018

Copa Airlines presenta al B737 MAX 9 introduciendo nuevos productos y servicios

Por Ricardo J. Delpiano

COPA Airlines Boeing 737 Max 9
Foto: Copa Airlines
Haciendo gala de la característica de “máximo” que se asocia al nuevo avión, Copa Airlines incorpora oficialmente al primer Boeing 737 MAX 9 de su flota que desde este mes comienza a operar en distintos destinos de la compañía. Con su incorporación, la aerolínea panameña se convierte en la primera en utilizar este modelo en América Latina y la cuarta en tener esta nueva generación de aviones para rutas medias.

Copa Airlines presenta a su nuevo aparato como una nueva forma de volar, “donde la comodidad, conveniencia y sostenibilidad” se convierten elementos diferenciadores con los cuales busca reafirmar su concepto de servicio y conectividad por el cual se la caracteriza y reconoce. Para tal propósito, introduce una nueva Business Class más acorde a las rutas medias con un producto significativamente superior al que posee actualmente, una nueva sección intermedia y un mejor ambiente en cabina proporcionado por el producto Sky Interior de Boeing, el bajo nivel de ruido de los motores que equipan a la serie MAX, nuevos tipos de asientos y también más tecnología disponible a los pasajeros.

“El MAX 9 significa una nueva era en los más de 70 años de Copa Airlines”, dice Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines. “Con la llegada de esta aeronave incorporamos la última tecnología de Boeing, que formará parte de una de las flotas más modernas y jóvenes de la industria. Además, el MAX 9 es un símbolo de desarrollo y crecimiento que nos llena de orgullo y motiva a seguir innovando, ser cada día más eficientes en nuestras operaciones y dejar en lo más alto el nombre de Panamá en todo el continente”.

A pesar de su mayor capacidad, el B737 MAX 9 está configurado para un total de 166 asientos distribuidos en dos clases. En comparación con los actuales B737-800, son seis asientos adicionales frente a la versión de mayor densidad que se utiliza actualmente. Por consiguiente, el pasajero espera un confort más apropiado para las rutas de mayor duración como son aquellas que conectan Ciudad de Panamá con ciudades de Canadá por el Norte, Argentina, Chile, y Uruguay, por el sur.

En los B737 MAX, la nueva Business Class de Copa recibe un nuevo nombre: Dreams. La razón es la introducción de asientos cama en los cuales al pasajero se le ofrecerá un servicio superior, que se espera que sea altamente apreciado, especialmente en aquellos vuelos nocturnos como son los que salen a altas horas de la madrugada. La primera sección está equipada con 16 asientos en disposición 2-2 todos con reclinación full flat. En cada plaza, se encuentran audífonos, almohadas más grandes y cobijas de telas de alta calidad, así como un kit de amenidades que contiene antifaz y medias con diseños coleccionables asociados al concepto “Dreams” que la aerolínea comenzará a posicionar.

La clase Economy está dividida en dos. Una sección con más espacio entre asientos denominada “Economy Extra” compuesta por 24 plazas que disponen de pantallas táctiles de 10 pulgadas, entrada individual de USB y dos salidas de corriente alterna (AC) en cada fila de tres asientos. La sección Economy Extra brindará a Copa Airlines mayores oportunidades de segmentar su producto para distintos pasajeros por medio del uso de los servicios complementarios, aportando por consiguiente a una optimización del negocio. Posterior a las filas más Premium, se encuentran están los asientos tradicionales en una renovada clase Economy que cuenta con butacas Meridian más modernas y estilizadas, cada una con puertos USB y un soporte para colocar aparatos electrónicos móviles.

En los B737 MAX (modelos 8 y 9), Copa Airlines elimina las pantallas personales en cada asiento de Economy Class, los que son reemplazados por los equipos electrónicos personales como laptops, tablets o teléfonos inteligentes que cada usuario lleve para desde ahí conectarse al sistema de entretenimiento de la aerolínea para disfrutar los contenidos. “Todos los pasajeros a bordo del MAX 9 podrán deleitarse con la gran variedad de contenidos que brinda el sistema de entretenimiento inalámbrico Copa Showpass, al que podrán acceder conectándose a la red interna de la aeronave desde un computador o dispositivo móvil”, dice la compañía. “Al ingresar a través de la aplicación de Copa Airlines o de un navegador, los viajeros contarán con diversos títulos de películas de Hollywood, panameñas e hispanoamericanas en el canal IFF Panamá, series de televisión, revistas, documentales y música”.

Por la configuración interior, todos los pasajeros disfrutan de compartimientos superiores de equipaje un 50,0% más grandes en comparación con el resto de los aviones ofreciendo mayor comodidad para acomodar bultos en lugar de dejarlos bajo el asiento.

