lunes, 17 de junio de 2019

Airbus asegura que líneas aéreas podrán volar sin escalas entre Estados Unidos y Santiago con el A321XLR

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321XLR (Airbus)
Foto: Airbus
Finalmente, Airbus cumple con su palabra y presenta a la industria aérea el reemplazo efectivo y superior al Boeing 757. Para las compañías aéreas, este nuevo avión constituye un verdadero “actor de cambio” por la versatilidad que posee al combinar una capacidad de hasta 220 asientos con un alcance suficiente para atender rutas de casi nueva horas de duración en un vuelo sin escalas.

“Con este alcance adicional las aerolíneas podrán operar un avión de un pasillo con menores costos en rutas más largas y menos congestionadas, muchas de las cuales pueden ser servidas hoy solo por aviones de cabina ancha más grandes y menos eficientes”, señala Airbus al presentar el avión el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS201). Si bien el foco de la aeronave está puesto en rutas a través del Atlántico Norte, especialmente entre la costa Este de los Estados Unidos y Europa occidental, el fabricante menciona que tramos entre India y Europa o entre China y Australia también podrán ser atendidos.

Para el mercado latinoamericano, el A321XLR con un futuro interesante con oportunidades no sólo entre algunas aerolíneas de la región que podrían demandar mayor flexibilidad en sus operaciones en rutas medias sino por la posibilidad de atender nuevas rutas o concretar expansiones deseadas, pero que a la fecha no se pueden atender por no contar con una aeronave adecuada en capacidad y alcance, sin restricción significativa en la carga de pago.

Airbus indica que el A321XLR puede cubrir sin problemas tramos sin escalas desde el sur de los Estados Unidos y Santiago de Chile. Como ejemplo, menciona la posibilidad de realizar un Houston (IAH) – Santiago o un Miami – Santiago, tramos que actualmente son realizados por equipos como los B767-300ER (United Airlines), B777-200ER (American) o B787 (LATAM), respectivamente.

El alcance se logra combinando una optimización de los espacios para asegurar la capacidad de la carga de pago y la instalación de un nuevo estanque trasero central permanente para un mayor volumen de combustible, un tren de aterrizaje modificado que soporta las 101 toneladas de MTOW (peso máximo al despegue) –cuatro toneladas más que el A321LR- y un alerón de borde posterior del ala optimizado. “Todas estas características le permiten mantener el mismo desempeño en el despegue y en el empuje de los motores que el actual A321neo”, dice el fabricante, agregando que el nuevo tanque permite almacenar más combustible que los estanques adicionales previos ocupando menor espacio de la bodega que puede ser utilizada para carga o equipaje.

Airbus postula incluso que con el A321XLR se podrán realizar rutas entre Miami y Buenos Aires, algo más extensas en tiempo y distancia que los vuelos hacia la capital chilena desde Florida, comparable quizás al recorrido entre Texas y la capital chilena. Sin embargo, los cálculos presentados habitualmente se realizan bajo condiciones estándar (ISA), es decir, se realizan para operaciones desde el nivel del mar, en condiciones estables de temperatura basadas en latitud medias y no considera condiciones como la altitud, carga de pago, entre otros. Básicamente, los cálculos son para proporcionar un marco de referencia constante. Por lo mismo, el alcance de la nueva variante de un solo pasillo podría resultar menor siendo ideal para operaciones en torno a las ocho horas de duración como puede ser un vuelo sin escalas entre Miami y Santiago.

Independiente de lo anterior, para las líneas aéreas es un avance significativo que permita a muchas dar el salto en rutas medias sin incurrir en la adquisición de un avión de fuselaje ancho. En Europa, Level ya lo señala como una opción viable para atender vuelos hacia los Estados Unidos, lo mismo que JetBlue hacia Europa.

“Con el A321LR teníamos un tremendo éxito, ahora con el A321XLR abriremos una nueva dimensión de rutas de hasta nueve horas de vuelo”, explica Steven F. Udvar-Házy, CEO de Air Lease Corporation (ALC). Su empresa es uno de los primeros clientes de la nueva versión con un pedido por 27 A321XLR (además de 23 A321neo y 50 A220), junto con Middle East Airlines (MEA) con una orden directa al fabricante por cuatro equipos y Cebu Pacific con 10 unidades.

El caso de JetBlue y su eventual interés en el A321XLR captura la atención, dado que la compañía podría recurrir a este avión para dar el gran salto operacional. Si bien por el momento, el mercado trasatlántico sería el más apetecido por esta compañía híbrida con base principal en Nueva York (JFK), no se descarta que en un futuro cercano sea la opción para continuar con su expansión por Sudamérica. Si bien desde 2016 que viene manifestando su interés en la versión de largo alcance de pasillo único de Airbus hasta la fecha no ha concretado pedido alguno, aunque tampoco baja sus proyectos de llegar a mercados más allá de los que actualmente opera. 

