lunes, 17 de junio de 2019

Aviones para rutas medias toman protagonismo en París 2019 y Airbus apuesta a ganador con el lanzamiento del A321XLR

Por Ricardo J. Delpiano

Airbus A321neo-ACF-Roll-Out- (Airbus)
Foto: Airbus
Esta semana una nueva versión del Salón Aeronáutico de París (PAS19) vuelve a capturar el interés de la industria aérea. Como es tradicional en estos eventos, los principales fabricantes esperan finalizar o anunciar pedidos por parte de los distintos operadores aéreos. Sin embargo, a diferencia de otros eventos, este evento está marcado por una consolidación encaminada y un complejo escenario entre los constructores de aeronaves, todo en medio de un sistema internacional amenazado por conflictos comerciales específicos con incidencia global.

Con Boeing afectada por la paralización del B737 MAX, algunos inconvenientes en tiempos para el B777-8/-9, más el dilema de presentar o no el B797 y las futuras directrices para la división regional (Boeing Brasil, ex división comercial de Embraer), y Bombardier en una contracción evidente con la venta de sus programas emblemáticos de aviones comerciales, Airbus llega prácticamente con un camino despejado para tener éxito en la principal feria aeronáutica mundial.

Entre las líneas aéreas, las rutas medias captura la atención especialmente ante cómo los fabricantes darán solución para asegurar una operación eficiente en este segmento. Las rutas medias son todos aquellos tramos que van entre las tres y hasta las ocho horas de duración, independiente si sean rutas troncales o secundarias, desde un hub o punto a punto. Actualmente servidas por distintos modelos de negocios incluyendo las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) que con nuevos modelos de aeronaves cada vez más extienden sus influencias a este segmento.

En la previa de PAS19, las opiniones entre las principales compañías aéreas permiten establecer las primeras conclusiones de cómo se atenderá este mercado, que actualmente encabeza los de mayor demanda en los próximos años.

Mientras algunas compañías apuestan por el uso de aviones de gran capacidad (de doble pasillo) para favorecer un transporte aéreo masivo, otras indican que avión de pasillo único con mayor alcance abren la posibilidad de atender nuevos pares de ciudades. En ambos, casos la idea de un gran avión para movilizar pasajeros entre grandes centros de población que estuvo presente décadas atrás queda completamente afuera.

Para un mercado que demanda alrededor de 37.000 nuevas aeronaves en los próximos 20 años, Airbus visualiza que la capacidad de los aviones estará entre los 100 y 400 asientos para lo cual ofrece desde el A220 hasta el A350-1000. Para las rutas medias, el lanzamiento del A321XLR realizado en las primeras horas de la feria es un acierto directo que el mismo fabricante reconoce como tal al señalar que “sigue las opiniones del mercado”. No obstante, también potencia para este segmento el A330neo (-800 y -900) y también con el A350.

“El A321XLR se convierte en el siguiente paso evolutivo que responde a las necesidades de un mercado que necesita un mayor alcance y entrega más valor para las aerolíneas al generar un 30,0% menos de consumo de combustible por asiento en comparación con aviones anteriores de similar capacidad”, dice Airbus. “A partir de 2023, la aeronave brindará una gama de Xtra Long Range sin precedentes de hasta 4.700 millas náuticas (8.704 Kilómetros), un 15% más que la A321LR, y con la misma, e insuperable eficiencia de combustible”.

Boeing por su parte, debiera atender la demanda de los tramos medios con su B797. Con la paralización del B737 MAX más inconvenientes en otros de sus programas actualmente en producción, no está claro si presenta un nuevo avión, ya sea por la confiabilidad asociada o por las posibles implicancias en ventas para la actual producción del MAX. Quizás por lo mismo, continúa apostando al B787 como estrella para PAS19 (con un ejemplar de la versión -9 de Air Tahiti Nui). Más que esperar una presentación del B797, la industria aguarda mayores certezas para el retorno del servicio del MAX que no sería hasta el tercer o cuarto trimestre.

