Brasil permite que líneas aéreas locales puedan tener capital 100% extranjero, pero les prohíbe cobrar por primer equipaje

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

La industria de la aviación en Brasil recibió a fines de mayo una esperada y positiva noticia, pero contrarrestada por otra negativa. Como se esperaba, el Congreso de ese país aprobó la medida provisoria nº 863 que permite que las líneas aéreas brasileras puedan estar participadas en su totalidad por capitales extranjeros. Sin embargo, la aprobación está sujeta a una nueva obligatoriedad ya que las compañías aéreas no podrán cobrar por primera maleta despachada.

El fin del límite de participación extranjera era un anhelo de la industria aérea, especialmente de aquellas compañías con claras intenciones de invertir en Brasil, siendo el caso más más evidente el de la actual LATAM. Si bien la medida todavía tiene que ser promulgada por el Presidente Jair Bolsonaro, la industria ya funciona bajo el nuevo esquema, considerado como esencial para fortalecer las finanzas de las distintas líneas aéreas asegurando la sostenibilidad de sus negocios en un escenario cada vez más incierto a nivel local, regional como internacional.

El holding español Globalia, controlador de Air Europa, sería el primero en beneficiarse con la nueva medida dado que ha anunciado planes de establecer una línea aérea en Brasil constituida 100% con capital extranjero. El ingreso de este nuevo operador, cuyo visado ya fue extendido por las autoridades brasileras, operaría vuelos domésticos e internacionales desde Brasil. De concretarse, se anticipa como el reemplazo inmediato de Avianca Brasil, ante su eventual salida del mercado.

Inicialmente, las líneas aéreas brasileras sólo podían estar participadas por un 20,0% de capital extranjero, pero durante la administración de Michel Temer se dispuso una medida temporal para que un grupo extranjero pueda incrementar su participación en la empresa. Esto como una herramienta para impulsar las inversiones en el sector. La medida tenía como fecha límite el mes de junio, siempre y cuando, no fuera revisada y aprobada definitivamente por el Congreso.

En la actualidad, las principales líneas aéreas brasileras tienen parte de su propiedad en manos extranjeras. LATAM tiene el 48,99% en capitales chilenos, pero este año ha sometido una propuesta para elevar su participación al 51,04% mediante el intercambio de 2,05% de acciones. GOL tiene un 9,0% de participación de Delta Air Lines, mientras que Azul tiene el 8,0% de sus capitales bajo la propiedad de United.

El fin del límite de la propiedad extranjera en las líneas aéreas junto con la aprobación de acuerdos de Cielos Abiertos significativos como los Estados Unidos, por ejemplo, constituyen muestras de la transición hecha por Brasil en materia de liberalización de la aviación. En la década anterior, el país comienza un cambio gradual desde un proteccionismo hacia mayores libertades por medio de acuerdos bilaterales, pero manteniéndose reacios a una apertura total. Si bien el acuerdo de Cielos Abiertos con Estados Unidos es algo específico con ese país, su alcance hace que sea considerado como un punto de inflexión.

La industria aérea celebra el camino de apertura de Brasil dado que se traducen en más aportes para el país en términos de desarrollo económico y social por los beneficios derivados del transporte aéreo. Sin embargo, se considera que todavía existe un largo camino por recorrer, especialmente cuando se dan señales contrarias.

Una de estas, es la cláusula que establece la obligatoriedad a todas las compañías aéreas de ofrecer el despacho de equipaje como un derecho sin costo alguno para cada pasajero. Si bien es aplaudida por los usuarios, por los beneficios que le representan, es criticada por la industria porque reduce las posibilidades de conseguir ingresos adicionales y de fortalecer el negocio que permite asegurar la conectividad y el transporte. Para la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), esto representa un riesgo porque encarecen los costos en un país que mantiene altos algunos ítems esenciales para la industria como lo es el combustible, calificado como “uno de los más caros del mundo”.

Las más perjudicadas con la obligatoriedad son todas las líneas aéreas brasileras que se verán dificultadas en ofrecer tarifas base ultra económicas que, usualmente, no consideran el equipaje como un ítem incluido en el pasaje. Por consiguiente, los precios de esta categoría podrían verse incrementados para compensar la gratuidad de la maleta. En los vuelos domésticos, los aviones con más de 31 asientos los pasajeros podrán llevar una maleta gratuita de hasta 23 Kg., entre 21 y 30 asientos, una de hasta 18 Kg., y en los de menos de 20 asientos, un equipaje de hasta 10 Kg.

El cobro de equipaje es un servicio adicional que más aporta a las compañías aéreas, especialmente en aquellos tramos más largos, en los cuales por distancia o por duración del viaje, los pasajeros suelen llevar al menos un equipaje despachado en bodega. En la segunda maleta facturada, las líneas aéreas podrán cobrar la franquicia correspondiente, según sus políticas comerciales.

La industria de la aviación valora a los países y sus Gobiernos que avanzan hacia una normativa aeronáutica y jurídica que reconozca el valor del transporte aéreo como elemento catalizador de los países. Actualmente, la excesiva regulación y las diferencias normativas entre los países representan una “piedra de tope” para el desarrollo de las líneas aéreas y con ello, para el mejoramiento de la conectividad en América Latina.