Tanto Boeing como Copa Airlines destacan la introducción del B737 MAX como un aporte a la sostenibilidad por el menor impacto que la operación de este avión tiene en el medioambiente. El motor LEAP-1B y los nuevos winglets permiten conseguir una mayor eficiencia operacional optimizando el rendimiento del avión con una reducción del consumo de combustible en un 14,0% y 50,0% menos de gases contaminantes a la atmósfera. En su interior, los pasajeros disfrutan de un 40,0% menos de ruido por lo que acceden a una experiencia de viaje más silenciosa y placentera.

“La introducción de esta nueva aeronave a la flota de Panamá representa el alto nivel tecnológico y de complejidad que tiene la aviación de nuestro país. Esto a su vez obliga a la Autoridad Aeronáutica Civil a mantener altos estándares tecnológicos en los sistemas, que permiten a estas nuevas aeronaves surcar de manera eficiente y segura el espacio aéreo panameño”, indica Alfredo Fonseca Mora, director general de la Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC) de Panamá.

“Contar con esta tecnología en el país es una gran oportunidad para seguir formando al talento panameño con los más altos estándares a nivel mundial. Además, prevemos que por cada avión que crecemos se generarán 90 nuevas plazas de empleo, por lo que los beneficios de estos modernos aviones son tanto para los pasajeros de Copa Airlines como para el crecimiento y el desarrollo del mercado laboral de Panamá”, complementa Heilbron.

Con la entrega del primer B737 MAX 9, Copa Airlines continúa su trabajo conjunto con Boeing llevando al máximo a la familia B737, desde los primeros de la serie -200 hasta el más avanzado y moderno modelo que ya está en la flota. “Por décadas, Copa Airlines ha tenido un gran éxito con los Boeing 737NG, y el futuro se ve aún mejor. En esta nueva era, Copa continuará liderando en la industria al aprovechar los beneficios de vanguardia que ofrece el 737 MAX”, destaca Ricardo Cavero, vicepresidente de ventas de aviones comerciales Boeing para América Latina y el Caribe.

Copa Airlines comenzará a utilizar el B737 MAX 9 en este mes de septiembre en rutas más cercanas y a partir de enero de 2019, en las rutas de mayor duración de la red conformada actualmente por 80 ciudades en 32 países de todo el continente americano. De acuerdo con el plan de flota, otros cuatro aparatos de este modelo se unirán entre octubre y diciembre, en 2019 se incorporarán otros ocho y en 2020 nueve, para luego completar la orden de 71 aparatos encargados directamente a Boeing, que incluyen 61 equipos de los modelos MAX 8 y 9 anunciados en 2015, más una decena del MAX 10 pedida en junio de 2017.

martes, 18 de septiembre de 2018

SkyLease Cargo enfrenta período de ajuste tras fin de Centurion Air Cargo

Por Ricardo J. Delpiano

Centurion Air Cargo B747-400F N901AR (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
La norteamericana SkyLease Cargo enfrenta por estos tiempos un periodo de ajuste, luego de que en agosto su compañía hermana Centurion Air Cargo no consiguiese volver a despegar y su administración, resolviera devolver el Certificado de Operador Aéreo (AOC) al Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos. Si bien la firma no venía realizando operaciones desde fines de 2016, el cierre definitivo supone una reducción de la capacidad de acción de SkyLease Cargo, a pesar de que espera adquirir algunos equipos de la ahora desaparecida carguera.

El cierre de la firma estaba dentro de las posibilidades ya que a principios de año, el DOT había advertido en enero del presente año que en caso de sus propietarios no presenten evidencia de su capacidad operativa y financiera, Centurion estaría impedida de realizar operaciones. Por esos meses, se estaba un ejecutando un proceso de reorganización interna con SkyLease Cargo, solicitándose para tal efecto una exención temporal para evitar la revocación de su AOC de tres meses renovables para dar oportunidad a los ajustes necesarios. Ante la falta de viabilidad y cumpliéndose los plazos, la autoridad estadounidense determina no continuar con el proceso y la devolución del AOC correspondiente.

La flota de Centurion Air Cargo estaba compuesta por un Boeing 747-400F y dos McDonnell Douglas MD11F, de los cuales uno está a la espera de ser desguazado en Miami. Según distintas fuentes de la industria, tanto el B747-400F como el MD11F en servicio pasaría a operar con su propietaria SkyLease Cargo. Estos aviones permitirían sumar a capacidad en el corto plazo aunque sólo de manera específica ya que el cierre de la firma hermana supondrá no volver a contar con una capacidad extra para tener un mayor margen de acción en el caso de requerir un incremento operaciones.

Tanto Centurion como SkyLease Cargo son de propiedad del empresario Alfonso Rey. La primera se establece como tal en 2001 tras cambiar su antiguo nombre Challenge Air Cargo. Su mayor crecimiento comienza a mediados de la década de 2000 bajo el alero de la aerolínea peruana Cielos del Perú (llamada después Cielos Airlines) hasta que en 2008 esta firma comienza a transferir aviones y a basar sus operaciones en el aeropuerto de Miami, potenciando ambas marcas.

