Airbus asegura que líneas aéreas podrán volar sin escalas entre Estados Unidos y Santiago con el A321XLR

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Airbus

Finalmente, Airbus cumple con su palabra y presenta a la industria aérea el reemplazo efectivo y superior al Boeing 757. Para las compañías aéreas, este nuevo avión constituye un verdadero “actor de cambio” por la versatilidad que posee al combinar una capacidad de hasta 220 asientos con un alcance suficiente para atender rutas de casi nueva horas de duración en un vuelo sin escalas.

“Con este alcance adicional las aerolíneas podrán operar un avión de un pasillo con menores costos en rutas más largas y menos congestionadas, muchas de las cuales pueden ser servidas hoy solo por aviones de cabina ancha más grandes y menos eficientes”, señala Airbus al presentar el avión el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS201). Si bien el foco de la aeronave está puesto en rutas a través del Atlántico Norte, especialmente entre la costa Este de los Estados Unidos y Europa occidental, el fabricante menciona que tramos entre India y Europa o entre China y Australia también podrán ser atendidos.

Para el mercado latinoamericano, el A321XLR con un futuro interesante con oportunidades no sólo entre algunas aerolíneas de la región que podrían demandar mayor flexibilidad en sus operaciones en rutas medias sino por la posibilidad de atender nuevas rutas o concretar expansiones deseadas, pero que a la fecha no se pueden atender por no contar con una aeronave adecuada en capacidad y alcance, sin restricción significativa en la carga de pago.

Airbus indica que el A321XLR puede cubrir sin problemas tramos sin escalas desde el sur de los Estados Unidos y Santiago de Chile. Como ejemplo, menciona la posibilidad de realizar un Houston (IAH) – Santiago o un Miami – Santiago, tramos que actualmente son realizados por equipos como los B767-300ER (United Airlines), B777-200ER (American) o B787 (LATAM), respectivamente.

El alcance se logra combinando una optimización de los espacios para asegurar la capacidad de la carga de pago y la instalación de un nuevo estanque trasero central permanente para un mayor volumen de combustible, un tren de aterrizaje modificado que soporta las 101 toneladas de MTOW (peso máximo al despegue) –cuatro toneladas más que el A321LR- y un alerón de borde posterior del ala optimizado. “Todas estas características le permiten mantener el mismo desempeño en el despegue y en el empuje de los motores que el actual A321neo”, dice el fabricante, agregando que el nuevo tanque permite almacenar más combustible que los estanques adicionales previos ocupando menor espacio de la bodega que puede ser utilizada para carga o equipaje.

Airbus postula incluso que con el A321XLR se podrán realizar rutas entre Miami y Buenos Aires, algo más extensas en tiempo y distancia que los vuelos hacia la capital chilena desde Florida, comparable quizás al recorrido entre Texas y la capital chilena. Sin embargo, los cálculos presentados habitualmente se realizan bajo condiciones estándar (ISA), es decir, se realizan para operaciones desde el nivel del mar, en condiciones estables de temperatura basadas en latitud medias y no considera condiciones como la altitud, carga de pago, entre otros. Básicamente, los cálculos son para proporcionar un marco de referencia constante. Por lo mismo, el alcance de la nueva variante de un solo pasillo podría resultar menor siendo ideal para operaciones en torno a las ocho horas de duración como puede ser un vuelo sin escalas entre Miami y Santiago.

Independiente de lo anterior, para las líneas aéreas es un avance significativo que permita a muchas dar el salto en rutas medias sin incurrir en la adquisición de un avión de fuselaje ancho. En Europa, Level ya lo señala como una opción viable para atender vuelos hacia los Estados Unidos, lo mismo que JetBlue hacia Europa.

