Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Airbus |
Desde las crisis post 11-S y los cambios políticos-económicos internacionales, las líneas aéreas modificaron en gran parte de sus operaciones al retirar equipos más antiguos y menos versátiles, para dar paso a una mejor utilización de su flota disponible. Uno de estos cambios fue la mejor utilización de su flota de pasillo único.
Aprovechando las prestaciones de las familias Airbus A320 y Boeing B737 Next Generation, las líneas aéreas llevaron su flota de corto alcance a un nuevo nivel, medio-largo alcance reemplazando en muchos casos a los aviones de fuselaje ancho. Aprovechando el mayor alcance de las nuevas aeronaves, las compañías aéreas han expandido sus servicios a nuevas fronteras. Esto sumado a una capacidad media con una economía en crecimiento, también ha favorecido al desarrollo de nuevos mercados.
En América Latina esa realidad no es ajena. COPA Airlines fue una de las primeras en experimentar este proceso, potenciando al máximo a sus B737NG. Le siguieron otras compañías como Avianca, LAN o Aeroméxico, las que cada vez utilizan más sus aviones de pasillo único en vuelos de más de cuatro horas.
Sin embargo, a medida que aumenta la distancia en las rutas disminuye las prestaciones del avión. Factores como ubicación de los aeropuertos (altura, temperatura, largo/resistencia de pista), condiciones de ruta, obligan a sacrificar la carga de pago (payload) mientras más lejos es el destino, lo que disminuye la rentabilidad de la operación.
El próximo estreno del A321neoLR no sólo continuará con la tendencia de usar los aviones de pasillo en vuelos de larga distancia, sino que la fortalecerá. Si bien el avión se comercializa con énfasis en los vuelos trasatlánticos, aquellos realizados con aviones B757 principalmente, el más grande integrante de la familia A320neo podría tener un rol importante también en América.
Con un peso máximo de despegue (MTOW) de 97 toneladas y un alcance de 4.000 millas náuticas, el A321neoLR permitirá por ejemplo volar desde la península de Florida hacia más puntos en Brasil que no pueden alcanzar los actuales A320 o incluso llegar a Santiago, tal como lo hacía en su momento la antigua LADECO o United. El nuevo avión también favorecerá la apertura de más rutas desde otros puntos de Norteamérica, como Nueva York, Atlanta, Chicago o Los Ángeles, hacia otros destinos en el Caribe, México, América Central y los países norte de Sudamérica. Todo esto con la comunalidad característica de la familia A320.
En síntesis, nuevas posibilidades de rutas, acompañadas de una mayor capacidad y menores costos por asientos por kilómetro (CASK), atributos que están convirtiendo al A321 en uno de los preferidos por las compañías aéreas. En América, líneas aéreas como Air Canada, American Airlines, Avianca, Delta Air Lines, Frontier, JetBlue, LATAM Airlines, son clientes del A321 y/o A321neo, las que corren como potenciales candidatos para adquirir la nueva versión de largo alcance de este avión.
El liderazgo de la familia A320neo en la región con otras compañías también contribuye a generar un potencial mercado para este avión, como ocurre por ejemplo, con las compañías de bajo coste en México. Líneas aéreas como Interjet o Volaris han manifestado interés en crecer hacia Sudamérica, pero las limitaciones que poseen para su operación desde México y el alcance de su actual flota restringen los planes. El A321neoLR podría ser una alternativa, evitando por ejemplo, la necesidad de recurrir a aviones de fuselaje ancho de mayor costo para sólo un par de rutas.
Sin dudas, hoy Airbus está llevando la delantera en lo que respecta a aeronaves de corto y medio alcance. Los 490 aviones entregados y pedidos netos por otros 1.321 equipos de un solo pasillo en 2014, confirman el éxito de las familias A320/A320neo. Un récord alcanzado, gracias a una correcta interpretación del fabricante de lo que buscan sus clientes, basado en una combinación perfecta de versatilidad, comunalidad, eficiencia y confortabilidad.
Boeing por su parte, ha señalado que existe un mercado limitado para el nuevo A321neoLR, aunque proyecta hacia 2030 la construcción de un nuevo avión con prestaciones superiores a la actual familia B737 MAX, las que serían superiores a las de contrincante europeo. Con el B757 fuera de la producción y con un retiro cada vez más acelerado de las flotas, Airbus corre prácticamente sola con su nuevo producto para un mercado cada vez más dinámico.
2 comentarios:
Me parece increíble la falta de respuesta de Boeing y su rigidez ante la excelente respuesta de Airbus de darle a sus clientes lo que necesitan. No entiendo el afán de seguir extendiendo la vida al 737, un modelo icónico del fabricante que pide a gritos su paso al retiro definitivo, para dejar que un rediseño por completo lo suceda.
Que Boeing diga que "en el 2030" vamos a lanzar una versión que supere a las que actualmente Airbus ya ha presentado, me parece muy mediocre, y lo único que origina es que cada vez más aerolíneas opten por tener aeronaves Airbus en sus flotas de corto y mediano alcance. Lo cual es ilógico, porque ninguna aerolínea que se cree va a tener aparatos de largo alcance desde su fundación, todas comienzan con lo básico y van progresando con el paso del tiempo, unos más rápidas que otras, pero es una pena la rigidez y falta de proactividad de parte de Boeing de brindar una experiencia precisa de lo que sus clientes requieren.
A mi parecer, el 757 también debió de ser el reemplazo en su momento del 737, si bien fue diseñado para reemplazar al 727, pudo haber sacado versiones cortas que reemplazaran al 737. Los 737-900 jamás pudieron ser reemplazos eficientes y directos del 757, y tampoco creo que los 737MAX-9 lo vayan a ser. Ahora solo tocaría esperar a un rediseño por completo que reemplace al 737, con características similares al 787 pero adaptado a su tamaño y función.
Saludos
No sería mala idea un 737 dreamliner con las prestaciones de un 787 y obviamente como dice el comentario más arriba, adaptado a las circunstancias del avión de pasillo único... quién sabe o un 757 dreamliner... por qué no?
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