jueves, 20 de junio de 2019

SKY y JetSMART preparan incrementos de capacidad con la incorporación de A321neo y A321XLR, respectivamente

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321LR gear up (Airbus)
Foto: Airbus 
Haciendo uso de las eficiencias de la nueva generación de aviones para rutas medias, las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas chilenas (LCC, por sus siglas en inglés), realizarán un salto en capacidad y alcance en los próximos años. En el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS19), SKY logra acuerdo para sumar tres A321neo, mientras que JetSMART podría estar incorporando hasta 12 unidades del A321XLR de un pedido realizado por Indigo Partners LLC.

Comenzando a partir de 2020 y hasta 2021, SKY sumará sus tres primeros A321neo mediante un acuerdo de leasing con Air Lease Corporation (ALC) empresa a la que ya le arrienda tres A320neo actualmente en servicio. La introducción de este modelo confirma las evaluaciones realizadas por la compañía que, más confiada de sus capacidades y de los éxitos de su modelo de negocios, busca evitar “quedarse atrás” en el mercado y poder competir con bajos costos en rutas domésticas e internacionales.

“El A321neo complementará la actual flota altamente competitiva de Sky con un nuevo estándar de eficiencia de combustible y comodidad para el pasajero”, comenta Steven F. Udvar-Házy, CEO de Air Lease Corporation. 

En 2017, SKY ya manifestaba la posibilidad de adquirir este modelo para fortalecer su capacidad futura. “No descartamos para más adelante al A321neo, ya que es un avión que te permite aumentar la oferta en lugares que están con restricción de capacidad”, indica Holger Paulmann, CEO de SKY en esa oportunidad en conversación exclusiva a este medio. “Creemos que el A321neo es un buen avión, no así el estándar (ceo). El neo tiene mucho mejor performance y nos puede generar una puerta para que en el largo plazo tengamos un mix de flota de A320neo y A321neo”.

Oficialmente, son tres A321neo a sumar en menos de un año, pero no se descarta que a estos ejemplares se añadan otros, necesarios en función de generar una economía de escala y continuar operando con costos bajos. La llegada de nuevas aeronaves dependerá de los resultados para la compañía y de la evolución de la demanda en los distintos mercados de la región, aunque ya se vislumbra una un resultado óptimo dentro del enfoque de gradualidad y control de capacidad que SKY posee para la sostenibilidad de su negocio.

El A321neo permitirá a SKY funcionar competitivamente como si estuviese operando equipos como un Boeing 767, pero de manera más eficiente. El A321neo puede llevar hasta 220 pasajeros similar a la capacidad de un B767-300ER biclase con un costo menor por asiento (CASK) que favorece a la generación de viajes más asequibles, ventaja que se incrementa con en el A321LR. 

JetSMART, por su parte, se estaría sumando 12 A321XLR, la variante más reciente lanzada por el fabricante europeo. Estos aviones forman parte de la orden por 50 ejemplares de este modelo realizado en PAS19 por parte de Indigo Partners LLC para distribuir en WizzAir (21), Frontier (18) y la ULCC chilena. Estos equipos son adicionales a los aviones encargados en Dubái en 2017, permitiendo que la flota de la ULCC chilena llegue a un total de 101 unidades.

“La compra de los nuevos A321XLR confirma nuestro compromiso de largo plazo de transformar la aviación de la región, de forma que sea para todos, y confirma nuestra visión de llegar a una flota de 100 aviones en 2026”, señala Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.

Inicialmente, los A321XLR están previstos para incorporarse recién a partir de 2025, periodo suficiente en el cual la firma debiera tener una consolidación de financiera de sus operaciones y del tamaño de la red. Las intenciones de JetSMART apuntan a utilizar estas aeronaves en mercados fuera de Sudamérica, principalmente desde sus bases en Chile y Argentina, con una configuración de alta densidad de 238 asientos en clase única.

“Nos permitirá abrir rutas nunca vistas antes, como vuelos non-stop entre Santiago a Miami o de Buenos Aires a La Habana, en aviones nuevos y a tarifas ultra-bajas. Estos destinos estarán al alcance de todos.  Con este paso llevaremos el modelo ULCC al siguiente nivel”, menciona Ortiz. “Además, los A321XLR representan un gasto de un 30% menor en combustible, por lo que son aeronaves más eficientes y sustentables”.

En PAS19, JetSMART también cierra un acuerdo con Pratt & Whitney para adquirir motores GTF que equiparán a 85 equipos de la familia A320neo y el mantenimiento de los motores por 12 años. El primer ejemplar de estos aviones se espera que sea entregado a fines del presente año.

La incorporación del A321neo y A321XLR por parte de SKY y JetSMART reflejan el crecimiento que proyectan estas compañías y la necesidad de operar más allá de Chile, ante la necesidad de compensar las condiciones políticas, económicas y demográficas del país para sus modelos de negocios. Los aviones confirman de esta manera los proyectos panamericanos que tienen LCC locales y que no difieren de sus competidores regionales.

Sin embargo, existen diferencias preliminares en la real capacidad o resultados que ambas aspiran conseguir con sus nuevos equipos. El caso más específico guarda relación con la utilización del A321XLR por parte de JetSMART que, por su modelo de negocios, no necesariamente precisa de un avión de gran alcance considerando versiones de menor alcance como un A321neo o un A321LR pueden ya pueden satisfacer esas ambiciones en las principales rutas medias siguiendo los ejemplos de actuales operaciones trasatlánticas. La excepción, quizás, puede ser la posibilidad de operar Santiago – Isla de Pascua en los próximos años por los requerimientos operaciones que tiene esa ruta.

Tanto SKY como JetSMART consideran en sus respectivos modelos de negocios el establecimiento de bases en distintos países de la región. De estas dos, la mayor presión está para la segunda, si es que busca hacer realidad la promesa de ubicar más de 100 aviones en un periodo de no más de seis años. Considerando un mercado chileno aún en consolidación y una Argentina altamente compleja, los desafíos a abordar por parte de la ULCC chilena son interesantes. Por ahora, el tiempo juega a favor de JetSMART tanto para avanzar en su modelo de negocios como para incorporar el A321XLR, mientras que para su matriz está la flexibilidad de colocar este y los distintos modelos que posee según las necesidades de cada compañía. 

miércoles, 19 de junio de 2019

Aerolíneas chilenas triunfan en París 2019: SKY como Mejor LCC, LATAM sube 10 puestos en ranking global y JetSMART entra en escena

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo presentación (Luis Colima)
Foto: Luis Colima 
Buenos resultados obtienen las líneas aéreas chilenas en lo que respecta a calidad de servicio al usuario. En una nueva versión de los World Airline Awards 2019 de la consultora SkyTrax, celebrados en el marco del Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS19), las tres principales líneas aéreas del país logran destacar en sus respectivas categorías demostrando en parte los cumplimientos que hacen a sus usuarios.

Siguiendo del protagonismo alcanzado en los últimos años a nivel de mercado, son las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) las que se hacen sentir en la más reciente -y quizás más significativa- premiación de la industria aérea. Este año, SKY es elegida como “Mejor Línea Aérea Low Cost de Sudamérica”, mientras en la misma categoría, JetSMART se posiciona dentro del top 5 del ranking a dos años de su estreno. Su premiación y mención demuestran de que es posible conseguir triunfos y ser reconocidas por los usuarios si se mantiene un producto constante y sincero hacia estos.

