domingo, 23 de junio de 2019

IAG apuesta por Airbus y Boeing para su futura flota de pasillo único

Por Ricardo J. Delpiano

Boeing B737MAX 10 (Boeing)
Foto: Boeing
Haciendo una diversificación de los proveedores de sus aviones para las líneas aéreas que administra, IAG destaca por dar unos de los anuncios más importantes en el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS19). Sin lugar a dudas, los 200 Boeing 737 MAX marca un punto de inflexión tanto para el fabricante, por la crisis que enfrenta con la paralización de estos aviones, como para las compañías que conforman el grupo al romper la estandarización mostrada en su flota. Sin embargo, la inclusión del Airbus A321XLR también es significativa y ambos, confirman los crecimientos que tendrán las cuatro líneas aéreas en las rutas medias. 

En una explícita señal de confianza, IAG firma un Memorándum de Entendimiento (MoU, por sus siglas en inglés) con Boeing por 200 B737 MAX de los modelos 8 y 10. De no existir retrasos significativos en el programa, las entregas comenzarían a partir de 2023 y hasta 2025 para equipar las flotas de British Airways, Level y Vueling, según indica el holding. Con su operación en Level y Vueling, más su colocación en la base de Londres (LGW) de British Airways, se infiere que estos aviones estarán dedicados a segmentos cuya demanda es más sensible al precio y tráfico de placer (V.F.R.).

Para Boeing, la selección de IAG es altamente significativo por ser la primera orden realizada por un importante a nivel global y con una gran cantidad de unidades, desde la paralización mundial de B737 MAX, y que pese a los avances que se aseguran, todavía no tiene una fecha para retorno al servicio. Hasta el momento, las líneas aéreas que operan estos aviones los han desprogramado hasta septiembre, aunque la proyección de la desprogramación podría extenderse hasta diciembre. Al ser un MoU, la orden todavía debe ser confirmada, probablemente dependiendo de la evolución del programa en los meses siguientes.

“Estamos encantados de firmar esta carta de intenciones con Boeing y ciertamente estas incorporaciones serán una gran incorporación para la flota de corto alcance”, comenta Willie Walsh, CEO de IAG. “Siempre hemos confiado en Boeing y esperamos que este avión tenga un regreso al servicio exitoso en los próximos meses una vez que se tengan los permisos de los organismos reguladores”.

IAG ni Boeing comentan el precio acordado para el MoU por los B737 MAX. Para algunos, se infiere que este debe ser “altamente favorable” para conseguir el interés del holding europeo, aunque para el fabricante represente un costo adicional a asumir con la esperanza de recuperar la confianza de uno de sus más emblemáticos productos.

De convertirse en pedido en firma, British Airways volvería a equipar su flota de corto-medio alcance con la familia B737 rompiendo la continuidad y exclusividad que mantenía con Airbus en las últimas dos décadas. En el caso de Level y Vueling el cambio es más drástico, y al igual que en el caso de British Airways, también apunta a que en los próximos años tendrán una flota mixta. Considerando el menor alcance y capacidad de los B737 MAX en comparación con los A321XLR, queda pendiente un posible crecimiento en rutas trasatlánticas, especialmente más allá de la costa Este de los Estados Unidos como se preveía con Level para una operación con aviones de fuselaje angosto.

Caso distinto es el pedido realizado a Airbus por 14 A321XLR. De acuerdo a lo informado, ocho aviones estarán destinados a equipar la flota de rutas media de Iberia y los restantes seis para Aer Lingus. La orden también considera 14 opciones. IAG indica que los equipos estarán configurados para dos clases (Business y Economy Class) para atender rutas hacia África y mercados trasatlánticos.

En las operaciones de Aer Lingus, el A321XLR servirá para expandir las operaciones en los mercados desde Dublín hacia los Estados Unidos y Canadá. Estos aviones complementarán la introducción de ocho A321LR que la compañía irlandesa comienza a sumar durante el verano del hemisferio norte.

En Iberia, la futura flota A321XLR brinda nuevas alternativas de expansión en las rutas medias que posee hacia los mercados de África, pero además considera un crecimiento en los mercados trasatlánticos, siguiendo en parte la estrategia ya adoptada por TAP. “Para Iberia, este nuevo avión permitirá operar nuevos destinos trasatlánticos e incrementar frecuencias en mercados existentes”, declara IAG.

“El A321XLR tiene el mismo costo unitario que un avión de largo recorrido de fuselaje ancho que permitirá la expansión rentable de la red. Esto fortalecerá los hubs de Dublín y Madrid, proporcionando nuevas rutas transatlánticas y flexibilidad adicional para conectar a los pasajeros. Estas aeronaves también traerán una mayor eficiencia de costos y beneficios ambientales”, agrega Walsh.

IAG indica que el acuerdo con Airbus considera un descuento sustancial del precio de lista de los aviones que, a fines de 2018, es de US$142 a precios de lista (precio del avión más el precio de lista del motor y ciertos cambios de valores según las especificaciones).

Al romper la homogeneidad en la flota de corto alcance, IAG dispondrá de aviones de Airbus y Boeing para todos los segmentos que opera, siendo el ejemplo más evidente el de British Airways que combina equipos A350 y A380 con los B747, B777 y B787. Considerando el número de unidades encargadas, las implicancias de costos pasan a un segundo nivel por las economías a escalas que se generan. 

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Me imagino el nivel del descuento, para comprar un avionque en este momento es tan cuestionado.
Seguro que fue al nivel del descuento a Delta por los C Series.

Anónimo dijo...

Sin duda debe haber un descuento importante. Pero a pesar de los cuestionamientos -muy naturales- tambien es cierto que el “error” será corregido y lo más probable es que el 737Max sea un producto confiable. Ahora, creo que el departamento de marketing de la Boeing debiera sacar rápidamente un nombre nuevo... MaxNeo, NeoMax, Mazzinger, Ahorasiquesí, no sé. Creo que junto con esto, el 737 debiera ser reemplazado pronto. El nuevo NMA debiera venir en dos versiones, una de fuselaje angosto como reemplazo del 737/757 de 150 a 230 pax y uno de fuselaje doble pasillo con asientos 2/3/2 para reemplazar el 767-200 y -300, de 230 a 300 pax. Misma cabina de mando y habilitación.