En su momento, la red de Centurion logra ser una de las más importantes del transporte de carga de América Latina lo que la llevan a disputar mercado a su rival más directo LAN Cargo (hoy LATAM Cargo). Entre los destinos incluidos estaban Bogotá, Buenos Aires (EZE), Caracas, Campinas (Sao Paulo), Ciudad del Este, Lima, México, Panamá, Río de Janeiro (GIG), Santiago, entre otras ciudades. También consigue realizar una ruta Miami – Ámsterdam, que cierra el 25 de septiembre de 2014. Sin embargo, sus problemas internos afectan los planes obligándola entre otras cosas, a reducir capacidad significativamente. Actualmente, SkyLease Cargo opera dos B747-400F y un MD11F.

La compañía posee una de las infraestructura de carga más importantes en el aeropuerto de Miami con bodegas y frigoríficos para atender adecuadamente todo tipo de carga, entre las que destacan flores, pescados, electrónica, partes de automóviles y otros productos manufacturados. Además, dispone de hangares para los servicios de mantenimiento de su flota.

En Chile, SkyLease Cargo registra un movimiento de 9.910 toneladas de carga al mes de julio con un crecimiento del 30,2% en comparación con el periodo anterior, según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC). El crecimiento significativo puede ser atribuido principalmente a la operación con equipos Boeing 747-400F. En el transporte de mercancías internacionales en el país, esta compañía es la quinta del mercado por toneladas transportadas después de LATAM Airlines, Atlas Air, LATAM Cargo (LATAM Cargo Brasil, incluida) y American Airlines. 

lunes, 17 de septiembre de 2018

Joon anuncia vuelos a Ecuador fortaleciendo la posición de Air France – KLM en la región

Por Ricardo J. Delpiano

Joon A340-300 (Air France)
Foto: Air France
Después de 20 años de conectividad suspendida, Ecuador vuelve a tener vuelos directos con Francia, tras la decisión de Air France de retomar la ruta a Quito. La noticia forma parte del plan estratégico del grupo franco-holandés por continuar mejorando su posición en los mercados globales a través de productos específicos para los diferentes mercados. En esta ocasión, los vuelos se realizarán por medio de Joon, la compañía híbrida del holding.

Desde el 14 de mayo de 2019, Joon operará vuelos sin escalas entre París (CDG) y Quito con una frecuencia de tres vuelos por semana. A bordo de un Airbus A340-300 configurados para 30 asientos en Business, 21 en Premium Economy y 227 en Economy, la línea aérea francesa dispondrá de una capacidad 1.668 asientos por semana que se agregan a la oferta diaria de KLM.

Joon tendrá vuelos a Quito los días martes, jueves y sábado. Por el primer año, la operación será temporal durante los meses de alta del hemisferio norte, ofreciendo a los turistas europeos ampliar sus oportunidades vacacionales en Sudamérica en la capital del país andino. Según indica Air France, los vuelos estarán vigentes hasta el 26 de octubre.

El producto híbrido de la nueva compañía es considerado como “el más adecuado” para atender la ruta y explorar posibles oportunidades a futuro. Con el ingreso de Joon, Air France – KLM reafirma su posición en Ecuador y también en Sudamérica. Quito es la segunda ciudad  anunciada por Joon en la región y durante los meses en que se efectúe el servicio, será también la octava en contar con enlaces directos o sin escalas a dos importantes hubs de Europa como son París (CDG) y Ámsterdam. A fecha de hoy, las ciudades con doble conexión al Viejo Continente por parte de Air France – KLM son Bogotá, Buenos Aires (EZE), Lima, Fortaleza, Río de Janeiro (GIG), Sao Paulo (GRU), Santiago, además de la capital ecuatoriana.

Si bien no posee ningún competidor directo en ruta, Joon debe enfrentar a Iberia y Air Europa que mantienen operaciones directas con Madrid. Como resultado, más que una competencia entre líneas aéreas esta se realizará a través de hubs.

Joon se define como una línea aérea híbrida de Air France – KLM para atender mercados de rutas medias y de larga distancia altamente sensibles al precio o con desafíos comerciales considerando la penetración de otras compañías (globales, principalmente) o del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés). Para posicionarla, el holding ha utilizado el concepto “millenial” para definir el producto y servicio que se ofrece, en directa relación al tipo de usuario que persigue.

La nueva firma inicia operaciones en diciembre de 2017 y hasta la fecha ha transportado a más de dos millones de pasajeros, como resultado directo de la transferencia de rutas de Air France con las cuales ha construido la mayor parte de su red. Actualmente, Joon opera una red de 16 destinos desde París (CDG) hacia Barcelona, Bergen, Berlin (TXL), Budapest, Ciudad del Cabo, El Cairo, Estambul (IST), Fortaleza, Lisboa, Mahé (islas Seychelles), Nápoles, Oslo, Roma y ahora, Quito. A diferencia de otros destinos, las dos ciudades sudamericanas son nuevas en la red de Air France – KLM y responden al crecimiento que se espera conseguir en los próximos años.

