Airbus y Boeing concentran sus esfuerzos para tener un avión capaz de reemplazar al B757

Por Ricardo J. Delpiano

A321neo. Foto: Airbus

A pesar del desarrollo de nuevos aviones durante los últimos 20 años, Airbus y Boeing mantienen una deuda pendiente a nivel de industria: conseguir un reemplazo efectivo del clásico B757, uno de los aviones más versátiles construidos.

Sin embargo esta realidad podría cambiar en la próxima década, dado que ambos fabricantes se han propuesto desarrollar nuevos modelos orientados hacia el segmento de 220 pasajeros y con capacidad para volar rutas de hasta 8 a 9 horas sin escalas, similares por ejemplo, a las operaciones trasatlánticas que realiza los B757 de algunas compañías estadounidenses.

La necesidad de las aerolíneas por aviones más eficientes y versátiles, con menores costos por asiento (CASK) y de menor consumo en combustible, sería la motivación que poseen los dos mayores constructores de aviones para desarrollar el proyecto. Este estaría sustentado además, por el crecimiento natural del tráfico y la generación de nuevos modelos de negocios por partes de las aerolíneas, que en muchas regiones han permitido que más pasajeros utilicen el avión como medio de transporte.

A diferencia de épocas pasadas, esta vez es Airbus la que toma la iniciativa al anunciar una subvariante del A321neo. Esta nueva versión podría entrar en servicio hacia 2019 y tendría mayores pesos operativos, entre 89 y 91 toneladas de peso máximo de despegue (MTOW), y un alcance suficiente para volar rutas trasatlánticas.

La aeronave podría acomodar a 164 pasajeros en dos clases, que incluiría una Business con asientos full flat, aunque podría desarrollar una nueva configuración interior para acomodar hasta 240 pasajeros en clase única de alta densidad. Hasta ahora, las nuevas versiones del A321 pueden acomodar hasta 220 pasajeros en una sola clase gracias a la configuración SpaceFlex. Según Airbus, esta posible variante del A321neo podría tener ahorros de hasta 25% en comparación con B757-200 equipado con winglets.

El fabricante ha indicado a medios de prensa que todavía está discutiendo con posibles clientes, pero el gran interés de las aerolíneas por modelos como el A321ceo/neo, puede ser considerado como una antesala favorable para esta nueva versión, especialmente en compañías norteamericanas como American Airlines, Delta Air Lines y JetBlue, todas con importantes pedidos de este modelo.

Boeing por su parte, anunció que presentará un nuevo avión que reemplazará al B737. Según Jim McNermey, CEO de Boeing Company, la nueva aeronave se conocerá antes de 2030 y utilizará materiales compuestos y la misma tecnología que el B787 Dreamliner y los futuros B777X.

Boeing mucho más tradicional que su competidora europea, mantiene desafíos pendientes en el segmento de corto y medio alcance, tras perder la batalla comercial con las nuevas variantes del B737 Next Generation y B737MAX, a pesar del éxito de toda la familia desde la puesta en servicio del clásico B737-200.

Boeing cerró la producción del B757 en 2004 con 1.050 unidades fabricadas en sus versiones de pasajeros, carga y militar. La intención era potenciar las ventas del B737 Next Generation y a pesar del éxito comercial conseguido, dejó un vacío a las aerolíneas para disponer de un avión versátil en rutas de corta, media y larga distancia con una capacidad media. Sólo la inclusión de Blended Winglets permitió ampliar el rango del B757 para utilizarlo en rutas de hasta 9 horas.

El B757 fue desarrollado en conjunto con el B767 hacia fines de los años '70. Fue diseñado como un avión de reemplazo del B727-200 Adv., pero consiguió un nuevo nicho al permitir a las aerolíneas atender rutas de media y larga distancia sin una gran demanda y con costos más bajos que otros aviones en producción. Su "comunalidad" con el B767 contribuyó también a conseguir buenos resultados. 

A pesar de sus años, el B757 continúa mostrando su alta versatilidad principalmente para las compañías estadounidenses, las que por ejemplo, lo utilizan ampliamente en rutas desde la costa Este hacia Europa. El avión les permite atender destinos de baja demanda o mercados nichos al mismo tiempo que amplían la red y una mayor utilización de los respectivos hubs que mantienen. En esa línea, United es una de las aerolíneas que más ha aprovechado el uso del B757.

Foto: Boeing 

La decisión de Boeing se interpreta como una respuesta natural al proyecto de Airbus pero también un rediseño de su estrategia comercial para aviones de menor tamaño. Pareciera que la idea del constructor con sede en Chicago es aprovechar la experiencia exitosa de los programas B787 y B777 para replicarla finalmente en los aviones entre 140 y 220 asientos.

A nivel de industria, la decisión de Boeing llega tarde y responde prácticamente a los titubeos del fabricante ante una competencia que por muchos años consideró como inferior.

Históricamente, Boeing dominó el segmento de 100 hasta los 240 asientos con el desarrollo de programas como el B737, B757 y B767, aviones que se adecuaron a las necesidades de una industria mucho menor. Airbus por su parte, concentró sus esfuerzos en crear modelos comunes basados en una previsión de mercado con una mirada de largo plazo. Prueba de esto, es que proyectos desarrollados hace 20 años, como el A321 o el A330, se mantienen vigentes y con una capacidad de proyectarse hacia los próximos 20 años, prácticamente sin sufrir grandes modificaciones.