“Estamos muy contentos y orgullosos de que la única aerolínea cien por ciento chilena haya sido reconocida, por segundo año consecutivo, como la mejor low cost de Sudamérica y que sean los mismos pasajeros quienes nos hayan otorgado dicho premio”, comenta desde París, Holger Paulmann, CEO de SKY tras recibir el galardón.

Para SKY, este es el segundo reconocimiento que recibe en esta categoría desde que se convierte en una LCC plena. Sin embargo, se agrega a los otros primeros lugares que viene obteniendo desde 2014. Si bien en un comienzo es su modernización de flota y propuesta de servicio, hoy el primer lugar alcanzado es el resultado de la perseverancia de un trabajo por garantizar una operación con los más altos estándares en seguridad y una propuesta de servicio transparente que el pasajero logra percibir y valorar.

Paulmann agrega que los logros alcanzados son impulsados por la exitosa gestión del plan de negocios de la compañía que, entre otras iniciativas, ha implicado una nueva renovación de flota con los Airbus A320neo adquiridos directamente de fábrica, la expansión hacia el Perú y la incorporación de nuevas tecnologías. “Nos hemos propuesto ir más allá de solo ofrecer pasajes a bajo costo. Hoy estamos asumiendo nuevos desafíos que tienen que ver con las motivaciones de nuestros clientes para elegirnos”.

En esa misma línea, destaca la aparición de JetSMART en el puesto número 5 del ranking de las LCC sudamericanas. Si bien la ULCC de Indigo Partners no recibe ningún premio, el hecho de comenzar a figurar entre las preferencias de los usuarios reafirma la penetración conseguida en el mercado –Chile, principalmente- y la valoración de los clientes en lo que respecta una propuesta sencilla de viaje. La aparición de esta compañía coincide con su crecimiento en Chile y a nivel internacional, además de su ingreso en Argentina.

Constancia y transparencia son quizás los principales atributos con los que se entender el triunfo de las LCC en SkyTrax. Lo anterior, también refleja la valoración que los usuarios hacen de sus propuestas al mismo tiempo que acceden a precios más bajos y una mayor autoadministración de los viajes. De acuerdo con SkyTrax 2019, al primer lugar de SKY le siguen la colombiana EasyFly, GOL, Viva Air, y JetSMART. A nivel sudamericano –independiente del modelo de negocios, SKY logra el cuarto puesto de la región después de LATAM, Azul y Avianca, y por delante de Aerolíneas Argentinas.

Acompañando a sus competidoras, LATAM también sale victoriosa de esta evaluación de los pasajeros. En la versión 2019 de los World Airline Awards, es reconocida “Mejor Aerolínea Sudamérica” y también como la compañía aérea con “Mejor Business Class” y “Mejor Economy Class”.

En esta ocasión, los premios entregados a la mayor línea aérea de la región sumados a otros galardones de la industria obtenidos durante el presente año, parecieran poner término a la fase de transición implicado con los ajustes operacionales y la profundización de su modelo de negocios que, años anteriores, le implica una caída en los rankings. En contraste, en 2019 consigue subir más de 10 puestos en el listado global pasando del lugar 63 de 2018 al 49, seguida inmediatamente por Azul (puesto 50). Impacta el caso de Avianca que desciende del puesto 51 en 2018 al 70, en un movimiento directamente a asociado a las consecuencias de la huelga, implicancias operacionales y también la crisis que enfrenta.

Para LATAM, los resultados de SkyTrax 2019 son un voto de confianza a las transformaciones encaminadas en lo que respecta a servicio a bordo e inversiones, como la de US$400 millones en nuevas cabinas –incluida una renovada Premium Business- y una estandarización del producto en la flota doméstica y regional de pasillo único. Otros premios recibidos por la compañía en el año son “Mejor Aerolínea Global en Sudamérica, además de “Asiento más confortable”, “Mejor Servicio a Bordo” y “Mejor Entretenimiento (Sudamérica)”, en los premios APEX Passenger Choice; primer lugar en servicio de comida en Sudamérica, en los premios PAX International Readership, y la aerolínea más puntual del mundo en 2018 en la categoría Mega Airlines, según Official Airline Guide (OAG). 

LATAM servicio a bordo Economy LATAM+ (LATAM)
Foto: LATAM
“En los últimos años, hemos enfocado nuestros esfuerzos en fortalecer la compañía para continuar liderando la industria en un nuevo entorno competitivo. Seguimos trabajando para potenciar la experiencia de viaje de los 70 millones de pasajeros que transportamos al año, mejorando significativamente nuestra puntualidad, realizando inversiones históricas en renovación de cabinas de más de la mitad de nuestra flota, e incorporando tecnología y herramientas digitales que faciliten la autogestión”, dice Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM Airlines Group. “Este premio, sin duda, nos motiva a seguir avanzando y seguir escuchando a nuestros pasajeros para mantener su preferencia”.

LATAM todavía tiene camino que recorrer. Debe seguir enfrentando el desafío de conseguir la ansiada homologación de sus servicios prometida entre los distintos segmentos de viaje (vuelos domésticos, regionales, internacionales) y por países, en donde las diferencias regulatorias y culturales impactan en el producto final -o trato- que recibe el cliente. Por ahora, y como elemento más visible, la apuesta a corto plazo es avanzar rápidamente en todo lo asociado al retrofit de los aviones y diferenciación de los productos dentro de los plazos previstos.

SkyTrax 2019, más otros premios de la industria, y los recientes crecimientos exhibidos por cada operador, confirman que las líneas aéreas chilenas no sólo son capaces de impulsar la conectividad del país y masificar el transporte aéreo a nuevos usuarios, sino que también lo hacen con una calidad de servicio de alto estándar internacional. Lo anterior, no es más que la continuación de una evolución positiva que no siempre es reconocida por otros sectores o autoridades de Gobierno que, mediante retrasos en inversiones de infraestructura, regulaciones y acciones políticas sectoriales, limitan el desarrollo de la aviación y el traspaso de sus beneficios a la comunidad.

martes, 18 de junio de 2019

Airbus asegura que líneas aéreas podrán volar sin escalas entre Estados Unidos y Santiago con el A321XLR

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321XLR (Airbus)
Foto: Airbus
Finalmente, Airbus cumple con su palabra y presenta a la industria aérea el reemplazo efectivo y superior al Boeing 757. Para las compañías aéreas, este nuevo avión constituye un verdadero “actor de cambio” por la versatilidad que posee al combinar una capacidad de hasta 220 asientos con un alcance suficiente para atender rutas de casi nueva horas de duración en un vuelo sin escalas.

“Con este alcance adicional las aerolíneas podrán operar un avión de un pasillo con menores costos en rutas más largas y menos congestionadas, muchas de las cuales pueden ser servidas hoy solo por aviones de cabina ancha más grandes y menos eficientes”, señala Airbus al presentar el avión el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS201). Si bien el foco de la aeronave está puesto en rutas a través del Atlántico Norte, especialmente entre la costa Este de los Estados Unidos y Europa occidental, el fabricante menciona que tramos entre India y Europa o entre China y Australia también podrán ser atendidos.

Para el mercado latinoamericano, el A321XLR con un futuro interesante con oportunidades no sólo entre algunas aerolíneas de la región que podrían demandar mayor flexibilidad en sus operaciones en rutas medias sino por la posibilidad de atender nuevas rutas o concretar expansiones deseadas, pero que a la fecha no se pueden atender por no contar con una aeronave adecuada en capacidad y alcance, sin restricción significativa en la carga de pago.

