Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
Luego de recibir el visto bueno de parte de la Contraloría de la República el miércoles 18 de junio, el Gobierno de Chile a través del Ministerio de Obras Públicas y por mandato de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), oficializaron esta tarde el llamado a licitación para participar en la concesión del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago.
La nueva concesión está definida a un plazo de 20 años a partir de octubre de 2015, cuando la empresa ganadora de la licitación comience la administración del terminal de pasajeros y de carga. La concesión actual está a cargo de SCL Terminal Aéreo S.A. y finaliza su gestión en 2015, tras la extensión del contrato realizada en 2013 y que permite la ejecución de obras para adecuar las actuales instalaciones en lo que se conoce como la “Fase I”.
Alrededor de 30 empresas están precalificadas para participar en el proceso de licitación. Las firmas interesadas deberán entregar las ofertas técnicas el próximo 30 de septiembre, procediéndose ese mismo día al acto de apertura. Las ofertas económicas por su parte se realizarán el día 30 de octubre. Ambos procesos se realizarán en un acto público en el auditorio del Ministerio de Obras Públicas.
Entre las firmas que estarían interesadas en participar figuran ADP Aeroports de París (Francia), AENA (España), Astaldi Concession (Italia, Arabia Saudita, y otros de Europa Central), Corporación América (Argentina), Fraport (Frankfurt am Main y Lima, entre otras), Flughafen München, Constructora OAS (encargada de Sao Paulo Guarulhos).
De acuerdo con el nuevo modelo de explotación, el concesionario recibirá como ingresos de la explotación de la obra, aquella proporción de los ingresos totales (ingresos comerciales más ingresos por pasajero embarcado) que corresponda luego de descontar el porcentaje que el Licitante o Grupo Licitante Adjudicatario se obligue a pagar al Estado, conforme a lo señalado en las Bases de Licitación.
El concesionario tendrá la obligación de ejecutar principalmente, la remodelación y ampliación del edificio terminal de pasajeros existente, más la construcción y habilitación de un nuevo terminal de pasajeros que incluirá un complejo central y cuatro espigones.
El actual terminal quedará destinado a la atención a vuelos domésticos, incluyendo un espigón adicional hacia el poniente. El nuevo edificio quedará para vuelos internacionales, aunque dos de los cuatro espigones tendrán una doble función, es decir podrán ser habilitados para atender tanto vuelos internacionales como domésticos, según la evolución de la demanda. Este último punto era un aspecto que generaba algunas sensibilidades entre algunos operadores del país.
Paralelamente, la empresa que se adjudique la concesión deberá mantener todas las obras preexistentes y nuevas que deba ejecutar con motivo del contrato, dentro del área de concesión, debiendo además explotarlas conforme a lo establecido en las Bases de Licitación.
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| Foto: MOP |
El presupuesto inicial de inversión es de alrededor US$ 700 millones para los costos del proyecto y gastos generales, cantidad que no incluye Impuesto al Valor Agregado (IVA). Este valor es referencial y considera el valor nominal de las obras del contrato, incluyendo todos los costos del proyecto, gastos generales y utilidades, pagos de la sociedad concesionaria durante la etapa de construcción y los costos para la elaboración del proyecto de ingeniería definitiva.
El aeropuerto de Santiago es el noveno en de América Latina según datos de OAG para el año 2013. Su infraestructura actual se ha visto sobrepasada debido al rápido crecimiento del tráfico aéreo en el país como respuesta a nuevos modelos de negocios de las líneas aéreas y al auge de la economía nacional en los últimos años. Por lo mismo, actualmente se trabaja en obras de mejoramiento y que permitirán adecuar las actuales instalaciones para manejar hasta 16 millones de pasajeros anuales.
La tardanza en el actuar por parte de las instituciones del Estado durante los últimos años y la rigidez de los contratos de concesión, impidieron que generar soluciones efectivas que permitiesen anticiparse a la situación eventual saturación de los espacios, limitando con ello, la funcionalidad del transporte aéreo.
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