viernes, 31 de mayo de 2019

Peruvian descarta fusión con StarPerú, pero presión competitiva podría forzar esa alternativa

Por Ricardo J. Delpiano

Peruvian B737-500 StarPerú (RD)
Foto: Ricardo J. Delpiano
El crecimiento del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en el Perú, manifestado en la expansión de Viva Air y el aterrizaje de SKY, está creando un escenario desafiante para los pequeños operadores. El cierre de LC Perú y el retiro de Avianca del mercado doméstico reflejan ese contexto. A esto, se agrega la respuesta que LATAM dará durante este año con incrementos de capacidad, además de la profundización de su modelo de negocios.

Como respuesta a la coyuntura aeronáutica, Peruvian y StarPerú inician en mayo 2018 un camino de cooperación en temas de ventas y un intercambio de aeronaves para apoyar las operaciones en rutas de mayor demanda y oportunidades. En este último ámbito, StarPerú incorpora a su flota un Boeing 737-300 de Peruvian el cual luce los esquemas de la primera.

La cooperación entre ambas empresas es interpretada por algunos medios como el anticipo de una fusión, algo que por ahora es desmentido por cada compañía, no se descarta que pueda ser el siguiente paso para enfrentar a los nuevos actores. Por ahora, ambas firmas reconocen la alianza comercial que le permiten mejorar su visualización en el mercado, pero advierten que ese proceso no implica la unificación. Lo anterior, tras versiones en prensa que aseguraban que las dos firmas se unirían en el corto plazo.

“No se tiene proyectado una fusión, ni hoy ni a futuro, entre Peruvian y StarPerú. Lo que existe es una alianza comercial, que data del año 2018, para que ambas empresas puedan vender sus boletos de forma mutua, que es una manera de aumentar la capacidad instalada que tenemos”, comenta Alberto López, gerente general de Peruvian, a diario Gestión (17/05/2019).

En el esquema de cooperación mencionado, Peruvian se encarga de las rutas principales mientras la menor capacidad de StarPerú se orienta a los segmentos más de nicho. Ambas redes se complementan con la venta de boletos simultánea que tienen instaladas. El objetivo busca más que incrementar la participación de mercado es funcionar de manera sostenible, es decir, asegurar la rentabilidad de cada una de las rutas.

Si bien ambas compañías no consideran la fusión como opción, no se descarta que, con los incrementos de capacidad anunciados por parte de las LCC (representado por SKY y Viva Air) y LATAM para este año, se requieran nuevas acciones que pudiesen derivar en una mayor integración o directamente a una fusión. Una de las grandes interrogantes respecto a estas compañías es cuánto durará su funcionamiento con el actual modelo de negocios, es decir, una línea aérea de tarifas bajas (no LCC) con un servicio todo incluido en un mercado al cual ingresan actores desafiantes con poder de mercado superior y con una operación atendida con una flota que ya exige renovación.

Peruvian Airlines posee una flota conformada por siete B737-300, un B737-400 y cinco B737-500 con los cuales llega a Arequipa, Cusco, Ilo, Iquitos, Jauja, Piura, Pucallpa, Tarapoto y Tacna. Por su parte, StarPerú figura con dos B737-300 operativos más un tercero sin utilizar, además de incorporar un Bombardier Dash 8 Q400 (ex LC Perú).

Caracterizada por ser un operador de nicho, StarPerú ha abandonado en parte su mercado internacional para dedicarse casi exclusiva a destinos más importantes como Cusco, Chiclayo, Pucallpa o Tarapoto, en paralelo con el retiro de los BAe146. Si bien estas ciudades ofrecen un mayor mercado en términos de demanda pueden suponer un cierto riesgo considerando el enfrentamiento con la competencia, especialmente cuando la situación financiera de la línea aérea es considerada como delicada.

Peruvian, por su parte, asegura que esta en un proceso cauto de expansión. Sin querer revelar detalles –para no alertar a la competencia-, López asegura en Gestión que la compañía volvería en junio o julio a operar vuelos en la ruta Lima – Cusco – La Paz, suspendida en noviembre y hasta la fecha único tramo internacional. Paralelamente, mantiene el interés de volar desde la capital peruana hacia ciudades como Bogotá, Quito y Santiago de Chile.

Considerando que los planes de expansión mencionados han sido pospuestos en varias oportunidades, es posible inferir que Peruvian podrá tener una capacidad operativa para realizar los vuelos, pero no dispone de un entorno interno y externo favorable para concretarlos, especialmente en tramos como Santiago, en donde las LCC se apropian de los segmentos V.F.R. y étnicos que son nichos por excelencia de la línea aérea. Bajo ese escenario, se considera lógica la decisión de la empresa de asegurar los mercados domésticos donde dispone de mayores ventajas competitivas para asegurar una rentabilidad y con ello la sostenibilidad de la empresa antes de embarcarse en proyectos más ambiciosos.