La flota de Joon está conformada actualmente por siete Airbus A320, cuatro A321 y cuatro A340-300. De acuerdo con el plan estratégico, el objetivo es alcanzar una operación hacia 2020 con 28 aeronaves distribuidas en 18 equipos de fuselaje angosto y 10 de doble pasillo, incluyendo nuevos A350-900. 

domingo, 16 de septiembre de 2018

Flybondi propone mejorar la conectividad entre Argentina y Chile uniendo las ciudades interiores de ambos países

Por Ricardo J. Delpiano

Flybondi B737-800 COR (Flybondi)
Foto: Flybondi
Los habitantes de Antofagasta, Concepción, Iquique y Puerto Montt, podrían ver concretadas sus ansias de tener una mejor conectividad con Argentina, si la autoridad de transporte de ese país aprueba los pedidos de nuevas rutas de Flybondi. Con una solicitud histórica de 284 tramos domésticos e internacionales, la primera línea aérea argentina de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) espera incrementar significativamente su red con una serie de vuelos punto a punto en el vecino país.

De acuerdo con la propuesta entregada, el objetivo de Flybondi busca crecer con el desarrollo de nuevas rutas que conecten distintas localidades de Argentina y países de la región como Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay. La apuesta es agresiva tanto por la cantidad de tramos que se solicitan como por la conectividad que se propone, especialmente en rutas internacionales, con pares de ciudades que nunca antes se han explorado pero que generan cuestionamientos en su viabilidad por una baja demanda.

Para Chile, Flybondi solicita conectar las ciudades de Antofagasta, Concepción, Iquique, Puerto Montt y aumentar la cantidad de enlaces pedidos con Santiago, con una red punto a punto desde/hacia ciudades como Buenos Aires (EPA), Bariloche, Córdoba, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Rosario, Salta y Tucumán. En la Audiencia Pública anterior, la LCC trasandina se había adjudicado la operación hacia Santiago desde Córdoba, Mendoza, Puerto Iguazú y Salta como parte de 78 rutas autorizados dentro y fuera de Argentina.

Frente a los desafíos de demanda en las nuevas rutas, la compañía aérea considera una operación regular de carácter mensual la que se aplicaría para muchos de los tramos con Chile. Dicha fórmula podría ser interpretada como válida en un intento de exploración de una demanda a largo plazo o bien para atender oportunidades específicas como una temporada de verano.

En el norte, Flybondi propone conectar Antofagasta con Bariloche, Buenos Aires (EPA), Córdoba, Iguazú y Rosario, todas con dos frecuencias mensuales. Además, buscaría operar en Iquique uniéndola con Córdoba y Mendoza por medio de tres vuelos mensuales y con Rosario y Salta con dos vuelos al mes. La excepción estaría la conexión sin escalas con Buenos Aires (EPA) que de autorizarse las operaciones podrían llegar a 18 frecuencias a la semana.

En el sur de Chile, la propuesta operacional de la LCC argentina considera enlaces con Mendoza con una frecuencia de nueve vuelos semanales y con dos vuelos al mes desde/hacia Bariloche, Buenos Aires (EPA), Córdoba, Iguazú y Rosario. Además, conectaría la ciudad del Bío-Bío con Tucumán con tres vuelos mensuales. Para la ciudad de Puerto Montt, considera tramos desde Mendoza y Salta, ambos con dos vuelos por mes.

Finalmente en Santiago, la solicitud contempla enlaces con dos frecuencias mensuales desde Bahía Blanca, Bariloche, El Calafate, Jujuy, Mar del Plata, Neuquén, Posadas, Río Gallegos, Tucumán, Salta y Ushuaia, las que se agregarían a las operaciones ya autorizadas pero aún no entran en servicio. De acuerdo con la prensa argentina, la intención de la LCC es estrenar operaciones en la capital chilena a partir del tercer trimestre de este año pero hasta la fecha no se conocen intenciones reales de materializarlas.

Considerando los desafíos demanda en muchas de las rutas solicitadas y la cantidad de frecuencias a operar, es altamente probable que gran parte de estos pedidos no sean aprobados y en caso contrario, no lleguen a materializarse. En los que sí sean aprobados se abren oportunidades para un tentativo mejoramiento de la conectividad entre Argentina y Chile en el largo plazo, ya que en los periodos más inmediatos, existe la adversidad asociada a la situación económica que vive el país trasandino como consecuencia de las medidas de ajuste impulsadas por la administración de Mauricio Macri. 

sábado, 15 de septiembre de 2018

LATAM registra alza importante en capacidad durante agosto pero mantiene estabilidad en tráfico de pasajeros

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM B787-9 Economy LATAM+ (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como resultado de la incorporación de más frecuencias y nuevas rutas, LATAM registra durante agosto un crecimiento significativo de su oferta. Según la compañía, en el octavo mes del año la capacidad medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK) aumenta un 6,3% con un total de 12.519 mil plazas ofrecidas colocadas principalmente en rutas internacionales.