Airbus indica que el A321XLR puede cubrir sin problemas tramos sin escalas desde el sur de los Estados Unidos y Santiago de Chile. Como ejemplo, menciona la posibilidad de realizar un Houston (IAH) – Santiago o un Miami – Santiago, tramos que actualmente son realizados por equipos como los B767-300ER (United Airlines), B777-200ER (American) o B787 (LATAM), respectivamente.

El alcance se logra combinando una optimización de los espacios para asegurar la capacidad de la carga de pago y la instalación de un nuevo estanque trasero central permanente para un mayor volumen de combustible, un tren de aterrizaje modificado que soporta las 101 toneladas de MTOW (peso máximo al despegue) –cuatro toneladas más que el A321LR- y un alerón de borde posterior del ala optimizado. “Todas estas características le permiten mantener el mismo desempeño en el despegue y en el empuje de los motores que el actual A321neo”, dice el fabricante, agregando que el nuevo tanque permite almacenar más combustible que los estanques adicionales previos ocupando menor espacio de la bodega que puede ser utilizada para carga o equipaje.

Airbus postula incluso que con el A321XLR se podrán realizar rutas entre Miami y Buenos Aires, algo más extensas en tiempo y distancia que los vuelos hacia la capital chilena desde Florida, comparable quizás al recorrido entre Texas y la capital chilena. Sin embargo, los cálculos presentados habitualmente se realizan bajo condiciones estándar (ISA), es decir, se realizan para operaciones desde el nivel del mar, en condiciones estables de temperatura basadas en latitud medias y no considera condiciones como la altitud, carga de pago, entre otros. Básicamente, los cálculos son para proporcionar un marco de referencia constante. Por lo mismo, el alcance de la nueva variante de un solo pasillo podría resultar menor siendo ideal para operaciones en torno a las ocho horas de duración como puede ser un vuelo sin escalas entre Miami y Santiago.

Independiente de lo anterior, para las líneas aéreas es un avance significativo que permita a muchas dar el salto en rutas medias sin incurrir en la adquisición de un avión de fuselaje ancho. En Europa, Level ya lo señala como una opción viable para atender vuelos hacia los Estados Unidos, lo mismo que JetBlue hacia Europa.

“Con el A321LR teníamos un tremendo éxito, ahora con el A321XLR abriremos una nueva dimensión de rutas de hasta nueve horas de vuelo”, explica Steven F. Udvar-Házy, CEO de Air Lease Corporation (ALC). Su empresa es uno de los primeros clientes de la nueva versión con un pedido por 27 A321XLR (además de 23 A321neo y 50 A220), junto con Middle East Airlines (MEA) con una orden directa al fabricante por cuatro equipos y Cebu Pacific con 10 unidades.

El caso de JetBlue y su eventual interés en el A321XLR captura la atención, dado que la compañía podría recurrir a este avión para dar el gran salto operacional. Si bien por el momento, el mercado trasatlántico sería el más apetecido por esta compañía híbrida con base principal en Nueva York (JFK), no se descarta que en un futuro cercano sea la opción para continuar con su expansión por Sudamérica. Si bien desde 2016 que viene manifestando su interés en la versión de largo alcance de pasillo único de Airbus hasta la fecha no ha concretado pedido alguno, aunque tampoco baja sus proyectos de llegar a mercados más allá de los que actualmente opera. 

Considerando el crecimiento hacia América Latina, JetBlue es junto a Spirit algunas de las posibles compañías fuera de las grandes estadounidenses que podrían recurrir al A321XLR para asegurar su expansión futura. American Airlines, por su parte, también evalúa a este modelo como reemplazo final de los 34 B757-200, sin descartar posibles intereses de parte de Delta o United. Este conjunto de líneas aéreas son las que estarían llamadas en primera instancia a impulsar su red con el nuevo modelo de Airbus.  

Por su comunalidad con el resto de la familia A320 y el alcance, el A321XLR debiera ser también un avión en el radar de las líneas aéreas latinoamericanas en el mediano y largo plazo. Entre posibles clientes podrían figurar compañías como Azul, Interjet, Avianca y LATAM, dejando en un segundo plano a las firmas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés). 

Mientras para Interjet, el avión sería una fórmula para crecer más al sur de Lima o incrementar capacidad disminuyendo posibles restricciones desde Ciudad de México, en el caso de la brasilera Azul sería un paso lógico para aumentar capacidad en tramos medios sin depender de una oferta mayor generada por un A330. Para Avianca y LATAM, sería una alternativa futura altamente viable para potenciar rutas medias y compensar ajustes en rutas que poseen baja demanda, cierta estacionalidad o sencillamente se están viendo afectadas por una alta presión competitiva. Actualmente, estas dos últimas compañías utilizan mucha de su flota la familia A320ceo/neo en rutas medias que podrían abrir camino a la nueva variante, considerando que, en algunos casos, estos equipos ya han desplazan a aviones de fuselaje ancho. 

Las LCC latinoamericanas por el momento no precisan de un avión de las características del A321XLR, pero al igual que las firmas tradicionales e híbridas mencionadas, no se descarta que en un futuro cercano pueda ser una opción, especialmente al conectar tramos más largos. Por el momento, casi todas estas compañías de descuento prefieren crecer a través de bases operacionales ubicadas estratégicamente por la región como ocurre con Volaris, Viva Air, SKY y JetSMART y su flota de familia A320 permiten cubrir todos los horizontes que requieren.

Airbus dice que el A321XLR soluciona el intermedio entre la oferta entre los 220-240 asientos del A321neo y los 290-300 del A330neo (modelos -800 y -900) sin tener que recurrir a la opción de un nuevo avión que, de construirse, llegaría más tarde que 2023. Por consiguiente, la variante de largo alcance es una solución rápida a una necesidad inmediata de las líneas aéreas. “El A321XLR se convierte así en el siguiente peldaño evolutivo, que responde a las necesidades del mercado por un mayor alcance y que crea mayor valor para las aerolíneas incorporando un consumo de combustible 30% más bajo que la generación previa de aviones competidores. Comenzando en 2023 el avión logrará un alcance sin precedentes de 4.700mn, 15% más que el A321LR, con la misma e insuperable eficiencia de consumo de combustibles”, sentencia el constructor europeo.

lunes, 17 de junio de 2019

Aviones para rutas medias toman protagonismo en París 2019 y Airbus apuesta a ganador con el lanzamiento del A321XLR

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321neo-ACF-Roll-Out- (Airbus)
Foto: Airbus
Esta semana una nueva versión del Salón Aeronáutico de París (PAS19) vuelve a capturar el interés de la industria aérea. Como es tradicional en estos eventos, los principales fabricantes esperan finalizar o anunciar pedidos por parte de los distintos operadores aéreos. Sin embargo, a diferencia de otros eventos, este evento está marcado por una consolidación encaminada y un complejo escenario entre los constructores de aeronaves, todo en medio de un sistema internacional amenazado por conflictos comerciales específicos con incidencia global.

Con Boeing afectada por la paralización del B737 MAX, algunos inconvenientes en tiempos para el B777-8/-9, más el dilema de presentar o no el B797 y las futuras directrices para la división regional (Boeing Brasil, ex división comercial de Embraer), y Bombardier en una contracción evidente con la venta de sus programas emblemáticos de aviones comerciales, Airbus llega prácticamente con un camino despejado para tener éxito en la principal feria aeronáutica mundial.