El gerente general de Peruvian asegura que en el mercado aéreo del Perú “no existe más espacio para otros operadores adicionales”. Ante el escenario descrito, la opción de fusión no es algo del todo descartable en un corto o mediano plazo considerando los ajustes entre los operadores peruanos, y siempre y cuando, las condiciones internas de las dos empresas lo permitan. Si se puede advertir mayores sinergias entre ambas, posible bajo el actual sistema de cooperación. De materializarse, ambas empresas ganarían en una simplificación de procesos y operaciones, además de mayores fortalezas para enfrentar a la competencia con un producto más consolidado que pueda ser más atractivo al cliente. 

14 comentarios:

Anónimo dijo...

Peruvian lleva anunciando vuelos a Chile hace como 8 años, jajaja.

Anónimo dijo...

Quizás sea la única opción para sobrevivir, para mi una empresa que a anunciado un vuelo a santiago en varias oportunidades y jamas la a concretado no me parece seria.

Anónimo dijo...

Es cosa de tiempo, con tanta competencia en Perú y aviones viejos, le veo poco tiempo

Anónimo dijo...

Si se unifican el nombre DEBE ser Star Peruvian :)

Anónimo dijo...

Hola. Un alcance: "LCC" no es la sigla de "segmento de bajo costo y tarifas bajas", sino que significa "low cost carrier", es decir "transportista (en este caso "aerolínea") de bajo costo."

Muy buenos artículos.

Saludos.

Javier dijo...

O peruvian star

Anónimo dijo...

Son 2 futuros muertos, con Boeing de segunda generación dan la hora frente a sus competidores y la normativa de seguridad.

Anónimo dijo...

Primero reemplazar esos 737 viejos por los NG al menos.

Javier dijo...

@00:48 me imagino entonces que gigantes como southwest (que todavia vuela no pocos 737-300), american y delta (que aun tienen MD90 y similares) en sus flotas tambien están condenados al fracaso.

No, ¿cierto?

Los aviones viejos son un poco más caros de operar y mantener si los comparamos con los aviones de última generacion, pero no por ello son malos ni menos seguros.

Anónimo dijo...

21;40

Si te informas un poco, American termina de retirar sus MD este año y Delta esta en lo mismo (lo que podría retrasar el retiro es el problemas con los 737 NG)y Southwest también esta retirando sus 737 de segunda generación.

En cambio estas lineas peruanas, al igual que chilenas con lo fueron PAL, LAW son el mercado para estos 737 retirados por "viejos".

Anónimo dijo...

Que tiene que ver American con el tema?los aviones de Peruvian son todos muy viejos y no deberían estar volando, Southwest no tiene 737 de segunda generación, son todos de la versión 700 hacia adelante, tal vez deberías tu informarte mejor.

Anónimo dijo...

Comparando a una pequeña aerolínea con aviones extremadamente viejos, con dos gigantes de la aviación que aún tienen aviones antiguos en su flota?, creo que no es posible esa comparación Delta y Américan can están esperando aviones de fabrica nuevos para reemplazar a estos aviones más antiguos, Southwest por su parte, no tiene aviones 737 300 volando, los más antiguos son versión 700.

Anónimo dijo...

Ojo con sacar conclusiones apresuradas. Un avión viejo consume más en horas-hombre de mantenimiento y repuestos e insumos, y tambien obviamente consumen más combustible. Pero en muchos casos esos costos se amortizan porque el avión ya está pagado, son propios; los MD-80 de Delta se dejaron de pagar por el último creo que hace más de 13 años, o sea, se les ha sacado harto partido. Los A320NEO de Lan, Sky y se supone pronto JetSmart son mucho más económicos en consumo y repuestos y HH de mantenimiento, pero son todos por leasing... y son VARIAS decenas de miles de dólares mensuales que se pagan por ellos. Una empresa puede competir con aviones viejos, más gastadores y todo, pero siempre que estén pagados y no se pague ni arriendo ni nada por ello. Lo hace SouthWest que hasta hace muy poco operaba 737-300, y SW tambien es una ULCC.

Anónimo dijo...

Correcto, años atrás leía que para Delta era rentable mantener aviones "viejos" siempre y cuando el precio del barril de petroleo se mantuviera en niveles promedio de no mas de USD 60/70 y esa fue su estrategia después del 2008, cuando simultáneamente cayeron los precios del petroleo (el barril supero los USD 130 el 2006/07) y además ya tenia completamente "pagada" mas del 50% de su flota...simplemente no la renovaron y además mas del 50% de las incorporaciones fueron...mas aviones "viejos" (comprados muy baratos).

Pero ya han pasado más de 10 años y ya deben renovar/reemplazar esos aviones, al igual que American (que partió antes con el retiro de todos los MD)