Airbus corre prácticamente solo con el A321XLR. Se habla que American Airlines, IAG, IndiGo, JetBlue, entre otras serían los primeros clientes de esta variante. De materializarse lo anterior, indicaría que las rutas medias en el hemisferio Norte, especialmente a través del Atlántico, serían los mercados más beneficiados con este avión. JetBlue, por ejemplo, menciona la posibilidad de llegar a Europa más allá de Inglaterra, lo mismo Level en el sentido inverso. Por ahora, los primeros vuelos del A321LR de TAP y de La Compagnie hacia Norteamérica sirven de antesala.

Si las líneas aéreas estadounidenses encargan este modelo, los mercados latinoamericanos y del Caribe también podrían estar incluidos entre los beneficiados. Un avión con una autonomía para más de ocho horas y con el alcance mencionado (4.700 mn.) permite atender eficientemente pares de ciudades con una alta sensibilidad a la demanda o que están al límite del alcance de las familias A320neo y B737 MAX desde Norteamérica (especialmente, Estados Unidos) como son algunas del interior de Brasil, los países andinos o al sur de Lima.

Por la comunalidad, versatilidad, capacidad y alcance que tendría, el A321XLR apuesta a convertirse como un verdadero “actor de cambio” en el transporte aéreo actual, ya que además de atender nuevas rutas, podría ser una herramienta para que las aerolíneas realicen ajustes en casos de baja demanda o estacionalidad de esta sin comprometer la conectividad, es decir, no eliminar un tramo por bajos resultados. Con una América Latina altamente sensible a la coyuntura macroeconómica internacional y con una fuerte presión competitiva, esta versión podría tener una oportunidad a futuro entre algunas compañías de la región.

Fuera de Airbus o Boeing, ningún otro fabricante cuenta con capacidades de ofrecer soluciones para este segmento. La oferta China es incipiente y netamente enfocada al mercado local, mientras los proyectos en Rusia tienen escasas probabilidad de prosperar, más todavía tras el fracaso del Sukhoi SSJ100.

7 comentarios:

Jp dijo...

Perdón por la ignorancia pero entre 20 años del Boeing 757 y el actual a 321 xlr no se habrá perdido un poco de tiempo? Creo que se apostó por aviones wb con hubs y no punto a punto. Ambos pueden convivir. Copa lo hace excelente al igual que Emiratos, con modelos totalmente distintos

Anónimo dijo...

Boeing hace años que viene haciendo las cosas mal, el 757 debió seguir produciéndose

Anónimo dijo...

Hola, el LR tiene alcance de 7400km, y el calculo de 4700MN me da 8460km para el XLR puede que sea un error de calculo?

El alcance maximo se calcula con el avion al peso máximo? Full pax y carga?

Anónimo dijo...

Segun la imágen publicitaria de Airbus, puede Cubrir Santiago - Houston !!!

Anónimo dijo...

Con el A-321 XLR, desde Miami/Fort Lauderdale se puede llegar hasta Concepción, con holgura y "apretado" hasta Puerto Montt/Bariloche. Ofrece una conectividad punto a punto, por el alcance del avión, superior a la del 757.

Sobre Boeing, desde el momento en que los 757 existentes, se van literalmente por "viejos", es que era un buen avión. En mi opinión se apuraron en cerrar su linea de producción, podría haber evolucionado del mismo modo que el 777, con materiales compuestos, otros motores y seguiría vigente por 20/30 años mas y hoy ofrecería, al menos, un 20% de mejora en consumo y un mayor alcance.

Jp dijo...

Muchas gracias anónimo de las 15.50, ahora quedo claro

Anónimo dijo...

La única ventaja de volar desde SCL es que normalmente deben poner aviones de doble pasillo tipo 767-300 o 777-300ER para viajes largos que son más cómodos. Ahora con esto seguro nos meten en un 321 hasta JFK.