“Con el A321LR teníamos un tremendo éxito, ahora con el A321XLR abriremos una nueva dimensión de rutas de hasta nueve horas de vuelo”, explica Steven F. Udvar-Házy, CEO de Air Lease Corporation (ALC). Su empresa es uno de los primeros clientes de la nueva versión con un pedido por 27 A321XLR (además de 23 A321neo y 50 A220), junto con Middle East Airlines (MEA) con una orden directa al fabricante por cuatro equipos y Cebu Pacific con 10 unidades.

El caso de JetBlue y su eventual interés en el A321XLR captura la atención, dado que la compañía podría recurrir a este avión para dar el gran salto operacional. Si bien por el momento, el mercado trasatlántico sería el más apetecido por esta compañía híbrida con base principal en Nueva York (JFK), no se descarta que en un futuro cercano sea la opción para continuar con su expansión por Sudamérica. Si bien desde 2016 que viene manifestando su interés en la versión de largo alcance de pasillo único de Airbus hasta la fecha no ha concretado pedido alguno, aunque tampoco baja sus proyectos de llegar a mercados más allá de los que actualmente opera. 

Considerando el crecimiento hacia América Latina, JetBlue es junto a Spirit algunas de las posibles compañías fuera de las grandes estadounidenses que podrían recurrir al A321XLR para asegurar su expansión futura. American Airlines, por su parte, también evalúa a este modelo como reemplazo final de los 34 B757-200, sin descartar posibles intereses de parte de Delta o United. Este conjunto de líneas aéreas son las que estarían llamadas en primera instancia a impulsar su red con el nuevo modelo de Airbus.  

Por su comunalidad con el resto de la familia A320 y el alcance, el A321XLR debiera ser también un avión en el radar de las líneas aéreas latinoamericanas en el mediano y largo plazo. Entre posibles clientes podrían figurar compañías como Azul, Interjet, Avianca y LATAM, dejando en un segundo plano a las firmas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés). 

Mientras para Interjet, el avión sería una fórmula para crecer más al sur de Lima o incrementar capacidad disminuyendo posibles restricciones desde Ciudad de México, en el caso de la brasilera Azul sería un paso lógico para aumentar capacidad en tramos medios sin depender de una oferta mayor generada por un A330. Para Avianca y LATAM, sería una alternativa futura altamente viable para potenciar rutas medias y compensar ajustes en rutas que poseen baja demanda, cierta estacionalidad o sencillamente se están viendo afectadas por una alta presión competitiva. Actualmente, estas dos últimas compañías utilizan mucha de su flota la familia A320ceo/neo en rutas medias que podrían abrir camino a la nueva variante, considerando que, en algunos casos, estos equipos ya han desplazan a aviones de fuselaje ancho. 

Las LCC latinoamericanas por el momento no precisan de un avión de las características del A321XLR, pero al igual que las firmas tradicionales e híbridas mencionadas, no se descarta que en un futuro cercano pueda ser una opción, especialmente al conectar tramos más largos. Por el momento, casi todas estas compañías de descuento prefieren crecer a través de bases operacionales ubicadas estratégicamente por la región como ocurre con Volaris, Viva Air, SKY y JetSMART y su flota de familia A320 permiten cubrir todos los horizontes que requieren.

Airbus dice que el A321XLR soluciona el intermedio entre la oferta entre los 220-240 asientos del A321neo y los 290-300 del A330neo (modelos -800 y -900) sin tener que recurrir a la opción de un nuevo avión que, de construirse, llegaría más tarde que 2023. Por consiguiente, la variante de largo alcance es una solución rápida a una necesidad inmediata de las líneas aéreas. “El A321XLR se convierte así en el siguiente peldaño evolutivo, que responde a las necesidades del mercado por un mayor alcance y que crea mayor valor para las aerolíneas incorporando un consumo de combustible 30% más bajo que la generación previa de aviones competidores. Comenzando en 2023 el avión logrará un alcance sin precedentes de 4.700mn, 15% más que el A321LR, con la misma e insuperable eficiencia de consumo de combustibles”, sentencia el constructor europeo.