Considerando el crecimiento hacia América Latina, JetBlue es junto a Spirit algunas de las posibles compañías fuera de las grandes estadounidenses que podrían recurrir al A321XLR para asegurar su expansión futura. American Airlines, por su parte, también evalúa a este modelo como reemplazo final de los 34 B757-200, sin descartar posibles intereses de parte de Delta o United. Este conjunto de líneas aéreas son las que estarían llamadas en primera instancia a impulsar su red con el nuevo modelo de Airbus.  

Por su comunalidad con el resto de la familia A320 y el alcance, el A321XLR debiera ser también un avión en el radar de las líneas aéreas latinoamericanas en el mediano y largo plazo. Entre posibles clientes podrían figurar compañías como Azul, Interjet, Avianca y LATAM, dejando en un segundo plano a las firmas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés). 

Mientras para Interjet, el avión sería una fórmula para crecer más al sur de Lima o incrementar capacidad disminuyendo posibles restricciones desde Ciudad de México, en el caso de la brasilera Azul sería un paso lógico para aumentar capacidad en tramos medios sin depender de una oferta mayor generada por un A330. Para Avianca y LATAM, sería una alternativa futura altamente viable para potenciar rutas medias y compensar ajustes en rutas que poseen baja demanda, cierta estacionalidad o sencillamente se están viendo afectadas por una alta presión competitiva. Actualmente, estas dos últimas compañías utilizan mucha de su flota la familia A320ceo/neo en rutas medias que podrían abrir camino a la nueva variante, considerando que, en algunos casos, estos equipos ya han desplazan a aviones de fuselaje ancho. 

Las LCC latinoamericanas por el momento no precisan de un avión de las características del A321XLR, pero al igual que las firmas tradicionales e híbridas mencionadas, no se descarta que en un futuro cercano pueda ser una opción, especialmente al conectar tramos más largos. Por el momento, casi todas estas compañías de descuento prefieren crecer a través de bases operacionales ubicadas estratégicamente por la región como ocurre con Volaris, Viva Air, SKY y JetSMART y su flota de familia A320 permiten cubrir todos los horizontes que requieren.

Airbus dice que el A321XLR soluciona el intermedio entre la oferta entre los 220-240 asientos del A321neo y los 290-300 del A330neo (modelos -800 y -900) sin tener que recurrir a la opción de un nuevo avión que, de construirse, llegaría más tarde que 2023. Por consiguiente, la variante de largo alcance es una solución rápida a una necesidad inmediata de las líneas aéreas. “El A321XLR se convierte así en el siguiente peldaño evolutivo, que responde a las necesidades del mercado por un mayor alcance y que crea mayor valor para las aerolíneas incorporando un consumo de combustible 30% más bajo que la generación previa de aviones competidores. Comenzando en 2023 el avión logrará un alcance sin precedentes de 4.700mn, 15% más que el A321LR, con la misma e insuperable eficiencia de consumo de combustibles”, sentencia el constructor europeo.

17 comentarios:

Anónimo dijo...

Creo que prefiero el 767 hasta USA, más espacioso

Anónimo dijo...

Totalmente de acuerdo, podrán ser mas cómodos los de 2 pasillos...pero con el A-321 XLR vienen los pasajes ida y vuelta a Miami a USD 500/600, en temporada alta, claro que con 1 maleta.

Anónimo dijo...

La mayoría de los vuelos a EEUU son de noche, imagino la fila que se producirían para que 220 pasajeros quieran entrar a los dos baños que tendrían los 321 sobre todo en las mañanas antes de aterrizar.

Pablo dijo...

Los pasajeros declaran que pagarían más por un mejor servicio a bordo como comida caliente incluida en el pasaje y más espacio entre los asientos, pero en la realidad prefieren pagar menos. El mismo destino pasará con preferir los aviones wide-body sobre los narrow-body

No va a ser extraño que el mercado latinoamericano se llene de estos aviones, especialmente en ciudades relativamente pequeñas como Santiago, con poca demanda para justificar un avión grande como un futuro SCL-ORD y que tengan poca demanda de pasajeros high value como SCL-MCO

Javier dijo...

@13:27
No es necesario imaginarse la situación. Cualquier persona que haya volado largo radio en un 757 (entre ellos, todos los que volaban SCL-MIA en UC en la decada de los 90) sabe mas o menos como es la cosa (sí, muchos 757 tenían un baño mas que un A321 normal, pero habría que ver como lo configuran las aerolineas... no hay nada que impida realmente tener un A321XLR con 3 o 4 baños considerando lo largo de las rutas)

Anónimo dijo...

Estimado.no todos los 321, están configurados como los de LATAM, Delta Airlines, tiene un baño en la parte delantera..uno o dos en en la parte central y otros dos en la zona trasera.

Anónimo dijo...

Que el A-321 tenga capacidad máximo para 240 pasajeros, no significa que los llevara, para vuelos de 7/9 horas creo que no llevaran mas de 210, inevitablemente llevaran un baño mas...siempre tendrán latente la amenaza de un 787/9 de "alta densidad", configurado para mas de 300 pasajeros.