Entre las líneas aéreas, las rutas medias captura la atención especialmente ante cómo los fabricantes darán solución para asegurar una operación eficiente en este segmento. Las rutas medias son todos aquellos tramos que van entre las tres y hasta las ocho horas de duración, independiente si sean rutas troncales o secundarias, desde un hub o punto a punto. Actualmente servidas por distintos modelos de negocios incluyendo las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) que con nuevos modelos de aeronaves cada vez más extienden sus influencias a este segmento.

En la previa de PAS19, las opiniones entre las principales compañías aéreas permiten establecer las primeras conclusiones de cómo se atenderá este mercado, que actualmente encabeza los de mayor demanda en los próximos años.

Mientras algunas compañías apuestan por el uso de aviones de gran capacidad (de doble pasillo) para favorecer un transporte aéreo masivo, otras indican que avión de pasillo único con mayor alcance abren la posibilidad de atender nuevos pares de ciudades. En ambos, casos la idea de un gran avión para movilizar pasajeros entre grandes centros de población que estuvo presente décadas atrás queda completamente afuera.

Para un mercado que demanda alrededor de 37.000 nuevas aeronaves en los próximos 20 años, Airbus visualiza que la capacidad de los aviones estará entre los 100 y 400 asientos para lo cual ofrece desde el A220 hasta el A350-1000. Para las rutas medias, el lanzamiento del A321XLR realizado en las primeras horas de la feria es un acierto directo que el mismo fabricante reconoce como tal al señalar que “sigue las opiniones del mercado”. No obstante, también potencia para este segmento el A330neo (-800 y -900) y también con el A350.

“El A321XLR se convierte en el siguiente paso evolutivo que responde a las necesidades de un mercado que necesita un mayor alcance y entrega más valor para las aerolíneas al generar un 30,0% menos de consumo de combustible por asiento en comparación con aviones anteriores de similar capacidad”, dice Airbus. “A partir de 2023, la aeronave brindará una gama de Xtra Long Range sin precedentes de hasta 4.700 millas náuticas (8.704 Kilómetros), un 15% más que la A321LR, y con la misma, e insuperable eficiencia de combustible”.

Boeing por su parte, debiera atender la demanda de los tramos medios con su B797. Con la paralización del B737 MAX más inconvenientes en otros de sus programas actualmente en producción, no está claro si presenta un nuevo avión, ya sea por la confiabilidad asociada o por las posibles implicancias en ventas para la actual producción del MAX. Quizás por lo mismo, continúa apostando al B787 como estrella para PAS19 (con un ejemplar de la versión -9 de Air Tahiti Nui). Más que esperar una presentación del B797, la industria aguarda mayores certezas para el retorno del servicio del MAX que no sería hasta el tercer o cuarto trimestre.

Airbus corre prácticamente solo con el A321XLR. Se habla que American Airlines, IAG, IndiGo, JetBlue, entre otras serían los primeros clientes de esta variante. De materializarse lo anterior, indicaría que las rutas medias en el hemisferio Norte, especialmente a través del Atlántico, serían los mercados más beneficiados con este avión. JetBlue, por ejemplo, menciona la posibilidad de llegar a Europa más allá de Inglaterra, lo mismo Level en el sentido inverso. Por ahora, los primeros vuelos del A321LR de TAP y de La Compagnie hacia Norteamérica sirven de antesala.

Si las líneas aéreas estadounidenses encargan este modelo, los mercados latinoamericanos y del Caribe también podrían estar incluidos entre los beneficiados. Un avión con una autonomía para más de ocho horas y con el alcance mencionado (4.700 mn.) permite atender eficientemente pares de ciudades con una alta sensibilidad a la demanda o que están al límite del alcance de las familias A320neo y B737 MAX desde Norteamérica (especialmente, Estados Unidos) como son algunas del interior de Brasil, los países andinos o al sur de Lima.

Por la comunalidad, versatilidad, capacidad y alcance que tendría, el A321XLR apuesta a convertirse como un verdadero “actor de cambio” en el transporte aéreo actual, ya que además de atender nuevas rutas, podría ser una herramienta para que las aerolíneas realicen ajustes en casos de baja demanda o estacionalidad de esta sin comprometer la conectividad, es decir, no eliminar un tramo por bajos resultados. Con una América Latina altamente sensible a la coyuntura macroeconómica internacional y con una fuerte presión competitiva, esta versión podría tener una oportunidad a futuro entre algunas compañías de la región.

Fuera de Airbus o Boeing, ningún otro fabricante cuenta con capacidades de ofrecer soluciones para este segmento. La oferta China es incipiente y netamente enfocada al mercado local, mientras los proyectos en Rusia tienen escasas probabilidad de prosperar, más todavía tras el fracaso del Sukhoi SSJ100.

domingo, 16 de junio de 2019

Tráfico de pasajeros en la red de LATAM crece en un 6,0% en mayo pese a desafiante escenario regional

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A321 billboard pax embarque remoto (Gaston Doval)
Foto: Gastón Doval
En mayo, el tráfico de pasajeros de LATAM Airlines registra un positivo y relativamente parejo crecimiento en todos sus segmentos. La contracción del segmento internacional y el alza de los vuelos domésticos son preliminarmente las interpretaciones de los datos que exhibe la mayor línea aérea de la región en un escenario desafiante considerando las variables macroeconómicas adversas de algunos países que impactan en la demanda y la devaluación de monedas locales.

Según reporta la compañía, el tráfico de pasajeros de LATAM crece en un 6,4% con 9.873 mil pasajeros rentados por kilómetro (RPK, por sus siglas en inglés). El resultado está impulsado por los vuelos domésticos en países de habla hispana con un alza de 8,5% para 1.604 mil pasajeros pagos, vuelos dentro de Brasil con un crecimiento de 6,3% para 2.486 mil pasajeros pagos y los vuelos internacionales con 5.783 mil pasajeros rentados que representan un aumento de 6,0%.

La capacidad, medida en asientos disponibles por kilómetro (ASK), mantiene un ritmo moderado de crecimiento sintonizando con el escenario imperante y con las acciones que la línea aérea está tomando para enfrentarlo. En mayo, se reporta un total de 11.805 mil asientos disponibles lo que representa un alza no significativa de 3,0%. Los vuelos internos en países de habla hispana son los que reportan el mayor crecimiento producto en oferta asociado a los cambios en los modelos de negocios y nuevas estrategias de ventas creciendo un 9,3%, frente al 0,7% registrado en Brasil y al 2,3% de los vuelos internacionales, lo que se traduce en disponibilidad de 2.019 mil, 3.310 mil, 6.656 mil asientos, respectivamente.

Como resultado, el factor de ocupación experimenta un alza de 2,7 puntos porcentuales para cerrar en 83,6%. Por la menor oferta de asientos, los mercados de Brasil e internacionales registran un crecimiento de 4,2 y 3,0 puntos que equivalen a ocupación de 79,4% y 86,9%, respectivamente. Los vuelos al interior de países de habla hispana reportan una ocupación a la baja no significativa de 0,6 puntos porcentuales para situarse en un promedio de 79,4%.