Desde 2017, LATAM está fortaleciendo su red internacional como parte de su estrategia para incrementar ingresos y sortear desafíos en algunos países de la región considerando la fuerte presión competitiva y las variaciones en el tipo de cambio. El año pasado se inauguraron 13 nuevas rutas internacionales principalmente desde sus tres hubs principales (Sao Paulo-GRU, Lima y Santiago) y durante 2018, están programadas otras 18 nuevas rutas muchas de las cuales están ya operativas.

Entre los tramos recientemente inaugurados están Brasilia – Punta Cana, los vuelos desde Sao Paulo (GRU) a Roma, Mendoza, Tucumán, Las Vegas, Boston y Lisboa, la ruta Salvador – Miami y  Fortaleza – Orlando. Para diciembre, se espera la apertura del vuelo Santiago – Sao Paulo (GRU) – Tel Aviv y para el año próximo, ya se adelantan Santiago – Porto Alegre (enero) y Sao Paulo (GRU) – Múnich (primer semestre). Con el lanzamiento de las nuevas rutas, LATAM Airlines ofrecerá vuelos a 143 destinos en 26 países.

Según informa la compañía, el crecimiento por ASK en agosto está distribuido en 9,3% en rutas internacionales con 7.119 mil asientos ofrecidos, 3,7% en países de habla hispana con 2.161 mil plazas y un alza de 1,9% para 3.238 mil asientos en el mercado doméstico de Brasil.

Pese al crecimiento de la oferta, el tráfico de pasajeros continúa con un comportamiento no muy distinto a los meses anteriores. En agosto, a nivel general crece 2,7% con un total de 10.219 mil pasajeros pagos (RPK), resultante de las alzas de 4,0% en mercados domésticos (países de habla hispana y Brasil, incluidos) y 3,6% en los internacionales con un 4.335 mil y 5.884 mil pasajeros rentados, respectivamente.

Como resultado, el factor de ocupación cae un 2,8 puntos para cerrar en un 81,6%. Sólo en los mercados domésticos de países de habla hispana este indicador registra alza de apenas 0,2 puntos porcentuales (80,7%), mientras que en los tramos dentro de Brasil y rutas internacional se experimenta bajas de 1,5 y 4,6 puntos (cierres de 80,0% y 82,7%, respectivamente).

En cuanto a pasajeros transportados, la red de LATAM moviliza en agosto a 5.976 mil pasajeros con un alza de 2,5% en comparación con el mismo mes del año anterior. La distribución por cantidad pasajeros es de 2.145 mil para mercados domésticos de países de habla hispana (alza de 5,0%), 2.428 mil personas para vuelos dentro de Brasil (crecimiento de 0,5%) y 1.402 mil pasajeros (con un incremento 2,1%).

El tráfico de carga rentado (RTK) experimenta un aumento de 2,5% acompañado por alza de 2,8% en la capacidad (ATK) y un descenso no significativo del factor de ocupación de 0,2 puntos para cerrar en 53,8%. El crecimiento de la oferta carguera si bien no es determinante se explica por el incremento del uso de los bellies y el crecimiento de la red, a pesar de la salida de los Boeing 777F a principios de año. LATAM busca dar un nuevo impulso de la red de carga aprovechando el posicionamiento de su hub en Sao Paulo para lo cual está realizando una serie de inversiones.

viernes, 14 de septiembre de 2018

Aeropuerto de Santiago movilizará a más de 660 mil pasajeros durante semana de Fiestas Patrias y sólo LATAM proyecta 22.000 pasajeros por día

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM pasajeros ingreso check-in doméstico SCL (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Como resultado de las bajas tarifas producto del ingreso de una mayor oferta y nuevos modelos de negocios, el aeropuerto de Santiago espera un alto flujo de pasajeros para las Fiestas Patrias de Chile, que durante este año considera un gran número de días. En esta oportunidad, los festivos oficiales de 18 y 19 de septiembre son por calendario en los días de mitad de semana lo que sumado a celebraciones previas y la presencia de dos fines de semana, crean oportunidades para el descanso y los viajes.

Se espera que por el aeropuerto de Santiago transiten al menos 660.000 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, según las estimaciones de las autoridades. El mayor flujo se espera que ocurra el viernes 14 cuando transiten por las instalaciones alrededor de 38.000 sólo en los vuelos de salida, mientras que los arribos más significativos ocurrirán los días miércoles 19, viernes 21 y domingo 23 de septiembre, cada día con un promedio de 35.000 pasajeros en cada jornada.

De acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas (MOP), al menos 75.000 pasajeros transitará cada día por el principal terminal aéreo del país. Todas las compañías aéreas realizarán aportes al tráfico aéreo resultante de los incrementos de capacidad ya sea por uso de aeronaves de mayor tamaño, nuevas frecuencias o rutas, así como también la llegada de nuevos operadores en comparación con el año anterior. Por ser la línea aérea con mayor participación de mercado, LATAM estima que su aporte será de 22.200 pasajeros diarios saliendo de Santiago.

