Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: LATAM |
Paralelamente, por la características de estos modelos tanto en aspectos operacionales como en capacidad, permiten avanzar hacia la creación de mayor eficiencias, reemplazando a aviones más antiguos para avanzar de manera homogénea hacia la simplificación de la flota.
En medio de un escenario regional adverso y altamente desafiante producto de la crisis que enfrenta Brasil, la depreciación de las monedas locales frente al dólar, el menor crecimiento de las economías en los países de habla hispana acompañado de una menor demanda y una caída o mayor presión en los yields, la necesidad de avanzar en la generación de nuevas eficiencias se vuelve prioritario. A lo anteriormente mencionado, se agrega también una creciente preocupación por una nueva alza en el precio del petróleo.
Para continuar adecuándose al contexto, LATAM está estudiando como profundizar sus sinergias y buscar una mayor optimización de sus recursos, proceso natural que realizan todas las líneas aéreas ante situaciones más complejas y que entre otros ajustes, pueden involucrar eventuales cambios en la flota, principalmente en aquella destinada al largo alcance.
Aprovechando el marco de la 72º Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Bloomberg publica un artículo indicando que LATAM estaba estudiando retrasar o cancelar algunos aviones de fuselaje ancho, referidos a los pedidos por 27 A350 y 32 B787 encargados. Si bien la noticia tuvo un impacto significativo siendo reproducida por distintos medios de la región, no se trata de un anuncio nuevo sino que simplemente es la reafirmación de un escenario previamente anticipado por la propia compañía.
En la presentación de sus resultados financieros para el primer trimestre 2016 (1Q 2016), LATAM indica que “continúa evaluando oportunidades para reestructurar su flota, más allá de la reducción de un 37% en compromisos de flota para el periodo 2016-2018, ya alcanzados y anunciados el trimestre anterior (4Q 2015), apuntando a una disminución de entre US$ 2,0 a US$ 3,0 billones en nuestros activos esperados para el 2018. Esperamos que esta reducción sea alcanzada dentro de los próximos 18 meses a través de postergaciones y cancelaciones de llegadas de aviones, ventas de aviones nuevos y antiguos, y devoluciones de aviones arrendados en la medida que los contratos expiren”.
Según cita Bloomberg, Enrique Cueto, CEO de LATAM, señala que “TAM compró los A350 unos 10 años atrás y LAN los B787 hace siete”, afirmación que hace referencia a las proyecciones que cada aerolínea tenía cuando no existía fusión y los escenarios eran totalmente distintos a los que se enfrentan hoy, tanto dentro de la compañía como en el panorama regional y mundial.
Una fusión permite que la empresa resultante incorpore los mejores aspectos y prácticas de cada una de las firmas que la conforman, proceso que en LATAM como en otras consolidaciones dentro de la industria aérea, derivan en ajustes naturales en distintas áreas y procesos. La capacidad y el uso de la flota es dentro de este contexto uno de los más visibles, especialmente cuando una aerolínea elimina los overlap (superposición) de sus operaciones, tal como lo ha hecho LATAM en estos años, y el escenario macroeconómico impone mantener un control estricto de la oferta.
Hasta ahora, LATAM sólo ha realizado modificaciones en los modelos de pasajeros su flota de largo alcance. Según explican desde la compañía, los 32 B787 encargados originalmente por LAN quedaron distribuidos en 10 B787-8 (todos entregados) y 22 B787-9 (en proceso de recepción), mientras que los 27 A350-900 pedidos en su tiempo por TAM, se transformaron en 15 A350-900 y 12 A350-1000.
Para mantener una flexibilidad ante ciclos económicos más frecuentes, la compañía también ha recurrido a prácticas de la industria como traspasar muchos contratos de compra directa al mecanismo de sale & lease back con compañías arrendadoras como AerCap y AirCastle. Esta fórmula es una de las tantas alternativas que estudia la compañía para enfrentar el actual momento de la región.
En 2013, LATAM cerró con AerCap acuerdos de estas características por 25 aviones correspondientes a 10 Airbus A330-200 (ya retirados), nueve A350-900, dos B787-8 y cuatro B787-9. En febrero de 2014, la compañía firmó con Air Castle otro similar para la venta y arriendo de ocho B777-300ER, proceso que consta de dos etapas: una con cuatro aviones que se vendieron y arrendaron en forma inmediata por un periodo de cinco años y un segundo grupo con cuatro aeronaves restantes, que serían vendidos y vueltos arrendar con contratos de vencimiento en 2017 y 2018.
Por ahora, no hay una decisión tomada respecto a qué modelos, qué número y qué mecanismos aplicará LATAM para mantener controlada su capacidad (en términos de ASK). Sólo se señala que “esta reestructuración busca principalmente ajustar la capacidad a las condiciones de mercado en América Latina y está en línea con nuestro enfoque de mantener un balance saludable y un adecuado nivel de liquidez reduciendo los pagos anticipados de flota (pre-delivery payments)”.