Pese a lo anterior, LATAM informa que en mayo consigue transportar un 8,6% más de pasajeros en toda su red impulsado por la mayor cantidad de personas volando dentro de los países de habla hispana (10,7%) y dentro de Brasil (10,2%) con 1.999 mil y 2.406 mil pasajeros, respectivamente. En vuelos internacionales, el crecimiento es de apenas 2,9% con 1.336 mil pasajeros transportados.

El inicio de la temporada de invierno, los periodos vacacionales y la realización de eventos en algunos países de la región en los meses de junio, julio y agosto, debieran impulsar las estadísticas operacionales de la compañía, así como también su impacto en las finanzas de esta, necesarias para compensar un segundo trimestre que se prevé adverso por la coyuntura regional y por ser periodo más desafiante para las líneas aéreas.

En las operaciones de carga, LATAM reporta un crecimiento negativo de 5,3% en el tráfico de mercancías (RTK), con una contracción en la oferta (ATK) de 9,0%. Como resultado, el factor de ocupación de los vuelos cargueros registra un alza de 2,3 puntos porcentuales para cerrar en 56,4%. 

sábado, 15 de junio de 2019

Suspensión de Avianca Argentina deja en incertidumbre la aviación regional en el mercado trasandino

Por Ricardo J. Delpiano

Avianca Argentina ATR72-600 (1) (Gustavo Martínez)
Foto: Gustavo Martínez 
Conforme a lo anticipado, el pasado 7 de junio se produce el término de las operaciones de Avianca Argentina (Avian Líneas Aéreas) luego de que esta solicita una medida especial ante la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina para suspender sus vuelos por 90 días. Si bien la paralización es temporal, es posible que se trate del principio del fin de esta compañía ante un escenario adverso y la devolución de sus aviones. De materializarse ese escenario, se pondría fin a la línea aérea que en un comienza estaba destinada a convertirse en el complemento de la red Avianca desde el cono sur.

En su solicitud ante la autoridad aeronáutica, Avianca Argentina justifica su decisión de suspender sus servicios aéreos por la coyuntura económica adversa por la que atraviesa el país y la apertura de los vuelos de cabotaje a más compañías aéreas. Si bien ambas razones son correctas e impactan directamente en una compañía aérea, con mayores costos por asiento (CASK) que su competencia y atendiendo mercados secundarios sin la alimentación adecuada de sus distintas rutas, se debe agregar el factor externo provocado por la situación por la cual atraviesa Avianca Brasil (Oceanair), desde donde deriva la creación de la firma argentina, y la situación de Synergy Group en las sociedades aeronáuticas que posee.

Con el fin de la comercialización de pasajes y la presentación de un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Producción y Trabajo para reducir personal, más el cierre de su única ruta internacional a Sao Paulo (GRU) y la devolución de sus Airbus A320, el término de la compañía regional argentina era algo esperado. En enero, ya se indica que, sin flota A320, Avianca Argentina queda como un operador regional en un escenario enteramente desafiante.

Si bien desde la compañía no se habla de un fin completo, sino que más bien una reingeniería de sus operaciones, la suspensión temporal vuelve a colocar en duda la viabilidad de las compañías regionales en ciertos mercados sudamericanos.

En Argentina, a excepción de SOL Líneas Aéreas con su apoyo desde la Provincia de Santa Fe, prácticamente ninguna compañía aérea regional ha conseguido existir. LASA iba a ser uno de los nuevos operadores regionales en el mercado trasandino, pero no consiguió despegar. Pese a su respaldo por el grupo español ILAI, que participa en Air Nostrum, todavía mantiene una operación muy específica, básicamente del tipo chárter, para constituir una alternativa real en el segmento alimentador. La realidad interna tampoco es favorable para este tipo de compañías, primero, por el tema económico y la devaluación del peso frente al dólar, más por la variable política ante una elección presidencial compleja en los próximos meses.

Al momento de su suspender operaciones, Avianca Argentina mantenía las rutas Buenos Aires (AEP) – Mar del Plata y Buenos Aires (AEP) – Santa Fe, con ocho y doce vuelos semanales, respectivamente. No se llegan a concretar las bases en Córdoba y Tucumán ni los vuelos internacionales que, con una flota de A320, pretendían conectar la capital argentina con importantes ciudades de la región, incluyendo los hubs de Bogotá, Lima, Sao Paulo (GRU) y la operación a Río de Janeiro (GIG), además de otros vuelos intra-regionales desde algunas ciudades provinciales. Para Chile, el proyecto de Avianca Argentina consideraba operaciones desde Buenos Aires (EZE) hacia Santiago y también conectividad desde Tucumán hacia Iquique.

De todos los últimos proyectos de líneas aéreas regionales en Argentina, la concepción de Avianca Argentina tenía el mayor sentido por estar asociada comercialmente a un gran conglomerado aeronáutico que le abría la oportunidad a Avianca consolidar su presencia continental desde el cono sur. Con una visión de futuro, la firma inicia operaciones con un producto e imagen homogénea a sus pares. Sin embargo, no se contaba que las deudas acumuladas en Avianca Holdings S.A. y Avianca Brasil, más la devaluación de la moneda argentina jugarían en contra, sin mencionar la variable política que retrasa en meses su partida por los cuestionamientos asociados a la propiedad de Macair S.A. con la familia Macri.

Por el momento, la paralización de sus vuelos afecta sólo a las operaciones regulares para dedicarse exclusivamente a los chárters mientras se reformula el plan de negocios. Sin embargo, esto es también incierto. Carlos Colunga, CEO de Avianca Argentina, indica los ATR 72-600 se estarían devolviendo para ser reemplazados por aviones de mayor capacidad, aunque en la práctica tampoco exista certeza de aquello.

Al momento no existe una compañía que se perfile como la directa sucesora de Avianca Argentina. De no continuar, la escasa participación de mercado podría distribuirse en el resto de los operadores o sencillamente, desvanecerse en un mercado altamente afectado por la realidad económica. No obstante, su cierre si podría impactar en cuanto imagen al concepto de “revolución de los aviones” por el simbolismo que tiene esta compañía al ser la primera línea aérea argentina que se crea en 11 años. 

viernes, 14 de junio de 2019

TAP quiere superar a Iberia en la conectividad América – Europa y planea llegar a más países en la región

Por Ricardo J. Delpiano

TAP A330-200 (A.Ruiz)
Foto: Alejandro Ruiz
A pesar que su participación de mercado actual es inferior, TAP Portugal espera en el corto plazo superar a su rival histórico Iberia en la conectividad entre las Américas y Europa, mediante un incremento de operaciones. El objetivo persigue la decisión de hace algunos años de la compañía de continuar posicionando a Lisboa como una nueva puerta de entrada a Europa, lo que supone un desafío no menor considerando las limitaciones de infraestructura del aeropuerto Portela de Sacavem de la capital lusa.

El "rivalidad" con Iberia no es nueva, al igual como la competencia entre Portugal y España que, desde hace siglos, vienen disputándose los enlaces con América considerando las relaciones históricas con sus antiguas colonias. TAP sustenta su crecimiento en los mercados de Brasil y Norteamérica, este último en donde abrirán nuevos destinos, así como en los mercados V.F.R. (Visit Friends & Relatives) y pasajeros más sensibles al precio, pero también consideran abrir nuevos destinos.