Por la importante cantidad de pasajeros, las limitaciones de la infraestructura y las obras actualmente en ejecución, el escenario para la industria es complejo lo que exige una coordinación y participación efectiva de todos los actores involucrados tanto públicos como privados. Para tal efecto, se han reforzado los buses de acercamiento desde los estacionamientos remotos del aeropuerto (Pehuén, Maitén y Patagua) y estas Fiestas serán la “prueba de fuego” para la implementación de medidas dentro del terminal como la mayor dotación de personal en los puestos de control de 809 a 920 funcionarios y el nuevo control diferenciado del Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y Aduanas en las llegadas internacionales.

“Producto de una serie de reuniones de coordinación que nos ha pedido el Presidente Sebastián Piñera con todos los servicios que interactúan en el Aeropuerto de Santiago hemos desarrollado una serie de medidas concretas”, afirma el subsecretario de Obras Públicas, Lucas Palacios, quien además preside la mesa técnica que busca mejorar la atención y coordinación de los servicios públicos que desempeñan funciones en el aeropuerto. La autoridad agrega las medidas implementadas “permitirán mejorar los trámites del viaje y la accesibilidad al aeropuerto”.

Durante estas Fiestas Patrias, LATAM estima un 20,0% más de flujo de pasajeros que en un día no feriado. Para la compañía, el alto flujo de pasajeros comenzó el jueves 13 y continúa durante el viernes 14 y sábado 15, principalmente en horarios de mañana con un promedio de hasta 23.000 saliendo desde Arturo Merino Benítez. El mayor retorno de pasajeros a Santiago se espera a partir del 19 de septiembre.

“Este año, los pasajeros han anticipado considerablemente la reserva de pasajes para estos feriados, comprando aproximadamente un mes antes y hemos visto un crecimiento del 15% de compra de pasajes para viajar dentro de Chile”, dice el gerente de Aeropuertos de LATAM Gonzalo Trucco.

Por el carácter extenso del feriado que para algunos incluye casi una semana, LATAM afirma que en esta ocasión muchos pasajeros han seleccionado destinos más lejanos que de costumbre, especialmente en lo que respecta a viajes al extranjero. Trucco menciona que los destinos nacionales más demandados son Iquique, Calama (San Pedro de Atacama), Puerto Montt y Punta Arenas, mientras que en vuelos internacionales la demanda crece un 17,0% en destinos a Cancún, Punta Cana, Río de Janeiro, Buenos Aires y Cusco, este último impulsado por la nueva ruta sin escalas desde Santiago.

Para atender el alto flujo de pasajeros, LATAM asegura que tendrá una disposición mayor de mesones para el check-in, una dotación de 20,0% más de personal de aeropuerto, más tripulaciones de vuelo, además de una permanente coordinación con las autoridades y el concesionario.

No obstante, recomienda al pasajero tomar resguardos adicionales como el uso del check-in electrónico o la aplicación en teléfonos móviles, conocer las restricciones y dimensiones del equipaje (que pueden variar según la ruta), disponer de los documentos de viajes requeridos por cada país (en caso de vuelo internacional), considerar tiempos de traslado adecuados, además de respetar los tiempos de presentación en counter de tres horas para vuelos internacionales y dos para vuelos domésticos. “Aconsejamos tomar algunas medidas adicionales para enfrentar la congestión en el aeropuerto, que está en plena construcción”, añade Trucco.

jueves, 13 de septiembre de 2018

Avianca y American Airlines toman liderazgo en la personalización de la oferta a los viajeros

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Check-in BOG (Avianca)
Foto: Avianca 
Ofrecer viajes más personalizados a los pasajeros prácticamente se ha convertido en el slogan de todas las compañías aéreas. A través de distintos productos y la inclusión de nuevos modelos de negocios, algunas lo han conseguido mejor que otras ya sea por el carácter de la oferta misma como por la percepción que tienen sus pasajeros. Sin embargo, la promesa no es del todo completa por limitaciones que impone el propio sistema.

En la industria, esa realidad está a punto de cambiar con la puesta en vigor del New Distribution Capabilities (NDC), un protocolo estandarizado impulsado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para que las aerolíneas ofrezcan su propuesta de una manera verdaderamente personalizada y precisa a sus pasajeros. Se trata de una medida revolucionaria que cambiará la forma como se vienen gestionando los viajes aéreos.

Hasta ahora, los pasajeros reciben una propuesta de tarifas que incluyen determinados servicios y que estos adquieren según sus gustos o capacidad de pago. Sin embargo, el proveedor (en esta caso, la línea aérea) generalmente no conoce al viajero hasta que realmente comienza a pagar. El objetivo es que esta forma tradicional cambie y mediante una identificación previa, el usuario tenga lo que realmente quiere. El nuevo sistema busca que la experiencia de la reserva sea lo más fluida y la comercialización de la oferta sea efectiva mejorando la tasa de conversación, además de estar disponible a un número amplio de viajeros.

