Air New Zealand estudia mecanismos para abrir rutas a Sudamérica, aunque debe sortear barreras naturales y operativas

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Martín González 

El interés de Air New Zealand por los países de Sudamérica no es nuevo. Desde que anunció la orden por Boeing 787-9 y lanzó un tentativo plan para esta flota, que incluía rutas a Santiago y Sao Paulo, el interés por la región se mantiene, especialmente cuando es la única zona dentro de su plan de negocios que no está siendo atendida.

En 2012, el entonces CEO de la compañía Rob Fyfe, señaló a Radio NZ que Air New Zealand “está muy interesada en Sudamérica como ruta potencial dentro de su plan de negocios”. El ejecutivo expresó que en ese entonces todavía no tenían definida una estrategia clara como atender la región y además de que estaban siguiendo los pasos de la fusión entre LAN y TAM para dar los siguientes pasos.

Fyfe, tenía la idea de hacer de Auckland un puente entre los países de Sudamérica, Australia y Asia, plan que no ha perdido fuerza y está a la espera de la decisión correcta. Su sucesor Christopher Luxon ha reconocido que América Latina es el gran vacío de la compañía por lo que la región debiera recibir “mayor atención” a medida que se reorganiza la red para hacerla más eficiente, comenzando por las rutas que posee, como por ejemplo en Asia Pacífico, con la reciente alianza bilateral con Singapore Airlines.

Air New Zealand tiene tres tipos de desafíos que debe solucionar para llegar a Sudamérica:

La elección del destino. Constituye la principal decisión a tomar, ya que de esta depende el tipo de operación a realizar y el material de vuelo a utilizar. Brasil, por el tamaño del mercado, es el principal objetivo pero su ubicación, distante de Auckland obliga a la compañía a disponer de aviones de ultra larga distancia o bien realizar escala intermedia en algún otro país “más cercano” a Nueva Zelandia, como Argentina o Chile.

Según Centro for Aviation (CAPA), Chile constituye el “mercado ideal” para Air New Zealand, pero tiene la desventaja de tener a LAN y a Qantas como líderes absolutos de las rutas en el Pacífico Sur, especialmente ahora que Aerolíneas Argentinas eliminará su ruta a Sydney. Si bien este hecho, significará que Santiago quede como único punto de conexión entre Sudamérica y Oceanía, LAN y Qantas corren con ventaja para capturar el nuevo tráfico que pasará por el aeropuerto de la capital chilena. 

Argentina es otro mercado interesante, aprovechando el vacío dejado por Qantas y Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, la situación político-económica que enfrenta el país, el descenso de tráfico Premium y la posible imposición de una alianza con Aerolíneas Argentinas, pueden complicar esta alternativa.

Otro país que emerge como fuerte opción es el Perú. Lima es uno de los centro de distribución más importantes de Sudamérica, hub de LAN y de Avianca. Para Air New Zealand, una operación en la capital peruana le abre la opción de utilizar la red de su socia para cubrir toda la región y reforzar la presencia de la alianza en el Pacífico Sur y también en Sudamérica, aprovechando la membresía de Avianca y el futuro ingreso de Avianca Brasil. Un mecanismo similar a la estrategia que posee Qantas en Chile. La operación en Perú posee un punto en contra: las mayores distancias para llegar a Brasil en comparación con las rutas más al sur vía Chile o Argentina, pero los beneficios que el país ofrece para la aviación pueden tener un peso mayor al momento de tomar la decisión.

Problema operacional. Largas distancias sobre territorios sin aeropuertos alternativos representa otro importante desafío para la compañía en sus planes de llegar a Sudamérica. Como se indicó anteriormente, las grandes distancias obligan a la compañía a disponer de aviones de ultra largo alcance y capacidad o bien de realizar escalas intermedias para alcanzar los destinos deseados.

Con la incorporación de los B777-300ER y en los próximos meses del B787-9, Air New Zealand operará todas sus rutas internacionales con aviones bimotores. Los vuelos con bimotores en el Pacífico Sur obligan a los operadores a regirse por las certificaciones ETOPS, especialmente la de 240 o 330 minutos para rutas hacia Sudamérica. En la actualidad, la familia B777 motores GE90 son los únicos aviones certificados para operar con ETOPS 330 min, pero es necesario que la aerolínea también los posea para la flota que desee utilizar.

Para sus operaciones en la cuenca del Pacífico y en aquellas rutas de menor densidad de pasaje, Air New Zealand seleccionó el B787-9, avión que comenzará a recibir a mediados de año. Sin embargo, la compañía lo irá introduciendo en rutas que ya opera y que no requieren un ETOPS mayor a 180 min. (Auckland – Tokio / Auckland – Perth), de manera tal de probar la confiabilidad del avión y adquirir experiencia. Si bien el B787-9 es el “ideal” para las nuevas rutas hacia Sudamérica, los tiempos para adquirir la certificación ETOPS apropiada, pueden demorar los planes de la compañía para llegar al continente.

La competencia. A pesar del interés en la región, Air New Zealand teme todavía que el tráfico rentable entre los países sudamericanos –excepto Brasil- y Oceanía / Asia, sea pequeño para sustentar la operación de tres operadores en forma simultánea. Esto a pesar de un aumento progresivo en los volúmenes de pasajeros y el mayor intercambio comercial entre Sudamérica y Asia.

Actualmente, LAN es el principal operador en las rutas en el Pacífico Sur con un vuelo diario en temporada alta (seis en baja) en la ruta Santiago – Auckland – Sydney, la que opera con Airbus A340-300 con capacidad para 260 pasajeros. En segundo lugar está Qantas, con tres vuelos semanales entre Sydney y Santiago, operados con B747-400ER. Ambas aerolíneas cooperan bilateralmente en la ruta como parte del acuerdo aéreo entre Chile y Australia, además de ser miembros de la alianza Oneworld. Sus vuelos son operados en código compartido, ofreciendo al pasajero accesos directos y sin escalas a los principales centro del Pacífico Sur (Sydney y Auckland) y conectando estos con las principales ciudades de Sudamérica como Buenos Aires, Sao Paulo, Río de Janeiro, Lima, entre otros. En síntesis cubren gran parte del mercado que Air New Zealand busca atender. Para Qantas, la cooperación con LAN es fundamental dentro de su red internacional, ya que la firma chilena es la encargada de distribuir a los pasajeros por todo el continente, situación que es difícil que se modifique ya que ambas gozan de una buena relación.

Aerolíneas Argentinas era hasta hace poco un competidor importante, pero el anuncio de su retiro de Oceanía -primero de Auckland y ahora de Sydney-, la deja fuera del mercado del Pacífico y abre oportunidades interesante en el futuro. Sin embargo, por ahora estas oportunidades parecieran más favorecer a sus competidores de Oneworld que a la propia Air New Zealand o cualquier de sus socios.

Fuera de estas tres aerolíneas, sólo Emirates ha mostrado algún tipo de interés en llegar a más destinos en América a través del Pacífico, aprovechando su alianza estratégica con Qantas. Sin embargo hasta la fecha no existe mayor precisión respecto a esta idea, tanto en la forma como en los tiempos de implementación.

En los próximos meses, la evolución de los tráficos internacionales y los resultados operacionales que registre para su nueva flota de largo alcance, debieran entregar una mayor claridad a Air New Zealand para definir su operación en Sudamérica, con miras quizás para la segunda mitad de la década.