En los Estados Unidos, este año se abren vuelos hacia San Francisco y Washington DC (IAD) y se planea abrir servicios a Los Ángeles y Atlanta a partir de 2020. Con esas operaciones, TAP asegura que superará a Iberia en la cantidad de destinos y frecuencias. La compañía ya vuela a Boston, Nueva York (EWR y JFK), Miami y recientemente, Chicago (ORD), además de Toronto. No se descarta que otras nuevas ciudades se sumen a la red como Montreal, ya mencionada en los planes de la línea aérea. A fecha de hoy, la red de TAP en Norteamérica es de ocho rutas en comparación con las seis de Iberia.

La reciente entrada en servicio del A321LR y su colocación en rutas trasatlánticas está abriendo nuevas oportunidades. Además de destinos como como Baltimore y Pittsburg, la compañía considera también volar a Montreal y llegar a Maceió en Brasil. También con este modelo de avión estará volando hacia Fortaleza, Natal, Recife y Salvador, con una capacidad más adecuada para la realidad actual de Brasil y liberando A330-200 para otros destinos.

Más adelante, TAP no descarta agregar vuelos de larga distancia en Sudamérica. A pesar de que su experiencia inicial en Colombia y Panamá no fue exitosa, y con Venezuela con su situación totalmente adversa que no permite muchas proyecciones, TAP confía en poder penetrar en mercados más allá de Brasil. El primer paso sería aterrizar en Argentina antes de llegar a otros lugares. Si bien es de público conocimiento que el escenario actual no es muy favorable por la crisis económica y el incierto escenario político-electoral, el mercado trasandino es muy importante en la región por su demanda y potencial turístico, además del alto tráfico con Europa. Más adelante se podría hablar de otros destinos en la región. También se considera ampliar la red en África y no se descarta Asia, aunque por el momento ese objetivo se ve más lejano por los desafíos que implica.

Según indica Miguel Frasquilho, presidente de TAP, al diario El Economista (10/11/2019), la compañía está preparada para enfrentar la competencia y convertir a Lisboa en un gran hub europeo. Destaca la renovación de la flota y la contratación de más personal, además de la inversión del Estado portugués como socio en la empresa pública-privada.

En su proceso de expansión, TAP es consciente de que necesitará incrementar la flota dado que los planes actuales consideran más una renovación de material que un crecimiento, especialmente en los equipos de fuselaje ancho. Para 2025, la firma portuguesa considera operar 125 aviones, veinte más que los que proyecta cerrar este año. En los próximos años, la flota debe estar conformada por A321neo (incluye el A321LR) y A330-900, descartando por ahora la opción del A350 pese a las ambiciones proyectadas.

Considerando los proyectos anunciados, no se descarta que la compañía incurra en nuevas adquisiciones en el mediano plazo. Por el momento, los 20 A330-900 encargados deben reemplazar a los cuatro A340-300 y los A330-200/-300 más antiguos antes de conformar la totalidad de la flota de fuselaje ancho.

En 2016, TAP inicia una nueva etapa como línea aérea con miras a transformarse en una compañía moderna y de alta satisfacción entre los pasajeros. Su estrategia considera diversos puntos: 1) la inversión en flota con la colocación de equipos de última generación y el retrofit de equipos más antiguos en la línea principal como regional; 2) crecimiento de la red con nuevos destinos, frecuencias y mercados, promoción de Portugal como destino de stop over, y un puente aéreo atractivo (Lisboa – Porto); 3) relación directa con los clientes a través del uso de herramientas tecnológicas.

jueves, 13 de junio de 2019

Qantas volará a Santiago con Boeing 787-9 tras el retiro de los B747-400 en 2020

Por Ricardo J. Delpiano

Qantas B787-9 (2) (Qantas)
Foto: Qantas
Mientras continúa la definición del nuevo avión que atenderá las rutas de ultra larga distancia, Qantas confirma que el retiro del único B747-400 y de los seis B747-400ER de la flota se producirá en 2020. Durante la Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), celebrada en Seúl, Alan Joyce, CEO de Qantas Group, afirma que dado que la nueva aeronave no llegará en forma inmediata serán los B787-9 los encargados de reemplazar al histórico “Jumbo Jet”.

Qantas debe recibir seis B787-9 adicionales en los próximos meses los que serían asignados a las rutas de Honolulu, Johannesburgo, Santiago, San Francisco y Tokyo (HND), además de algunas frecuencias entre Sydney, Adelaida, Brisbane y Melbourne. Todas estas rutas y frecuencias corresponden a las últimas operaciones que está realizando la flota B747 antes del término de su vida útil en la firma australiana después de 47 años de servicio ininterrumpido.

Tanto en Santiago como en el resto de los destinos atendidos con B747, el reemplazo por los B787-9 supondrá una reducción de capacidad importante en más de 100 asientos. Los B747-400 poseen una capacidad máxima de 364 pasajeros en comparación con los 236 que llevan los B787-9. Actualmente, Qantas opera hacia la capital chilena con una frecuencia de cuatro vuelos semanales lo que supone una oferta de 2.912 asientos semanales en ambos sentidos desde Sydney. Si se mantienen las frecuencias, la cantidad de plazas a la semana se reducen a 1.888.

Si bien la penalización es significativa, es la más solución inmediata hasta que se seleccione el futuro nuevo avión de ultra larga distancia. Oficialmente, no está claro si para compensar la reducción de capacidad se incrementarán las frecuencias en los destinos mencionados. No obstante, en el caso hacia Sudamérica, los pasajeros cuentan como alternativa la oferta de vuelos diaria que existe hacia Australia a través de LATAM socia comercial de Qantas con la que posee varios códigos compartidos. Cabe recordar que, durante el segundo semestre del presente año, LATAM considera instaurar vuelos sin escalas a Sydney ciertos días a la semana desde Santiago.

Hasta ahora, Qantas valora la decisión de reducir capacidad dado que permite concentrarse en segmentos más Premium y probar nuevas rutas. No obstante, ya ha reconocido que el tema de capacidad en los vuelos de larga distancia que son cubiertos con B747 es un tema importante y por lo mismo, confían en tomar pronto la decisión del avión, especialmente con el interés de realizar operaciones de ultra larga distancia sin tener que penalizar la carga de pago de una manera significativa.

El Proyecto Sunrise como se denomina al proceso de investigación y selección del nuevo avión de ultra larga distancia considera al Airbus A350-900ULR -o un posible A350-1000 de mayor peso- y al B777-8/-9 por su gran capacidad y tener prestaciones para operar tramos superiores a las 18 horas de vuelo sin escalas. Airbus dice que el A350-900ULR es la aeronave más apropiada para la aerolínea australiana por la comunalidad que tiene otros modelos como el A330 y el A380, y por tener una capacidad probada en rutas de ultra larga duración. Boeing por su parte, confía en el éxito de ventas que ha conseguido para el B777X y por la experiencia del B787 en las operaciones de Qantas que incluye el tramo Perth – Londres (LHR).