Pero con 210 pasajeros, un pasillo, permiten "abrir" la gama de frecuencias y rutas...SCL-Orlando diario...SCL-Miami diurnos...Concepción- Miami, 2/3 veces a la semana...Charter desde Concepción/Viña al Caribe en temporada alta...mas frecuencias SCL-Caribe en la semana

Anónimo dijo...

El avion es como lo configura la compañia, no es lo mismo el A321 Latam v/s el A321 JetBlue con mint class o el A321 Neo LR de TAP.

Anónimo dijo...

Concepción Miami? enserio piensas que una ciudad que ni siquiera tiene un vuelo internacional va a sacar directamente un vuelo a estados unidos? Está bueno plantear escenarios hipotéticos, pero tampoco qualquier cosa...
El 321 lo veo más para Santiago-Orlando/Ft Lauderdale/Miami diurno que para otra cosa

Anónimo dijo...

He volado en el 321 de AA transatlantic y casi que lo prefiero a muchos aviones wide body, Como dicen más arriba, todo va en cómo lo configure la compañía.

Anónimo dijo...

Tecnologicamente es fantastico. Para las empresas es genial, pero tener un solo pasillo para vuelos de mas de 6 horas es muy pero muy incomodo para el pasajero. Boeing y Airbus deberian buscar tambien soluciones al cliente y no solo a las empresas. Un buen avion doble pasillo con la eficiencia de un A321XLR seria lo ideal.

Anónimo dijo...

Chile a mediano plazo pareciera no tener vuelos internacionales que justifiquen este A321 por fuera de SCL.

Anónimo dijo...

Hoy se tiene 3/4 vuelos directos SCL/MIA, más 2 vía Lima, sumen la gente que vía Copa/Avianca continua a Miami (entre ambas son 7/8 vuelos diarios)...son 12 a 14 vuelos diarios, sumen los de United, Delta, New York, Los Angeles, Dallas...

Todo lo anterior da en promedio el equivalente, fácil, el equivalente a pasajeros para 13 vuelos diarios (son vuelos en 737-8,A-320, 787 y 777-2 o sea 133 vuelos semanales.

El Gran Concepción tiene alrededor del 7% de la población de Chile, el Gran Valparaíso más el área de Quillota, otro 7%...el 14% de 49 vuelos es 20...si, al menos Concepción da para al menos 3 vuelos semanales a MIA o incluso diarios, a Panamá.

Anónimo dijo...

Correcciones a mi comentario anterior (fue rápido y poco claro):

1. Hoy en día desde SCL a EE.UU. y los hubs de Panamá, Bogota y Lima, hay más de 35 vuelos diarios, son mas de 245 semanales.

2. El Gran Concepción tiene el 7% de la población, linealmente eso equivale a que 17 de esos vuelos son con pasajeros que vienen de la VIII Región (muy pretencioso asumir que incluso el 80% del trafico de SCL es con pasajeros de Santiago)...por lo tanto pensar en hasta 4 vuelos diarios desde Concepción (incluso con uno partiendo desde Puerto Montt y 1/2 con escala en Antofagasta o Iquique)con destino a Lima (Hub Latam), Panamá (Hub Copa) y Bogota (Hub Avianca), incluso da para 1 vuelo diario a MIA (quizá un par directos y los otros con escalas en Iquique/Antofagasta).

Hoy se anuncio que Jetsmart pidió 12 A-321 XLR...eso no es solo para vuelos desde Santiago y Baires a Miami (para conectar con el Hub en formación de Frontier, que también debiera pedir los A-321 XLR).

Anónimo dijo...

En ese caso mucho más razonable el vuelo internacional partiendo de Antofagasta, un ahorro de tiempo mucho más significativo para ellos. En cualquier caso, no se si sean directamente proporcionales población con pasajeros.

Anónimo dijo...

Aunque no sean proporcionales, Santiago concentra solo el 40% de la población...mínimo el 40% de los que pasan por SCL, en vuelos internacionales, no tienen por destino/origen UNICO a Santiago.

Efectivamente, se abre un mercado en regiones, pero no creo que de para vuelos diarios desde ninguna ciudad, aun, sin escalas en otra ciudad.

- Concepción - Antofagasta o Iquique -Panamá o Miami
- Puerto Montt - Concepción - Panamá o Miami

Representan ahorros en tiempos de viaje, incluso para el de Concepción/Pto. Montt (estará, sin cambiar de avión, 1 hora en la escala v/s las probables 3 horas en SCL).

Anónimo dijo...

Super claustrofobico hacer un viaje de santiago - miami en un avion que solo disponga de un pasillo, seria muy incomodo, yo creo que a cualquiera que le pregunten en que tipo de avion les gusta vijar mas son los de cabina ancha. Veamos como evoluciona esto..