Concretar esa promesa no es algo sencillo por la multiplicidad de actores de la industria. Desde Amadeus, uno de los proveedores líderes de la industria, indican que vienen trabajando con IATA y otros proveedores para que el NDC pueda ser industrializado masivamente en un futuro próximo. Reconocen que el trabajo es largo por la complejidad de integrar en un solo protocolo distintos intereses y contenidos.

Mientras tanto en el continente, dos líneas aéreas toman la iniciativa. Se trata de Avianca y American Airlines las que en alianza con Amadeus avanzan en trasladar las ventajas NDC a los viajeros. En ambas, la acción se enmarca en la transición tecnológica que experimentan y toman como ventaja las relaciones previas que mantenían con el proveedor.

Avianca mantiene desde hace años una relación directa con Amadeus mantienen no sólo en el tratamiento de contenidos a los pasajeros sino que en todo lo referente a sus operaciones aéreas y comerciales. Bajo en NDC, la aerolínea colombiana puede integrar sus servicios complementarios al flujo de reserva NDC con agencias y metabuscadores lo que le permitirá impulsar ventas de productos a terceros y a los viajeros. La medida se espera que mejore la posición de Avianca en el mercado colocándola como líder en el transporte de pasajeros en la región.

Las primeras reservas bajo el sistema NDC en Avianca comienzan a realizarse en el mes de julio, siendo oficialmente pionera en toda la región. Un reflejo directo de sus capacidades que se han visto reforzadas desde que tempranamente logra concretar los objetivos de la fusión que dan origen a la compañía actual. Si bien todavía es temprano para tener una evaluación completa, ejecutivos de la aerolínea como del proveedor adelantan que la nueva realidad “será extremadamente positiva”.

“Amadeus Altéa NDC nos permitirá ofrecer a los clientes un abanico de productos y servicios más exhaustivo”, comenta Silvia Mosquera, vicepresidenta ejecutiva de Ventas y marketing de Avianca. “En primer lugar, usaremos la solución Amadeus Altéa NDC para hacer que nuestro contenido esté directamente disponible en los canales fijos y móviles de Skyscanner. Posteriormente, esperamos hacerlo extensivo a otros socios de nuestro ecosistema”.

En términos simples, la aerolínea colombiana, con presencia en toda la región incluyendo sus operaciones en el Perú y El Salvador, busca tener un mayor alcance de manera más eficiente o apropiada. “Con Amadeus Altéa NDC, Avianca tendrá como gran beneficio un elemento diferenciador que no lo tienen otras compañías aéreas en la región. Creemos que esta tecnología llega de una manera distinta, diferenciada y ajustada, a las propuestas que quiere hacer Avianca en el mercado. NDC es un pedacito de un gran programa que quieren hacer”, señala Vicky Huertas, vicepresidente de Aerolíneas de América Latina y el Caribe de Amadeus.

Mientras Avianca crece en Sudamérica, American Airlines hace lo mismo en los Estados Unidos. En agosto, la línea aérea con sede en Dallas Fort Worth se aliado con Amadeus para que el contenido en formato NDC sea fácilmente accesible y comparable de manera que todos los actores involucrados puedan atender eficazmente las demandas de los viajeros.

“La tecnología NDC permite poner los mismos contenidos y productos que los consumidores encuentran en AA.com a disposición de los profesionales de los viajes y sus clientes”, afirma Alison Taylor, vicepresidenta sénior de Ventas y Distribución Internacionales de American Airlines. La ejecutiva agrega que el trabajo conjunto con Amadeus en el programa NDC-X supone una “gran oportunidad” para distribuir los productos que se ofrecen.

American Airlines priority check-in DFW (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
“Poder dar la bienvenida oficialmente a American Airlines a nuestro programa NDC-X constituye otro gran hito en un momento en el que los líderes del sector están sumándose para convertir el NDC en realidad”, destaca Gianni Pisanello, vicepresidente del programa NDC-X de Amadeus. “A través de nuestro programa, estamos colaborando con American Airlines, además de otras aerolíneas asociadas y distribuidores de viajes, para posibilitar un flujo de trabajo completo que utilice íntegramente el estándar NDC de IATA. Tenemos mucho trabajo por delante para avanzar hacia su adopción generalizada en el sector”.

La transición al NDC en la línea aérea estadounidense complementa fuertemente las iniciativas de segmentación y mejor comercialización que ha estado impulsando en distintos niveles lo que se manifiesta en los productos que se incluyen a bordo como en las distintas tarifas que posee. Distintas acciones que acompañan la transformación de la línea aérea que también incluye la modernización de la flota, la inversión en operaciones y aeropuertos.

El objetivo final de NDC es que la industria aérea tenga los canales adecuados para mejorar la entrega de productos de la manera que se ofrecen. Para conseguir ese propósito, se necesita un volumen crítico de actores que trabajen de manera colaborativa lo que se dando gradualmente.