Considerando que LATAM ha estado privilegiando aviones de mayor capacidad como los A350-1000 y B787-9, cuyo menor costo por asiento (CASK) entregan ventajas para optimizar la operación al transportar más pasajeros por vuelo, no es extraño suponer que parte de los ajustes que puedan venir en los próximos meses apunten a una posible salida de equipos como los B787-8 o también algunos A350-900 para privilegiar los modelos de mayor capacidad. Los tiempos coinciden casi a la perfección, considerando el retiro de aeronaves que se está llevando a cabo como los que se planean realizar. Por ejemplo, la puesta en servicio del A350-1000 llega en el momento de vencimiento de contratos por los B777-300ER, permitiendo que el reemplazo pueda darse sin mayores inconvenientes.
Los aviones con mayor cantidad de asientos favorecen generalmente a la reducción de los costos (CASK) y entregan ventajas para optimizar la operación al transportar más pasajeros por vuelo. Es cantidad de asientos adicional podría ser aprovechada para compensar en parte la pérdida que se daría por la salida de equipos menos eficientes, mientras que la mayor capacidad de bodega favorecería también para la optimización del transporte de carga mediante el uso de los bellies (bodegas). Como consecuencia la flota carguera estaría reservada al traslado de grandes volúmenes de mercancías.
La utilización de aviones de mayor capacidad es una práctica ampliamente utilizada por la compañía. LAN la ocupó con los B767 adquiriendo primero los B767-200ER que después fueron reemplazados por los de la serie -300ER que perduran hasta hoy. Situación similar se da en el corto alcance con los A319 para rutas de menor demanda los que sido relegados a ciertas rutas específicas y han sido reemplazados por equipos de mayor cantidad de asientos como los A320 y A321, modelos que han sido preferidos por la compañía para sus versiones "neo".
A nivel de industria la tendencia es similar. Boeing, por ejemplo, ha entregado en los últimos meses más aviones B787-9 que B787-8 en respuesta a las necesidades de las líneas aéreas. Al otro lado del Atlántico, Airbus dejó de ofrecer el proyecto A350-800 para concentrarse en los modelos -900/-900ULR y -1000, sin descartar un desarrollo futuro de una versión de mayor capacidad.
Por el momento, la flota de largo alcance –además de la de carga, por el contexto que también enfrenta este sector- sería la más afectada con el eventual ajuste que LATAM ha anticipado por ser más difícil de reubicar en comparación con la flota destinada a los mercados domésticos y regionales de corto-mediano alcance (familia A320), que por las prestaciones de los aviones y las rutas que realizan son más fácil de reubicar y por lo tanto de explotar.
En sus últimos resultados financieros, LATAM indica que “el año 2016 ha presentado y seguirá presentado un ambiente altamente desafiante”, señalando que las iniciativas que están en marcha puedan traducirse en oportunidades para continuar mejorando la red, la conectividad de América Latina y de esta con el resto del mundo.
8 comentarios:
Latam Brasil quiere atrasar y cancelar pedidos de A350 cuando hace un mes o algo convirtio sus ordenes al mucho mayor A350-1000. Y Latam ex-LAN, en el cual sus numeros andan azules quiere cancelar y atrasar los 787 cuando justamente a esa division le va bien? Y que los 787 no son para Brasil... Algo muy mal ocurre en Latam. Y si no lo dire por orgullo o algo asi, LAN nunca tuvo que fusionarse, menos haber juntado las marcas, especialmente cuando estan perdiendo tanto. No me sorprenderia si en unos años el headline 'LATAM Group is bankrupt'
En 10 años la actual Sky será la actual Lan.
Tiene sentido esta medida si Brasil no crece y se avanza en la reorganización de las rutas.
Lo que me sorprende es que los B767 siguen en los planes lo que demuestra lo espectacular que es ese avión pese a los años!
Muchos son 763 nuevos, eso suma en seguir con ellos. Sacaron de la flota A332 x b763. Creo que ninguna aerolínea hizo eso.
La economía chilena ya pasó de un "escenario desafiante" a estar entrando en crisis. Por favor, vean la reunión de hoy del Ministro Valdez (hacienda) con el gabinete completo para abordr este tema. Muchos hablan ya de recesión, al corregir crecimiento con inflación, un índice que rara vez se usa pero que es más realista que la simple tasa de crecimiento. El desempleo se ha disparado alarmantemente en Santiago, pero es en regiones, en especial el norte, donde ha golpeado con crudeza. Me encanta este blog, pero menos eufemismos, por favor, las cosas por su nombre. Estámos comensando a hacer agua y no maniobra de achique de parte del gobierno.
No por mucho correr se llega de primero, la fusión LATAM parecía ser un knock out para AVIANCA,sin embargo,a pesar de ser más grande, no deja de ver diablos y cruces. Mientras tanto AVIANCA, pese a que tampoco la pasa muy bien, sigue creciendo a paso firme y el ejemplo más patente es Brasil, donde Avianca Brasil registra siete años de crecimiento ininterrumpido mientras las otras empresas pasan apuros.Los hechos hablan por sí solos, la fusión fue un tiro por la culata para LAN y le va a tomar mucho tiempo poderse estabilizar.
No puedes comparar a Avianca brasil con Tam, es mucho mas fácil y esperado crecer para una empresa pequeña que para una que ya es grande grande y consolidada en su mercado como Tam.
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