La selección del nuevo avión también está asociada al futuro de las operaciones del A380 que dejará de pertenecer a la flota hacia 2030. Junto con confirmar el retiro del B747-400 en 2020, Qantas indica que pondrá fin a los vuelos con el A380 en una década más como parte de la modernización de la flota y la reducción de costos, especialmente tras la decisión de no continuar recibiendo más aviones de este modelo. Actualmente, la aerolínea australiana posee 12 A380 que utiliza en vuelos de larga distancia y alta densidad, los que comenzarán a recibir una modernización de interiores para dotarlos con el mismo equipamiento y productos que se ofrecen en los B787-9. 

miércoles, 12 de junio de 2019

American Airlines extiende hasta septiembre la desprogramación de sus B737 MAX y se inclina por el Airbus A321XLR

Por Ricardo J. Delpiano

American Airlines A321neo (American Airlines)
Foto: American Airlines
Mientras Boeing asegura avanzar con las autoridades aeronáuticas para volver a colocar en los cielos al B737 MAX, American Airlines se ha convertido en la primera línea aérea estadounidense en extender la desprogramación de esta aeronave. Hasta el 3 de septiembre, toda la flota de esta compañía estará fuera de servicio lo que supone la cancelación de más de 115 vuelos por día. A pesar de que se muestran confiados de que el avión volverá a surcar los cielos, la paralización refleja la incertidumbre existente en la industria y la necesidad que tiene el fabricante estadounidense de enfrentar esta realidad considerando los nuevos proyectos encaminados.

American Airlines comenta que han estado en contacto permanente con la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), el Departamento de Transporte (DOT), y la Junta de Seguridad en el Transporte (NTSB), además de otras entidades regulatorias para revisar el progreso de las soluciones. Destaca que, al extender las cancelaciones, los clientes tienen mayor confianza al momento planificar sus viajes, al igual que la compañía al momento de planificar los vuelos.

La flota de B737 MAX de American Airlines está conformada por 24 aviones. El reemplazo de estos se está realizando con equipos de similar capacidad y alcance. “El equipo de reservas de American contactará a los afectados directamente por correo electrónico o por teléfono. Clientes que hayan reservado por agencias de viaje serán contactados a través de estas”, dicen desde la compañía que también ofrece la opción de reembolso en el caso de que el pasajero no se lo ubique en otro vuelo o la frecuencia no se atienda con otro material.

Hasta la fecha, American dispone de equipos suficientes para cubrir las operaciones que estaban realizando los B737 MAX 8 entre las que están varios vuelos dentro de los Estados Unidos y operaciones internacionales a varios puntos del Caribe y Sudamérica, llegando hasta Ecuador, por ejemplo. Entre los aviones que pueden reemplazar al B737 MAX están los B737-800, B757-200, así como los Airbus A319, A321 y A321neo.

Inicialmente, el B737 MAX 8 era para American uno de los equipos para reemplazar a los B757-200, en conjunto con los B737-800, y posterior a la fusión con los A321/A321neo. La incertidumbre asociada al programa MAX reduce las probabilidades de que este avión logre a ser un reemplazo efectivo de los B757 pese a las prestaciones que ofrece. La situación abre camino a los equipos europeos reafirmando la decisión de la empresa de atender una mayor cantidad de rutas medias con el A321neo incorporado en abril.

En ese contexto, fuentes de la industria sugiere que la línea aérea con base y hub en Dallas Fort Worth pueda ser uno de los clientes de lanzamiento del A321XLR, la nueva versión del A321LR que tendrá un peso mayor a las 97 toneladas de MTOW (peso máximo al despegue) y un alcance de superior a las 4.000 millas náuticas (7.400 kilómetros). El nuevo avión responde a la necesidad de contar con equipos más eficientes y versátiles para atender las rutas medias con mayor holgura, lo que incluye los vuelos trasatlánticos. La mayor autonomía permitiría continuar abriendo nuevos mercados permitiendo que pares de ciudades que antes no podían disponer de conectividad sin escalas queden enlazadas, incrementando la cantidad de vuelos punto a punto o fortaleciendo los distintos hubs de las líneas aéreas.

Airbus podría presentar al A321XLR en el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS19) que comienza la próxima semana. Si lo consigue, el fabricante europeo reafirmaría su posición de liderazgo en las rutas medias que ya posee con la familia A320neo adelantándose al programa B797 de Boeing, el cual tiene desafíos por las consecuencias derivadas de los inconvenientes presentados en sus modelos de última generación. American Airlines tiene que reemplazar a los 34 B757-200 que aún quedan en la flota. No está claro, el número de aviones que se podrían pedir y si la posible orden puede derivar de una conversión de los 100 pedidos que aún mantiene con Airbus.

Si se presenta en PAS19, se estima que el A321XLR podría estar en servicio comercial para los años 2023 o 2034. Si American, coloca la orden implicaría que los B757 podrían extender su operación hasta esos años. Otras líneas aéreas que también podrían estar interesadas en esta nueva versión serían IAG, IndiGo, JetBlue y United Airlines, entre otras. 

martes, 11 de junio de 2019

Klaus von Storch, comandante del vuelo al eclipse, destaca la democratización del evento: "Proyecta mucho el espíritu de SKY"

Por Ricardo J. Delpiano

SKY A320neo CC-AZD (2) (Benjamín Concha)
Foto: Benjamín Concha 
El próximo 2 de julio, dos vuelos de SKY se dirigirán hasta el océano Pacífico frente a la región de Coquimbo para presenciar con un selecto grupo de pasajeros del eclipse total de sol. La operación organizada es única: mientras un vuelo será un chárter privado de National Geographic (NatGeo), el otro, llevará a personas sencillas en una clara intención de continuar democratizando la aviación, y también la ciencia.

Klaus von Storch, es piloto de SKY y comandante de uno de los dos vuelos especiales. Como ingeniero aeroespacial de la Universidad de Southern California y vicepresidente de AstroChile, una organización de derecho privado sin fines de lucro, cuyo propósito es incentivas el conocimiento y desarrollo de la ciencia y tecnología con énfasis en aplicaciones aeroespaciales, no oculta su alegría respecto a la experiencia que vivirá. Indica que para SKY, esto es una forma como proyectar su rol como empresa más allá, aprovechando la renovación de flota que está encaminando con los Airbus A320neo, aviones que precisamente “volarán hasta el eclipse”.

Desde su experiencia, ver un eclipse desde un avión es algo único porque permite disfrutar el evento en su plenitud. “Independientemente de las condiciones meteorológicas del día, se tiene una visión sumamente atractiva ya que se puede ver un sector más amplio que en la superficie terrestre”. Comenta que la planificación de este vuelo comienza hace casi un año dada la relación que SKY mantenía con NatGeo como proveedor de algunos servicios. “Dado que NatGeo siempre está desarrollando contenido para la gente, invita a SKY y también suma gente de la NASA, aprovechando la presencia de Eduardo Méndez, científico chileno que trabaja ahí, para planificar cuál es la mejor ruta para ver un eclipse”.

En coordinación con los servicios de tránsito aéreo, la ruta diseñada busca proporcionar la mejor visión posible tanto para la gente que irá a bordo de los vuelos como para las cámaras que se instalarán en los aviones. “El evento se verá en su totalidad en un ancho de alrededor de 147 kilómetros, precisamente en La Serena hacia el norte”, comenta von Storch. “El plan de vuelo considera una altitud de 39.000 pies. Requerimos una franja en dirección noreste tratando de mantenernos perpendicular al sol”.

La ruta será saliendo desde Santiago hacia Ventanas para luego continuar sobre el océano Pacífico por unos 300 kilómetros. Una vez alcanzado el punto fijado se comenzará a volar perpendicular al sol para mantenerlo al costado al sol. Como comandante, cuenta que los aviones no irán completos dado que sólo irá la gente que podrá estar sentada al costado izquierdo. “Esto tiene un objetivo, que la operación sea segura y no se produzca un desorden al momento de acceder a la ventana”. Agrega que estarán volando por otros 400 kilómetros en dirección noreste hasta ver el eclipse total. “Cuando se produzca la oscuridad total, nosotros vamos a estar insertos en la franja donde se produce el evento mismo”.