El tema tecnológico es uno de los desafíos más importantes e interesantes que las aerolíneas deben enfrentar en el corto plazo. No sólo por la modernización continúa de sus operaciones sino  también por las barreras existentes en la región con regulaciones distintas en cada país y restricciones que los Gobiernos imponen, a las cuales no es posible sortear con un proceso de consolidación e integración de marcas. Como ejemplo, se puede señalar que todavía existen distintas compañías que tienen una sola identidad visual pero siguen siendo distintas, demandando soluciones ajustadas a esta compleja realidad. Pese a esto, las oportunidades existen a medida que se enfrentan los retos y surgen nuevos modelos de negocios.

miércoles, 12 de septiembre de 2018

Emirates busca abrirse espacio en el mercado aéreo chileno incentivando viajes entre Chile y Asia

Por Ricardo J. Delpiano

777-200LR
Foto: Emirates
A dos meses de haber iniciado operaciones regulares en Santiago, Emirates continúa con sus gestiones para posicionar su oferta en Chile. Sumándose a la tendencia característica de la industria aérea, la compañía del emirato de Dubái quiere incentivar los viajes recurriendo a políticas de estimulación a la demanda que acompañen al posicionamiento de Dubái como hub global.

Para tal propósito, recurre a destinos en el Asia, uno de sus mercados tradicionales más fuertes y que mejor pueden ser aprovechados por la ubicación de su centro de conexiones, desde donde dispone una cantidad significativa de frutas y frecuencias, además de capacidad por vuelo. En ese contexto, la línea aérea ha lanzado una venta especial a destinos como Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Shanghái (PVG), en la República Popular China; Bangkok, en Tailandia; Bali, Indonesia; Tokio (HND y NRT), en Japón; Seúl (ICN), en Corea del Sur; Manila, en las Filipinas, entre otros.

La intención es que los pasajeros chilenos comiencen a conocer más los beneficios de la ruta que se opera más allá de Sao Paulo (GRU), punto que desde el inicio de los vuelos se ha convertido en el principal destino desde Chile. Esta acción es la segunda que realiza directamente desde su llegada y la primera en su tipo que fuera del ámbito asociado al vuelo inaugural.

“Esto se traduce en una excelente oportunidad para viajar durante esta temporada de primavera y verano para vuelos desde Santiago a 12 destinos en toda Asia”, dicen en Emirates al señalar que con su arribo, destinos como Shanghái o Bangkok, además de otros en el Medio y Lejano Oriente, están “cada vez más cerca”.

Este tipo de incentivo no será el único que la compañía de Dubái realice, lo que permite confirmar que la fuerte competencia con sus rivales desde Europa no solo está presente sino que continuará en el tiempo. Tradicionalmente, la oferta hacia destinos asiáticos desde Chile estaba dominada por Air France y KLM por capacidad, asientos ofrecidos y también acciones comerciales, siendo quizás las primeras en incentivar los viajes hacia Asia. Con el arribo de nuevas compañías como British Airways y recientemente Emirates, la oferta se expande ofreciendo a los viajeros mayores alternativas de viaje.

La llegada de Emirates marca en ese contexto un punto de inflexión porque incrementará significativamente esa competencia y porque se trata de la primera línea aérea asiática que opera directamente en Chile. En ese sentido, no se descarta que acciones de respuesta por parte de la competencia se manifiesten en los próximos días como parte de una política continua de estimulación ya instalada y de la cual, cada vez más personas se benefician.

Para ampliar su oferta, Emirates invita a los viajeros a utilizar beneficios como el stop over en Dubái como una oportunidad adicional en sus traslados hacia o desde el Lejano Oriente. “Dentro de las opciones para tener el mejor vuelo, los pasajeros que vuelan con Emirates a la ciudad emiratí pueden reservar un paquete de "Dubai Stopover", que les permite hacer una escala en la ciudad, de forma gratuita, en su camino a visitar cualquiera de los más de 160 destinos de la red global de la compañía”, indican. Para potenciar la “experiencia completa”, la compañía informa que los pasajeros chileno no necesitan visa para visitar Dubái.

El aterrizaje de Emirates se espera que sea un catalizador de los viajes aéreos internacionales desde Chile, por la capacidad ofrecida como por la oferta de destinos que incluye, favoreciendo el turismo en ambos sentidos. Según cifras de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), la línea aérea de Dubái transporta en su primer mes de operaciones 10.807 pasajeros en la ruta Dubái – Sao Paulo (GRU) – Santiago, cifra que espera que aumente a medida que se concreten las reservas y aumente el conocimiento de la oferta en la población.

Emirates opera en Santiago con una frecuencia de cinco vuelos semanales. Inicialmente, la ruta funciona con equipos Boeing 777-200LR que ofrecen una capacidad de 302 asientos distribuidos en dos clases de servicios: 38 en Business Class y 264 en Economy Class. El plan a corto plazo es conseguir una demanda suficiente para llevar el vuelo a diario y posteriormente, incrementar la cantidad de asientos con la colocación del B777-300ER, equipo que en algunas ocasiones ya ha operado en la capital chilena.