Por Ricardo J. Delpiano
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| B787-9. Foto: Boeing |
La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) entregaron en forma simultánea la certificación al Boeing 787-9, permitiendo su operación en vuelos comerciales.
“La certificación es la culminación de años de intenso trabajo y un riguroso programa de vuelos de prueba que comenzó con el primer vuelo del B787-9 en septiembre”, señaló Ray Conner, CEO de Boeing Commercial Airplanes. “Con esta validación, el avión está listo para las operaciones comerciales, Boeing junto con nuestras aerolíneas y arrendadores clientes esperan introducir el más nuevo miembro de la familia Dreamliner alrededor del mundo”, agregó.
Boeing utilizó cinco aviones para el programa de ensayos y realizó 1.500 horas de vuelo, más otras pruebas en tierra y de laboratorios. Tanto FAA como EASA validaron la versión -9 del Dreamliner y establecen que el avión cumple con todas las regulaciones por lo que es seguro y confiable.
Adicionalmente, las dos entidades aeronáuticas entregaron a Boeing un certificado de producción modificada, que permite que ajustar la producción del B787-9 de acuerdo al diseño. Paralelamente, EASA y FAA, aceptan los certificados de producción de los aviones fabricados en las respectivas áreas de jurisdicción.
El B787-9 ofrece una economía de alrededor de 20% en el consumo de combustible en comparación con aviones de similar capacidad, generando economías y costos operativos más bajos para las aerolíneas.
Ante la demanda por aviones de mayor capacidad y un menor costo por asiento kilómetro (CASK), Boeing espera que el B787-9 un incremento en el número de ventas durante los próximos años. Hasta la fecha 26 clientes han encargado 413 B787-9, los que representa al 40% del total de ventas de la familia Dreamliner.
El primer B787-9 entregado tendrá un peso máximo de despegue de (MTOW) de alrededor de 100 kilogramos por debajo de las especificaciones originales de 250.836 Kg. (553.000 lb.). También será entregado con la certificación ETOPS de hasta 330 minutos, permitiendo su operación comercial sin restricciones sobre grandes extensiones de espacio aéreo sin la necesidad de contar con aeropuertos alternos en las cercanías, como ocurre en las rutas sobre el Pacífico Sur.
Air New Zealand será la primera aerolínea que recibirá el B787-9 y espera recibirlo en los primeros días de julio, según indicó Christopher Luxon, CEO de la compañía. ANA y United también se convertirán entre los primeros operadores del avión.
El B787-9 hará su estreno en Latinoamérica durante los primeros meses de 2015 con la entrega a LAN de los primeros ejemplares de un total de 10 unidades encargadas. En la compañía chilena, los B787-9 operarán en complemento con los B787-8 y su puesta en servicio incluye las rutas actualmente atendidas con Airbus A340-300. Aeroméxico será la segunda aerolínea de la región en operar el B787-9, también con 10 unidades. Al igual que la compañía chilena, su operación será en complemento a la versión -8 y reemplazará a los B777-200ER que posee.
El B787-9 es el segundo de la familia B787. Posee un fuselaje 6,1 metros más largo que el 787-8, permitiendo acomodar entre 250 y 290 pasajeros en tres clases de servicio en rutas de 8.500 millas náuticas.
Pese
a haber recibido la certificación, Boeing deberá solucionar temas pendientes en el B787-9
relacionados con una falla en la Unidad de Control del Generador (GCU) de
la RAT y que fue registrado en un vuelo de prueba. A principios de junio, Boeing
solicitó a la FAA una exención respecto a este tema con el fin de evitar
cualquier retraso en las entregas.
La
RAT es un pequeño motor con hélice que se despliega en el caso que el
avión sufra una falla simultánea en ambos motores y de la Unidad de
Potencia Auxiliar (APU). Es considerado un equipo crítico en caso de emergencia. Boeing considera que una falla de este tipo es "extremadamente improbable", pero trabajará en un nuevo GCU para incorporado a la producción del avión a partir de febrero 2015. Una vez que se aprobado, las aerolíneas que tengan B787 fabricados antes de ese mes deberán realizar los cambios correspondientes.
3 comentarios:
Una pregunta un poco técnica, alguien sabe porque las variantes comienzan con -800 y no en -100 y de ahí ir subiendo como los 737?
Saludos!!!
Hugo
Marketing... Los ultimos aviones de Boeing y Airbus están apuntados al mercado asiático y allá el número 8 es de buena suerte. Por eso es 747-8 y no 747-500. 787-800 y no 787-100. Airbus hace lo mismo... A350-800 y A380-800. Si me preguntas a mí, es una soberana estupidez, pero yo qué sé de marketing.
La única salvedad es que los 787 no son -800 ni -900, sino -8 y -9
En LA con ETOPS 330 es muy probable que los A340, que se iban a mantener hasta finés de 2015 aceleren un poco su salida ya que se podría empezar a meter en la rotación de SCL-AKL-SYD a los -8 algunos dias cuando lleguen los -8 que tienen que llegar este año (que ademas tienen planes de empezar a volar MIA, BOG y un par de destinos "nuevos" mas)
Los -9 van a partir volando rutas dentro de sudamericano igual que los -8 pero su fase de "asentamiento" antes de empezar a volar a Oceania va a incluir operar regularmente a IPC
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