Tanto SKY, como el propio von Storch, destacan la colaboración recibida desde la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para esta actividad especial. “Han sido muy participativos, apoyando esta misión, especialmente porque vamos a volar por fuera de aerovías. Se ha logrado una coordinación súper buena para conseguir todas las autorizaciones necesarias”. El tiempo total de vuelo será de casi 1 hora y 30 minutos, aunque serán sólo 2 minutos y 36 segundos en los que se podrá ver el eclipse total.

Al ser candidato a astronauta, agradece la confianza de SKY para comandar este vuelo considerando la gran responsabilidad que esto conlleva y por la oportunidad que le representa ver un evento astronómico desde “la oficina con mejor vista del mundo”. Desde su perspectiva, esta actividad acompaña la mirada de vanguardia que tiene la compañía al relacionar los avances científicos con los cambios tecnológicos que se están encaminando al interior de la línea aérea. “Los cambios en flota son súper importantes. Gran parte de los aviones son A320neo de última generación que tienen un menor consumo de combustible y producen una menor huella de carbono”

Sin embargo, para él no es lo más esencial. La idea de llevar a personas que están fuera del mundo científico va asociado a la concepción de democratizar el espacio aéreo y la oportunidad de viajar. En ese contexto, resalta la alianza con NatGeo al generar contenido de primer nivel para generar programas para todo el mundo y la capacidad de SKY. “Proyecta mucho el espíritu de SKY al invitar a personas que quizás no tienen o no han tenido la oportunidad de volar y al ser responsables con sus socios”.

Entre los participantes de la actividad denominada: “Viaje al eclipse SKY”, estarán los alumnos que obtuvieron el mejor desempeño en las Olimpiadas Latinoamericanas de Astronomía y Astronáutica en 2018, Benjamín Pinto y Mauricio Valenzuela; Paloma Reyes, una joven aficionada a la astronomía e integrante del movimiento ciudadano “Tremendas”; ganadores del concurso de SKY, autoridades, empresarios y destacados científicos del área.

“Como aerolínea nos hemos planteado el desafío de no solo transportar pasajeros, sino que también queremos movilizar sueños, proyectos, ideas; y este evento es una tremenda oportunidad para poder ser parte de ellos y acompañarlos en esta experiencia inolvidable”, asegura la directora comercial de SKY, Carmen Gloria Serrat.

Los dos A320neo partirán el 2 de julio desde el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago a las 15:15 horas para presenciar el eclipse a eso de las 16:39 horas. Junto a Klaus von Storch, estará la primer oficial, Milena Alrruiz. En el otro vuelo, el mando estará mientras al mando de la comandante Paola Pérez y el comandante Eduardo Monsalves.

En su democratización de la aviación, SKY organiza un concurso cuyo premio será 10 cupos dobles para el llamado “vuelo ciudadano”. Desde la primera línea aérea de bajo costo y tarifas bajas de Chile (LCC, por sus siglas en inglés), indican que quienes participen deben encontrar el sol y eclipsarlo como quieran, luego compartir la foto o video en las redes sociales con #viajeAlEclipseSKY y @SKYairline hasta el lunes 17 de junio. “El ganador se conocerá el 18 de junio a través del Instagram de la compañía”, indican.

lunes, 10 de junio de 2019

Santiago perderá conectividad aérea con Rosario y Neuquén por cierre de rutas de LATAM debido a crisis argentina

Por Ricardo J. Delpiano

LATAM A320neo CC-BHB (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
Después de una interesante expansión en 2017, LATAM Airlines reduce la conectividad hacia las ciudades del interior de Argentina desde Santiago. Para el segundo semestre, está previsto que se materialice el anunciado cierre de la ruta Santiago – Rosario, al cual se agrega el término del tramo Santiago – Neuquén. La razón se encuentra en la crisis económica argentina que, con un peso devaluado frente al dólar y un aumento del costo de la vida en una recuperación lejana, pese a las medidas correctivas del Gobierno, impacta significativamente a la demanda de viajes.

“Cuando en un año las condiciones cambian abismalmente, te obliga a actuar”, comentaba en mayo, Ramiro Alfonsín, CFO de LATAM Airlines, al entregar los resultados financieros de la compañía para el primer trimestre 2019. Las cifras reflejan parte del escenario que golpea a la mayor línea aérea de la región como a otros operadores en un año marcado por la incertidumbre, ya sea por el problema económico como por el proceso electoral transandino. Para LATAM, el mercado argentino es muy importante por la capacidad de emisión que posee.

Inicialmente, el cierre de la ruta Santiago – Rosario se fijó para el 1º de octubre, pero fuentes de la industria indica que se efectuará el próximo 15 de agosto. La página de LATAM ya muestra el término adelantado de la ruta. Como consecuencia, y tras el retiro anterior por parte de SKY, la ciudad argentina perderá por segunda vez su enlace sin escalas con la capital chilena. Cabe recordar que los vuelos entre Santiago y Rosario se inician en 2003 como extensión de la ruta a Córdoba, pero debido a la crisis de la industria aérea finalizan en 2008. En julio 2017, LATAM recupera esta operación que se suma a los vuelos desde Lima y Sao Paulo (GRU). Para fin de año, Rosario sólo mantendrá conexión con Lima a través de LATAM dado que la compañía también termina el vuelo desde Sao Paulo (GRU) el próximo 19 de julio.

La coyuntura imperante en Argentina también obliga a LATAM a cerrar los vuelos entre Santiago y Neuquén. Desde el 1º de octubre, dicha ruta dejará de existir para quedar solamente conectada por esta línea aérea a través de Buenos Aires (AEP) por medio de las operaciones de la filial argentina. La ruta fue inaugurada en octubre 2017 como parte del paquete de nuevos servicios que LATAM establece desde el hub de Santiago para atender ciudades del interior de Argentina. Además de Neuquén, se incluían servicios hacia Tucumán y San Juan, actualmente todas suspendidas.

Durante la vigencia de estas rutas, LATAM intenta generar eficiencias a fin de asegurar su sostenibilidad, pero las condiciones desafiantes limitaron los esfuerzos. En Tucumán, por ejemplo, se intenta combinar la operación con el vuelo de Sao Paulo (GRU), y en San Juan realizarla a través de la filial argentina. No obstante, la falta de demanda histórica y la novedad de la ruta en algunos destinos advertían una corta duración de estas operaciones, especialmente en escenarios adversos, lo que finalmente se concreta.

Si bien el impacto para el hub de Santiago no es significativo en cuanto a números, si lo es en términos de imagen relacionadas con incremento de conectividad y desarrollo de nuevas rutas en un mercado que debe ser considerado como “natural” por el intercambio de viajeros entre ambos lados de la Cordillera de los Andes. A modo de ejemplo, en 2018, LATAM moviliza 16.308 pasajeros en la ruta Santiago – Tucumán y 24.190 pasajeros en el tramo Santiago – Rosario, según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC).

Con una Argentina afectada económicamente más una incertidumbre política en camino, a corto plazo no se vislumbran nuevas aperturas pese al tímido interés de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) cuyas exploraciones hacia el interior del país desde Chile tampoco no consiguen prosperar.